La présente invention concerne le domaine des circuits de refroidissement d'un moyen de propulsion d 'un véhicule automobile, et notamment d'un moteur thermique.

Plus particulièrement, l 'invention concerne la régulation thermique du circuit de refroidissement afin d' améliorer le rendement du moteur thermique et de réduire la consommation de carburant.

En effet, l 'optimisation du rendement des moteurs thermiques permet d' améliorer l 'utilisation du carburant pour produire du couple moteur et pour chauffer rapidement les systèmes de post-traitement afin de répondre aux normes de pollution actuelles .

Toutefois, cette optimisation se fait généralement au détriment de la quantité de chaleur transmise au fluide de refroidissement générée par la transformation du carburant consommé par le moteur.

II est nécessaire d ' optimiser la transmission de la chaleur au fluide caloporteur, notamment lors d'un démarrage à froid du moteur thermique et pendant la phase de montée en température du fluide caloporteur. Pendant la phase de montée en température du fluide caloporteur, la chaleur présente dans le fluide caloporteur a pour but de céder la chaleur à l 'huile du moteur à travers un échangeur fluide/huile et ainsi de diminuer la consommation de carburant grâce à la diminution des frottements dans le moteur thermique, et d' autre part, de céder la chaleur à l ' habitacle du véhicule à travers un aérotherme afin de réchauffer l ' habitacle et de permettre le désembuage du pare-brise.

Il existe un besoin de fournir un système de régulation thermique permettant d' optimiser l 'utilisation de la faible quantité de chaleur présente dans le fluide caloporteur pendant sa phase de montée en température afin de réduire la consommation de carburant, tout en permettant le chauffage de l ' habitacle et le désembuage du pare-brise.

L 'invention a pour obj et un procédé de commande d'un moyen de régulation thermique d'un fluide de refroidissement circulant dans un circuit de refroidissement d'un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile sous l ' action d'une pompe de circulation. Ledit circuit de refroidissement comprend une première branche contenant un radiateur de refroidissement du moteur, une deuxième branche contenant une échangeur fluide-huile moteur destiné à être traversé par l 'huile du moteur et une troisième branche contenant un aérotherme destiné à chauffer l ' habitacle du véhicule automobile .

Ledit moyen de régulation thermique du fluide comprend une entrée de fluide reliée à une arrivée de fluide de refroidissement en sortie du moteur et une première, deuxième et troisième sorties de fluide reliées respectivement aux première, deuxième et troisième branches du circuit de refroidissement.

Le procédé de commande détermine le mo de de fonctionnement en mode été ou hiver du moyen de régulation thermique et on commande l ' ouverture ou la fermeture de la troisième branche en fonction de la comparaison de la différence entre la valeur de la température du fluide en amont de l ' aérotherme et la valeur de la température du fluide en sortie du moteur à combustion interne avec à une quatrième valeur de seuil.

Ainsi, il est possible d' optimiser la montée en température du moteur à combustion interne, tout en permettant de chauffer l ' habitacle du véhicule automobile.

Dans un mode de réalisation, pour déterminer le mode de fonctionnement en mode été ou hiver du moyen de régulation thermique, on compare la valeur mesurée de la température extérieure avec une première valeur de seuil.

Dans un mode de réalisation, on commande l ' ouverture de la deuxième branche, en mode été ou hiver, lorsque la température du fluide en sortie du moteur à combustion interne est supérieure ou égale à une deuxième valeur de seuil.

Le moyen de régulation thermique est une vanne multivoies pourvue d'un corps et au moins d'un boisseau monté à rotation à l' intérieur dudit corps autour d'un axe coaxial à l ' entrée de fluide et apte à obturer en tout ou partie chacune des sorties de fluide selon sa position angulaire.

A titre d' exemple non limitatif, en mode été, la position de déplacement du boisseau de la vanne de la deuxième branche est compris entre [- 10% ; -35 %] de sa plage de déplacement maximale, et en mode hiver, la position de déplacement du boisseau de la vanne de la deuxième branche est compris entre [-5 % ; 30%>] de sa plage de déplacement maximale.

Dans un mo de de réalisation, on commande l ' ouverture ou la fermeture de la première branche en fonction de la valeur de la température du fluide en sortie du moteur.

A titre d' exemple non limitatif, lorsque la différence entre la température du fluide en amont de l ' aérotherme et la température du fluide en sortie du moteur à combustion interne est inférieure à la quatrième valeur de seuil, le fluide de refroidissement s ' écoule au travers de la troisième branche et lorsque la différence entre la température du fluide en amont de l ' aérotherme et la température du fluide en sortie du moteur à combustion interne est supérieure ou égale à la quatrième valeur de seuil, la sortie de fluide reliée à la troisième branche est fermée.

Dans un mode de réalisation, on commande l ' ouverture et la fermeture de la troisième branche en fonction de la température du fluide en sortie du moteur à combustion interne et de la température en amont d'une turbine du moteur.

Selon un autre aspect, l 'invention concerne un système de commande d'un moyen de régulation thermique d'un fluide de refroidissement circulant dans un circuit de refroidissement d'un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile sous l ' action d' une pompe de circulation. Ledit circuit de refroidissement comprend une première branche contenant un radiateur de refroidissement du moteur, une deuxième branche contenant une échangeur fluide-huile moteur destiné à être traversé par l ' huile du moteur et une troisième branche contenant un aérotherme destiné à chauffer l 'habitacle du véhicule automobile.

Ledit moyen de régulation thermique du fluide comprend une entrée de fluide reliée à une arrivée de fluide de refroidissement en sortie du moteur et une première, deuxième et troisième sorties de fluide reliées respectivement aux première, deuxième et troisième branches du circuit de refroidissement.

Le système de commande comprend un module de pilotage du moyen de régulation thermique comportant un module de détermination du mode de fonctionnement en mo de été ou hiver du moyen de régulation thermique et un module de commande de l ' ouverture ou la fermeture de la troisième branche en fonction de la valeur de la température du fluide en sortie du moteur à combustion interne et de la valeur de la température du fluide en amont de l ' aérotherme.

Préférentiellement, le module de commande de l ' ouverture et la fermeture de la troisième branche comprenant un moyen de comparaison de la différence de température entre la température du fluide en amont de l ' aérotherme et la température du fluide en sortie du moteur à combustion interne avec à une quatrième valeur de seuil.

Dans un mode de réalisation, le module de détermination du mode de fonctionnement en mode été ou hiver du moyen de régulation thermique comprend un moyen de comparaison de la valeur mesurée de la température extérieure avec une première valeur de seuil.

Dans un mode de réalisation, le système de commande comprend un mo dule de commande de l ' ouverture de la deuxième branche, en mo de été ou hiver, lorsque la température du fluide en sortie du moteur à combustion interne est supérieure ou égale à une deuxième valeur de seuil. Dans un mode de réalisation, le système de commande comprend un module de commande de l ' ouverture ou la fermeture de la première branche en fonction de la valeur de la température du fluide en sortie du moteur.

Dans un mode de réalisation, le système de commande comprend un module de gestion du bruit lié à l ' ébullition du liquide de refroidissement au niveau du turbocompresseur du moteur à combustion interne, ledit moyen de commande de l ' ouverture ou la fermeture de la troisième branche contenant l ' aérotherme en fonction de la température du fluide en sortie du moteur à combustion interne et de la température en amont de la turbine du moteur.

D ' autres buts, caractéristiques et avantages de l' invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d' exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels :

la figure 1 est une vue schématique d'un système de régulation thermique d' un circuit de refroidissement selon l' invention;

la figure 2 représente en détails un système de commande du système de régulation thermique selon la figure 1 ;

- la figure 3 représente un mo de de mise en œuvre du procédé selon l' invention ;

la figure 4 représente un autre mode de mise en œuvre du procédé selon l' invention ; et

la figure 5 représente un diagramme illustrant le séquencement des ouvertures et fermetures des voies pour l ' écoulement de fluide caloporteur dans chacune des branches du circuit de refroidissement selon les modes de mise en œuvre du système de régulation thermique selon l' invention.

Tel qu' illustré schématiquement sur la figure 1 , un système de régulation thermique 1 , référencé 1 dans son ensemble, est destiné à être intégré dans un véhicule automobile comprenant un circuit de refroidissement 2 d'un moteur 3 à combustion interne. Le circuit de refroidissement 2 est parcouru par un fluide caloporteur ou de refroidissement, par exemple de l ' eau additionnée d'un antigel, qui circule en circuit fermé sous l ' action d' une pompe de circulation 4 et a pour but, d'une part de refroidir ou réchauffer le moteur à combustion interne 3 , et d' autre part, de chauffer l 'habitacle du véhicule automobile (non représenté) .

Tel qu' illustré sur la figure 1 , le circuit de refroidissement 2 comprend une première branche 2a contenant un radiateur 5 de refroidissement du moteur à combustion interne 3 , une deuxième branche 2b contenant le moteur à combustion interne 3 , disposée en dérivation de la première branche 2a et une troisième branche 2c contenant un aérotherme 6, destinée à chauffé l ' habitacle du véhicule.

La deuxième branche 2b comprend un échangeur 7 fluide-huile moteur destiné à être traversé par l ' huile du moteur et le fluide de refroidissement et à réchauffer ou refroidir l' huile du moteur.

Les branches 2a, 2b, 2c du circuit de refroidissement 2 sont reliées entre elles par un moyen de régulation thermique 8 du fluide comprenant une entrée de fluide 8a reliée à la sortie du moteur à combustion interne 3 et trois sorties 8b , 8c, 8 d de fluide correspondant respectivement aux première, deuxième et troisième branches 2a, 2b, 2c.

Le moyen de régulation thermique 8 peut être, par exemp le, une vanne multivoies. L ' ouverture et la fermeture des voies du moyen de régulation thermique 8 sont pilotées par un système de commande 10 permettant de contrôler la distribution du fluide de refroidissement dans les trois branches 2a, 2b, 2c du circuit de refroidissement 2.

La vanne multivoies peut être une vanne rotative en ce sens qu' elle comprend un corps comportant une entrée axiale et plusieurs sorties radiales, à savoir l'une pour la première branche 2a, l 'une pour deuxième branche 2b de contournement des échangeurs thermiques sur air, et enfin l 'une pour la troisième branche 2c. Le corps d'une telle vanne rotative peut être un fut cylindrique à l'intérieur duquel est monté à rotation, autour d'un axe coaxial à l ' entrée de fluide, un boisseau conformé de telle sorte qu' il obture en tout ou partie chacune des sorties selon sa position angulaire.

A titre d' exemple, la figure 5 représente un diagramme d' écoulement du fluide caloporteur dans chacune des branches du circuit de refroidissement, selon la plage de rotation du boisseau mobile entre ses positions extrêmes [-50% ; 50%] . Le diagramme illustré sur la figure 5 représente en ordonnées, le ratio d' ouverture R en pourcentage et en abscisses, la position de la vanne Pv en pourcentage en mode ETE et en mode HIVER.

Tel qu ' illustré sur la figure 5 , le moyen de régulation thermique 8 permet une variation de la perméabilité de chaque branche entre une valeur nulle et une valeur maximale. A titre d' exemple, les valeurs maximales des première, deuxième et troisième branches 2a, 2b e 2c sont respectivement de 400 mm ² , 150 mm ² et 200 mm ² .

La vanne multivoies peut être une vanne comprenant plusieurs boisseaux mobiles, chacun pouvant être dédié à une des branches 2a, 2b ou 2c, et pilotés séparément d' au moins un autre.

Indépendamment de la typologie de la vanne, lorsque cette dernière est mise en fonctionnement, le boisseau mobile est dans sa position neutre de telle sorte qu'il est apte à pivoter dans un sens afin d' effectuer une demi-rotation ou dans un autre sens afin d' effectuer l ' autre demi-rotation. A titre d' exemple, sur la figure 5 , chaque boisseau a une position neutre correspondant au 0%> médian entre deux plages de déplacement variant entre [-50%> ; 50%>] des positions maximales de déplacement. La courbe « Ra » sur le diagramme de la figure 5 concerne la perméabilité de la première branche 2a comprenant le radiateur 5. La courbe « Bp » concerne la perméabilité de la seconde branche 2b de contournement des échangeurs thermiques de refroidissement. La courbe « He » concerne la perméabilité de la troisième branche 2c comprenant l ' aérotherme 6.

Tel qu' illustré en détail sur la figure 2, le système de commande 1 0 comprend un module de récupération d ' informations 1 1 , notamment la température T fm du fluide en sortie du moteur à combustion interne, la température T fa du fluide en amont de l ' aérotherme, la température T Ext extérieure au véhicule automobile, la température T cons de consigne de chauffage demandée par l 'utilisateur du véhicule, la température T fr du fluide en amont du radiateur et la température T AvT en amont de la turbine du moteur. Ces informations peuvent être mesurées à l ' aide de capteurs de température (non représentés) .

Le système de commande 10 comprend un module 12 de pilotage du moyen de régulation thermique 8. Le module 12 de pilotage du moyen de régulation thermique 8 comprend un module 1 3 de détermination du mode de fonctionnement du moyen de régulation thermique 8 , c ' est un dire un fonctionnement en mode été, ou en mode hiver. Le module 13 de détermination du mode de fonctionnement comprend un moyen de comparaison (non représenté) de la température extérieure T Ext avec une première valeur de seuil S I . La première valeur de seuil S I est, à titre d' exemple nullement limitatif, égale à 1 8°C . Lorsque la température extérieure T Ext est inférieure à la première valeur de seuil S I , le mode hiver est enclenché. A l' inverse, lorsque la température extérieure T Ext est supérieure ou égale à la première valeur de seuil S I , le mode été est enclenché.

Le système de commande 10 comprend un module 14 de commande de l 'ouverture de la deuxième branche 2b, en mode été ou hiver, lorsque la température T fm du fluide en sortie du moteur à combustion interne est supérieure ou égale à une deuxième valeur de seuil S2. La deuxième valeur de seuil S2 est, à titre d' exemple nullement limitatif, égale à 40°C . Tant que la température T fm du fluide en sortie du moteur est inférieure au seuil S2, le débit de fluide caloporteur au travers de la branche 2b est minimal. A titre d' exemple la perméabilité minimale de la branche 2b de contournement des échangeurs thermiques à air, que sont le radiateur 5 et l ' aérotherme 6 , est de 50 mm ² , ce qui représente une perméabilité équivalente à 1 /3 de la perméabilité maximale qui est de 150 mm ² , comme cela est représenté sur la figure 5. Afin de limiter le débit de la pompe de circulation 4 et ainsi de réduire la puissance hydraulique, l ' angle d' ouverture de la vanne de la deuxième branche 2b est proportionnel à la température T fm du fluide en sortie du moteur à combustion interne 3 , de telle sorte que la perméabilité de la branche 2b varie entre 50 mm ² et 150 mm ² .

Ainsi, lors du démarrage à froid du moteur à combustion interne 3 et tant que la température T fm du fluide de refroidissement en sortie du moteur 3 n' atteint pas une troisième valeur de seuil S3 , le système de régulation thermique 10 fait circuler le fluide de refroidissement dans la deuxième branche 2b, en mettant en court- circuit le radiateur 5.

En mode été, la position de déplacement du boisseau de la vanne de la deuxième branche 2b est par exemple comprise entre [- 10% ; -20%] de l ' ouverture maximale et en mode hiver, la position de déplacement de la vanne de la deuxième branche 2b est par exemple comprise entre [-5 %> ; 0%>] de sa plage maximale de déplacement. Pour ces mêmes plages de déplacement, le débit dans la branche 2a comprenant le radiateur 5 est nul, tout comme celui dans la branche 2c comprenant l ' aérotherme 6. Cela favorise une montée en température rapide du moteur 3.

Le système de commande 10 comprend un module 15 de commande de l ' ouverture de la première branche 2a, en mode été ou hiver, lorsque la température T fm du fluide en sortie du moteur à combustion interne est supérieure ou égale à la troisième valeur de seuil S3. Dès que la température du fluide de refroidissement T fm atteint ou dépasse la troisième valeur de seuil S3 , le système de régulation thermique fait circuler en parallèle le fluide de refroidissement dans les première et deuxième branches 2a, 2b. Ainsi, le moteur à combustion interne 3 peut être refroidi. La troisième valeur de seuil S3 est, à titre d' exemple nullement limitatif, égale à 90°C .

Lorsque la température T fm du fluide en sortie du moteur est supérieure à S3 , en mode été, la position de déplacement du boisseau de la vanne de la première branche 2a est par exemple comprise entre [-25 % ; -40%] de sa plage de déplacement .

En mode hiver, l ' angle d' ouverture de la vanne de la première branche 2a est par exemple comprise entre [ 10%> ; 45 %] de sa plage de déplacement. La position de déplacement du boisseau de la vanne de la troisième branche 2c est comprise entre [ 10% ; 20%] de sa plage de déplacement, proportionnellement au besoin en chauffage, ce qui correspond à une perméabilité de la deuxième branche 2b respectivement comprise entre 150 mm ² et 50 mm ² et une perméabilité de la troisième branche 2c comprise entre 0 mm ² et 200 mm ² .

Le système de commande 10 comprend un module 16 de commande de l ' ouverture de la troisième branche 2c, en mode hiver, lorsque la différence de température entre la température T fa du fluide en amont de l ' aérotherme 6 et la température T fm du fluide en sortie du moteur à combustion interne 3 est supérieure ou égale à une quatrième valeur de seuil S4. La quatrième valeur de seuil S4 est, à titre d' exemple nullement limitatif égale à 60°C .

L ' angle d' ouverture de la vanne de la troisième branche 2c est proportionnel à la température T cons de consigne de chauffage demandée par l 'utilisateur du véhicule.

En mo de hiver, lorsque la différence entre la température T fa du fluide en amont de l ' aérotherme 6 et la température T fm du fluide en sortie du moteur à combustion interne 3 est inférieure à la quatrième valeur de seuil S4, la position de déplacement de la vanne de la troisième branche est, par exemple , compris entre [ 10% ; 20%>] de sa plage de déplacement ce qui correspond approximativement à une perméabilité de la branche 2c comprise entre 0 et 200 mm ² . Toujours en mode hiver, lorsque la différence entre la température T fa du fluide en amont de l ' aérotherme et la température T fm du fluide en sortie du moteur à combustion interne est supérieure ou égale à la quatrième valeur de seuil S4, la position de déplacement de la vanne de la troisième branche 2c est, par exemple, compris entre [ 10%> ; 15 %>] sa plage de déplacement, ce qui correspond approximativement à une perméabilité de la branche 2c comprise entre 0 et 100 mm ² .

Ainsi, en ouvrant partiellement la troisième branche 2 c contenant l ' aérotherme 6, on évite le risque de choc thermique dû à un fort écart de température entre le fluide de refroidissement en sortie du moteur 3 et le fluide de refroidissement se trouvant dans la troisième branche 2c. Une fois le risque de choc thermique écarté, la troisième branche 2c peut être ouverte entièrement.

En mo de hiver, lorsque la température du fluide moteur T fm chute et devient inférieure à une cinquième valeur de seuil S5 , le système de commande stoppe la circulation du fluide de refroidissement dans la troisième branche 2c, afin de réchauffer le moteur 3. La cinquième valeur de seuil S5 est, à titre d' exemple nullement limitatif, égale à 20°C . La position de déplacement du boisseau de la vanne de la troisième branche 2c est, par exemple, compris entre [0% ; 10%] de sa p lage de déplacement ce qui correspond à une perméabilité des première et troisième branches 2a et 2c respectivement nulle, tout en maintenant un écoulement fluidique dans la deuxième branche 2b correspondant à la perméabilité maximale de 150 mm ²

En mode été, lorsque la température T fm du fluide en sortie du moteur à combustion interne 3 est supérieure ou égale à une sixième valeur de seuil S6, le système de commande 10 fait circuler le fluide de refroidissement dans la troisième branche 2c en sus de la première branche 2a comprenant le radiateur 5. La sixième valeur de seuil S6 est, à titre d' exemple nullement limitatif égale à 1 10°C . La position de déplacement du boisseau de la vanne de la première branche 2a est, par exemp le, compris entre [-40% ; -50%>] de sa plage de déplacement ce qui correspond à une perméabilité maximale de la première branche 2a de 400 mm ² .

L 'ouverture de la troisième branche 2c contenant l ' aérotherme peut être possible en cas de besoin ponctuel de refroidissement du moteur qui se traduit par une augmentation du débit de liquide de refroidissement qui le traverse. Afin d' augmenter ce débit, la position de déplacement du boisseau de la vanne est, par exemp le, compris entre [-40% ; -50%] de sa plage de déplacement ce qui correspond à une perméabilité maximale de la première branche 2a de 400 mm ² et une perméabilité de la troisième branche 2c comprise entre 0 et 100 mm ² . Le besoin ponctuel de refroidissement peut être aisément identifiable par la cartographie du moteur qui intègre les valeurs des paramètres de régime moteur et de couple moteur nécessitant un refroidissement amélioré .

En mode été toujours, l ' ouverture de la troisième branche 2c contenant l' aérotherme peut être possible en cas de besoin ponctuel pour déglacer l ' évaporateur du système de climatisation qui se trouve en aval de l ' aérotherme selon le sens d' écoulement de l ' air de le dispositif de chauffage, ventilation et climatisation du véhicule.

En mode hiver, afin d' éviter tout choc thermique susceptible de rendre inopérant l ' aérotherme, lorsque la différence de température entre la température T fa du fluide en amont de l ' aérotherme et la température T fm du fluide en sortie du moteur à combustion interne est inférieure à la quatrième valeur de seuil S4, la position de déplacement de la vanne de la troisième branche 2c est, par exemple, compris entre [-40%> ; -50%>] de sa plage de déplacement correspondant à la perméabilité comprise entre 100 mm ² et 200 mm ² pour la branche 2c contenant l ' aérotherme, selon le besoin de chauffage, et une perméabilité maximale de 400 mm ² pour la branche 2a contenant le radiateur 5.

Par contre, lorsque la différence entre la température T fa du fluide en amont de l ' aérotherme et la température T fm du fluide en sortie du moteur à combustion interne est supérieure ou égale à la quatrième valeur de seuil S4, la position de déplacement de la vanne de la troisième branche est, par exemple, compris entre [-40%> ; -45 %>] de sa plage de déplacement correspondant à la perméabilité comprise entre 0 et 100 mm ² pour la branche 2c contenant l ' aérotherme et une perméabilité maximale de 400 mm ² pour la branche 2a contenant le radiateur 5. La réduction du débit de fluide dans l ' aérotherme 6 permet d' en limiter le choc thermique.

En mode été, lorsque la température du fluide moteur T fm chute et devient inférieure à une septième valeur de seuil S7, le système de commande stoppe la circulation du fluide de refroidissement dans la troisième branche 2c, afin de réchauffer le moteur. La septième valeur de seuil S7 est, à titre d' exemple nullement limitatif, égale à 80°C , La position de déplacement du boisseau de la vanne est, par exemple, compris entre [-30% ; -40%] de sa plage de déplacement correspondant à la perméabilité nulle pour la troisième branche 2c et une perméabilité comprise entre 25 mm ² et 400 mm ² pour la première branche 2a contenant le radiateur 5.

Ceci permet, en mode été, lorsque la branche 2c contenant l ' aérotherme 6 est initialement fermée et que la température d ' air extérieur est élevée, d' ouvrir judicieusement la troisième branche contenant l ' aérotherme. Le débit de la pompe de circulation 4 augmente, ce qui favorise le refroidissement du moteur à combustion interne.

Le système de commande 10 comprend également un module 1 7 de gestion du bruit lié à l ' ébullition du liquide de refroidissement au niveau du turbocompresseur (non représenté) du moteur à combustion interne 3. En effet, sur certaines applications de suralimentation, le turbocompresseur est refroidi par le fluide caloporteur circulant au travers du circuit de refroidissement 2. La température de fluide de refroidissement au niveau du turbocompresseur T AvT peut dépasser la valeur de la température d' ébullition du fluide de refroidissement et ainsi générer des bulles d ' air qui vont se propager dans le circuit de refroidissement 2. L ' éclatement de ces bulles d' air génèrent du bruit qui peut représenter une nuisance pour le conducteur du véhicule, notamment si l' éclatement se produit dans l ' aérotherme 6.

Afin d' éviter une telle nuisance, le mo dule 17 de gestion du bruit commande l ' ouverture ou la fermeture de la troisième branche 2c contenant l ' aérotherme 6 en fonction de la température T fm du fluide en sortie du moteur à combustion interne et de la température T AvT en amont de la turbine du moteur. Si la température T fm du fluide en sortie du moteur à combustion interne est supérieure à la troisième valeur de seuil S 3 et que la température T AvT en amont de la turbine du moteur est supérieure à une huitième valeur de seuil S 8 , par exemple égale à 800°C , la troisième branche 2c contenant l ' aérotherme 6 est fermée et le groupe motoventilateur GMV, parallèle au radiateur 5 , est mis en marche. La position de déplacement du boisseau de la vanne est, par exemple, de -40% de sa plage de déplacement, correspondant à la perméabilité nulle pour la troisième branche 2c et une perméabilité maximale de 400 mm ² pour la première branche 2a contenant le radiateur 5. Lorsque la température T fm du fluide en sortie du moteur à combustion interne 3 et la température T fr du fluide en amont du radiateur redescendent en dessous de la septième valeur de seuil S7, le groupe motoventilateur GMV est arrêté et la troisième branche 2c contenant l ' aérotherme 6 peut être ré ouverte progressivement. La position de déplacement du boisseau de la vanne est alors, par exemple, compris entre [-40% ; -50%>] de sa plage de déplacement correspondant à la perméabilité de la troisième branche 2c comprise entre 0 et 200 mm ² et une perméabilité maximale de 400 mm ² pour la première branche 2a contenant le radiateur 5.

Le moyen de régulation thermique 8 est monté sur le circuit de refroidissement 2 de manière à ce que tout au plus toutes les branches 2a, 2b, 2c soient ouvertes lors d'une opération de maintenance du moteur. Ainsi, on évite l 'utilisation d'une vis de purge et on garantit le remplissage du circuit de refroidissement par un bocal 9 après chaque cycle de roulage.

Dans le cas d' un moyen de régulation thermique 8 constitué d'une vanne comprenant un boisseau unique, celui prend une position extrême de déplacement qui est, par exemple, de -50%> ou de +50%> de sa plage de déplacement, correspondant à la perméabilité maximale pour la première branche 2a de 400 mm ² et pour la troisième branche 2c de 200 mm ² . Un moyen de contournement du boisseau peut être utilisé afin de relier l ' entrée de la vanne à la sortie 8d. Un tel moyen peut être un actionneur piloté et positionné dans un conduit de liaison de l ' entrée à la sortie 8d.

Dans le cas d'un moyen de régulation thermique 8 constitué d'une vanne par branche, chaque vanne est alors pilotée afin de positionné le boisseau mobile dans sa position d' ouverture maximale de la sortie 8b, 8c ou 8d associée.

L 'organigramme représenté sur la figure 3 illustre un exemple de procédé 20 mis en œuvre par le système de régulation thermique représenté sur la figure 2.

Après une étape 21 d ' initialisation dans laquelle toutes les branches 2a, 2b, 2c sont fermées, le système de commande 10 effectue à l ' étape 22, la comparaison entre la température extérieure T Ext et la première valeur de seuil S I , afin de déterminer le mode de fonctionnement Eté ou Hiver.

Lorsque la température extérieure T Ext est inférieure à la première valeur de seuil S I , alors le système de commande 1 0 fonctionne en mode hiver.

Lorsque la température extérieure T Ext est supérieure ou égale à la première valeur de seuil S I , alors le système de commande 10 fonctionne en mo de été.

En mode hiver, le procédé de commande 20 comprend une étape 23 de comparaison de la température T fm de fluide en sortie du moteur avec une deuxième valeur de seuil S2. Lorsque la température T fm du fluide en sortie du moteur à combustion interne est supérieure ou égale à une deuxième valeur de seuil S2, on détermine, à l ' étape 24, l ' angle d' ouverture de la vanne de la deuxième branche 2b en fonction de la température T fm du fluide en sortie du moteur à combustion interne 3 et d'une cartographie C . La position de déplacement du boisseau de la vanne de la deuxième branche 2b est, par exemple, compris entre [-5 % ; 0%] de sa plage de déplacement.

On compare ensuite, à l ' étape 25 , la différence de température entre la température T fa du fluide en amont de l ' aérotherme 6 et la température T fm du fluide en sortie du moteur à combustion interne 3 par rapport à une quatrième valeur de seuil S4. Lorsque la différence entre la température T fa du fluide en amont de l'aérotherme 6 et la température T fm du fluide en sortie du moteur à combustion interne 3 est inférieure à la quatrième valeur de seuil S4, on détermine à l'étape 26, un angle d'ouverture de la vanne de la troisième branche 2c, par exemple, compris entre [10% ; 20%] de l'ouverture maximale, évitant ainsi tout choc thermique de l'aérotherme. Lorsque la différence entre la température T fa du fluide en amont de l'aérotherme et la température T fm du fluide en sortie du moteur à combustion interne est supérieure ou égale à la quatrième valeur de seuil S4, on détermine, à l'étape 27, la position de déplacement du boisseau de la vanne de la troisième branche 2c, par exemple, compris entre [10% ; 15%>] de sa plage de déplacement.

L'angle d'ouverture de la vanne de la troisième branche 2c est également proportionnel à la température T cons de consigne de chauffage demandée par l'utilisateur du véhicule.

A l'étape 28, on compare la température du fluide moteur T fm avec à une cinquième valeur de seuil S5. Lorsque la température du fluide moteur T fm chute et devient inférieure à la cinquième valeur de seuil S5, le système de commande ferme, à l'étape 29, la troisième branche 2c contenant l'aérotherme 6, afin de réchauffer le moteur. La position de déplacement du boisseau de la vanne de la troisième branche 2c, par exemple, compris entre [-5% ; 0%>] de sa plage de déplacement.

A l'étape 30, on compare la température du fluide moteur T fm avec à une troisième valeur de seuil S3. Lorsque la température du fluide moteur T fm devient inférieure à la troisième valeur de seuil S3, le système de commande revient à l'étape 23 de comparaison de la température T fm de fluide en sortie du moteur avec une deuxième valeur de seuil S2. Lorsque la température du fluide moteur T fm est supérieure ou égale à la troisième valeur de seuil S3, le système de commande 10 ouvre, à l'étape 34, la première branche 2a contenant le radiateur 5 , afin de refroidir davantage le moteur à combustion interne. La position de déplacement du boisseau de la vanne est, par exemple, compris entre [25 % ; 45 %] de sa plage de déplacement.

Le procédé de commande 20 comprend ensuite une étape 35 de comparaison de la température T fm de fluide en sortie du moteur avec une sixième valeur de seuil S6. Lorsque la température T fm du fluide en sortie du moteur à combustion interne est supérieure ou égale à la sixième valeur de seuil S6, on compare, à l ' étape 36, la différence de température entre la température T fa du fluide en amont de l ' aérotherme 6 et la température T fm du fluide en sortie du moteur à combustion interne 3 par rapport à la quatrième valeur de seuil S4 , Lorsque la différence entre la température T fa du fluide en amont de l ' aérotherme 6 et la température T fm du fluide en sortie du moteur à combustion interne 3 est inférieure à la quatrième valeur de seuil S4 , on détermine à l ' étape 37, une position de déplacement du boisseau de la vanne, par exemple, compris entre [ 10%> ; 20%>] de l ' ouverture maximale et lorsque la différence entre la température T fa du fluide en amont de l ' aérotherme et la température T fm du fluide en sortie du moteur à combustion interne est supérieure ou égale à la quatrième valeur de seuil S4 , on détermine, à l ' étape 38 , une position de déplacement du boisseau de la vanne, par exemple, compris entre [ 10%> ; 15 %>] de l 'ouverture maximale.

A l ' étape 39, on compare la température du fluide moteur T fm avec à une septième valeur de seuil S7. Lorsque la température du fluide moteur T fm chute et devient inférieure à la septième valeur de seuil S7, le système de commande ferme la troisième branche 2c contenant l ' aérotherme 6, afin de réchauffer le moteur et revient à l ' étape 35 de comparaison de la température T fm de fluide en sortie du moteur avec une sixième valeur de seuil S 6. La position de déplacement du boisseau de la vanne est, par exemple, compris entre [0%o ; 10%o ] de sa plage de déplacement.

En mode été, le procédé de commande 20 comprend une étape 3 1 de comparaison de la température T fm de fluide en sortie du moteur avec une deuxième valeur de seuil S2. Lorsque la température T fm du fluide en sortie du moteur à combustion interne est supérieure ou égale à une deuxième valeur de seuil S2, on détermine, à l ' étape 32, l ' angle d' ouverture de la vanne de la deuxième branche 2b en fonction de la température T fm du fluide en sortie du moteur à combustion interne 3 et d'une cartographie C . La position de déplacement du boisseau de la vanne est, par exemple, compris entre [- 10% ; -20%] de sa plage de déplacement.

On compare ensuite, à l ' étape 33 , la température du fluide moteur T fm avec à la troisième valeur de seuil S3. Lorsque la température du fluide moteur T fm devient supérieure ou égale à la troisième valeur de seuil S3 , le système de commande ouvre, à l ' étape 34, la première branche 2a, contenant le radiateur et continue avec les étapes 35 à 39 décrites précédemment. La position de déplacement du boisseau de la vanne est, par exemple, compris entre [-25 %> ; -50%>] de sa plage de déplacement.

Ceci permet, en mode été, lorsque la branche 2c contenant l ' aérotherme 6 est initialement fermée et que la température d ' air extérieur est élevée, d' ouvrir judicieusement la troisième branche contenant l ' aérotherme. Le débit de la pompe de circulation 4 augmente, ce qui favorise le refroidissement du moteur à combustion interne. La position de déplacement du boisseau de la vanne est, par exemple, compris entre [-40%> ; -50%>] de sa plage de déplacement.

L 'organigramme représenté sur la figure 4 illustre un exemp le de procédé 40 mis en œuvre par le système de régulation thermique représenté sur la figure 2.

Le procédé de commande 40 comprend une étape 41 de comparaison de la température T fm de fluide en sortie du moteur avec une troisième valeur de seuil S3 et une étape 42 de comparaison de la température de fluide de refroidissement au niveau du turbocompresseur T AvT avec une huitième valeur de seuil S 8.

Lorsque la température T fm de fluide en sortie du moteur est supérieure ou égale à la troisième valeur de seuil S3 et la température de fluide de refroidissement au niveau du turbocompresseur T AvT est supérieure ou égale à la huitième valeur de seuil S8, le procédé de commande 40 actionne, à l'étape 43, la mise en route du groupe motoventilateur GMV et ferme, à l'étape 44, la troisième branche 2c contenant l'aérotherme 6. La position de déplacement du boisseau de la vanne est, par exemple, de -40% de sa plage de déplacement.

Ainsi, on évite que l'éclatement de bulles d'air ne se produise dans l'aérotherme 6.

Le procédé de commande 40 comprend une étape 45 de comparaison de la température T fm de fluide en sortie du moteur avec une septième valeur de seuil S7 et une étape 46 de comparaison de la température T fr du fluide en amont du radiateur avec la septième valeur de seuil S7.

Lorsque les températures T fm, T fr de fluide en sortie du moteur et en amont du radiateur sont inférieures à avec la septième valeur de seuil S7, le procédé de commande 40 actionne, à l'étape 47, l'arrêt du groupe motoventilateur GMV et ouvre, à l'étape 48, la troisième branche 2c contenant l'aérotherme 6. *la position de déplacement du boisseau de la vanne est, par exemple, compris entre [-40% ; -50%>] de sa plage de déplacement, de préférence de -45%>.

A titre d'exemple, le procédé de commande 40 est mise en œuvre à l'arrêt du fonctionnement du moteur, lorsque le liquide de refroidissement ne circule plus.

Grâce à l'invention il est possible d'optimiser la montée en température du moteur à combustion interne, tout en permettant de chauffer l'habitacle du véhicule automobile.