Arrière-olan de l'invention

La présente invention se rapporte au domaine général des architectures propulsives plus électriques, plus particulièrement pour l'hybridation interne des propulseurs aéronefs.

La majorité des solutions propulsives de fortes puissances ont pour source une ou plusieurs turbines à gaz fournissant une puissance mécanique sur un arbre rotatif. En effet, au-delà d'un certain temps de vol ou d'une certaine puissance propulsive, les stockeurs électriques (batteries, piles à combustible ou supercapacités par exemple) n'ont pas des performances suffisantes pour être utilisés seuls et il convient donc à faire transiter la puissance mécanique d'un arbre à un ou plusieurs autres pour, en redimensionnant les propulseurs ou en assurant une assistance propulsive à partir de sources auxiliaires, obtenir un meilleur point de fonctionnement.

Le système de conversion et de transport d'énergie électrique dans un aéronef se présente typiquement selon deux types d'architectures :

- les architectures DC, les plus courantes, sont constituées de générateurs (la source électrique) équipés de redresseurs transformant l'intégralité de la puissance alternative en continue, laquelle est ensuite distribuée puis reconvertie en puissance AC par un onduleur pour alimenter les moteurs électriques et les différentes charges électriques. Une telle architecture permet un découplage complet des points de fonctionnement de la source et des charges et autorise une vitesse de rotation des arbres variable de -Witoc à +Qmax.

- les architectures AC, moins représentées sauf pour des puissances supérieures au MW, sont constituées de génératrices couplées directement avec les moteurs électriques ou à des charges électriques. Une telle architecture permet un couplage fixe entre la vitesse de l'arbre moteur et celle des arbres des différentes charges et elle permet de fort rendement et une meilleure fiabilité car les convertisseurs de puissance ont été supprimés. Pour l'hybridation interne des aéronefs à turboréacteurs, il n'existe que des solutions à architecture DC puisque la vitesse de rotation étant variable, une architecture AC n'est pas envisageable.

La figure 3 illustre une telle architecture connue dans le cadre d'un aéronef de type SMR (pour Short-Medium Range) propulsé par deux turboréacteurs 10, 12, une sous chaque aile, sur lesquelles on peut prélever ou injecter de la puissance via leur arbre de turbine haute pression HP et/ou basse pression BP. Deux turbines à gaz 14, 16 disposées en général à la pointe arrière de l'aéronef sont en outre disponibles pour assurer les transitoires de puissance. Dans cette architecture DC, chacun des arbres HP 100, 120 et BP 102, 122 des deux turboréacteurs est relié à une machine synchrone 18, 20, 22, 24, typiquement à aimant permanent (MSAP), délivrant une tension alternative triphasée pour un convertisseur statique AC/DC 26, 28, 30, 32 fournissant une tension continue (typiquement ±270V DC) sur le réseau de distribution DC 34. Deux onduleurs 36, 38 reliés à ce réseau transforment cette tension continue en une tension alternative triphasée alimentant deux machines synchrones 40, 42 en prises chacune avec un arbre de rotation 140, 160 des turbines à gaz 14, 16. Toutes les protections électriques de forte puissance (contacteurs et autres disjoncteurs non représentés) sont disposées sur le réseau de distribution DC. Un stockeur 44 peut en outre être monté directement en parallèle du réseau de distribution DC.

Une telle architecture présente toutefois de nombreux inconvénients : Le défaut de court-circuit interne dans les machines à aimant permanent doit être traité puisque considéré comme critique et implique nécessairement une redondance (donc un poids supplémentaire), la perte d'un convertisseur statique entraîne la perte du générateur associé, ce qui rend difficile toute reconfiguration ou implique ici encore d'ajouter une redondance pour chaque type de convertisseur (donc encore un poids supplémentaire), la masse des protections est augmentée puisque réalisée en tension continue, et le rendement global de la chaîne est réduit ( rendement d'environ 80%) du fait des multiples conversions effectuées tout au long de celle-ci. Objet et résumé de l'invention

La présente invention a donc pour but principal de pallier de tels inconvénients en proposant une nouvelle architecture particulièrement adaptée à l'hybridation interne des aéronefs.

Ces buts sont atteints par un système de conversion et de transport d'énergie électrique dans un aéronef propulsé par au moins un turboréacteur sur laquelle on peut prélever ou injecter de la puissance via un arbre de turbine haute pression et/ou basse pression et comportant au moins une turbine à gaz pour assurer des transitoires de puissance, caractérisé en ce que chacun desdits arbres de turbine haute pression et/ou basse pression est relié à une première machine asynchrone à double alimentation délivrant d'une part une première tension alternative triphasée sur un réseau de distribution AC et d'autre part une deuxième tension alternative polyphasée pour un premier convertisseur bidirectionnel AC/DC fournissant une tension continue sur un réseau de distribution DC, au moins un second convertisseur bidirectionnel DC/AC relié audit réseau de distribution DC transformant cette tension continue en une troisième tension alternative polyphasée alimentant au moins une seconde machine asynchrone à double alimentation en prise avec un arbre de rotation de ladite au moins une turbine à gaz, ladite seconde machine asynchrone à double alimentation délivrant en outre une quatrième tension alternative polyphasée sur ledit réseau de distribution AC.

Par le recours à une machine asynchrone à double alimentation, qui permet le transport de la puissance principale en AC et son contrôle en DC, c'est-à-dire une machine qui comporte deux voies d'alimentation ségréguées électriquement, on combine les avantages d'une architecture AC et d'une architecture DC. En outre, en utilisant un convertisseur bidirectionnel alimentant une partie de la machine asynchrone à double alimentation, on peut avoir des modes de fonctionnement à vitesse faiblement variable.

De préférence, le système comporte en outre un stockeur monté directement en parallèle sur ledit réseau de distribution DC.

Avantageusement, toutes les protections électriques de forte puissance (contacteurs et/ou disjoncteurs) sont disposées sur ledit réseau de distribution AC. De préférence, ladite machine asynchrone à double alimentation est une génératrice à induction à rotor bobiné dont les enroulements du stator sont reliés directement audit réseau de distribution AC et les enroulements du rotor sont reliés audit convertisseur bidirectionnel AC/DC.

Brève description des dessins

D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description faite ci-dessous, en référence aux dessins annexés qui en illustrent un exemple de réalisation dépourvu de tout caractère limitatif. Sur les figures :

- la figure 1 montre un schéma de principe d'une architecture assurant une hybridation interne des aéronefs selon l'invention,

- la figure 2 est un organigramme illustrant la gestion des défauts dans l'architecture de la figure 1, et

- la figure 3 montre un schéma de principe d'une architecture assurant une hybridation interne des aéronefs selon l'état de l'art.

Description détaillée de l'invention

La figure 1 montre un système de conversion et de transport d'énergie électrique dans un aéronef conforme à l'invention dans lequel, à l'image d'une architecture AC, le transport de la puissance principale est assuré au travers d'un réseau de distribution AC 46.

La description qui suit est effectuée en regard d'un aéronef de type SMR semblable à celui illustré à la figure 3, c'est-à-dire propulsé par deux turboréacteurs sur lesquelles, selon les modes de fonctionnement mis en œuvre, on peut prélever ou injecter de la puissance via l'arbre haute pression 100, 120 et/ou basse pression 102, 122, l'aéronef comportant en outre deux turbines à gaz pour assurer des transitoires de puissance. Bien entendu, cette configuration d'aéronef ne saurait être limitative et l'invention est aussi applicable par exemple à un aéronef à turboréacteur unique ne comportant qu'une unique turbine à gaz ou à un aéronef à n turboréacteurs (avec n>2). De même, si dans la description suivante, les tensions AC sont triphasées elles peuvent bien entendu être aussi polyphasées (nombre de phases > 3).

Selon l'invention, chacun des arbres haute pression et/ou basse pression des deux turboréacteurs est relié à une première machine asynchrone à double alimentation 48, 50, 52, 54 délivrant d'une part une première tension alternative triphasée sur le réseau de distribution AC 46 et d'autre part une deuxième tension alternative triphasée pour des premiers convertisseurs bidirectionnels AC/DC 56, 58, 60, 62 fournissant une tension continue sur un réseau de distribution DC 64, des seconds convertisseurs bidirectionnels DC/AC 66, 68 reliés au réseau de distribution DC transformant cette tension continue en une troisième tension alternative triphasée alimentant des secondes machines asynchrones à double alimentation 70, 72 en prises avec les arbres de rotation 140, 160 des deux turbines à gaz, ces secondes machines asynchrones à double alimentation délivrant en outre une quatrième tension alternative triphasée sur le réseau de distribution AC 46. Le stockeur 44 est monté directement en parallèle sur le réseau de distribution DC 64.

Une machine à double alimentation présente la particularité par rapport à une machine asynchrone conventionnelle de posséder deux voies d'alimentations qui sont ségréguées électriquement. La ségrégation des deux alimentations de la MADA permet la non-propagation de défauts entre les deux voies et le fonctionnement en mode dégradé. En effet, si on perd la voie rotorique de la MADA, la machine peut continuer à fonctionner en mode dégradé en court-circuitant cette voie rotorique.

Un autre avantage apporté par la ségrégation électrique est la possibilité d'avoir deux niveaux de tension différents. Par exemple, la voie principale de la MADA qui voit passer la majeure partie de la puissance peut être à tension élevée alors que la voie rotorique qui voit passer moins de puissance peut être à tension plus faible. Ces tensions peuvent être adaptées au besoin, permettant d'optimiser le dimensionnement du système (notamment en masse).

La machine asynchrone à double alimentation (MADA) est une génératrice à induction à rotor bobiné dont les enroulements du stator sont reliés directement au réseau de distribution AC et les enroulements du rotor sont reliés à un convertisseur bidirectionnel AC/DC. Le convertisseur est réversible puisque la puissance rotorique transite dans un sens en fonctionnement hypersynchrone et dans le sens opposé en fonctionnement hyposynchrone. On notera qu'une telle machine asynchrone a la particularité de permettre de générer du couple mécanique sur l'arbre de sortie même si le champ magnétique ne tourne pas à la même vitesse que le rotor. Elle autorise en outre, au contraire des machines synchrones classiques où la vitesse de rotation du rotor est proportionnelle à la fréquence électrique au niveau du stator, un réglage de cette vitesse de rotation du rotor en fonction des fréquences électriques au niveau du stator et du rotor.

Plus particulièrement, en fonctionnement hypersynchrone, la génératrice tourne à une vitesse de rotation supérieure à la vitesse de synchronisme et le convertisseur fonctionnant alors en redresseur délivre une tension continue pour le réseau de distribution DC. De même, en fonctionnement hyposynchrone, la génératrice tourne à une vitesse de rotation inférieure à la vitesse de synchronisme et le convertisseur fonctionnant alors en onduleur délivre une tension alternative à la MADA depuis le réseau de distribution DC. L'onduleur règle l'amplitude et la fréquence du signal à envoyer au rotor faisant varier la vitesse et donc la puissance extraite de la MADA.

Avec la configuration du système de conversion selon l'invention, on a le même nombre de convertisseurs que dans une architecture DC de l'art antérieur, mais ces convertisseurs ne traitent qu'une partie de la puissance nominale transférée (de l'ordre de 25 à 30%), ce qui permet de choisir des convertisseurs plus légers, moins encombrants et moins coûteux, alors que dans l'architecture DC les convertisseurs électriques sont dimensionnés pour faire passer la puissance nominale. Même si les MADA sont plus lourdes que les MSAP de l'architecture DC de l'art antérieur, l'ensemble est plus léger (de l'ordre de 5 à 10%) car les convertisseurs sont de bien moindre puissance. Egalement, toutes les protections électriques de forte puissance (contacteurs et/ou disjoncteurs) sont disposées sur le réseau de distribution AC et non sur le réseau de distribution DC, ce qui ici encore en réduit l'encombrement et le coût.

Par ailleurs, dans le cas de l'hybridation interne, on peut dissocier le réseau de distribution DC servant à faire de la variation de vitesse des arbres mécaniques du réseau de distribution AC sur lequel transite la majeure partie de la puissance, ce qui permet d'obtenir un meilleur rendement (de l'ordre de 2 à 5% supérieur) et, en assurant un isolement galvanique entre la puissance principale assurant la propulsion et son contrôle, simplifie les problématiques de ségrégation.

Enfin, avec l'invention, une panne d'un des convertisseurs dégrade le fonctionnement de la chaîne entre sources et charges mais ne l'arrête pas comme l'illustre l'organigramme de la figure 2 qui décrit la gestion des défauts dans le système de conversion et de transport d'énergie électrique de l'invention. Soit la première étape E100 correspondant à un fonctionnement normal du système de l'invention, il est procédé dans une étape de test suivante E102 à la détection d'un défaut. En l'absence de défaut, il est fait retour à l'étape E100 mais si un défaut est détecté (réponse OUI au test de l'étape E102), il est procédé successivement dans les étapes E104, E106 et E108 à trois tests pour rechercher la nature de ce défaut, une réponse OUI au premier test de l'étape E104 signifiant que le défaut a été détecté sur une MADA, une réponse OUI au deuxième test de l'étape E106 signifiant que le défaut a été détecté sur un convertisseur contrôlant une MADA et une réponse OUI au troisième test de l'étape E108 signifiant que le défaut est d'une autre nature (par exemple la perte d'une phase ou une mauvaise qualité du réseau électrique). Si le défaut a été détecté sur une MADA, il est alors procédé dans une étape El 10 à la désactivation du convertisseur contrôlant cette MADA (ce qui suffit à garantir la non propagation du défaut) amenant le système dans un mode de fonctionnement dégradé (étape El 12) tant que le défaut n'est pas levé ou une maintenance corrective effectuée (étape El 14). Si le défaut a été détecté sur un convertisseur contrôlant une MADA, il est alors procédé dans une étape suivante El 16 à la désactivation du convertisseur concerné et la MADA est réduite à un fonctionnement asynchrone par mise en court-circuit de son rotor (étape El 18) amenant une fois encore le système dans le mode de fonctionnement dégradé de l'étape El 12 qui perdurera tant que le défaut ne sera pas lévé ou une maintenance corrective effectuée (étape E114). Si le défaut est autre, il est alors procédé dans une étape E120 au traitement de ce défaut amenant le système dans un mode de fonctionnement dégradé (étape El 12) tant que le défaut n'est pas levé ou une maintenance corrective effectuée (étape El 14). Quelle que soit la nature du défaut détecté, une fois ce défaut levé ou la maintenance corrective appropriée effectuée (étape El 14), il peut alors être fait retour au mode de fonctionnement normal de l'étape initiale E100.

Ainsi, avec la présente invention, il est proposé une architecture optimisée pour l'hybridation interne qui permette de transférer de la puissance entre les arbres des turboréacteurs (propulseurs) et de faire de l'assistance propulsive à partir des turbines à gaz (sources auxiliaires). Le propulseur est la source primaire de puissance de l'aéronef et doit donc fournir l'énergie nécessaire aux systèmes non propulsifs de l'appareil. Il est toutefois avantageux de transférer de la puissance d'un arbre BP à un arbre HP ou inversement en fonction du transitoire considéré (les transitoires de point de fonctionnement du propulseur sont dimensionnant pour le turboréacteur). L'arbre BP du propulseur est ainsi utilisable pour faire du prélèvement et de l'assistance à la propulsion et la turbine à gaz, optimisée pour des faibles puissances, permet d'avoir un surcroît de puissance durant certaines phases de vol tout en procurant une meilleure densité d'énergie que des batteries.