Die Erfindung betrifft ein System zur Beförderung von Personen, sowie ein Verfahren zur Optimierung des Betriebs eines Systems zur Beförderung von Personen gemäss dem

Oberbegriff der unabhängigen Ansprüche.

Es ist bei Systemen zur Beförderung von Personen, insbesondere bei Aufzugs- und

Fahrtreppenanlagen bekannt, dass sich diese im Betrieb in verschiedenen Betriebszuständen befinden und sich diese Betriebszustände in Bezug auf ein Energiebezugsprofil unterscheiden.

Aus der WO 2017 016 876 Al ist ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Ermitteln eines Betriebszustandes einer Aufzugsanlage bekannt. Dazu wird ein Stromverlauf der

Aufzugsanlage ermittelt und wenigstens ein Stromverlaufsegment des erfassten Stromverlaufs identifiziert und anschliessend basierend auf einem Vergleich des Stromverlaufssegments mit wenigstens einem Referenzmuster ein Betriebszustand der Aufzugsanlage ermittelt.

Nachteilig bei dem bekannten Verfahren und der bekannten Vorrichtung zum Ermitteln eines Betriebszustandes einer Aufzugsanlage ist, dass für das Verfahren bzw. das Anbringen der

Vorrichtung Zugang zur Aufzugsanlage benötigt wird.

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine System zur Beförderung von Personen zu schaffen, welches die Nachteile des Standes der Technik vermeidet und insbesondere ein Verfahren zur Optimierung des Betriebs des Systems zu Beförderung von Personen zu schaffen, welches Verfahren auch ohne Zugriff auf die Personenbeförderungsanlage anwendbar ist.

Die Aufgabe wird durch ein System zu Beförderung von Personen, sowie durch ein Verfahren zur Optimierung des Betriebs des Systems zur Beförderung von Personen gemäss den unabhängigen Ansprüchen gelöst.

Erfindungsgemäss umfasst das System zur Beförderung von Personen wenigstens eine als

Aufzug, Rolltreppe oder Fahrtreppe ausgebildete Personenbeförderungsanlage in einem Gebäude. Die Personenbeförderungsanlage weist insbesondere eine erste Steuervorrichtung zur Steuerung der Personenbeförderungsanlage auf. Das System umfasst weiter eine

Hauptenergieversorgung im Gebäude zur Versorgung der Personenbeförderungsanlage mit elektrischer Energie. Das System umfasst weiter einen Hauptschalter zur Trennung der

Personenbeförderungsanlage von der Hauptenergieversorgung. Der Hauptschalter ist im Gebäude angeordnet und ist zur Trennung der Personenbeförderungsanlage von der Hauptenergieversorgung im Gebäude vorgesehen, Der Hauptschalter weist eine Eingangsseite und eine Ausgangsseite auf. Die Eingangsseite ist mit der Hauptenergieversorgung verbunden. Die Ausgangsseite ist, insbesondere unmittelbar, mit der Personenbeförderungsanlage verbunden. Das System umfasst ebenfalls eine Messvorrichtung mit einem Sensor zur Messung eines elektrischen Parameters. Erfindungsgemäss ist der Sensor eingangsseitig des

Hauptschalters elektrisch und/oder elektromagnetisch verbunden.

Der elektrischen Parameter ist beispielsweise ein zeitlicher Verlauf einer elektrischen

Leistung, ein zeitlicher Verlauf einer elektrischen Spannung oder bevorzugt ein zeitlicher Verlauf eines elektrischen Stroms oder eine Kombination aus den zuvor genannten Verläufen. Der elektrische Parameter kann verschiedenen elektrische Grössen mit unterschiedlichen zeitlichen Auflösungen umfassen.

Der Sensor kann einen Ein- und einen Ausgang aufweisen, so dass die Leiter (Phasen- und oder Neutralleiter), welche auf die Eingangsseite des Hauptschalters führen von der

Hauptenergieversorgung auf den Eingang des Sensors verkabelt werden können. Der elektrische Parameter der Hauptenergieversorgung ist so im Sensor messbar. Die Leiter der

Eingangsseite werden dann entsprechend am Ausgang des Sensors nach der Messung durch weitere Kabel auf die Eingangsseite des Hauptschalters verbunden. Der Sensor wird in dieser Ausführungsform also elektrische in Reihe mit den Komponenten Energieversorgung, Hauptschalter und Personenbeförderungsanlage geschaltet, wobei der Sensor in Richtung des Energieflusses vor dem Hauptschalter, also eingangsseitig des Hauptschalters, also zwischen der Hauptenergieversorgung und dem Hauptschalter angebracht ist.

In einer anderen Ausführungsform kann der Sensor den elektrischen Parameter ohne

Unterbrechung der Leiter elektromagnetisch messen. Der Sensor ist in dieser

Ausführungsform beispielsweise also Hall-Effekt-Stromsensor ausgebildet ln dieser

Ausführungsform werden die Leiter der Hauptenergieversorgung, welche auf die

Eingangsseite des Hauptschalters führen durch den Hall-Effekt-Stromsensor geführt, so dass der elektrische Parameter kontaktlos gemessen werden kann. Der Ort der Messung ist in dieser Ausführungsform derselbe wie in der vorangehend beschriebenen Ausführungsform.

ln einer weiteren Ausführungsform ist der Sensor als eine Kombination der oben beschrieben Ausführungsformen ausgeführt und misst den elektrischen Parameter elektrisch also auch elektromagnetisch.

Als Sensor ist vorangehend und im Folgenden ein einzelner oder auch eine Gruppe von Sensoren zu verstehen. Ein Sensor kann also beispielsweise drei unabhängige Messvorrichtungen enthalten, so dass der Sensor alle drei Phasenleiter der Hauptenergieversorgung messen kann. Ein Sensor kann auch eine Gruppe von Sensoren für einen einzelnen Phasenleiter sein. Beispielsweise kann ein Sensor einen Spannungs- und Stromsensor umfassen oder auch eine Mehrzahl an Spannungs- und Stromsensoren umfassen. Beispielsweise kann ein Sensor drei Stromsensoren und drei Spannungssensoren umfassen und so für jeden der drei Phasenleiter der Hauptenergieversorgung eine Strom- und einen Spannungssensor umfassen.

Personenbeförderungsanlagen werden bei der Inbetriebnahme mit der Hauptenergieversorgung verbunden. Dem Hersteller der Personenbeförderungsanlage und/oder dem

Servicebeauftragten wird ein Bereich der Verantwortung zugewiesen, zu welchem er allein

Zugang hat und innerhalb dieses Bereichs für die ordnungsgemässe Funktion der Anlage zuständig ist. In einem ersten Fall beginnt der Bereich der Verantwortung in Richtung des Energieflusses gesehen nach der Ausgangsseite des Hauptschalters. Der Bereich umfasst also die elektrischen Leiter, die an der Ausgangsseite des Hauptschalters zur Versorgung der Personenbeforderungsanlage mit Energie angebracht sind. Der Bereich umfasst in diesem Fall nicht was in Richtung des Energieflusses vor der Ausgangsseite des Hauptschalters liegt. Der Bereich umfasst so insbesondere nicht den Hauptschalter und auch nicht die Eingangsseite des Hauptschalters, nicht die Leiter, welche die Energieversorgung mit der Eingangsseite des Hauptschalters verbinden. In einem zweiten Fall beginnt der Bereich der Verantwortung in Richtung des Energieflusses gesehen ab der Eingangsseite des Hauptschalters. Der Bereich umfasst in diesem Fall also alles was aus Richtung des Energieflusses gesehen nach der Eingangsseite des Hauptschalters liegt. Der Bereich umfasst so den Hauptschalter, die Ausgangsseite des Hauptschalters sowie die Leiter, welche die Ausgangsseite des

Hauptschalters mit der Personenbeforderungsanlage verbinden. Drittparteien, welche die Personenbeförderungsanlage weder herstellten noch für deren Unterhalten verantwortlich sind haben keinen Zugang zu diesem Bereich.

Das Anbringen des Sensors der Messvorrichtung an der Eingangsseite des Hauptschalters erweist sich somit vorteilhaft, da der Sensor so am System platziert werden kann, ohne dass der Bereich der Verantwortung zugänglich sein muss und ohne das dieser verändert wird. Dieses System kann so mit einer jeder beliebigen Personenbeförderungsanlage durch

Anbringen einer Messvorrichtung bereitgestellt werden, ohne dass Details zur

Personenbeförderung verfügbar sein müssen. Es müssen auch keine Erlaubnis des

Verantwortlichen für die Personenbeförderungsanlage vorliegen. Das System ermöglicht so das Ausmessen/Überwachen von Personenbeförderungsanlagen und so das Gewinnen von Informationen zu diesen Personenbeförderungsanlagen, welche auf andere Weise für eine Drittpartei nicht zugänglich wären.

Gemäss einem ersten Aspekt der Erfindung umfasst das System weiter einen Umrichter und eine Steuervorrichtung. Der Umrichter weist eine Gleichstromseite und eine

Wechselstromseite auf. Das System umfasst weiter einen Energiespeicher. Der

Energiespeicher ist elektrisch mit der Gleichspannungsseite des Unterrichtes verbunden. Die weitere Steuervorrichtung ist insbesondere eine von der ersten Steuervorrichtung zur

Steuerung der Personenbeförderungsanlage verschiedene Steuervorrichtung. Das System umfasst ebenfalls eine weitere Steuervorrichtung zur Steuerung des Umrichters.

Erfindungsgemäss ist bei diesem ersten Aspekt der Erfindung die Wechselstromseite des

Umrichters eingangsseitig des Hauptschalters elektrisch mit der Hauptenergieversorgung verbunden.

Das System gemäss dem ersten Aspekt der Erfindung ermöglicht somit Energie des

Energiespeichers eingangsseitig des Hauptschalters einzuspeisen und so wenigsten ein Teil der Last der Hauptenergieversorgung zu übernehmen. Dadurch wird die von der

Hauptenergieversorgung benötigte Energie wenigstens zeitweise verringert.

Vorteilhaft erweist sich, dass so in Abhängigkeit des Zustandes der Hauptenergieversorgung, die Versorgung des Systems zumindest zeitweise und wenigstens teilweise durch den

Energiespeicher erfolgen kann. Mit einer entsprechenden Steuerung kann so beispielweise der Energiebezug des Systems von der Hauptenergieversorgung an das in der

Hauptenergieversorgung vorhandene Angebot an Energie angepasst werden. Die

Hauptenergieversorgung kann so zustandsabhängig, das heisst Angebot-/Nachfrageabhängig und somit tarifabhängig belastet oder entlastet werden.

Gemäss einem zweiten Aspekt der Erfindung weist das System weiter eine

Kommunikationsvorrichtung zur Übertragung des gemessenen elektrischen Parameters eine

Analysevorrichtung auf.

Das System gemäss dem zweiten Aspekt der Erfindung ermöglicht die Kommunikation des elektrischen Parameters an eine Analysevorrichtung zur Auswertung des elektrischen

Parameters in Bezug auf den Zustand der Personenbeförderungsanlage. Vorteilhaft erweist sich, dass so der Zustand der Personenbeförderungsanlage ohne direkten Zugriff auf die

Personenbeförderungsanlage bestimmt und überwacht werden kann.

Eine Kommunikationsvorrichtung ist vorangehend und im Folgenden ein Kabel und/oder eine kabellose Vorrichtung zur Übertragung von Daten. Die Analysevorrichtung kann im System, abgesetzt vom System oder teilweise im System integriert und teilweise abgesetzt ausgeführt sein.

Sowohl der erste als auch der zweite Aspekt der Erfindung ist auf die Messung des elektrischen Parameters eingangsseitig des Hauptschalters angewiesen ln einer bevorzugten Ausführungsform gemäss dem ersten Aspekt und/oder dem zweiten Aspekt der Erfindung umfasst das System wenigstens zwei Personenbeforderungsanlagen. Die

Hauptenergieversorgung versorgt die wenigsten zwei Personenbeforderungsanlagen mit elektrischer Energie. Durch den Hauptschalter sind die wenigstens zwei

Personenbeforderungsanlagen von der Hauptenergieversorgung trennbar.

ln dieser Ausführungsform weist das System einen Hauptschalter für zwei

Personenbeforderungsanlagen auf. Eine solche Ausführungsform ist beispielsweise gegeben, wenn eine Hauptenergieversorgung zwei, beispielsweise im selben Gebäude vorhanden Personenbeförderungsanlagen speist. Der elektrische Parameter an dem Eingangsschalter ist in diesem Fall die Summe der elektrische Parameter der beiden Personenbeforderungsanlagen. Vorteilhaft erweist sich, dass so mit der Messung eines elektrischen Parameters, welcher die

Summe der elektrischen Parameter der ersten PersonenbefÖrderungsanlage und eines elektrischen Parameters der zweiten Personenbeforderungsanlage ist, gemäss dem ersten Aspekt der Erfindung der Energiekonsum der beiden Personenbeforderungsanlagen von der Hauptenergieversorgung zumindest zeitweise und wenigstens teilweise beeinflusst werden kann. Nach dem zweiten Aspekt der Erfindung ermöglicht diese Ausführungsform die

Bestimmung des Zustandes der ersten und zweiten Personenbeförderungsanlage mit einer einzigen Messvorrichtung. Bei dieser Ausführungsform muss nur eine Messvorrichtung, und nach dem ersten Aspekt nur ein Umrichter und ein Energiespeicher und nach dem zweiten Aspekt nur eine Kommunikationsvorrichtung für zwei Aufzugsanlagen vorhanden sein. Dies ermöglicht eine kostengünstige Umsetzung des ersten und/oder zweiten Aspekt der Erfindung. ln einer bevorzugten Ausführungsform gemäss dem ersten Aspekt der Erfindung erlaubte der Umrichter einen bidirektionalen Energiefluss.

Ein Umrichter, welcher einen bidirektionale Energiefluss erlaubt ermöglicht einen

Energiefluss vom Energiespeicher zu der Eingangsseite des Hauptschalters sowie einen umgekehrten Energiefluss von der Eingangsseite des Hauptschalters zum Energiespeicher.

Dies ermöglicht das Einspeisen von Energie des Energiespeichers in die

Personenbeförderungsanlage und/oder die Hauptenergieversorgung und so das zumindest zeitweise und wenigstens teilweise Entlasten der Hauptenergieversorgung. Der umgekehrte Energiefluss von der Eingangsseite des Hauptschalters zum Energiespeicher ermöglicht es den Energiespeicher mit Energie der Hauptenergieversorgung aufzuladen, ohne dass dazu ein weiterer Umrichter nötig ist. Dies ermöglicht eine kompakte und kostengünstige Bauweise des Systems.

Ist die Personenbeförderungsanlage als Anlage, welche Energie zurückspeist

(Generatorbetrieb der elektrischen Maschine beispielsweise beim Bremsen) ausgebildet, so erlaubt die Erfindung nach dem ersten Aspekt das Speichern dieser Energie im

Energiespeicher. Dies ist vorteilhaft, da so die Energie im Energiespeicher gespeichert und zu einem späteren Zeitpunkt für den Betrieb, beispielsweise für den Standby-Betrieb der Anlage verwendet werden kann. Die Anlage konsumiert so weniger Energie von der

Hauptenergieversorgung. Bei vielen Hauptenergieversorgungen ist eine vergütetes

Rückspeisen von Energie erst ab einer gewissen Leistung möglich.

Personenbeförderungsanlagen liegen mit ihrer Rückspeiseleistung oftmals unter dieser Leistungsgrenze, so dass sie zwar Energie zurück in die Hauptenergieversorgung speisen, diese jedoch nicht vergütet wird. Mit dem Zwischenspeichern der Energie im Energiespeicher und dem späteren Einspeisen dieser Energie und dem damit verbunden tieferen Energiebezug der Anlage über einen gewissen Zeitraum, ermöglicht so eine kostensenkende Nutzung der Rückspeiseenergie. So können rückspeisende Anlagen kosten günstiger Betrieben werden. ln einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung nach dem ersten Aspekt der Erfindung ist der Umrichter als Monophasenumrichter ausgebildet. Dies erlaubt eine kostengünstige

Umsetzung des ersten Aspekts der Erfindung und ermöglicht dennoch die Versorgung des Standby-Betriebs mit dem Energiespeicher und dem Monophasenumrichter, da der Standby- Betrieb überwiegend über eine Phase läuft.

Solche Monophasen-Umrichter sind dem Fachmann bestens bekannt ln einer

Ausführungsform ermöglicht der Umrichter den Anschluss von emeurbaren Energiequellen an die Hauptenergieversorgung. Der Umrichter weist in dieser Ausführungsform neben einem Anschluss für den Energiespeicher auch einen Anschluss für eine alternative Energiequelle auf. Die Energie dieser Energiequelle kann via Energiespeicher oder auch direkt

eingangsseitig des Hauptschalters in die Hauptenergieversorgung eingespeist werden.

ln einer bevorzugten Ausführungsform gemäss dem zweiten Aspekt der Erfindung umfasst das System eine Analysevorrichtung zur Auswertung der gemessenen elektrischen Parameter in Bezug auf den Zustand der PersonenbefÖrderungsanlage.

Die Analysevorrichtung empfängt von der Kommunikationsvorrichtung die durch die Messvorrichtung gemessenen elektrischen Parameter. Die Analysevorrichtung leitet aus den gemessenen elektrischen Parametern eine Aussage zum Zustand der

Personenbeförderungsanlage ab. Die Analysevorrichtung kann den Zustand der

Personenbeförderungsanlage insbesondere auf Grund des zeitlichen Verlaufs des elektrischen Parameters feststellen. Beispielsweise kann sich Verlauf (Amplitude, Dauer, Steigung) des elektrischen Parameters mit dem Altem der Komponente, welche ihn verursacht verändern. Insbesondere kann sich die Dauer (Pulslänge des elektrischen Parameters) für einen bestimmten Betriebszustand verlängern oder es kann sich die Amplitude des elektrischen Parameters auf Grund von Fehlfünktionen verändern. Der Vergleich des Soll-Verlaufs des elektrischen Parameters und des gemessenen Verlaufs und die anschliessende Interpretation der Unterschiede wir von der Analysevorrichtung vorgenommen.

Die Analysevorrichtung ermöglicht so auf Grund des elektrischen Parameters den Zustand der Personenbeförderungsanlage zu Überwachen und Abnutzung, Fehlfunktionen zu erkennen. Da der elektrische Parameter vom Energiefluss hergesehen vor dem Hauptschalter, nämlich an der Eingangsseite des Hauptschalters gemessen wird, kann die Analysevorrichtung den Zustand der Personenbeförderungsanlage überwachen, ohne dass dazu ein Zugriff auf die Anlage benötigt wird.

Die Analysevorrichtung ist in einer Ausführungsform Teil des Systems und ausschliesslich für Messwerte der Messvorrichtung dieses Systems zuständig. In dieser Ausführungsform ist die Analysevorrichtung in der Nähe der Messvorrichtung ausgebildet.

In einer alternativen Ausführungsform umfasst das System eine zentrale vom System abgesetzte Analysevorrichtung zur Auswertung des gemessenen elektrischen Parameters in Bezug auf den Zustand der Personenbeförderungsanlage. Die Analysevorrichtung ist in dieser Ausführungsform von der Personenbeförderungsanlage und/oder der Hauptenergieversorgung abgesetzt und über die Kommunikationsvorrichtung mit der Messvorrichtung verbunden.

Zentral bedeutet in diesem Zusammenhang, dass die Analysevorrichtung an einem vom restlichen System unabhängigen Ort ausgeführt ist. In dieser Ausführungsform ist die Analysevorrichtung Teil von mehreren Systemen wie vorangehend und im Folgenden beschrieben. Die von der Kommunikationsvorrichtung ausgehende Verbindung ist vorteilhaft kabellos. Diese Ausführungsform ermöglicht die Verwendung der selben Analysevorrichtung für eine Vielzahl von Systemen und somit ein kostengünstigeres System. Weiter erlaubte eine zentrale Analysevorrichtung das Zusammenführen der gemessenen elektrischen Parametern und von mehreren Systemen somit eine verbesserte Basis an Daten zur Analyse des Betriebszustandes einer einzelnen Personenbeförderungsanlage.

In einer bevorzugten Ausführungsform gemäss dem zweiten Aspekt der Erfindung ist die Personenbeforderungsanlage eine hydraulische Aufzugsanlage.

Bei hydraulischen Aufzugsanlagen beinhaltet der gemessene elektrische Parameter einen grösseren Informationsgehalt in Bezug auf den Betriebszustand der Anlage als dies bei einem elektrischen Parameter einer Traktionsaufzugsanlage oder eine Fahrtreppenanlage der Fall ist. Insbesondere ist im Fall eines hydraulischen Aufzuges anhand des Stromes der

Hauptenergieversorgung erkennbar ob die Aufzugsanlage eine Aufwärts- oder

Abwärtsbewegung macht. Bei hydraulischen Aufzugsanlage benötigt nur die

Aufwärtsbewegung einen Antriebsstrom. Die Abwärtsbewegung ist ohne einen Bezug von elektrischer Energie möglich, wodurch sich diese von der Aufwärtsbewegung unterscheiden lässt. Türschliess- und Türöffnungspulse sind in beiden Fällen am Anfang und am Ende erkennbar, so dass eine Abwärtsbewegung auch als Bewegung erkannt wird.

In einer Ausführungsform gemäss dem ersten und/oder dem zweiten Aspekt der Erfindung umfasst die Messvorrichtung zwei Sensoren. In einer besonders bevorzugten

Ausführungsform umfasst die Messvorrichtung drei Sensoren. In einer bevorzugten

Ausführungsform umfasst die Messvorrichtung vier Sensoren. Jeder der Sensoren ist eingangsseitig des Hauptschalters mit je einem von mehreren Phasenleitem oder einem Neutralleiter der Hauptenergieversorgung verbunden.

In der Ausführungsform mit vier Sensoren kann jeder der Leiter der dreiphasigen

Hauptenergieversorgung, das heisst jeder der drei Phasenleiter und der Neutralleiter von der Messvorrichtung erfasst werden. Die Messvorrichtung ermöglicht so das Erfassen des elektrischen Parameters in jedem Leiter der Hauptenergieversorgung. Diese ermöglicht die Gewinnung eines maximalen Informationsgehalts. Die Messung des elektrischen Parameters in nur einem Leiter birgt die Gefahr, dass Informationen die ausschliesslich im elektrischen

Parameter der anderen Leiter enthalten sind der Messvorrichtung entgehen. So kann beispielsweise ein Standby-Betrieb der Personenbeförderungsanlage ausschliesslich über einen Leiter der Hauptenergieversorgung versorgt werden. In diesem Fall werden die Lasten, welche im Standby-Betreib der Personenbeförderungsanlage aktiv sind also durch einen Phasenleiter der Energieversorgung gespiesen. Die Messung an anderen Leitern würde bedeuten, dass der Messvorrichtung Informationen zum Standby-Betrieb entgehen. Ist der elektrische Parameter beispielsweise der elektrische Strom in einem Leiter, so erlaubt die Messung an nur dem Neutralleiter das Erkennen einer nicht balancierten Belastung der Energieversorgung. Ist die Energieversorgung jedoch balanciert belastet, ist der elektrische Strom im Neutralleiter null und somit keine Information aus dem Stromverlauf ableitbar. In diesem Fall erlaubt die Messung keine Aussage in Bezug auf beispielsweise den

Energiebedarf der Personenbeförderungsanlage oder deren Zustand. Wird an allen vier Leitern, d.h. an allen drei Phasenleitem des Dreiphasenwechselstromsystems sowie am

Neutralleiter gemessen, so wird die Gewinnung eines maximalen Informationsgehalts in Bezug auf die elektrische Versorgung der Personenbeforderungsanlage ermöglicht. Vorteilhaft bei dieser Ausführungsform ist, dass alle Leiter einen Sensor aufweisen und somit ein Anbringen eines Sensors an einen falschen Leiter ausgeschlossen ist.

In der Ausführungsform mit drei Stromsensoren kann beispielsweise jeder der Phasenleiter der dreiphasigen Energieversorgung einen Sensor aufweisen. Es wird ein Sensor weniger benötigt, ohne im Vergleich zu einem System, welches einen vierte Stromsensor für den Neutralleiter besitzt Informationen zu verlieren. Es kann Vorkommen, dass die drei Stromsensoren auf zwei Phasenleitem und dem Neutralleiter liegen. Auch in diesem Fall ist der volle

Informationsgehalt vorhanden, da der Neutralleiterstrom die Summe der drei Phasenströme ist und somit der nicht gemessene Phasenstrom jederzeit aus den zwei gemessenen

Phasenströmen und dem Strom im Neutralleiter berechnet werden kann.

In einer bevorzugten Ausführungsform gemäss dem ersten und zweiten Aspekt der Erfindung umfasst das System weiter eine Messvorrichtung und/oder Kommunikationsvorrichtung, welche durch die Hauptenergieversorgung und/oder den Energiespeicher gespiesen wird. In einer bevorzugten Ausführungsform ist die Messvorrichtung und die

Kommunikationsvorrichtung beim Ausfall der Hauptenergieversorgung durch Energie des Energiespeichers versorgbar. In dieser Ausführungsform erlaubt die Versorgung mit Energie des Energiespeichers die Fortführung der Messung/Kommunikation des elektrischen

Parameters selbst beim Ausfall der Hauptenergieversorgung. Die Messung des elektrischen Parameters kann so dazu genutzt werden den Ausfall der Hauptenergieversorgung

festzustellen. Die Analysevorrichtung kann so zwischen einem Defekt der Messvorrichtung und einem Ausfall der Hauptenergieversorgung unterscheiden.

In Bezug auf den ersten Aspekt der Erfindung kann im Zustand einer ausgefallenen

Hauptenergieversorgung die Batterie und der Umrichter zumindest einen reduzierten Betrieb der Personenbeförderungsanlage ermöglichen. Insbesondere Notfallfünktionen, welche beim Ausfall der Hauptenergieversorgung zu einem sicheren Notbetrieb der

Personenbeförderungsanlage nötig sind, können in dieser Ausführungsform durch den Energiespeicher und dessen Verbindung auf die Leiter der Hauptenergieversorgung provisorisch übernommen werden. Im Gegensatz zu einer Anlage, bei welcher die

Messvorrichtung, die Batterie bzw. die Wechselstromseite des Umrichters nicht mit der Eingangsseite des Hauptschalters, sondern in Richtung des Energieflusses gesehen unterhalb des Hauptschalters liegen, ist eine Übernahme dieser Notfallfunktionen nicht so einfach möglich, da die Unterscheidung zwischen einem Öffnen des Hauptschalters und einem Ausfall der Hauptenergieversorgung nicht ohne weiteres möglich ist.

In einer bevorzugten Ausführungsform nach dem ersten und/oder zweiten Aspekt der Erfindung bilden aus Messvorrichtung, Umrichter, Energiespeicher, Steuervorrichtung wenigstens zwei eine Baueinheit.

In einer besonders bevorzugten Ausführungsform nach dem ersten Aspekt der Erfindung umfasst die Baueinheit die Messvorrichtung, den Umrichter, Energiespeicher und die

Steuervorrichtung.

In einer besonders bevorzugten Ausführungsform gemäss dem zweiten Aspekt der Erfindung umfasst die Baueinheit die Messvorrichtung und die Kommunikationsvorrichtung. In einer weiteren Ausführungsform umfasst die Baueinheit auch wenigstens einen Teil der

Analysevorrichtung.

Eine Baueinheit ist eine physikalisch zusammengehörende Einheit von Komponenten.

Insbesondere ist eine Baueinheit eine physikalisch zusammengehörende, nicht ohne weiteres separierbare Einheit aus den zur Baueinheit gehörenden Teilen, welche beispielsweise durch ein Gehäuse fest, das heisst nicht ohne weiteres lösbare miteinander angeordnet sind. Die

Baueinheit ist von anderen Komponenten, welche nicht zur Baueinheit gehören auch im verbauten Zustand klar als Einheit unterscheidbar. Eine Baueinheit ist insbesondere eine in sich funktionierende Einheit, welche zu andern Komponenten hinzugefügt werden kann. Eine Baueinheit in diesem Sinn besitz eine klar definierte Schnittstelle mit klar definierten elektrischen Ein- und Ausgängen für Signale und Energie. An Hand von diesen Ein- und

Ausgängen ist die Baueinheit so einfach zu einem System gemäss dem ersten und/oder dem zweiten Aspekt mit anderen Komponenten (Hauptenergieversorgung, Hauptschalter,

Personenbeförderungsanlage) zusammenführbar.

In einer Ausführungsform ist die Baueinheit mit einem Gehäuse versehen und weist Ein- und Ausgangsklemmen auf.

Gemäss dem ersten Aspekt der Erfindung weisen die Klemmen, welche die Schnittstelle der Baueinheit bilden wenigstens zwei Starkstrom-Klemmen für die Verbindung der

Wechselstromseite des Umrichters auf die Eingangsseite des Hauptschalters, sowie gegebenenfalls je zwei Starkstromklemmen pro Sensor der Messvorrichtung auf. So können die auszumessenden Leiter in die Baueinheit hinein (Eingangsklemmen) und nach dem Kontakt (elektrisch oder elektromagnetisch) mit dem Sensor wieder aus der Baueinheit hinaus (Ausgangsklemmen) geführt werden.

Die Ausbildung der oben genannten Komponenten in Form einer Baueinheit, ermöglicht es diese Komponenten einfach in das übrige System zu integrieren. Insbesondere kann eine Baueinheit mit einem eigenen Gehäuse und Ausgangsklemmen auch nachträglich nach der erfolgten Installation des restlichen Systems, d.h. der Personenbeförderungsanlage und der Hauptenergieversorgung einfach zum System hinzugefügt werden. Die Ausbildung dieser Komponenten als Baueinheit ermöglicht so ein einfaches Nachrüsten des Systems mit den in der Baueinheit vorhandenen Komponenten. Zusammen mit der Eigenschaft, dass die Sensoren der Messvorrichtung an der Eingangsseite des Hauptschalters angebracht werden, kann die Baueinheit so auch ohne Zugriff auf die Personenbeförderungsanlage nachträglich zu den anderen Komponenten des Systems hinzugefügt werden.

So entsteht nach dem ersten Aspekt der Erfindung ein System mit der Möglichkeit die

Hauptenergieversorgung zumindest zeitweise und teilweise zu entlasten und so den

Energieverbrauch der Personenbeförderungsanlage aus der Hauptenergieversorgung zu verringern bzw. zu optimieren. Beispielsweise kann die Optimierung in Bezug auf den in der Hauptenergieversorgung vorhanden Überschuss oder Mangel an Energie geschehen. So kann bei einem Mangel an Energie in der Hauptenergieversorgung die Personenbeförderungsanlage aus dem Energiespeicher gespiesen werden und bei einem Überschuss an Energie der Energiespeicher durch die Hauptenergieversorgung geladen werden. Die Optimierung kann auch anhand eines Energiepreises geschehen, so dass die Kosten, welche durch die

Personenbeförderungsanlage verursacht werden minimiert werden. Die Optimierung kann insbesondere auch in Abhängigkeit eines Zustandes der Personenbeförderungsanlage geschehen. Beispielsweise kann während einem Standby-Betrieb der

Personenbeförderungsanlage die Energie aus dem Energiespeicher bezogen werden.

ln einer besonders bevorzugten Ausführungsform gemäss dem ersten Aspekt der Erfindung umfasst das System weiter eine Kommunikationsvorrichtung zur Kommunikation eines Ladezustandes das Energiespeicher.

ln einer Ausführungsform gemäss dem ersten und dem zweiten Aspekt der Erfindung ist die Kommunikationsvorrichtung zur Kommunikation des Ladezustandes und

Kommunikationsvorrichtung zur Kommunikation des elektrischen Parameters in einer Vorrichtung kombiniert. In einer Ausführungsform sind eine und/oder beide Kommunikationsvorrichtungen Teil der Steuervorrichtung

Die Kommunikationsvorrichtung ist in einer Ausführungsform zu einer bidirektionalen Kommunikation ausgebildet. Die Kommunikationsvorrichtung erlaubt somit nicht nur das Senden von Informationen, wie beispielsweise des Ladezustandes des Energiespeichers und/oder die elektrischen Parameter an eine Analysevorrichtung, sondern auch das Empfangen von Steuerbefehlen von der Analysevorrichtung. So kann eine Analysevorrichtung, welche mit mehreren Kommunikationsvorrichtungen von unterschiedlichen Systemen kommuniziert diesen Systemen gemäss dem ersten Aspekt gemeinsam einen Auftrag zum Konsumieren von Energie oder zum Verbrauchen von Energie geben.

Diese Ausführungsformen ermöglichen es eine Analysevorrichtung zur Analyse des gemessenen und kommunizierten elektrischen Parameters und/oder Ladezustand des

Energiespeichers und die Steuervorrichtung unabhängig von einem bestimmten System auszubilden. So können beispielsweise eine Analysevorrichtung und die Steuervorrichtung für eine Mehrzahl von Systemen genutzt werden. Durch das Zusammenführen der lnformation über den Ladezustand der Energiespeicher der mehreren Systeme kann eine globale, systemübergeordnete Optimierung des Energiezustandes der Hauptenergieversorgung durchgeführt werden und der Ladezustände von mehreren Energiespeichem zu gleich gesteuert werden. So kann das Verteilernetz, welche die Hauptenergieversorgungen verbindet entlastet werden, d.h. Erzeugungs- und Verbraucherspitzen geglättet werden.

Gemäss dem ersten Aspekt der Erfindung führt zur Lösung der Aufgabe ebenfalls ein

Verfahren zur Optimierung des Betriebs eines Systems zur Beförderung von Personen in einem Gebäude, wobei das System eine als Aufzug, Rolltreppe oder Fahrsteig ausgebildete Personenbeförderungsanlage umfasst und insbesondere ein System wie vorangehend und im Folgenden beschrieben ist. Das Verfahren umfasst die folgenden Schritte:

ldentifizierung eines Leiters, über welchen die Personenbeförderungsanlage im Standby-Betrieb mit einem Standby-Strom einer Hauptenergieversorgung des Gebäudes versorgt wird,

Messung eines elektrischen Parameters eingangsseitig eines Hauptschalters, welcher eingangsseitig mit der Hauptenergieversorgung und ausgangsseitig, insbesondere unmittelbar, mit der Personenbeförderungsanlage verbunden ist, am identifizierten Leiter, Erkennung eines Standby-Betriebs der Personenbeförderungsanlage anhand des gemessenen elektrischen Parameters und ausführen der folgenden Schritte, sobald sich die Personenbeforderungsanlage im Standby-Betrieb befindet;

im Wesentlichen kontinuierliches Messen wenigstens eines Standby- Stroms des identifizierten Leiters,

Einspeisen aus einem Energiespeicher des Systems zur Beförderung von Personen eines im Wesentlichen dem gemessenen Standby-Strom entsprechenden Stroms in den identifizierten Leiter der Hauptenergieversorgung Eingangsseite des Hauptschalters.

Personenbeförderungsanlage befinden sich einen Grossteil der Betriebszeit in einem Standby- Betrieb. Standby-Betrieb ist ein Betrieb, in welchem die Personenbeförderungsanlage stillsteht oder sich mit reduzierter Geschwindigkeit bewegt. Die Personenbeförderungsanlage wartet im Standby-Betrieb beispielsweise auf einen nächsten Fahrauftrag. Ein Fahrauftrag ist bei einer Aufzuganlage beispielsweise ein Zielruf aus einer Etage oder bei einer Fahrtreppe das Betreten der Fahrtreppe durch einen Passagier lm Standby-Betrieb sind im Vergleich zu anderen Betriebsmodi nur eine reduzierte Anzahl der elektrischen Verbraucher der

Personenbeförderungsanlage aktiv oder gewisse Komponenten, beispielsweise der Antrieb werden mit reduziertem Verbrauch betrieben. Der Traktionsumrichter, welcher die elektrische Maschine speist befindet sich in einem passiven Zustand, in welchem keine Energie in Richtung der elektrischen Maschine fliesst. Andere Komponenten sind inaktiv. Beispielsweise ist bei einer Aufzugsanlage im Standby-Betrieb die Bremse angezogen ln diesem

angezogenen Zustand konsumiert die Bremse keine Energie. Die Türen der Aufzugsanlage sind im Standby-Betrieb geschlossen und verbleiben während des Standby-Betriebs in diesem Zustand, in welchem sie keine Energie verbrauchen. Einige Hilfsverbraucher, wie

beispielsweise die Kabinenbeleuchtung einer Aufzugsanlage sind im Standby-Betrieb ebenfalls ausgeschaltet lm Standby-Betrieb einer Fahrtreppenanlage steht diese ganz still oder fährt mit einer reduzierten Geschwindigkeit. Beispielsweise wird die Fahrtreppenanlage im Standby-Betrieb auch mit einer geringeren lntensität beleuchtet oder die Beleuchtung ist ganz ausgeschaltet. Die Längen des Standby-Betriebs der Personenbeförderungsanlage kann sich je nach Einsatzgebiet (Mehrfamilienhaus, Bürogebäude, Einkaufszentrum oder Spital) unterscheiden. Die Personenbeförderungsanlage befindet sich einen beachtlichen Teil im

Standby-Betrieb, so dass der Standby-Betrieb beispielsweise mehr als 50 % oder mehr 70% der Gesamtbetriebszeit ausmachen kann. Obwohl im Standby-Betrieb eine reduzierte Anzahl von elektrischen Verbrauchen aktiv sind, trägt der Standby-Betrieb so einen nicht zu vernachlässigen Anteil zum Energieverbrauch des Gesamtbetriebs bei. Der Standby-Betrieb hat also einen wesentlichen Einfluss auf die Betriebskosten der Personenbeförderungsanlage.

Bei Personenbeförderungsanlagen werden die Verbraucher, welche im Standby-Betrieb aktiv sind oft an einem einzigen Leiter der Hauptenergieversorgung angeschlossen. Es gibt im System also einen Standby-Leiter. Zur Erkennung des Standby-Betriebs muss der elektrische Parameter des Standby-Leiter gemessen werden. Das Verfahren umfasst deshalb den Schritt des identifizieren des Standby-Leiters. In diesem Schritt wird sichergestellt, dass der Standby- Leiter ein Sensor aufweist. Dazu kann das Verfahren das Prüfen aller Leiter der

Energieversorgung vorsehen um anschliessend den identifizierten Standby-Leiter mit einem Sensor zu versehen. Es kann dazu eine im System integrierte Vorrichtung verwendet werden, die es ermöglicht alle Leiter nach einander an einen Sensor anzuschliessen. Eine solche

Vorrichtung kann beispielsweise ein Schalter mit mehreren Kontakten sein. Beim

Vorhandensein eines einzigen Schalters, kann so jeder der beispielsweise vier Leiter an eine Eingangsseite des Schalters verbunden sein. Der Schalter ermöglicht das selektive

Durchschalten einer der Eingänge auf den Ausgang, wobei der Sensor elektrisch und/oder elektromagnetisch mit dem Ausgang verbunden ist. Eine weitere Möglichkeit besteht darin für jeden Leiter einen Sensor vorzusehen, so dass der Standby-Leiter bestimmt einen Sensor aufweist und die Notwendigkeit der ldentifikation entfällt. Eine weiter, jedoch weniger bevorzugte Möglichkeit zur ldentifikation des Standby-Leiters besteht darin, dass bei der Montage der Messvorrichtung der Standby-Leiter anhand eines Schemas durch den Monteur identifiziert wird, so dass dieser den Sensor anschliessend an den identifizierten Leiter anbringen kann. Diese Möglichkeit weist den Nachteil auf, dass lnformationen (beispielsweise ein Schema) über die Personenbeförderungsanlage bekannt sein müssen. Des Weiteren ist sie fehleranfällig, da auch bei einem vorhandenen Schema die tatsächliche Verkabelung von der Soll-Verkabelung, welche im Schema dargestellt ist abweichen kann lm Fall, dass die im Standby-Betrieb aktiven Verbraucher auf mehrere Leiter verteil sind, ist es vorteilhaft, wenn an jedem dieser Leiter einen Sensor angebracht ist.

Nach dem ersten Aspekt der Erfindung ermöglicht das Erkennen des Standby-Leiters durch schrittweise messen an jedem Leiter ebenfalls das Anbringen des Monophasenumrichters an dem Standby-Leiter. So kann trotz dem Einsatz eines Monophasenumrichters bei einem Dreiphasensystem sichergestellt werden, dass Energie in den Standby-Leiter eingespeist werden kann. Dies ermöglicht den Einsatz eines kostengünstigen Monophasenumrichters bei einer dreiphasigen Hauptenergieversorgung.

Beim Schritt des Einspeisens wird einer dem gemessenen Standby- Stroms entsprechenden Strom eingespeist. Entsprechend ist ein Strom, welcher in der Phasenlage dem Standby-Strom entspricht. Die Amplitude muss nicht zwingend der Standby- Strom- Amplitude entsprechen und kann je nach Ladezustand des Energiespeichers variieren. Entspricht der eingespeiste Strom in seiner Amplitude nicht der gemessenen Standby- Strom- Amplitude ergibt sich eine Hybridspeisung des Standby-Betriebs, d.h. dass ein Teil der benötigten Energie aus der Hauptenergieversorgung stammt und ein anderer Teil aus dem Energiespeicher.

Durch das Verfahren kann die Hauptenergieversorgung im Standby-Betrieb durch Energie aus dem Energiespeicher entlastet werden. Ein solches Verfahren ermöglicht es also den

Energiebezug des Systems im Standby-Betrieb selektiv zu eliminieren oder wenigstens zu reduzieren, ohne dass dabei der Betrieb des Systems beeinflusst wird. Dies ermöglicht die Optimierung des Energiebezugs des Systems und somit beispielsweise die Reduzierung der

Betriebskosten. Der Standby-Betrieb der Personenbeförderungsanlage kann bevorzugt in Zeiten von tiefen Strompreisen durch Energie aus der Hauptenergieversorgung gedeckt werden und zu Zeiten von hohen Strompreisen durch Energie des Energiespeichers. Dies ermöglicht eine Reduktion der Energiekosten des Systems und somit eine Reduktion der Betriebskosten der Personenbeförderungsanlage. Je grösser der Energiespeicher ist desto mehr kann der Betrieb optimiert werden. Je grösser die Schwankungen im Strompreis sind desto grösser sind die potentiellen Einsparmöglichkeiten durch Anwendung des Verfahrens ln einer bevorzugten Ausführungsform umfasst das Verfahren weiter den Schritt des Aufladens des Energiespeichers mit Energie. Die Energie wird dazu eingangsseitig des Hauptschalters von der Hauptenergieversorgung bezogen.

Der Energiespeicher kann so direkt von der Hauptenergieversorgung geladen werden. Dies ermöglicht es dem Energiespeicher zu Zeiten von tiefen Energiepreisen Energie aus der Hauptenergieversorgung zu beziehen, welche dann bei höheren Energiepreisen zur Entlastung der Hauptenergieversorgung in den Standby-Leiter eingespeist werden kann. Der

Energiespeicher lädt also beispielsweise in der Nacht auf und speist seine Energie in

Hauptbezugszeiten, beispielsweise am Mittag zurück. Der Energiespeicher ermöglicht so das Einsparen von Betriebskosten und somit das kostengünstigere Betreiben der

Personenbeförderungsanlage.

ln einer bevorzugten Ausführungsform umfasst das Verfahren weiter ein Empfangen einer Steuerinformation. Das Verfahren steuert das Aufladen und/oder das Einspeisen vom

Energiespeicher auf Grund der Steuerinformation.

Die Steuerinformation kann beispielsweise von einer übergeordneten Steuervorrichtung gesendet werden. Das Aufladen des Energiespeichers mit Energie aus der Hauptenergieversorgung bzw. Einspeisen von Energie aus dem Energiespeicher in die Hauptenergieversorgung kann durch die Steuerinformation gesteuert werden. Dies erlaubt das Steuern des Aufladens bzw. Einspeisen von einer vom System abgesetzten Einheit. Dies ermöglicht es insbesondere mehrere der vorangehend und im Folgenden beschriebenen Systeme koordiniert zu steuern. Durch die Koordination von mehreren Systemen kann die

Hauptenergieversorgung, an welche diese mehreren Systeme angeschlossen sind um ein Vielfaches mehr entlastet werden als dies mit der Steuerung eines einzigen Systems möglich wäre. So kann durch das Laden der Energiespeicher der Systeme ein Energieüberschuss des Energienetzes, an welches die Hauptenergieversorgungen der Systeme angeschlossen sind ausgeglichen werden. Durch gleichzeitiges Einspeisen von Wirk- und/oder Blindleistung aus den Energiespeichem von mehreren Systemen kann das Energienetz gestützt werden.

Während die Entlastung und Stützung des Energienetzes natürlich auch bei nur einem System erzielt wird, ist der Effekt beim durch die Steuerinformation koordinierten Steuern von mehreren Systemen grösser. Die Stabilität des Energienetzes kann so durch das koordinierte Steuern von einer Mehrzahl von Systemen wesentlich verbessert werden.

Eine übergeordnete Steuervorrichtung ist eine Steuervorrichtung, welche mehrere Systeme wie vorangehend und im Folgenden beschrieben steuert. Die Verwendung einer

Steuerinformation einer übergeordneten Einheit ermöglicht weiter, dass die Systeme sich nicht gegenseitig beeinflussen und so das Einspeisen eines ersten Systems zum Aufladen eines zweiten Systems führt, wodurch ein Schwingen zwischen den beiden Systemen entstehen könnte. Weiter lässt sich durch die Steuerinformationen das Laden und Entladen des

Energiespeichers aufgrund von Informationen steuern, welche dem System selbst nicht zugänglich sind und auch nicht im System durch das System selbst erfasst werden können.

In einer bevorzugten Ausführungsform umfasst das Verfahren weiter das Überwachen eines Zustandes des Energiespeichers. Das Verfahren umfasst weiter das Kommunizieren des

Ladezustandes des Energiespeichers an eine dem System übergeordnete und vom übrigen System abgesetzte Analysevorrichtung.

Das Kommunizieren des Ladezustandes des Energiespeichers an die übergeordnete

Steuervorrichtung ermöglicht es das Laden und Entladen des Energiespeichers zu regeln. Wird die übergeordnete Steuervorrichtung zum Steuern von mehreren des vorangehend und im Folgenden beschriebenen Systemen eingesetzt, so ermöglicht es das Empfangen des Ladezustandes der Energiespeicher der einzelnen Systeme. Die Energiespeicher in den verschiedenen Systemen stellen zusammengefasst eine Art grosser Speicher dar, wessen Ladezustand bekannt und somit regelbar ist. Enthält die Steuervorrichtung ebenfalls

Informationen zum Zustand des sonstigen Energiesystems, wie beispielsweise Strompreise, Lastflüssen in verschiedenen Netzknoten und die Lage der Systeme in Bezug auf die

Netzknoten, Frequenz des Netzes und so weiter, kann die Steuervorrichtung den

Energiespeicher so Aufladen beziehungsweise den Standby-Betrieb der

Personenbeförderungsanlage so unterstützen, dass die Betriebskosten der Anlagen reduziert und/oder des Energienetzes stabilisiert wird.

In einer bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens entspricht beim Schritt des Einspeisens von Energie die Einspeisungsleistung im Wesentlichen der Standby-Leistung der

Personenbeförderungsanlage.

Durch das Einspeisen der Standby-Leistung der Personenbeförderungsanlage wird die Hauptenergieversorgung vollumfänglich entlastet. Die Personenbeförderungsanlage wird während des Einspeisens ausschliesslich durch die Energie des Energiespeichers gespiesen. Das Betreiben der Personenbeförderungsanlage im Standby-Betrieb wird also im

Wesentlichen zu den Bedingungen d.h., zum Preis ausgeführt, welche zum Zeitpunkt des

Aufladens des Energiespeichers in der Hauptenergieversorgung herrschten. Weiter wird die Hauptenergieversorgung am Punkt eingangsseitig des Hauptschalters komplett entlastet. Die Hauptenergieversorgung nimmt in diesem Punkt den Standby-Betrieb der

Personenbeförderungsanlage nicht wahr.

Zur Lösung der Aufgabe gemäss dem zweiten Aspekt der Erfindung führt ebenfalls ein

Verfahren zur Beurteilung eines Zustandes einer als Aufzug, Rolltreppe oder Fahrsteig ausgebildeten Personenbeförderungsanlage in einem Gebäude eines Systems, insbesondere eines Systems wie vorangehend und im Folgenden beschrieben. Das Verfahren umfasst die Schritte:

- Elektrisches oder elektromagnetisches Verbinden einer Messvorrichtung zur

Messung eines elektrischen Parameters an eine Eingangsseite eines Hauptschalters, welcher eingangsseitig mit einer Hauptenergieversorgung des Gebäudes und ausgangsseitig, insbesondere unmittelbar, mit der

Personenbeförderungsanlage verbunden ist.

- Messen eines zeitlichen Verlaufs eines elektrischen Parameters der

Hauptenergieversorgung des Gebäudes.

Übermittlung des zeitlichen Verlaufs des elektrischen Parameters durch eine Kommunikationseinheit an eine Analysevorrichtung. Auswertung des zeitlichen Verlaufs des elektrischen Parameters in Bezug auf den Zustand der Personenbeförderungsanlage.

Der Verfahrensschritt des Verbindens beinhaltet das Anbringen des Sensors an die Leiter, welche die Hauptenergieversorgung mit dem Hauptschalter verbinden. Das Verbinden kann elektrischen, also mit einer Unterbrechung des Leiters zur elektrisch seriellen Integration des

Sensors zwischen der Hauptenergieversorgung und dem Hauptschalter und/oder

elektromagnetisch, also kontaktlos ohne Unterbrechung des Leiters, beispielsweise durch einen Hall-Effekt-Stromsensor geschehen. Das Verbinden führt bevorzugt zu einer festen, nicht ohne weitere lösbaren Verbindung des Sensors mit dem entsprechenden Leiter.

Das Verfahren erlaubt so das Messen des elektrischen Parameters der

Personenbeförderungsanlage, ohne dass dazu das Anbringen von Sensoren an der

Personenbeförderungsanlage notwendig sind. Dieses Messen nach dem zweiten Aspekt der Erfindung unterscheidet sich nicht vom Messen des Standby- Stroms im Verfahren nach dem ersten Aspekt. Neben dem Strom können im zweiten Aspekt auch noch weitere elektrische Parameter gemessen werden. Die Messung wird nach dem zweiten Aspekt jedoch nicht zur

Bestimmung eines einzuspeisenden Stroms gemessen. Die Messresultate werden gemäss dem zweiten Aspekt zur Beurteilung des Zustandes der Personenbeförderungsanlage gemessen. ln einer besonders bevorzugten Ausführungsform nach dem zweiten Aspekt der Erfindung umfasst der Schritte des Auswertens weiter die Schritte:

- Unterteilen des Verlaufs in verschiedene Teilverläufe, insbesondere Teilverläufe für verschiedene Bewegungen der Personenbeförderungsanlage,

- Vergleichen eines Teilverlaufs mit einem Soll-Teilverlauf.

Die im Wesentliche kontinuierliche Messung des zeitlichen Verlaufs des elektrischen Parameters wird zur Analyse (Vergleich mit Soll-Verläufen) in Teilverläufe unterteilt. Die Teilverläufe können unterschiedlich lange Abschnitte des zeitlichen Verlaufs umfassen. Ein

Teilverlauf kann beim Auftreten eines bestimmten Ereignisses (Überschreiten einer

Amplitude, wiederholtes Eintreten eines Verlaufs, bestimmte Pulslänge, bestimmt Steigung des Verlaufs, Anzahl Peaks in einer bestimmten Zeit, Abstand zwischen zwei Peaks oder einer Kombination der genannten Ereignisse) beginnen und enden. Die Unterteilung in Teilverläufe kann also insbesondre in einer Retroperspektive, beispielsweise als mit einer Verspätung von einigen Periodendauem erstellt werden. Die Periodendauer der Hauptenergieversorgung kann beispielsweise 20ms betragen ln diesem Fall kann die Unterteilung des zeitlichen Verlaufs in Teilverläufe beispielsweise mit einer Verzögerung von 50 Periodendauem, also einer Sekunde bewerkstelligt werden. Da die Teilverläufe zur Analyse des Aufzugszustandes verwendet werden ist eine sofortige Unterteilung und ein sofortiger Vergleich (Analyse) nicht nötig. Eine Verzögerung, auch von mehreren Sekunden ist problemlos möglich. Beispielsweise kann der zeitliche Verlauf ein Stromverlauf sein. Beispielsweise kann bei einer Aufzugsanlage ein im Wesentlichen rechteckiger Stromverlauf mit einer Amplitude grösser 8 Ampere und einer

Pulslänge von wenigsten 5 Sekunden eindeutig einer Fahrtbewegung zugewiesen werden. Die Erkennung von Fahrtbewegungen kann weiter anhand von Peaks mit im Vergleich kurzen Pulslängen am Anfang und am Ende der Fahrtbewegung unterstützt werden. Diese Peaks sind durch Türöffnungs- und Türschliessbewegungen, welche vor bzw. nach jeder Fahrt stattfinden verursacht. Die tatsächliche Amplitude eines zu einer Fahrtbewegung gehörenden

Stromverlaufs ist von der Beladung der Aufzugsanlage abhängig. Die 8 -Ampere- Schwelle zu Erkennung eine Fahrbewegung ergibt sich aus einer Fahrtbewegung, welche einen minimalen Antriebskraft benötigt und unterscheidet sich von Anlage zu Anlage. Die tatsächlich Pulsweite des rechteckigen Verlaufs ergibt sich aus der Anzahl Stockwerke über welche ein bestimmter Trip führt. Die 5-Sekunden Schwelle entspricht der Zeit, welche die Aufzugsanlage für die

Fahrt von einem Stockwerk zu einem nächsten Stockwerk benötigt. Da die anderen

Verbraucher der Aufzugsanlage allesamt kleiner Amplituden und/oder andere Verlaufslängen haben, kann der Stromverlauf mit im Wesentlichen rechteckiger Form, Amplituden grösser 8 Ampere und einer Pulsweite von grösser 5 Sekunden und anderen Charakteristiken nach Abschluss (nach Unterschreiten der 8-Ampere-Schwelle) eindeutig also

Fahrtbewegungsteilverlauf aus dem zeitlichen Verlauf extrahiert werden. In Abhängigkeit der durchschnittlichen Amplitude, der Pulsweite und anderen Eigenschaften des extrahierten Verlaufs, kann dieser einer spezifischen Fahrtbewegung (Ist-Last, Triplänge) zugeordnet werden und anschliessend mit einem Soll-Verlauf verglichen werden. Bei diesem Vergleich kann beispielsweise festgestellt werden, ob der Trip in der dem Soll-Verlauf entsprechenden

Zeit absolviert wurde. Dauert ein Trip länger so kann beispielsweise auf eine erhöhte Reibung im Antrieb und daher benötigen Unterhalt geschlossen werden.

In einer bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens nach dem zweiten Aspekt der

Erfindung wird ein gemessener Verlauf zur iterativen Verfeinerung eines entsprechenden Soll- Teilverlaufs benutzt.

Das vorangehend und im Folgenden beschriebenen Verfahren basiert auf einem zeitlichen Verlauf eines elektrischen Parameters eingangsseitig des Hauptschalters der

Hauptenergieversorgung. Das Verfahren kann deshalb auf Personenbeförderungsanlagen angewendet werden, über welche keinerlei Information bekannt sind. Während zu Beginnen des Verfahrens gegebenenfalls unklar ist, wie ein Soll-Verlauf einer bestimmten Bewegung der Personenbeförderungsanlage aussieht, so kann bei einer Vielzahl von aufgezeichneten Bewegungen auf Grund von Vergleichen beispielsweise die Art der Anlage und das Alter der Anlage ermittelt werden. Mit dem Wissen über die vorliegende Anlage können auch die Soll- Verläufe, mit welchen die gemessenen Verläufe verglichen werden genauer bestimmt werden.

Die Aussage Möglichkeiten und die Aussage Zuverlässigkeit des Verfahrens nimmt so mit den gemessen und gespeicherten und zur Analyse zur Verfügung stehenden Daten fortlaufend zu.

Dieser Verfahrensschritt kann in einer weiteren Ausführungsform durch manuelle Eingaben beschleunigt werden. So kann beispielsweise beim Anbringen der Messvorrichtung manuell die öffentlich zugänglichen Angaben der Personenbeförderungsanlage durch den Monteur der

Messvorrichtung der Analysevorrichtung zur Verfügung gestellt werden. Beispielsweise kann die Marke, die Nutzlast, die Anzahlstockwerke, die Antriebsart, das lnstallationsjahr manuell eingegebenen werden und somit das zuordnen von passenden Soll- Verläufen beschleunigt werden.

ln einer bevorzugten Ausführungsform des Verfahren nach dem zweiten Aspekt der Erfindung ist der Soll- Verlauf im Wesentlichen ein Durchschnittsverlauf wenigstens eines ersten gemessenen Verlaufs einer ersten Personenbeförderungsanlage und eines zweiten gemessenen Verlaufs einer zweiten Personenbeförderungsanlage.

Das vorangehend und im Folgenden beschriebene Verfahren bezweckt die Beurteilung der Personenbeförderungsanlage in Bezug auf deren Zustand, das heisst insbesondere in Bezug auf derer Abnutzung/Alterung um unter anderem Missstände der Personenbeförderungsanlage zu erkennen und durch geeignete Service-Leistungen diese zu beheben. Um einen Soll-Verlauf zu bestimmen, welche solche Aussagen ermöglicht, ist es vorteilhaft den Soll-Verlauf aus einer möglichst grossen Anzahl verschiedener Personenbeförderungsanlagen desselben Typus abzuleiten lnsbesondere ist es vorteilhaft, wenn neben den entsprechenden Verläufen auch das lnstallationsjahr der Anlage durch beispielsweise manuelle Eingabe bekannt ist. Aus dem lnstallationsjahr und einem aufgezeichneten Durchschnittsfahrverhalten (beispielsweise Anzahl Trips pro Tag und durchschnittlich Länge des Trips) kann eine bereits absolvierte Anzahl Trips berechnet werden, ohne dass dazu ein Zugang zur Anlage nötig ist. Werden anschliessend die Soll- Verläufe für diesen Anlagetyp basierend auf einer möglichst grossen

Anzahl von unterschiedlichen Anlagen in möglichst verschieden Lebensphasen der Anlage bestimmt, führt dies zu Soll-Verläufen, welche eine genau Aussage zum Zustand der Anlage bestimmt. In einer bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens nach dem ersten Aspekt und/oder dem zweiten Aspekt der Erfindung findet die Messung des elektrischen Parameters bevorzugt im Wesentlichen kontinuierlich, besonders bevorzugt kontinuierlich statt lnsbesondere findet die Messung rund zehnmal, bevorzugt rund hundert, besonders bevorzugt rund tausend Mal pro Periodendauer der Netzspannung statt.

Je detaillierter die Auflösung der Messung desto genauer sind Amplitudenänderungen des elektrischen Parameters mess- und auswertbar, womit Aussagen auch in Bezug auf

Hilfsbetriebe, welche im Vergleich beispielsweise zum Antrieb nur eine kleine Änderungen des elektrischen Parameters bewirken, möglich werden.

ln einer bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens gemäss dem zweiten Aspekt der

Erfindung umfasst der Schritt der Auswertung die Bestimmung einer oder mehrere der Eigenschaften ausgewählt aus der folgenden Gruppe:

Art der Personenbeförderungsanlage, insbesondere bei Aufzugsanlagen ob es sich um eine hydraulische Aufzugsanlage oder eine Traktionsaufzugsanlage handelt. - Typ der Personenbeförderungsanlage, insbesondere die ungefähre Nennlast der

Anlage.

Anzahl der Servicebewegungen der PersonenbefÖrderungsanlage pro Zeit.

Stand-by- Strom der Personenbeförderungsanlage.

Usage-Kategorie der PersonenbefÖrderungsanlage.

- Energieklasse der der PersonenbefÖrderungsanlage.

Bei Aufzugsanlagen die Anzahl Stockwerke der Anlage.

Bei einer hydraulischen Aufzugsanlagen ob es sich um eine Aufwärts- oder Abwärtsbewegung handelt.

Zustand eines Hilfsbetriebs, bspw. eines Türantriebs

- Bei Fahrtreppen das Transportgewicht pro Zeit umfasst.

Der elektrische Parameter ist beispielsweise ein elektrischer Strom. Ein Stromverlauf einer hydraulischen Aufzugsanlage unterscheidet sich im Stromverlauf von einer

Traktionsaufzugsanlage, da eine hydraulische Anlage bei einer Abwärtsbewegung keine Antriebsenergie benötigt. Andere mit einer Fahrt der Aufzuganlage verbundene Verbraucher, beispielsweise die Türantriebe, die vor und nach einer Fahrt aktiv sind, sind im Stromverlauf beider Aufzugstypen erkennbar. So lässt ein regelmässig wiederkehrender Stromverlauf, welcher Türöffnung/Türschliess-Teilverläufe beinhaltet, ohne dass dazwischen ein Antrieb- Teilverlauf folgt, auf einen hydraulischen Aufzug schliessen. Ist die Aufzuganlage als hydraulische Anlage erkannt, so kann in den weiteren Stromverläufen zwischen abwärts und aufwärts Bewegungen unterschieden werden.

Weiter lässt sich an Hand des Stromverlaufs eine Aussage über die Anlageparameter machen. So ist beispielsweise die Variation in den auftretenden Amplituden des Antriebsstroms ein Hinweis auf die Nennlast der Anlage. Insbesondere kann ein minimal Wert und/oder ein maximal Wert ein Hinweis auf den Anlagetyp sein.

Während dem Service kommt es vor, dass die Aufzugsanlage manuell mit reduzierte

Fahrtgeschwindigkeit bewegt wird. Der Antriebsstromverlauf einer solchen Servicebewegung unterscheidet sich von den Stromverläufen im Normalbetrieb. Weiter kann bei einer

Servicebewegung das Öffnen und Schliesse der Türen ausbleiben, was sich in fehlenden Pulsen im elektrischen Parameter vor und nach der Fahrt äussert. Sie unterscheiden sich insbesondere durch die Amplitude des Antriebsstroms, dem Ausbleiben von Türbewegungs-

Stromverläufen vor und nach den Antriebsstromverläufen und durch kurze

Antriebsstromverläufe mit Pulslängen, welche nicht einem Trip von Stockwerk zu Stockwerk entsprechen. Das Verfahren erlaubt somit das identifizieren einer Servicebewegung und so auch die Bestimmung der Servicetätigkeit (Datum des letzten Unterhalts) an einer Anlage. Das kontinuierliche Messen des Stromverlaufs und insbesondere des Stromverlaufs an dem

Leiter, an welchem eine Vielzahl der Standby-Komponenten angeschlossen sind, ermöglich dem Verfahren die Unterscheidung zwischen einem Normalbetrieb und einem Standby- Betrieb. Das Verfahren ermöglicht somit die Bestimmung der Häufigkeit des Standby- Betriebs in einem gewissen Zeitraum. In Kombination mit der vorangehend erwähnten Erkennung des Service-Betriebs kann das Verfahren rückschauend bestimmen, wie viel

Prozent der Zeit die Anlage in einem der drei Betriebsmodi war. Es lässt sich weiter fortlaufend eine Voraussage zu den in einem Zeitraum zu erwartenden Fahrten machen. Diese Voraussage kann durch das kontinuierliche Messen und anpassen der Voraussage sehr genau sein. Diese Informationen liefern Hinweise zur Planung der Serviceeinsätze.

Im Standby-Betrieb sind die Leistungskomponenten, d.h. der Antrieb (elektrische Maschine), die Bremse und die Türantriebe nicht aktiv.

Bei Aufzugsanlagen sind im Standby-Betrieb vor allem die Steuervorrichtung und deren Peripherie, die Belüftung der Kabine oder Kühlung der Komponenten, das Kabinenlicht und sonstige Beleuchtung aktiv. Auch der Antrieb (Umrichter) ist ein Verbraucher im Standby- Betrieb der Personenbeförderungsanlage, da dieser selbst in einem Standby-Betrieb läuft.

Auch der Türantrieb befindet sich nach dem Schliessen der Tür für einige Zeit in einem Standby-Betrieb, so dass auch dieser zum Standby- Verbrauch der Aufzuganlage beiträgt. Im Normalbetrieb sind die Hauptverbraucher der elektrische Antrieb, die Belüftung der

Kabine, die Bremse und sonstige Ventilatoren zur Kühlung von Komponenten der Anlage.

Die Unterscheidung des Standby-Betriebs vom Normalbetrieb und Servicebetrieb ermöglicht die Bestimmung der sogenannten Usage-Kategorie der Personenbeförderungsanlage, insbesondere der Aufzugsanlage. Die Usage-Kategorie ist beispielsweise nach der VDI 4707-1 Norm, Ausgabe März 2009 oder der VDI 4707-2, Ausgabe Oktober 2013 definiert, nach welcher Definition an Hand der täglichen Fahrstunden zwischen fünf verschiedenen Usage- Kategorien unterschieden wird. Eine weitere, etwas andere Definition findet sich in der ISO 25 745-2 Norm, Ausgabe April 2015 oder dem Corrigendum dieser Norm in der November 2015 Ausgabe, welche sechs verschiedene Usage-Kategorien an Hand einer Anzahl Fahrten pro Tag definiert. Das Verfahren ermöglicht also die Bestimmung der Usage-Kategorie einer

Personenbeförderungsanlage, ohne dass dabei Zugriff auf die Anlage selbst vorhanden sein muss. Ist die Usage-Kategorie bekannt, kann an Hand des Energieverbrauchs die

Energieklasse der Personenbeförderungsanlage berechnet werden. Das Verfahren erlaubt also neben der Bestimmung der Usage-Kategorie auch das Bestimmen der Energieklasse der Anlage und diese ohne das Zugriff zur Anlage selbst vorhanden ist.

Der Antriebs-Teilverlauf (Anstieg der Stromamplitude zu einer im Vergleich zum sonstigen Betrieb hohen Amplitude, konstante hohe Amplitude für eine gewisse Zeit) enthält mit der Teilverlaufslänge (also der Zeit, in welche die hohe Antriebsamplitude vorhanden ist, die Pulslänge) eine Information in Bezug auf die Länge der Fahrt. Werden die Teilverlaufslängen von den Fahrten über einen bestimmten Zeitraum analysiert, so lässt sich anhand der kürzesten

Fahrten die Fahrtzeit für eine Fahrt von einer Etage zu der nächsten Etage bestimmen. Wird die längste Zeit durch diese berechnete l-Etagen-Fahrtzeit geteilt, lässt sich daraus auf die Anzahl der vorhandenen Stockwerke der Aufzugsanlage schliessen.

Die Türöffnungs-/Türschliessungs-T eilverläufe und insbesondere die dafür beanspruchte Zeit, also die Pulslänge eines solchen Teilverlaufs lassen einen Schluss über den Türtyp und den

Zustand des Türantriebs zu. So kann sich beispielsweise bei einem verklemmten, nicht mehr gut eingestellten Türantrieb die Zeit, welche für die Türöffnung benötigt wird (Teilverlaufs- Pulslänge) verdoppeln. Auch weiter Hilfsbetriebs-Teilverläufe lassen Aussagen über den Zustand und die Funktionsweise des entsprechenden Hilfsbetriebs zu. So ist beispielsweise eine erhöhte Amplitude des Kabinenbelüftungs-Teilverlaufs ein Hinweis auf eine

Verschmutzung/Verstopfung der Kabinenbelüftung und/oder auf einen Schaden im Lager des Lüfters.

Ebenso kann eine kaputte Spule der Bremse erkannt werden. Bei Aufzugsanlagen ist die Spule zur Bestromung der Bremse oft redundant ausgebildet. Ist eine dieser Spulen kaputt, so ändert sich der Strom, welcher zur Lösung der Bremse auf diese Spule gegeben wird.

Ist die Personenbeförderungsanlage eine Rolltreppe oder ein Fahrsteig so kann an Hand der Amplitude eines Teilverlaufes eine Aussage zum Transportgewicht gemacht werden. Mit Daten aus einem genügen langen Betriebszeitraum kann so auch eine ungefähre Aussage zu den Anzahl transportierten Fahrgästen gemacht werden.

In einer bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens gemäss dem ersten und/oder zweiten Aspekt der Erfindung wird der Sensor der Messvorrichtung mit einem ersten Leiter verbunden. Der Sensor misst den elektrischen Parameter für eine bestimmte Zeit. Der Sensor wird anschliessend mit wenigstens einem weiteren Leiter der Energieversorgung verbunden.

Die Messvorrichtung wertet danach die Messresultate auf den Informationsgehalt hin aus. Anschliessend beinhaltet das Verfahren das Verbinden des Sensors mit dem Leiter, wessen Messung den höchsten Informationsgehalt beinhaltet.

Durch diesen zusätzlichen Verfahrensschritt kann die Anzahl der Sensoren reduziert werden. Die Schritte erlauben das Identifizieren der Leiter, an welchen die Sensoren platziert werden müssen um die vorangehende und im Folgenden beschrieben Auswertungen zu ermöglichen. Mit diesem zusätzlichen Verfahrensschritt kann sichergestellt werden, dass auch beim

Vorhandensein von nur einem Sensor, der maximale Informationsgehalt, beispielsweise der Standby-Betrieb erfasst wird, also beispielsweise der Sensor am Standby-Leiter platziert wird. So ist trotz tiefen Messvorrichtungskosten sichergestellt, dass die wesentlichen Information zur Durchführung der Auswertung erfasst werden.

Zur Lösung der Aufgabe führt gemäss einem ersten Aspekt der Erfindung ebenfalls die Verwendung eines eingangsseitig eines Hauptschalters, welcher in einem Gebäude angeordnet ist und welcher Hauptschalter (8) eingangsseitig mit einer Hauptenergieversorgung des Gebäudes und ausgangsseitig, insbesondere unmittelbar, mit einer

Personenbeförderungsanlage des Gebäudes verbunden ist, installierten Energiespeicher zur Senkung des Energiebezugs der PersonenbefÖrderungsanlage Anlage während einem Standby- Betrieb. Durch die Verwendung eines eingangsseitig des Hauptschalters mit der

Hauptenergieversorgung verbundenen Energiespeichers wird ermöglicht, dass eine

Personenbeforderungsanlage unabhängig des Herstellers der Anlage und unabhängig vom Anlagentyp und ohne Zugang zur eigentlichen Personenbeförderungsanlage in Bezug auf die Netzverträglichkeit und die Betriebseffizienz (beispielsweise Betriebskosten) aufgerüstet werden kann. Weiter wird durch die Verwendung des Energiespeichers auch die Verfügbarkeit der Anlage, insbesondere des Standby-Betriebs erhöht, da die Anlage zusätzlich zu den gegebenenfalls bereits in der Anlage vorhandenen Energiespeicher durch die Verwendung eines Energiespeichers eingangsseitig des Hauptschalters nun eine erhöhte

Energiespeicherkapazität besitzt. Vorteilhaft erweist sich, dass der Energiespeicher, welcher eingangsseitig des Hauptschalters an die Hauptenergieversorgung verbunden ist nicht ausschliesslich für den Notfallbetrieb vorhanden ist, sondern auch im Normalbetriebs dem Betreiber der Anlage einen Mehrwert generiert. Der vergleichsweise teure und auch platzbeanspruchende Energiespeicher wird im Vergleich zu einemreinen Notfallspeicher also mehr benutzt.

Zur Lösung der Aufgabe führt gemäss dem zweiten Aspekt der Erfindung ebenfalls die Verwendung eines elektrischen Parameters zur Beurteilung eines Zustandes einer als Aufzug, Rolltreppe oder Fahrsteig ausgebildeten Personenbeförderungsanlage eines Gebäudes. Der elektrische Parameter wird hauptenergieversorgungsseitig eines Hauptschalters, welcher im Gebäude angeordnet ist und welcher Hauptschalter (8) hauptenergieversorgungsseitig mit einer Hauptenergieversorgung des Gebäudes und ausgangsseitig, insbesondere unmittelbar, mit der Personenbeförderungsanlage verbunden ist, erfasst.

Durch die Verwendung einer eingangsseitig des Hauptschalters mit der

Hauptenergieversorgung verbundenen Messvorrichtung wird ermöglicht, dass eine

Personenbeförderungsanlage unabhängig des Herstellers der Anlage und unabhängig vom

Anlagentyp und ohne Zugang zur eigentlichen Personenbeförderungsanlage auf lhren Zustand hin analysiert und überwacht werden kann.

Der erste Aspekt und der zweite Aspekt der Erfindung benötigen beide eine Messvorrichtung zur Messung des elektrischen Parameters. Die Erfindung des ersten Aspekts benötigt weiter einen Energiespeicher und wenigsten einen Umrichter, mit welchem Energie der

Hauptenergieversorgung im Energiespeicher gespeichert oder Energie aus dem

Energiespeicher eingangsseitig des Hauptschalters in die Leiter der Hauptenergieversorgung gespiesen werden kann. Es können deshalb alle vorangehend beschriebenen Merkmale und Ausführungsformen in Bezug auf den zweiten Aspekt der Erfindung auch in einem System oder Verfahren gemäss dem ersten Aspekt der Erfindung verwendet werden. Das

Vorhandensein der Messvorrichtung zur Messung des elektrischen Parameters und das Vorhandsein einer Analysevorrichtung ermöglicht die teilweise oder volle Implementation des zweiten Aspekts der Erfindung. So wird ein System und ein Verfahren geschaffen, welches in kostengünstiger Weise (mit wenigen Sensoren) die Vorteile des ersten und des zweiten

Aspekts der Erfindung ermöglicht.

Ein Verfahren zur Optimierung des Energieverbrauchs und zur Beurteilung eines Zustandes eines Systems zur Beförderung von Personen nach dem ersten und zweiten Aspekt der Erfindung umfasst wenigstens die Schritte:

- Identifizierung eines Leiters, über welchen die Personenbeförderungsanlage im

Standby-Betrieb mit einem Standby-Strom der Hauptenergieversorgung versorgt wird,

Messung eines elektrischen Parameters eingangsseitig des Hauptschalters am identifizierten Leiter,

- Übermittlung des zeitlichen Verlaufs des elektrischen Parameters durch eine

Kommunikationseinheit an eine Analysevorrichtung,

Auswertung des zeitlichen Verlaufs des elektrischen Parameters in Bezug auf den Zustand der Personenbeförderungsanlage umfasst.

Erkennung eines Standby-Betriebs der Personenbeförderungsanlage anhand des gemessenen elektrischen Parameters und ausführen der folgenden Schritte, sobald sich die Personenbeförderungsanlage im Standby-Betrieb befindet;

Im Wesentlichen kontinuierliches Messen wenigstens eines Standby- Stroms des identifizierten Leiters,

Einspeisen aus dem Energiespeicher eines dem gemessenen Standby-Strom entsprechenden Stroms in den identifizierten Leiter der Hauptenergieversorgung eingangsseitig des Hauptschalters.

Zur Lösung der Aufgabe führt deshalb ebenfalls ein System, welches eine Messvorrichtung eingangsseitig des Hauptschalters umfasst und die vorangehend beschriebenen

Ausführungsformen des Systems gemäss dem ersten und zweiten Aspekt kombiniert. Diese Systeme sind eine besonders bevorzugt Ausführungsformen eines erfindungsgemässen Systems. Zur Lösung der Aufgabe führt deshalb ebenfalls ein Verfahren, welches einen elektrischen Parameter eingangsseitig des Hauptschalters misst und die vorangehenden

Ausführungsformen des Verfahrens nach dem ersten und zweiten Aspekt kombiniert. Diese Verfahren sind besonders bevorzugte Ausführungsformen eines erfindungsgemässen Systems.

Die Erfindung wird im Folgenden anhand von Ausführungsbeispielen in Figuren weiter erläutert. Hierbei zeigen:

Figur 1 : Eine schematische Darstellung einer ersten Ausführungsform eines Systems zur Beförderung von Personen,

Figur 2: Eine schematische Darstellung einer ersten Ausführungsform einer Baueinheit des Systems aus Figur 1,

Figur 3: Eine schematische Darstellung einer zweiten Ausführungsform der Baueinheit des Systems aus Figur 1,

Figur 4: Eine schematische Darstellung einer dritten Ausführungsformen der

Baueinheit des Systems aus Figur 1,

Figur 5: Eine schematische Darstellung einer zweiten Ausführungsform des Systems zur Beförderung von Personen,

Figur 6: Eine detaillierte Darstellung der zweiten Ausführungsform der Baueinheit aus

Figur 3.

Figur 7: Eine schematische Darstellung einer dritten Ausführungsform des Systems zur

Beförderung von Personen.

Figur 8: Ein beispielhafter und schematischer Verlauf eines durch die Baueinheit gemessenen Stromverlaufs des Systems.

Figur 9: Ein beispielhafter und schematischer Verlauf eines durch die Baueinheit gemessenen Leistungsverlauf des Systems.

Figur 1 zeigt ein System 1 zur Beförderung von Personen nach dem ersten und dem zweiten Aspekt der Erfindung. Das System 1 weist eine Hauptenergieversorgung 6 auf. Die

Hauptenergieversorgung 6 ist durch drei Phasenleiter 24 _{PI, P2, P3} und einen Neutralleiter 24 _N auf die Eingangsseite 10 eines Hauptschalters 8 verbunden. Das System 1 weist eine an die Phasenleiter und den Neutralleiter elektrisch verbundene Baueinheit 13 auf. Die Baueinheit 13 ist Eingangsseite 10 des Hauptschalter 8 elektrisch mit den Phasenleitem und dem

Neutralleiter verbunden. Sie ist also elektrisch in Serie zwischen Hauptenergieversorgung 6 und Hauptschalter 8 angeordnet. Der Hauptschalter 8 weist einen Ausgangsseite 12, von welcher die vier Leiter 24 weiter auf eine Personenbeförderungsanlage 4 verbunden sind auf. Fortan und in den weiteren Figuren werden die Phasenleiter und der Neutralleiter zusammen mit dem gemeinsamen Bezugszeichen 24 bezeichnet.

Figur 2 zeigt eine erste Ausführungsform der Baueinheit 13. Die Baueinheit 13 weist eine

Messvorrichtung 14, einen Umrichter 26, einen Energiespeicher 32 und eine Kommunikation- und Steuervorrichtung 18, 34 auf. Der Umrichter 26 weist eine Wechselstromseite 30 und eine Gleichstromseite 28 auf, wobei die Wechselstromseite 30 mit den Leitern 24 elektrisch verbunden ist und die Gleichstromseite 28 elektrische mit dem Energiespeicher 32 verbunden ist. Die Messvorrichtung 14 weist einen Stromsensor 16 auf. Die Leiter 24 werden zur

Verbindung mit dem Stromsensor 16 in der Baueinheit 13 in die Messvorrichtung 14 geführt, wo die Leiter 24 elektrisch mit dem Stromsensor 16 verbunden sind. Anschliessend führen die Leiter 24 aus der Messvorrichtung 14 zurück in die Baueinheit. Vom Ausgang der

Messvorrichtung 14 sind die Leiter 24 elektrisch mit dem Ausgang der Baueinheit 13 verbunden. Die Wechselstromseite 30 des Umrichter 26 ist elektrisch mit den aus der

Messvorrichtung 16 herausgeführten Leitern 24 verbunden. Die Gleichstromseite 28 ist mit dem Energiespeicher 32 elektrisch verbunden. Die Baueinheit 13 ist nach einem ersten Aspekt der Erfindung und nach dem zweiten Aspekt der Erfindung ausgebildet und ermöglicht so einen Einfluss auf die Energiebezug von der Hauptenergieversorgung 6 (nicht gezeigt, siehe Figur 1) und eine Analyse des Stromes in Bezug auf den Zustand der

Personenbeförderungsanlage 4 (nicht gezeigt, siehe Figur 1), wobei beide diese Aspekt auf den elektrischen Parameter, welcher von der Messvorrichtung 16 eingangsseitig des

Hauptschalters 8 (nicht gezeigt, siehe Figur 1) gemessen wird angewiesen sind. Die

Baueinheit 13 ermöglicht so nach einem ersten Aspekt der Erfindung einerseits einen von der Baueinheit 13 nur gemessenen jedoch nicht beeinflussten von der Hauptenergieversorgung 6

(nicht gezeigt, siehe Figur 1) durch die Baueinheit 13 führenden Energiefluss zur

Personenbeförderungsanlage 4. Andererseits ermöglichte die Baueinheit 13 einen Energiefluss von der Hauptenergieversorgung 6 zum Umrichter 26, wo der Wechselstrom der

Hauptenergieversorgung 24 in einen Gleichstrom zur Ladung des Energiespeichers 32 umgewandelt wird ln dieser ersten Ausführungsform ermöglicht der Umrichter 26 einen bidirektionalen Energiefluss, so dass die Energie aus dem Energiespeicher 32 über den selben Umrichter 26 zurück in die Leiter 24 gespiesen werden kann. So entsteht die Möglichkeit eines indirekten Energieflusses nach dem ersten Aspekt der Erfindung, welcher von der Hauptenergieversorgung 6 über den Energiespeicher zur Personenbeförderungsanlage 4 führt. In einem ersten Schritt fliesst Energie von der Hauptenergieversorgung 6 über den Umrichter 26 in den Energiespeicher 32. In einem zweiten Schritt fliesst Energie von dem

Energiespeicher 32 über den Umrichter 26 in den Leiter 24 und so aus der Baueinheit 13 zur Personenbeförderungsanlage 4. Durch den Energiespeicher 32 wird also die Aufteilung des Energieflusses in einen Ladeenergiefluss und Entladeenergiefluss ermöglicht. Dies ermöglicht es Energie aus der Hauptenergieversorgung zu beziehen (Ladeenergiefluss), wenn die Hauptenergieversorgung beispielsweise einen Energieüberfluss (tiefe Energiepreise) aufweist. Weiter ermöglicht es den Standby-Betrieb der Personenbeförderungsanlage 4 beispielsweise in Zeiten eines Energiemangels in der Hauptenergieversorgung (hohe Energiepreise) aus dem Energiespeicher zu versorgen. Die Steuervorrichtung 34 steuert nach dem ersten Aspekt der

Erfindung den Energiefluss in der Baueinheit 13, insbesondere im Umrichter 26. Die

Steuervorrichtung 34 erhält von der Messvorrichtung 14 die in den Leitern 24 vom Sensor 16 gemessenen Stromwerte. Die Steuervorrichtung 34 enthält weiter vom Energiespeicher 32 eine lnformation über den Ladezustand des Energiespeichers 32. Die Steuervorrichtung 34 empfängt in dieser Ausführungsform durch die Kommunikationsvorrichtung 18 ebenfalls eine lnformation zum Zustand der Hauptenergieversorgung 6, insbesondere einen Energiepreis und/oder beispielsweise einen Steuerbefehl einer dem System 1 übergeordneten

Steuervorrichtung (nicht gezeigt). Basierend auf diesen lnformationen entscheidet die Steuervorrichtung 34 ob sie den Umrichters 26 blockieren und so einen direkten Energiefluss von der Hauptenergieversorgung 6 zu der Personenbeförderungsanlage 4 oder einen

Energiefluss von der Hauptenergieversorgung 6 in den Energiespeicher 32

(Gleichrichterbetrieb des Umrichters 26) oder aber einen Energiefluss vom Energiespeicher 32 in die Leiter 24 (Wechselrichterbetrieb des Umrichters 26) bewerkstelligen soll. Die

Kommunikation-und Steuervorrichtung wird in dieser Ausführungsform der Baueinheit 13 von dem Phasenleiter 24 der Hauptenergieversorgung 6 und einer in der Steuerung integrierten

Stromversorgung mit elektrischer Energie versorgt. Dies bietet den Vorteil, dass die

Kommunikation- und Steuervorrichtung 18, 34 so auch bei geöffnetem Hauptschalter mit Energie versorgt wird und so auch dann ihre Aufgabe erfüllen kann. So kann beispielsweise die Kommunikationsvorrichtung 18 auch im Fall eines offenen Hauptschalters 8 mit der übergeordneten Steuervorrichtung kommunizieren. Zur Umsetzung des zweiten Aspekts der

Erfindung enthält die Steuervorrichtung auch eine Analysevorrichtung. Gemäss dem einem zweiten Aspekt der Erfindung wird so via Steuervorrichtung 34 und Analysevorrichtung die gemessenen Stromverläufe in Bezug auf den Typ und den Zustand der

Personenbeförderungsanlage 4 analysiert, wozu die gemessenen Stromverlauf in Teilstromverläufe unterteilt und mit gespeicherten Teilstromverläufen vergleichen werden.

Figur 3 zeigt eine weitere Ausführungsform der Baueinheit 13 nach dem ersten und dem zweiten Aspekt der Erfindung. Die bereits in Figur 2 vorhanden Elemente sind in Figur 3 und folgenden Figuren mit denselben Bezugszeichen bezeichnet, wobei auf eine erneute

Beschreibung der Elemente verzichtet und anstelle auf die Beschreibung im oberen Abschnitt hingewiesen wird.

Im Gegensatz zu Ausführungsform der Figur 2 ist diese weitere Ausführungsform der Baueinheit 13 mit einem einphasigen Umrichter 26 ausgestattet. Die im Standby-Betrieb aktiven Komponenten der Personenbeförderungsanlage 4 sind in dieser Ausführungsform allesamt an einem Phasenleiter 24 der Hauptenergieversorgung angeschlossen. Dieser

Phasenleiter 24 ist über den Umrichter 26 mit dem Energiespeicher 32 verbunden. Weiter wird der Energiespeicher 32 zur Versorgung Kommunikation-und Steuervorrichtung 18, 34 verwendet. Dies hat den Vorteil, dass so selbst bei einem Ausfall der Hauptenergieversorgung 6 die Kommunikationsvorrichtung 18 mit der dem System 1 übergeordneten Vorrichtung (nicht gezeigt) kommunizieren kann.

Figur 4 zeigt eine weitere, dritte Ausführungsform der Baueinheit 13 nach dem ersten und dem zweiten Aspekt der Erfindung lm Gegensatz zur ersten und zweiten Ausführungsform der Baueinheit 13 ist bei der dritten Ausführungsform der Baueinheit 13 der Umrichter 26 in zwei unidirektionale Umrichter 26 aufgeteilt. So umfasst diese Ausführungsform einen ersten unidirektionalen dreiphasigen Umrichter 26 zur Aufladung des Energiespeichers mit Energie der Hauptenergieversorgung 6. Weiter umfasst diese Ausführungsform einen zweiten unidirektionale Umrichter 26, welcher einphasig ausgebildet ist und die Umwandlung der Energie des Energiespeicher 32 in Energie zur Einspeisung in die Phasenleiter 24 ermöglicht ln dieser dritten Ausführungsform ist die Kommunikation-und Steuervorrichtung 18, 34 sowohl von der Hauptenergieversorgung 6 als auch vom Energiespeicher 32 gespiesen.

Figur 5 zeigt eine zweite Ausführungsform des Systems 1 nach dem ersten und zweiten Aspekt der Erfindung lm Gegensatz zur ersten Ausführungsform umfasst das System 1 eine erste Personenbeförderungsanlage 4.1 und eine zweite Personenbeförderungsanlage 4.2, welche beide elektrisch parallel an die Ausgangsseite 12 des Hauptschalters 8 verbunden. Die Baueinheit 13 ist in dieser Ausführungsform des Systems 1 sowohl für die erste

Personenbeförderungsanlage 4.1 als auch für die zweite Personenbeförderungsanlage 4.2 vorgesehen. Entsprechend misst die Messvorrichtung 14 der Baueinheit 13 die Summe des elektrischen Stroms der ersten Personenbeförderungsanlage 4.1 und der zweiten Personenbeförderungsanlage 4.2.

Figur 6 zeigt eine detaillierte Darstellung der Messvorrichtung 14 der Baueinheit 13 der Ausführungsform der Figur 3. Es ist ersichtlich, dass die Messvorrichtung 14 einen Sensor 16 pro Leiter 24 der Hauptenergieversorgung 6 aufweist. Die Leiter 24 bestehen aus drei Phasenleitem 24pi _{,p2, P} 3 und einem Neutralleiter 24 _N .

Figur 7 zeigt eine weitere Ausführungsform des Systems 1 nach dem ersten und dem zweiten Aspekt der Erfindung, wobei in dieser Ausführungsform eine dem System 1 übergeordnete Analyse- und Steuervorrichtung 20, 36 dargestellt ist. Die Steuervorrichtung 34 (nicht gezeigt, siehe Figur 2, 3, 4, 6) der Baueinheit 13 kommuniziert über die Kommunikationsvorrichtung 18 (nicht gezeigt, siehe Figur 2, 3, 4, 6) mit der dem System 1 übergeordneten Analyse- und

Steuervorrichtung 20, 36. Die übergeordnete Analyse- und Steuervorrichtung 20, 36 kann so die Steuervorrichtung 34 von mehreren Systemen 1 koordinieren. Auch die Analyse des gemessenen Stroms in Bezug auf den Zustand der Personenbeförderungsanlagen des System 1 sowie der weiteren System 1 (zweiter Aspekt der Erfindung) findet zentral in der

übergeordneten Analyse- und Steuervorrichtung 20, 36 statt.

Figur 8 zeigt einen durch die Messvorrichtung 14 (nicht gezeigt, siehe Figur 2-4 und 6) gemessen Verlauf des elektrischen Parameters (Strom) ln Figur 8 ist der Start eines Trips der Aufzugsanlage mit einem schwarzen Punkt und der Stopp eines Trips mit einem grauen Punkt gekennzeichnet ln Figur 8 sind fünf Trips dargestellt. Die gestrichelt Line zeigt den Standby- Strom im Standbybetrieb. Weiter sind die drei Phasenleiterströme mit durchgezogenen Linien, welche sich zu grössten Teile überlappen gezeigt. Es ist erkennbar, dass sich die Pulslänge und die Amplituden der Trips unterscheiden. Am Anfang und am Ende eines jeden Trips ist eine Türbewegung im Stromverlauf erkennbar.

Figur 9 zeigt zwei durch die Messvorrichtung 14 (nicht gezeigt, siehe Figur 2-4 und 6) gemessen Verlauf des elektrischen Parameters, welcher in dieser Ausführungsform eine elektrische Leistung ist. ln Figur 9 ist ein erster Abfall der bezogenen Leistung erkennbar, welche Abnahm mit dem Erlöschen der Kabinenbeleuchtung zu tun hat. Ein zweiter Abfall der bezogenen Leistung findet durch das Ausschalten der Türantriebe statt. Ein dritter Abfall ergibt sich durch das Ausschalten der Belüftung. Die Anlage geht danach langsam in den Standby-Betrieb über in dem sie weitere kleine Hilfsverbraucher abschaltet und/oder im

Sparbetrieb betreibt.