TITRE : Système de refroidissement de turboréacteur pour aéronef

La présente invention se rapporte au domaine des systèmes de refroidissement de turboréacteur pour aéronef.

Un aéronef est propulsé par un ou plusieurs ensembles propulsifs comprenant chacun un turboréacteur logé dans une nacelle. Chaque ensemble propulsif est rattaché à l'aéronef par un mât situé généralement sous ou sur une aile ou au niveau du fuselage de l'aéronef.

Un turboréacteur peut également être appelé moteur. Dans la suite de la description, les termes moteur et turboréacteur seront utilisés indifféremment.

Une nacelle présente généralement une structure tubulaire comprenant une section amont comprenant une entrée d'air en amont du turboréacteur, une section médiane destinée à entourer une soufflante du turboréacteur, une section aval pouvant abriter des moyens d'inversion de poussée et destinée à entourer la chambre de combustion du turboréacteur, et est généralement terminée par une tuyère d'éjection dont la sortie est située en aval du turboréacteur.

En outre, une nacelle comprend usuellement une structure externe comprenant une partie fixe et une partie mobile (moyens d'inversion de poussée), et une structure interne fixe, dite Inner Fixed Structure (IFS), concentrique de la structure externe. La structure interne fixe entoure le cœur du turboréacteur en arrière de la soufflante. Ces structures externe et interne définissent une veine annulaire d'écoulement, encore appelé veine secondaire, visant à canaliser un flux d'air froid, dit secondaire, qui circule à l'extérieur du turboréacteur.

La structure externe comporte un carénage externe définissant une surface aérodynamique externe, et un carénage interne définissant une surface aérodynamique interne, les carénages interne et externe étant reliés en amont par une paroi de bord d'attaque formant lèvre d'entrée d'air.

De manière générale, le turboréacteur comprend un ensemble de pales (compresseur et éventuellement soufflante ou hélice non carénée) entraînées en rotation par un générateur de gaz à travers un ensemble de moyens de transmission.

Un organe contrôleur du turboréacteur, nommé EEC (Electronic Engine Controller) ou FADEC (Full Authority Digital Engine Controller) permet de commander le moteur lors de différentes phases de vol de l'aéronef. Les différentes phases de vol d'un aéronef sont le roulage au sol (taxi), le point fixe avant décollage, le décollage ou le décollage avorté, la montée, la croisière, la descente, l'approche, l'atterrissage, l'atterrissage avorté, et le freinage avec inversion de poussée. Un système de distribution de lubrifiant est prévu dans le turboréacteur pour assurer une bonne lubrification de ces moyens de transmission et les refroidir. Le lubrifiant est de l'huile. Dans la suite de la description, on emploiera indifféremment les termes lubrifiant et huile.

Un système de refroidissement comportant un échangeur de chaleur permet de refroidir le lubrifiant.

Il existe des systèmes de refroidissement comportant un échangeur air/huile utilisant de l'air froid prélevé dans la veine secondaire de la nacelle ou dans un des premiers étages de compresseur pour refroidir l'huile du turboréacteur. Un tel échangeur est un échangeur à ailettes. Il comporte des ailettes dans le flux d'air froid qui perturbent l'écoulement du flux d'air dans la veine secondaire ou dans le compresseur, ce qui entraîne des pertes de charges (traînée), et donc des pertes de performances pour l'aéronef en termes de consommation de carburant (paramètre FB (Fuel Burn)).

Il existe également des systèmes de refroidissement comportant un échangeur air/huile utilisant de l'air froid prélevé à l'extérieur de la nacelle par une écope disposée sur le carénage externe de la nacelle, l'air froid étant mis en circulation à travers l'échangeur et pouvant servir au dégivrage de la nacelle, une fois réchauffé par le lubrifiant, par circulation dans des conduits disposés au contact des parois de la structure externe de la nacelle, par exemple au niveau de la lèvre d'entrée d'air. Un tel système de refroidissement permet un meilleur contrôle des énergies thermiques échangées, mais la présence d'écopes dans le carénage externe de la nacelle entraîne une perte des performances aérodynamiques, de la même manière qu'un échangeur à ailettes, et donc des pertes de performances pour l'aéronef en termes de consommation de carburant (paramètre FB (Fuel Burn)).

De tels systèmes de refroidissement doivent permettre de refroidir le turboréacteur en fonction des besoins du turboréacteur, qui peuvent varier selon les différentes phases de vol.

A cet effet, l'invention a pour objet un système de refroidissement de turboréacteur pour aéronef du type comportant un turboréacteur et une nacelle présentant une structure externe comportant un carénage externe définissant une surface aérodynamique externe, et un carénage interne définissant une surface aérodynamique interne, le système de refroidissement comportant : - Au moins un premier échangeur, dit échangeur source chaude, entre un fluide caloporteur et un lubrifiant du turboréacteur,

- Au moins un deuxième échangeur, dit échangeur source froide, entre le fluide caloporteur et de l'air, et

- Un conduit de circulation de fluide caloporteur en circuit fermé,

ledit conduit de circulation du fluide caloporteur comportant au moins une portion formant l'échangeur source froide destinée à être disposée dans la nacelle au contact du carénage interne et/ou externe de la nacelle, le système de refroidissement étant caractérisé en ce qu'il comprend au moins un moyen de régulation de la chaleur prélevée au lubrifiant du turboréacteur, commandé par un module de commande du moyen de régulation destiné à recevoir des informations selon les différentes phases de vol.

Les informations selon les différentes phases de vol sont reçues indirectement par le module de commande. En effet, comme il sera décrit par la suite, les informations selon les différentes phases de vol sont reçues par un organe contrôleur du turboréacteur puis transmises au module de commande.

L'échangeur source froide est un échangeur surfacique.

Le moyen de régulation de la chaleur prélevée au lubrifiant du turboréacteur est un moyen de régulation du système de refroidissement. Il permet de réguler l'échange de chaleur entre le lubrifiant et le fluide caloporteur dans l'échangeur source chaude et/ou l'échange de chaleur entre le fluide caloporteur et l'air dans l'échangeur source froide. Ainsi, le système de refroidissement est apte à fonctionner de manière adaptée selon les besoins des différentes phases de vol, c'est-à-dire à dissiper la chaleur du lubrifiant du turboréacteur grâce au fluide caloporteur refroidit par l'échangeur source froide intégré à la nacelle, en fonction de ses besoins pour chacune des phases de vol, ce qui permet d'assurer son fonctionnement sans dégrader la disponibilité du turboréacteur. Selon d'autres caractéristiques de l'invention, le système de refroidissement de l'invention comporte l'une ou plusieurs des caractéristiques optionnelles suivantes considérées seules ou selon toutes les combinaisons possibles.

Selon une caractéristique, la portion du conduit de circulation destinée à être disposée dans la nacelle au contact du carénage interne et/ou externe, est destinée à être structural avec le carénage interne et/ou externe de la nacelle.

Par structural avec le carénage interne et/ou externe on entend que la portion du conduit de circulation est formée par une double paroi du carénage interne et/ou externe de la nacelle, c'est-à-dire que la zone au contact de l'air de chaque canal est formé par le carénage externe ou interne de la nacelle. Selon une caractéristique, le moyen de régulation de la chaleur prélevée au lubrifiant du turboréacteur comprend un moyen de régulation mécanique du débit de circulation du fluide caloporteur, tel qu'une pompe mécanique.

Le moyen de régulation mécanique du débit de circulation du fluide caloporteur est avantageusement destiné à prélever la puissance mécanique nécessaire à assurer le débit de circulation à un arbre entraîné par le turboréacteur, par exemple au niveau d'une sortie d'une boite à accessoires (AGB) du turboréacteur.

Le module de commande du moyen de régulation mécanique du débit de circulation du fluide caloporteur est un organe réducteur disposé entre le moyen de régulation mécanique du débit de circulation du fluide caloporteur et une sortie de boite à accessoire (AGB) du turboréacteur.

Les informations reçues par le module de commande du moyen de régulation mécanique du débit de circulation du fluide caloporteur sont la température et/ou la pression et/ou le débit du fluide caloporteur et/ou la température du lubrifiant.

Le système de refroidissement comporte alors en outre un capteur de température et/ou un capteur de pression et/ou un capteur de débit du fluide caloporteur, disposé dans le conduit de circulation du fluide caloporteur, et/ou un capteur de température du lubrifiant, disposé dans un conduit de circulation du lubrifiant.

En outre, le régime du turboréacteur est variable selon les différentes phases de vol de l'aéronef. Ainsi, le module de commande du moyen de régulation mécanique du débit de circulation du fluide caloporteur permet de commander le moyen de régulation mécanique du débit de circulation du fluide caloporteur selon les phases de vol de l'aéronef.

Selon une caractéristique, le moyen de régulation mécanique du débit de circulation du fluide caloporteur est destiné à assurer un débit constant lors des différentes phases de vol.

Selon une autre caractéristique, le moyen de régulation mécanique du débit de circulation du fluide caloporteur est destiné à assurer un débit variable au cours des différentes phases de vol, le débit étant constant au sein d'une même phase de vol. Selon une autre caractéristique, le moyen de régulation mécanique du débit de circulation du fluide caloporteur est destiné à assurer un débit variable au cours des différentes phases de vol, le débit étant régulé en temps réel selon les informations reçues par l'organe contrôleur du turboréacteur.

Selon une caractéristique, le moyen de régulation de la chaleur prélevée au lubrifiant du turboréacteur comprend un moyen de régulation électrique du débit de circulation du fluide caloporteur comportant un moteur électrique, tel qu'une pompe électrique. Le moyen de régulation électrique du débit de circulation du fluide caloporteur est avantageusement destiné à prélever la puissance électrique nécessaire à assurer le débit de circulation à une source électrique provenant soit de l'aéronef, soit du turboréacteur.

Selon une caractéristique, le système de refroidissement comprend un module de puissance destiné à prélever la puissance électrique nécessaire à assurer le débit de circulation à une source électrique provenant soit de l'aéronef, soit du turboréacteur, le module de puissance étant commandé par le module de commande du moyen de régulation électrique du débit de circulation du fluide caloporteur.

Le module de puissance peut être un simple organe de commutation (interrupteur à semi-conducteur ou interrupteur électromécanique) ou bien constitué d'un ou plusieurs étages de conversion de puissance (redresseur AC/DC et onduleur DC/AC par exemple).

Selon une caractéristique, le module de commande du moyen de régulation électrique du débit de circulation du fluide caloporteur est hébergé par un organe du turboréacteur tel qu'un organe contrôleur du turboréacteur (EEC).

Selon cette caractéristique, l'organe contrôleur du turboréacteur est destiné à contrôler à la fois le turboréacteur et le moyen de régulation électrique du débit de circulation du fluide caloporteur.

En variante, le module de commande du moyen de régulation électrique du débit de circulation du fluide caloporteur est un module de commande dédié au moyen de régulation électrique du débit de circulation du fluide caloporteur, ledit module étant commandé par un organe du turboréacteur tel qu'un organe contrôleur du turboréacteur.

Selon une caractéristique, le module de puissance est hébergé par un organe du turboréacteur, tel qu'un organe contrôleur du turboréacteur (EEC) ou tout autre équipement électronique du turboréacteur.

En variante, le module de puissance est dédié au moyen de régulation électrique du débit de circulation du fluide caloporteur.

Les informations reçues par le module de commande du moyen de régulation électrique du débit de circulation du fluide caloporteur sont la température et/ou la pression et/ou le débit du fluide caloporteur et/ou la température du lubrifiant.

Le système de refroidissement comporte alors en outre un capteur de température et/ou un capteur de pression et/ou un capteur de débit du fluide caloporteur, disposé dans le conduit de circulation du fluide caloporteur, et/ou un capteur de température du lubrifiant, disposé dans un conduit de circulation du lubrifiant. Selon une caractéristique, le moyen de régulation électrique du débit de circulation du fluide caloporteur est une pompe électrique à moteur électrique de type asynchrone ou synchrone ou BLDC (Brushless DC) ou à courant continu.

Le module de commande de la pompe électrique est du type numérique ou analogique, et est apte à commander le module de puissance pour assurer une fonction d'asservissement de la vitesse de rotation de la pompe.

Selon une caractéristique, le moteur électrique et le module de puissance sont polyphasés. Lorsque le nombre de phases électriques du moteur est en particulier supérieur à trois, cette caractéristique permet une certaine tolérance à la panne, ce qui permet donc d'améliorer la disponibilité opérationnelle du système de refroidissement. Selon un mode de réalisation, le module de puissance est commandé par plusieurs modules de commande du moyen de régulation électrique du débit de circulation du fluide caloporteur, indépendants. Par indépendants on entend fonctionnellement indépendants et ségrégués électriquement entre eux.

Le système de refroidissement comporte alors avantageusement un dispositif d'aiguillage électrique permettant de sélectionner l'un ou l'autre des modules de commande du moyen de régulation électrique du débit de circulation du fluide caloporteur. Un tel aiguilleur est intrinsèquement très disponible.

Selon une caractéristique, le système de refroidissement comporte plusieurs moyens de régulation électriques du débit de circulation du fluide caloporteur montés en parallèle dans le conduit de circulation du fluide caloporteur, chaque moyen de régulation électrique du débit de circulation du fluide caloporteur comprenant un module de puissance indépendant, commandé par un module de commande dédié au moyen de régulation électrique du débit de circulation du fluide caloporteur, le module de commande étant commandé par un organe contrôleur du turboréacteur. Par indépendant on entend fonctionnellement indépendant et ségrégué électriquement. Selon une caractéristique, ces moyens de régulation électriques du débit de circulation du fluide caloporteur, disposés en parallèle, sont commandés en mode actif/actif, c'est- à-dire qu'ils sont tous opérationnels à un instant T et se partagent le débit total à fournir. Ainsi, en cas de panne d'un moyen de régulation électrique du débit de circulation du fluide caloporteur, les moyens de régulation électriques du débit de circulation du fluide caloporteur fonctionnels assurent le surplus de débit non fourni par celui en panne.

En variante, ces moyens de régulation électriques du débit de circulation du fluide caloporteur, disposés en parallèle, sont commandés en mode actif/inactif (ou « stand by » en terminologie anglophone), c'est-à-dire qu'un seul moyen de régulation électrique du débit de circulation du fluide caloporteur est actif à un instant T tandis que les autres sont inactifs et sont activés en cas de panne du moyen de régulation électrique du débit de circulation du fluide caloporteur actif.

Selon une caractéristique, le moyen de régulation électrique du débit de circulation du fluide caloporteur est destiné à assurer un débit constant lors des différentes phases de vol.

Selon une autre caractéristique, le moyen de régulation électrique du débit de circulation du fluide caloporteur est destiné à assurer un débit variable au cours des différentes phases de vol, le débit étant constant au sein d'une même phase de vol. Selon une autre caractéristique, le moyen de régulation électrique du débit de circulation du fluide caloporteur est destiné à assurer un débit variable au cours des différentes phases de vol, le débit étant régulé en temps réel selon les informations reçues par l'organe contrôleur du turboréacteur.

En outre, de tels systèmes de refroidissement subissent des contraintes thermiques, vibratoires, de pression en altitude, etc. liées à l'environnement sévère dans lequel évolue la nacelle de turboréacteur tout au long des phases de vol. En particulier, sous l'effet de la température, le fluide caloporteur se dilate. Le système de refroidissement doit ainsi pouvoir s'accommoder de cette variation de volume occupé par le fluide caloporteur.

Ainsi, le système de refroidissement comporte un vase d'expansion permettant d'accommoder la variation de volume occupé par le fluide caloporteur.

Selon une caractéristique, le vase d'expansion est fermé. Ainsi, la pression dans le vase d'expansion est directement liée au volume occupé par le fluide caloporteur dans le vase d'expansion. Cette caractéristique permet avantageusement de maîtriser une pression maximale et/ou minimale dans certaines portions du conduit de circulation du fluide caloporteur en jouant uniquement sur la capacité (volume) du réservoir.

Ainsi, la pression est limitée dans certaines portions, par exemple dans l'échangeur source froide, ce qui permet d'éviter un éclatement du conduit de circulation du fluide caloporteur, et une pression minimale est assurée dans d'autres portions, comme par exemple en entrée du moyen de régulation du débit de circulation du fluide caloporteur.

Selon une caractéristique, un moyen de régulation électrique du débit du fluide caloporteur est intégré au vase d'expansion. Cela permet un gain de place, afin de faciliter l'intégration du système de refroidissement dans les lignes aérodynamiques de la nacelle. Ainsi, le système de refroidissement selon l'invention permet de répondre à des exigences de dimensionnement de façon à pouvoir être intégrés dans les lignes aérodynamiques de la nacelle.

Selon cette caractéristique, le moyen de régulation électrique du débit de fluide caloporteur est immergé dans le vase d'expansion.

En variante, le moyen de régulation électrique du débit de fluide caloporteur est intégré à une paroi du vase d'expansion.

Selon cette caractéristique, le moyen de régulation électrique du débit de fluide caloporteur est amovible.

Selon une caractéristique, le moyen de régulation de la chaleur prélevée au lubrifiant est un organe de délestage apte à dévier au moins en partie la circulation du fluide caloporteur, de sorte qu'il ne circule pas ou circule avec un débit partiel dans l'échangeur source chaude.

Selon une caractéristique, l'organe de délestage est disposé dans la boucle fermée, entre l'échangeur source chaude et l'échangeur source froide.

Selon une caractéristique, l'organe de délestage est une vanne disposée dans un conduit parallèle à l'échangeur source chaude.

Selon une caractéristique, le moyen de régulation de la chaleur prélevée au lubrifiant est un organe de délestage apte à dévier au moins en partie la circulation du lubrifiant, de sorte qu'il ne circule pas ou circule avec un débit partiel dans l'échangeur source chaude.

Selon cette caractéristique, l'organe de délestage est disposé dans un conduit de circulation du lubrifiant.

Selon une caractéristique, l'organe de délestage est une vanne disposée dans un conduit parallèle à l'échangeur source chaude.

Selon une caractéristique, le système de refroidissement comporte un organe de délestage apte à dévier au moins en partie la circulation du fluide caloporteur, de sorte qu'il ne circule pas ou circule avec un débit partiel dans l'échangeur source chaude, et un organe de délestage apte à dévier au moins en partie la circulation du lubrifiant, de sorte qu'il ne circule pas ou circule avec un débit partiel dans l'échangeur source chaude.

Selon une caractéristique, le système de refroidissement comporte un moyen de régulation mécanique ou électrique du débit du fluide caloporteur et un organe de délestage apte à dévier la circulation du fluide caloporteur et/ou du lubrifiant, de sorte qu'il ne circule pas ou circule avec un débit partiel dans l'échangeur source chaude. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description qui va suivre et à l'examen des figures annexées dans lesquelles :

[Fig. 1] est une vue schématique d'un système de refroidissement comprenant un moyen de régulation mécanique du débit de circulation de fluide caloporteur ;

[Fig. 2] est une vue schématique d'un système de refroidissement comprenant un moyen de régulation électrique du débit de circulation de fluide caloporteur selon un premier mode de réalisation de l'invention ;

[Fig. 3] est une vue schématique d'un système de refroidissement comprenant un moyen de régulation électrique du débit de circulation de fluide caloporteur selon un deuxième mode de réalisation de l'invention ;

[Fig. 4] est une vue schématique d'un système de refroidissement comprenant un moyen de régulation électrique du débit de circulation de fluide caloporteur selon un troisième mode de réalisation de l'invention ;

[Fig. 5] est une vue schématique d'un système de refroidissement comprenant un moyen de régulation électrique du débit de circulation de fluide caloporteur selon un quatrième mode de réalisation de l'invention ;

[Fig. 6] est une vue schématique d'un système de refroidissement comprenant un moyen de régulation électrique du débit de circulation de fluide caloporteur selon un cinquième mode de réalisation de l'invention ;

[Fig. 7A] est une courbe illustrant un premier mode de fonctionnement du moyen de régulation des figures 1 à 6 ;

[Fig. 7B] est une courbe illustrant un deuxième mode de fonctionnement du moyen de régulation des figures 1 à 6 ;

[Fig. 7C] est une courbe illustrant un troisième mode de fonctionnement du moyen de régulation des figures 1 à 6 ;

[Fig. 8] est une vue schématique d'un système de refroidissement comprenant un organe de délestage apte à dévier au moins en partie la circulation du fluide caloporteur ;

[Fig. 9] est une vue schématique d'un système de refroidissement comprenant un organe de délestage apte à dévier au moins en partie la circulation du lubrifiant ;

[Fig. 10] est une vue schématique du système de refroidissement de la figure 2 comprenant deux échangeurs source froide ;

[Fig. 11A] est une vue schématique illustrant une première variante d'un vase d'expansion comportant un moyen de régulation électrique du débit de circulation de fluide caloporteur ; [Fig. 11B] est une vue schématique illustrant une deuxième variante d'un vase d'expansion comportant un moyen de régulation électrique du débit de circulation de fluide caloporteur.

Dans la description qui va suivre et dans les revendications, des composants identiques, similaires ou analogues seront désignés par les mêmes chiffres de référence.

La figure 1 représente un système de refroidissement 10 de lubrifiant H pour turboréacteur d'aéronef. Le système de refroidissement 10 comporte un premier échangeur 12, dit échangeur source chaude, entre un fluide caloporteur C et le lubrifiant H, un deuxième échangeur 14, dit échangeur source froide, entre le fluide caloporteur C et de l'air F, et un conduit de circulation 15 de fluide caloporteur C en circuit fermé.

Le système de refroidissement 10 comporte, sur le conduit de circulation 15 du fluide caloporteur C, un vase d'expansion 32 et une pompe mécanique 22.

Le vase d'expansion 32 est fermé de sorte que son volume est lié à la pression du conduit de circulation 15 du fluide caloporteur C.

Le choix du volume du vase d'expansion (c'est-à-dire son dimensionnement) permet de ne pas dépasser une pression maximale dans certaines portions du conduit de circulation 15 du fluide caloporteur C, typiquement entre 5 et 10 bars maximum dans les échangeurs source chaude et/ou source froide lorsque le fluide caloporteur présente une température entre 50 et 150°C.

En outre, le choix du volume du vase d'expansion, permet d'assurer une pression minimale dans certaines portions du conduit de circulation 15 du fluide caloporteur C, typiquement entre 0 et 1 bar minimum en entrée de pompe lorsque le fluide caloporteur présente une température entre -55°C et 0°C.

La pompe mécanique 22 comporte un arbre mécanique 16 destinée à être entraîné par une sortie de boite à accessoire 17 (AGB) du turboréacteur via un organe réducteur 17'. La boite à accessoire 17 est un organe du turboréacteur. Ainsi, la sortie de boite à accessoire 17 est entraînée selon le régime du turboréacteur qui varie selon les différentes phases de vol.

La pompe mécanique 22 est un moyen de régulation du débit de circulation du fluide caloporteur C dans le conduit de circulation 15, et plus précisément un moyen de régulation mécanique du débit de circulation du fluide caloporteur C dans le conduit de circulation 15. En outre, la pompe mécanique 22 est un moyen de régulation de la chaleur prélevée au lubrifiant H du turboréacteur.

La boite à accessoire 17 est une source de puissance mécanique. L'organe réducteur 17' est un module de commande de la pompe mécanique 22, qui permet de commander la pompe mécanique 22 selon le régime du turboréacteur qui varie selon les différentes phases de vol.

L'organe réducteur 17' est commandé par un organe contrôleur 26 (EEC) du turboréacteur. Ainsi, l'organe contrôleur du turboréacteur assure une fonction de régulation de la pompe mécanique.

Des capteurs de température 18 du fluide caloporteur C et de pression 20 sont disposés dans le conduit de circulation 15 du fluide caloporteur C. En outre, un capteur de température 19 du lubrifiant H est disposé dans un conduit de circulation du lubrifiant H. Les capteurs de température 18, 19 du fluide caloporteur C et du lubrifiant H, et le capteur de pression 20, renvoient des informations I à l'organe contrôleur 26 du turboréacteur qui est apte à commander l'organe réducteur 17' en fonction de tout ou partie de ces informations I, au cours des différentes phases de vol. Ainsi, l'organe contrôleur 26 du turboréacteur établit des ordres de régulation vers l'organe réducteur 17', en fonction des besoins de dissipation thermique du turboréacteur, ces besoins étant variables selon la phase de vol.

Le vase d'expansion 32 comporte en outre un capteur de pression 34 destiné à renvoyer des informations I à l'organe contrôleur du turboréacteur 26.

Dans le mode de réalisation de la figure 1, le capteur de pression 20 est disposé dans le conduit de circulation 15 du fluide caloporteur C, en sortie de pompe 22', le capteur de température 18 du fluide caloporteur C est disposé dans le conduit de circulation 15 du fluide caloporteur C, en sortie de l'échangeur source chaude 12, et le capteur de température 19 du lubrifiant H est disposé dans un conduit de circulation du lubrifiant, en sortie de l'échangeur source chaude 12.

En variante, le système de refroidissement comporte un capteur de pression en entrée de pompe.

En variante, le système de refroidissement comporte un capteur de pression en sortie et en entrée de pompe.

L'organe réducteur 17' est donc destiné à recevoir des informations selon les différentes phases de vol, via l'organe contrôleur du turboréacteur 26.

L'organe réducteur 17' fait partie du turboréacteur. Ainsi, le module de commande de la pompe mécanique 22 est hébergé par un organe du turboréacteur.

L'organe réducteur 17' peut être à rapport de réduction fixe ou variable.

La figure 2 représente un système de refroidissement 10' comprenant une pompe électrique 22' selon un premier mode de réalisation.

La pompe électrique 22' comprend un moteur électrique 27. La pompe électrique 22' est un moyen de régulation du débit de circulation du fluide caloporteur C dans le conduit de circulation 15, et plus précisément un moyen de régulation électrique du débit de circulation du fluide caloporteur C dans le conduit de circulation 15. En outre, la pompe électrique 22' est un moyen de régulation de la chaleur prélevée au lubrifiant H du turboréacteur.

Dans ce mode de réalisation, le système de refroidissement 10' comporte un module de puissance 28 alimenté par une source électrique 29 provenant du turboréacteur ou de l'aéronef et un module de commande 24 du module de puissance 28. Le module de puissance 28 est destiné à prélever la puissance électrique nécessaire à assurer le débit de circulation à la source électrique 29.

Le module de commande 24 de la pompe électrique 22' est apte à commander le module de puissance 28 pour assurer la commande et l'alimentation électrique de la pompe électrique 22'.

Le module de commande 24 de la pompe électrique 22' est commandé par un organe contrôleur 26 (EEC) du turboréacteur. Ainsi, l'organe contrôleur du turboréacteur assure une fonction de régulation de la vitesse de rotation de la pompe.

Des capteurs de température 18 du fluide caloporteur C et de pression 20 sont disposés dans le conduit de circulation 15 du fluide caloporteur C. En outre, un capteur de température 19 du lubrifiant H est disposé dans un conduit de circulation du lubrifiant H. Les capteurs de température 18, 19 du fluide caloporteur C et du lubrifiant H, et le capteur de pression 20, renvoient des informations I à l'organe contrôleur 26 du turboréacteur qui est apte à commander le module de commande 24 de la pompe électrique 22' en fonction de tout ou partie de ces informations I, au cours des différentes phases de vol. Ainsi, l'organe contrôleur 26 du turboréacteur établit des ordres de régulation vers le module de commande 24 de la pompe électrique 22', en fonction des besoins de dissipation thermique du turboréacteur, ces besoins étant variables selon la phase de vol.

Le vase d'expansion 32 comporte en outre un capteur de pression 34 destiné à renvoyer des informations I à l'organe contrôleur du turboréacteur 26.

Dans le mode de réalisation de la figure 2, le capteur de pression 20 est disposé dans le conduit de circulation 15 du fluide caloporteur C, en sortie de pompe 22', le capteur de température 18 du fluide caloporteur C est disposé dans le conduit de circulation 15 du fluide caloporteur C, en sortie de l'échangeur source chaude 12, et le capteur de température 19 du lubrifiant H est disposé dans un conduit de circulation du lubrifiant, en sortie de l'échangeur source chaude 12. En variante, le système de refroidissement comporte un capteur de pression en entrée de pompe.

En variante, le système de refroidissement comporte un capteur de pression en sortie et en entrée de pompe.

Dans le mode de réalisation représenté à la figure 2, le module de commande 24 et le module de puissance 28 de la pompe électrique 22' sont des modules dédiés à la pompe électrique 22'.

La figure 3 représente un système de refroidissement 10' comprenant une pompe électrique 22' selon un deuxième mode de réalisation.

Dans le mode de réalisation représenté à la figure 3, le module de commande 24 de la pompe électrique 22' est hébergé par l'organe contrôleur 26 du turboréacteur.

Ainsi, l'organe contrôleur 26 du turboréacteur assure une fonction de commande du turboréacteur et une fonction de commande de la pompe électrique 22'.

En outre, dans ce mode de réalisation, le module de puissance 28 est dédié à la pompe électrique 22'. Il assure une fonction d'alimentation électrique de la pompe 22'.

La figure 4 représente un système de refroidissement 10' comprenant une pompe électrique 22' selon un troisième mode de réalisation.

Dans le mode de réalisation représenté à la figure 4, le module de commande 24 de la pompe électrique 22' est hébergé par l'organe contrôleur 26 du turboréacteur et le module de puissance 28 est hébergé par un organe 25 du turboréacteur.

Dans une autre variante non représentée, le module de puissance 28 et le module de commande 24 de la pompe électrique 22' sont hébergés par l'organe contrôleur 26 du turboréacteur.

La figure 5 représente un système de refroidissement 10" comprenant une pompe électrique 22" selon un quatrième mode de réalisation.

Dans ce mode de réalisation, le moteur électrique 27 et le module de puissance 28 de la pompé électrique 22", sont polyphasés.

Lorsque le nombre de phases électriques du moteur 27 est supérieur à trois, cette caractéristique permet une certaine tolérance à la panne, ce qui permet donc d'améliorer la disponibilité opérationnelle du système de refroidissement.

Ce mode de réalisation est donc un compromis intéressant entre amélioration de la disponibilité du système de refroidissement 10" et masse du système de refroidissement. En effet, le module de puissance 28 et la pompe électrique 22" ne sont pas dupliqués.

Le système de refroidissement 10" comporte deux modules de commande 24a, 24b de la pompe électrique 22", indépendants, et le système de refroidissement 10" comporte un dispositif d'aiguillage électrique 30 permettant de sélectionner l'un ou l'autre des modules de commande 24a, 24b de la pompe électrique 22".

La figure 6 représente un système de refroidissement 10'" comprenant deux pompes électriques 22'a, 22'b, montées en parallèle dans le conduit de circulation 15 du fluide caloporteur C, chaque pompe comprenant un moteur électrique 27a, 27b.

Dans ce mode de réalisation, chaque pompe 22'a, 22'b comprend un module de puissance 28a, 28b, et un module de commande 24a, 24b, indépendants, dédiés à la pompe électrique, les modules de commande 24a, 24b étant commandé par l'organe contrôleur du turboréacteur 26.

Chaque module de puissance 28a, 28b est alimenté par une source électrique 29a, 29b. Dans une variante non représentée, chaque pompe 22'a, 22'b comprend un module de puissance 28a, 28b, indépendant, dédié à la pompe électrique 22'a, 22'b, et un module de commande 24a, 24b, indépendant, hébergé par l'organe contrôleur du turboréacteur 26.

Dans une autre variante non représentée, chaque pompe 22'a, 22'b comprend un module de puissance 28a, 28b, indépendant, hébergé par un organe 25 du turboréacteur ou l'organe contrôleur du turboréacteur 26, et un module de commande 24 hébergés par l'organe contrôleur du turboréacteur 26.

La figure 7A montre que le moyen de régulation de la chaleur prélevée au lubrifiant est assuré par un moyen de régulation du débit de circulation du fluide caloporteur C. Cette régulation est assurée par une alimentation de type tout ou rien de la pompe mécanique 22 ou électrique 22', 22", 22'a, 22'b, la pompe délivrant un débit constant lors des différentes phases de vol lorsqu'elle est alimentée.

Dans une variante illustrée à la figure 7B, la régulation du débit de circulation du fluide caloporteur C est assurée par un débit variable au cours des différentes phases de vol, le débit étant constant au sein d'une même phase de vol.

Dans une variante illustrée à la figure 7C, la régulation du débit de circulation du fluide caloporteur C est assurée par un débit variable au cours des différentes phases de vol, le débit étant régulé en temps réel selon les informations I reçues par l'organe contrôleur du turboréacteur 26.

On parle d'asservissement du débit en temps réel.

La figure 8 illustre un système de refroidissement 100 comprenant un organe de délestage 36 apte à dévier au moins en partie la circulation du fluide caloporteur C, de sorte qu'il ne circule pas ou circule avec un débit partiel dans l'échangeur source chaude 12, l'organe de délestage 36 étant une vanne by-pass disposée dans la boucle fermée du conduit de circulation 15 du fluide caloporteur C, entre l'échangeur source chaude 12 et l'échangeur source froide 14.

Plus particulièrement, la vanne by-pass est disposée dans un conduit parallèle à l'échangeur source chaude 12.

La vanne by-pass 36 est un organe de délestage apte à dévier au moins en partie la circulation du fluide caloporteur. C'est un moyen de régulation de la chaleur prélevée au lubrifiant H.

Le système de refroidissement 100 de ce mode de réalisation comporte en outre un vase d'expansion tel que décrit au regard de la figure 1, une pompe électrique 22' telle que décrite au regard de la figure 2, ainsi que des capteurs de température et de pression tels que décrits au regard de la figure 2.

Le module de commande 24 de la pompe électrique 22' est destiné à commander également la vanne by-pass 36.

La vanne by-pass 36 est un organe passif du type clapet thermostatique ou un organe actif du type électrovanne.

Dans une variante non représentée, c'est un module de commande dédié à la vanne by-pass qui permet de commander la vanne by-pass 36.

La figure 9 illustre un système de refroidissement 100' comprenant un organe de délestage 36' apte à dévier au moins en partie la circulation du lubrifiant H, de sorte qu'il ne circule pas ou circule avec un débit partiel dans l'échangeur source chaude 12, l'organe de délestage 36' étant une vanne by-pass disposée dans le conduit de circulation du lubrifiant H.

La vanne by-pass 36' est un organe passif du type clapet thermostatique ou un organe actif du type électrovanne.

La figure 10 illustre le système de refroidissement 10' de lubrifiant H de la figure 2 comprenant deux échangeurs 14a, 14b source froide disposés en parallèle.

La figure 11A illustre une première variante d'un vase d'expansion 32' comportant une pompe électrique 22' en tant que moyen de régulation électrique du débit de de circulation de fluide caloporteur C.

Le vase d'expansion 32' est rempli avec un certain volume de fluide caloporteur C laissant ainsi un ciel gazeux 38 dans le vase d'expansion 32'. Il présente une entrée 32a de fluide caloporteur C et une sortie 32b de fluide caloporteur C.

La pompe électrique 22' et son moteur électrique 27 sont immergés dans le vase d'expansion 32', la pompe électrique 22' étant reliée à la sortie 32b de fluide caloporteur C de sorte à réguler le débit de circulation du fluide caloporteur C en sortie du vase d'expansion 32'. La figure 11B illustre une deuxième variante d'un vase d'expansion 32'' comportant une pompe électrique 22' en tant que moyen de régulation électrique du débit de de circulation de fluide caloporteur.

Le vase d'expansion 32” est rempli avec un certain volume de fluide caloporteur C laissant ainsi un ciel gazeux 38 dans le vase d'expansion 32”. Il présente une entrée 32a de fluide caloporteur C et une sortie 32b de fluide caloporteur C.

La pompe électrique 22' et son moteur électrique 27 sont intégrés à une paroi du vase d'expansion 32', de sorte que la pompe électrique 22' et son moteur électrique 27 soient amovibles.