Beschreibung

Gebiet der Erfindung

Die Erfindung betrifft ein modulares System zur Bildung eines Bahnübergangs an einer Gleisstrecke, so dass Straßenfahrzeuge, also gummibereifter Verkehr, die Gleisstrecke ebenerdig über den Bahnübergang queren kann, sowie ein Verfahren zum Ein- und Wiederausbauen des Bahnübergangs.

Hintergrund und allgemeine Beschreibung der Erfindung

Kreuzt eine Gleisstrecke andere Wege wie beispielsweise eine Straße im gleichen Höhenniveau, können solche Kreuzungspunkte mit Bahnübergängen realisiert werden, mittels welchen Straße die Gleisstrecke quert. Mit einem Bahnübergang, der ggf. beschrankt ausgeführt wird, kann auf den Bau von wesentlich teureren Überführungen oder Unterführungen verzichtet werden, wenn das Verkehrsaufkommen den Einsatz des Bahnübergangs erlaubt.

Um das Passieren des Bahnübergangs für straßengebundenen Verkehr zu verbessern, werden Höhenunterschiede am Gleis nivelliert, vor allem wird die Höhendifferenz zwischen der Oberfläche des Gleisbetts und den Laufflächen der Schienen nivelliert. Dazu werden typischerweise Bereiche im Zwischenraum der Schienen und an deren Außenseiten in etwa bündig bis auf Schienenhöhe ausgefüllt, wobei im schienennahen Bereich seitlich der Schienenköpfe Spurrillen für die Spurkränze der Zugräder verbleiben. Ein bekanntes Vorgehen ist es, hierfür speziell gefertigte Formkörper im Zwischenraum der Schienen und an deren Außenseiten zu befestigen, um den Höhenausgleich zu bewerkstelligen, wobei die Befestigung allerdings einige Herausforderungen mit sich bringt.

Die EP 0 639 670 B1 beschreibt aus Gummimaterial gebildete Formkörpereinheiten für Gleisübergangseinrichtungen. Dabei weisen Außenplatten Vorsprünge zum Untergreifen der Schienenköpfe auf, während Mittelplatten in Position gehalten werden, durch ihr Eigengewicht, komplementär ausgebildete Nut-Feder-Verbindungen sowie Zentrierelemente. Besondere Maßnahmen zur Befestigung am Gleisbett oder Gleisrost sind dabei nicht vorgesehen. Die beschriebene Einrichtung ist insbesondere für Fahrradfreundlichkeit ausgelegt. Bei größeren Belastungen, beispielsweise durch Personenkraftwagen oder Lastkraftwagen besteht allerdings die Gefahr, dass Platten verrutschen, etwa infolge von Kräften beim Bremsen oder Beschleunigen der Fahrzeuge oder durch Verformung der Platten beispielsweise durch Belastung, Alterung oder Temperaturschwankungen. Auch können Platten von Unbefugten nach oben herausgehoben werden oder bei einseitigen Belastungen nach oben herausspringen.

Die EP 0 281 013 B1 zeigt Platten für Bahnübergänge, welche aus einem relativ starren und harten elastischen Material bestehen können und welche über Dehnungsfalten verfügen. Die Dehnungsfalten sind durch Rillen insbesondere in der oberen Plattenfläche realisiert. Diese Rillen können allerdings unerwünschte Vertiefungen in der Fahrbahn darstellen, welche wiederum insbesondere für Fahrradfahrer oder Fußgängerinnen mit Absatzschuhen unerwünscht sein können und zudem als Sammelstellen für Schmutz wirken. Bei großen Kräften beim Bremsen oder Beschleunigen von Kraftfahrzeugen oder sehr schweren Fahrzeugen wie schweren Lastkraftwagen besteht wiederum die Gefahr des Verrutschens von Platten. Es besteht auch die Möglichkeit, dass Platten von Unbefugten nach oben herausgehoben werden. Unterhalb der Platten befindet sich ein Unterbau aus Holzblöcken sowie Schienenformstücke, welche die Schwellenbefestigungsvorrichtungen abdecken, so dass sich der Aufbau eines Bahnübergangs insgesamt als verhältnismäßig aufwändig darstellt.

In der EP 1 225 279 A2 wird eine Gleisübergangskonstruktion gezeigt, mit welcher ein Gleisübergang aus einer Mehrzahl von einzelnen dicht aneinander liegenden Formkörpern gebildet ist, welche in Längsrichtung des Gleises untereinander mit mechanischen Verbindungsmitteln verbunden sind. Die mechanischen Verbindungsmittel sind in Form von Klammern ausgebildet und in Längsrichtung des Gleises verstellbar untereinander und an einer Stelle mit einer Gleisschwelle verbunden. Zweckmäßigerweise soll nur eine einzelne Halteklammer in einer Formkörperreihe auf einer Schwelle festgelegt sein. Die hierdurch erreichte Stabilität kann jedoch für stark beanspruchte Bahnübergänge mitunter nicht ausreichend sein. Nachteilig ist auch, dass die Formkörper nicht effektiv gegen ein Herausheben nach oben gesichert sind, so dass sie von Unbefugten herausgenommen werden könnten.

Die EP 0 904 463 B1 beschreibt eine Vorrichtung zur Lagefixierung von in einer Längsrichtung der Gleisanlage aufeinander folgenden Formkörpern einer Gleisübergangseinrichtung. Die Formkörper werden dabei mittels eines Fixierstangenmittels, das sich in der Längsrichtung der Gleisanlage entlang erstreckt, zu einer Baueinheit zusammengekoppelt. An oder nahe den Endbereichen des Fixierstangenmittels sind Endanlagemittel fest gekoppelt oder fest koppelbar und zur Anlage an einer jeweiligen Stirnseite der in Längsrichtung letzten Formkörper bringbar. Ferner ist wenigstens ein Zwischenanlagemittel vorgesehen, welches zwischen den Endbereichen des Fixierstangenmittels mit diesem fest gekoppelt oder fest koppelbar ist und zur Anlage an einer vorgesehenen Anlagefläche an einem der Formkörper bringbar ist. Insgesamt ist für die Lagefixierung von Formkörpern eine Vielzahl spezieller Bauteile vorgesehen. Das System stellt sich somit als verhältnismäßig komplex dar, wodurch der Aufbau von Gleisübergangseinrichtungen relativ aufwändig und die Schulung entsprechenden Personals kostenintensiv sein kann. Auch sind unterschiedliche Varianten von Fixierstangenbefestigern beschrieben, die für verschiedene Schwellentypen vorgesehen sind. Fixierstangenbefestiger für Beton- oder Metallschwellen werden auf derartigen Schwellen lediglich aufgelegt; zugehörige Formkörper können somit mitsamt der Fixierstange nach oben herausgehoben werden. Die Lagefixierung der Formkörper kann zudem für stark beanspruchte Bahnübergänge verbesserungswürdig sein.

Bei einem Schienengleis nimmt der Oberbau die bei der Befahrung mit Zügen auftretenden horizontalen und vertikalen Kräfte auf. Klassisch ist der Schotteroberbau weit verbreitet. Beim Schotteroberbau liegen die Schwellen in einem Schotterbett, so dass beim Überfahren das Schienen-Schwellen-System gewissermaßen in dem Schotterbett schwimmt. Im Laufe der zeit verändert sich hierbei die Verteilung des Schotters und die Lage der Schienen. Gleise mit Schotteroberbau müssen daher regelmäßig gewartet werden. Bestandteil der Wartung ist das sogenannte Gleisstopfen, bei dem das Schotterbett unter den Schwellen nachgestopft wird. Unter anderem zum Gleisstopfen werden Bahnübergänge aus solchen Formkörpern ausgebaut, da sie beim Stopfen im Weg wären, und hinterher wieder eingebaut. Der regelmäßige Ausbau und Wieder-Einbau der Bahnübergänge ist bei vielen Bahnübergängen aufwändig und kostenintensiv.

Die WO 2017/029038 A1 beschreibt eine Vorrichtung zur Bildung eines weiter entwickelten Bahnübergangs. Die einzelnen Formkörper sind auf einfache Weise miteinander verbindbar und am Gleis befestigbar. Einbau, Handhabung wie auch Widerstandsfähigkeit der Formkörper gegen Abnutzung und Zerstörung wurden verbessert. Anderseits unterliegen die Formkörper durch die Quer-Befahrung mit gummibereiften Straßenfahrzeugen starken Belastungen und Abnutzung. Dies gilt insbesondere bei der Befahrung mit schweren Lastkraftwagen, die Achslasten in Bereich von vielen Tonnen aufweisen können. Daher kann es manchmal erforderlich sein, einzelne Formkörper austauschen zu können, was besonders dann umständlich sein kann, wenn sich diese im Innenfeld eines Bahnübergangs befinden. So kann der Fall auftreten, dass ein teilweiser Ausbau von zum Beispiel einem einzelnen Formkörper durchgeführt werden soll, wenn beispielsweise ein Formkörper entfernt oder ausgetauscht werden soll, der im Verbund zwischen weiteren Formkörpern eingebettet liegt. . Bei manchen Systemen muss hierfür ein großer Teil des Bahnübergangs ausgebaut werden, um an einen einzigen beschädigten Formkörper zu gelangen.

In der WO 2020/249638 A1 ist eine Weiterentwicklung der WO 2017/029038 A1 beschrieben. Die WO 2020/249638 A1 beschäftigt sich damit, dass ein beliebiger Zwischenschienen-Formkörper oder Schienenaußenseiten-Formkörper unabhängig von seiner Lage in dem Bahnübergang gerade nach unten eingebaut oder gerade nach oben entfernt, also insbesondere ausgetauscht werden kann. Dabei werden Außenseiten-Deckplatten mit Außenseiten-Basisplatten mittels Schraubelementen verschraubt. Allerdings ist die Kraft, mit der Schraubenelemente angezogen werden, wenig reproduzierbar. Dies könnte zwar mit einem Drehmomentschlüssel kontrolliert werden, was aber aufwändig und umständlich wäre. Ferner können sich diese Schraubverbindungen beim häufigen Auf- und Abbauen abnutzen und sind daher ggf. nur begrenzt oft wiederverwendbar. Insbesondere wenn Verbindungselemente in den Basisplatten beschädigt sein sollten, müssen unter Umständen die Basisplatten ausgetauscht werden, was mit zusätzlichem Montageaufwand und Kosten verbunden ist. Generell kann die Stabilität eines solchen Systems weiter verbesserungswürdig sein. Vor allem aber kann eine solche Verbindung umständlich und zeitintensiv beim Auf- und Abbau sein.

Hier setzt die vorliegende Erfindung an und baut auf der WO 2017/029038 A1 und der

WO 2020/249638 A1 auf, deren beider Offenbarungsgehalt hiermit durch Referenz inkorporiert wird und verbessert diese Systeme weiter. Ein Aspekt der Aufgabe der Erfindung ist es, ein System zur Bildung eines Bahnübergangs bereitzustellen, mit dem der Bahnübergang schnell und einfach, insbesondere mit wenig Arbeitsaufwand vor Ort, ein- und wieder ausgebaut werden kann.

Ein weiterer Aspekt der Aufgabe ist es, ein System zur Bildung eines Bahnübergangs bereitzustellen, bei dem die Bauteile des Systems beim Ein- und Ausbauen wenig Verschleiß unterliegen und langfristig wiederverwendbar sind, mit dem der Bahnübergang also häufig ein- und wieder ausgebaut werden kann.

Ein weiterer Aspekt der Aufgabe ist es, ein System zur Bildung eines Bahnübergangs bereitzustellen, welches modular aufgebaut ist und bei Verschleiß einzelner Bauteile möglichst wenige Bauteile zu erneuern sind.

Ein weiterer Aspekt der Aufgabe ist es, ein System zur Bildung eines Bahnübergangs bereitzustellen, welches kostengünstig in Bezug auf die Anschaffung und die Instandhaltung ist und bei welchem die vorstehend beschriebenen Nachteile vermieden oder zumindest gemindert werden.

Die Aufgabe der Erfindung wird durch den Gegenstand der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen definiert.

Die Erfindung betrifft ein System zur Bildung eines Bahnübergangs mit einer Verkehrsfläche zur Kreuzung einer Gleisstrecke mit gummibereiften Straßenfahrzeugen: Die Gleistrecke umfasst einen Gleisoberbau, insbesondere einen Schotteroberbau, mit Schienen, z.B. Vignolschienen, für Schienenfahrzeuge, z.B. im Schienen-Fernverkehr oder Nahverkehr. Die Schienen weisen jeweils einen Schienenfuß, einen Schienenkopf und einen den Schienenkopf und den Schienenfuß miteinander verbindenden Schienensteg auf.

Das System ist insbesondere modular bzw. als Baukastensystem ausgelegt und umfasst eine Mehrzahl von gleichartigen unteren Basisplatten-Formkörpern, die Stück-für-Stück dicht nebeneinander beidseits der Schienen, also einerseits zwischen zwei Schienen und andererseits zwischen einer der Schienen und dem angrenzenden Straßenbelag, auf dem Gleisoberbau, insbesondere auf den Gleisschwellen und/oder dem Schotterbett aufliegen, um gemeinsam eine untere Formkörperschicht des Bahnübergangs zu bilden, die flächig auf dem Gleisoberbau aufliegt, und sich einerseits zwischen den beiden Kanten der angrenzenden Straßenbeläge und andererseits entlang des Gleises erstreckt.

Das System umfasst ferner eine Mehrzahl von oberen Deckplatten-Formkörpern, die nebeneinander beidseits der Schienen auf der unteren Formkörperschicht aufliegen, um gemeinsam eine flächige obere Formkörperschicht des Bahnübergangs zu bilden, die flächig auf der unteren Formkörperschicht aufliegt, und sich einerseits zwischen den beiden Kanten der angrenzenden Straßenbeläge und andererseits entlang des Gleises im Wesentlichen lückenlos erstreckt, wobei die obere Formkörperschicht eine flächige mit gummibereiften Straßenfahrzeugen befahrbare Verkehrsfläche oder Fahrbahn bildet. Die obere Formkörperschicht bildet demnach an ihrer Oberseite den Fahrbahnbelag für die Straßenfahrzeuge. Somit bilden die untere Formkörperschicht und die darüber liegende obere Formkörperschicht eine zumindest zweischichtige modular aufgebaute Fahrbahn für gummibereifte Straßenfahrzeuge sowohl zwischen jeweils zwei Schienen als auch zwischen jeweils einer der Schienen und dem angrenzenden Straßenbelag, dessen Fortsetzung die so aufgebaute Fahrbahn bildet. Die so gebildete zumindest zweischichtige Fahrbahn aus den beiden flächig aufeinanderliegenden Formkörperschichten liegt dabei auf dem Gleisoberbau auf und stützt sich auf dem Gleisoberbau ab, wenn gummibereifte Straßenfahrzeuge über den Bahnübergang fahren. Dadurch wird ein Bahnübergang geschaffen, der den Straßenbelag auf beiden Seiten des Gleises ebenerdig miteinander verbindet, so dass hierüber das Gleis von Straßenfahrzeugen quer überfahren werden kann.

Mit anderen Worten bilden die unteren Basisplatten-Formkörper insbesondere fortlaufende modular aufgebaute Bahnen aus gleichartigen (elastomeren) Formkörpern, eine erste Bahn zwischen den beiden Schienen und eine zweite und dritte Bahn an den beiden Außenseiten der Schienen jeweils zwischen der Schiene und dem angrenzenden Straßenbelag. Ebenso bilden die dicht aneinander liegenden oberen Deckplatten-Formkörper modular aufgebaute fortlaufende Bahnen aus gleichartigen (elastomeren) Formkörpern, eine vierte Bahn zwischen den beiden Schienen und eine fünfte und sechste Bahn an den beiden Außenseiten der Schienen jeweils zwischen der Schiene und dem angrenzenden Straßenbelag. Die jeweils zugehörigen Bahnen aus oberen Deckplatten-Formkörpern und unteren Basisplatten-Formkörpern liegen dabei flächig aufeinander auf und die übereinander liegenden Bahnen sind im montierten Zustand des Bahnübergangs miteinander verbunden bzw. gegeneinander verspannt.

Das System umfasst ferner eine Mehrzahl von Befestigungselementen, mit welchen die oberen Deckplatten-Formkörper an den unteren Basisplatten-Formkörpern lösbar befestigt sind, so dass die obere und untere Formkörperschicht im eingebauten Zustand einen lösbaren Schichtverbund bilden, der von gummibereiften Straßenfahrzeugen befahrbar ist.

Die Befestigungselemente zwischen den beiden Formkörperschichten umfassen jeweils einen Bajonettverschluss, mittels welchem die Befestigungselemente im montierten Zustand verriegelt sind, so dass die beiden Formkörperschichten fest miteinander verbunden sind, wenn die Befestigungselemente eingesetzt und die Bajonettverschlüsse verriegelt sind und wobei die oberen Deckplatten-Formkörper und die unteren Basisplatten-Formkörper voneinander gelöst werden können, wenn die Bajonettverschlüsse entriegelt werden, um den Bahnübergang wieder ausbauen zu können. Im verbundenen Zustand wird der Schichtverbund mittels der Befestigungselemente so fest miteinander verspannt, dass die beiden Formkörperschichten im Wesentlichen nicht gegeneinander verrutschen können, selbst wenn ein schwerer Lastkraftwagen auf dem Bahnübergang beschleunigt oder bremst.

Die Verwendung von Bajonettverschlüssen für die Befestigungselemente zwischen den unteren Basisplatten-Formkörpern und den oberen Deckplatten-Formkörpern mag dem Fachmann auf den ersten Blick als kritisch erscheinen, da bei einem Bajonettverschluss grundsätzlich die Gefahr bestehen kann, dass dieser entriegelt und aufspringt, wenn eine hinreichende vertikale Kraft auf den Bajonettverschluss wirkt, die die Vorspannung überwindet. Bei einem Bahnübergang wie vorliegend können erhebliche vertikale Kräfte entstehen, wenn z.B. schwere Lastkraftwagen mit großen Radlasten den Bahnübergang passieren. Aber auch die horizontalen Kräfte, insbesondere beim Bremsen oder Beschleunigen eines Kraftfahrzeugs können erheblich sein und die obere und untere Formkörperschicht sollte nicht übermäßig gegeneinander verrutschen. Unter anderem aus diesen Gründen wurden die oberen Formkörper mit den unteren Formkörpern bislang teilweise fest verschraubt. Aktuelle Versuche haben nun aber gezeigt, dass Bajonettverschlüsse den Belastungen, die an einem solchen Bahnübergang auftreten, in höchst überraschender Weise standhalten können.

Die Befestigung der Formkörperschichten aneinander mit Bajonettverschluss- Befestigungselementen hat andererseits den Vorteil, dass der Ein- und Ausbau einen geringen Zeitaufwand erfordert, insbesondere erheblich geringer als bei einer Verschraubung. Dadurch kann Arbeitszeit bei Ein- und Ausbauen eingespart werden. Die Befestigungselemente bzw. Bajonettverschlüsse können an die jeweils zu erwartenden Belastungserfordernisse angepasst werden, z.B. um der Befahrung auch mit schweren Lastkraftwagen standzuhalten.

Weiter weisen die Befestigungselemente bzw. Bajonettverschlüsse nur eine geringe Abnutzung auf und sind langlebig.

Ferner können die Bajonettverschlüsse von oben, z.B. mit einem Werkzeugschlüssel, einfach und schnell verriegelt und entriegelt werden, wenn die oberen Deckplatten-Formkörper auf den unteren Basisplatten-Formkörpern im Gleisbett verlegt sind. Ein solcher Werkzeugschlüssel kann z.B. einen langen Hebelgriff aufweisen, um eine große Hebelwirkung zu bewirken, so dass manuell ein hinreichend großes Drehmoment auf den Bajonettverschluss ausgeübt werden kann. Der Werkzeugschlüssel kann ggf. so lang sein, dass die Bajonettverschlüsse mit dem Werkzeugschlüssel im Stehen betätigt werden können, was in Bezug auf die Arbeitsplatz- Ergonomie vorteilhaft ist.

Es können manuell große Spann- und Verriegelungskräfte aufgebracht werden, so dass der Bahnübergang im eingebauten Zustand, wenn die Vielzahl Befestigungselementen eingesetzt und alle Bajonettverschlüsse verriegelt wurden, eine hohe Stabilität der Schichtverbindung, insbesondere mit einer hohen Verspannkraft zwischen der unteren und oberen Formkörperschicht aufweist. Insbesondere kann ein Verrutschen einzelner oberer Deckplatten- Formkörper bzw. der oberen und der unteren Formkörperschicht gegeneinander verhindert werden, so dass unter anderem unerwünschte Spalte zwischen den dicht bzw. lückenlos aneinandergrenzenden oberen Deckplatten-Formkörpern vermieden werden können. Eine horizontale Trennung in eine untere und eine obere Formkörperschicht ist auch deshalb vorteilhaft, weil so das Gewicht der einzelnen Formkörper reduziert und in manuell handhabbaren Grenzen gehalten werden kann. Die unteren Basisplatten-Formkörper und/oder die oberen Deckplatten-Formkörper, die zwischen zwei Schienen angeordnet werden, erstrecken sich nämlich vorzugsweise einstückig von Schiene zu Schiene, was der Stabilität des Bahnübergangs zuträglich ist. Durch die Unterteilung in zumindest zwei Formkörperschichten wird also nicht nur die Endmontage erleichtert, sondern auch das Gewicht der einzelnen Formkörper kann ggf. so gering gehalten werden, dass die einzelnen unteren Basisplatten-Formkörper und/oder die einzelnen oberen Deckplatten-Formkörper bei durch den Schwellenabstand vorgegebener Mindestbreite noch von einem oder einigen wenigen Bauarbeitern von Hand getragen und ein- und ausgebaut werden können.

Ferner unterliegt der Fahrbahnbelag, also die Oberseite der oberen Deckplatten-Formkörper der stärksten Abnutzung durch Befahrung mit Straßenfahrzeugen. Durch die Zweischichtigkeit können auch Kosten gesenkt werden, da bei Erreichen einer Verschleißgrenze des Fahrbahnbelags lediglich die oberen Deckplatten-Formkörper ausgetauscht und die unteren Basisplatten-Formkörper ggf. weiter verwendet werden können. Hierbei ist ebenfalls von Vorteil, dass das Ablösen der oberen Formkörperschicht von der unteren Formkörperschicht durch Entriegeln der Bajonettverschlüsse und Entfernen der Befestigungselemente besonders schnell und einfach zu bewerkstelligen ist. Die Verwendung eventuell weiterer Schichten soll selbstverständlich nicht ausgeschlossen sein.

Ferner ist vorteilhaft, dass die unteren Basisplatten-Formkörper beidseits an den Schienen, z.B. mittels Schienenfußklemmen bzw. spezieller Klammern, befestigt werden können, so dass eine feste Verbindung zwischen der unteren Formkörperschicht und den Schienen entsteht. Diese Schienenfußklemmen bzw. Klammern für die unteren Basisplatten-Formkörper, werden insbesondere zwischen den Schwellen an den Schienenfuß geklammert und umgreifen den Schienenfuß an seiner Unterseite. Diese Schienenfußklemmen bzw. Klammern sind dabei insbesondere andere, separate Klammern als die Schienenbefestigungen (z.B. Vossloh- Schienenbefestigungen) mit denen die Schienen auf den Schwellen befestigt sind.

Beispielsweise kann die Befestigung der unteren Basisplatten-Formkörper erfolgen, wie dies in der WO 2017/029038 A1 und der WO 2020/249638 A1 beschrieben ist, auf die diesbezüglich Bezug genommen wird. Die oberen Deckplatten-Formkörper bzw. die obere Formkörperschicht, die den Fahrbahnbelag bildet, können nun wiederum mit den vertikalen Befestigungselementen an den unteren Basisplatten-Formkörpern und insbesondere nicht unmittelbar an den Schienen oder Schwellen befestigt werden. Dies hat den Vorteil, dass die Befestigungsstellen der unteren Basisplatten-Formkörper an den Schienen im vollständig aufgebauten Zustand des Bahnübergangs vollständig von der oberen Formkörperschicht verdeckt werden können und die Fahrbahn eine vollständig geschlossene lückenlose Verkehrsfläche bilden kann. Dadurch kann eine hohe Qualität und eine relativ gute Dichtigkeit, z.B. gegen Regenwasser erreicht werden. Die oberen Deckplatten-Formkörper können sich ggf. beidseits bis in die Schienenkammer unter den Schienenkopf erstrecken, so dass die obere Formkörperschicht zusätzlich ggf. beidseits unter die Schienenköpfe geklemmt ist.

Der Bahnübergang kann ferner aufgrund des modularen Systems flexibel an die örtlichen Verhältnisse, insbesondere an die Straßenbreite angepasst werden. In der Richtung quer zu den Schienen entspricht die Länge der unteren Basisplatten-Formkörper und der oberen Deckplatten- Formkörper, die zwischen zwei Schienen verlegt werden, vorzugsweise dem Schienenabstand bzw. dem Abstand der Schienen zum angrenzenden Straßenbelag, ist also werksseitig vorgegeben. Die Ausdehnung des Bahnübergangs entlang des Gleises, d.h. die Breite des Bahnübergangs quer zur Straße kann jedoch an die individuellen Erfordernisse des jeweiligen Bahnübergangs angepasst werden, indem nach Bedarf eine frei auswählbare Anzahl an oberen und unteren Formkörpern nebeneinander eingebaut wird. Die Breite der unteren Basisplatten- Formkörper entspricht dabei vorzugsweise dem Schwellenraster, z.B. 60 cm. Dadurch können die unteren Basisplatten-Formkörper beidseits auf benachbarten Schwellen aufliegen, d.h. sie folgen vorzugsweise demselben Raster wie die Schwellen. Somit kann die Breite des Bahnübergangs quer zur Straße nach Wunsch mit einem Rastermaß von z.B. 60 cm an die Straßenbreite angepasst werden. Die oberen Deckplatten-Formkörper sind ebenfalls mit konstanter Breite, die z.B. dem einfachen oder doppelten Schwellenraster entsprechen kann, verlegt. Das Raster der oberen Deckplatten-Formkörper kann, z.B. um ein halbes Rastermaß, zu dem Raster der unteren Basisplatten-Formkörper versetzt sein, wodurch die Stabilität des Bahnübergangs und seine Dichtigkeit weiter erhöht werden kann. Die Bajonettverschlüsse sind insbesondere so dimensioniert, dass sie im verriegelten Zustand den vertikalen und horizontalen Belastungen, die beim Befahren der Fahrbahn mit Straßenfahrzeugen, insbesondere mit Lastkraftwagen, z.B. zumindest bis zu 40 1, bzw. Achslasten von mindestens 2 1 standhält, ohne dass sich die Bajonett-Verriegelung löst.

Vorzugsweise sind die oberen Deckplatten-Formkörper und/oder die unteren Basisplatten- Formkörper aus einem elastischen, insbesondere elastomeren Material hergestellt. Die Verspannung mit der vordefinierten Spannkraft zwischen den beiden Formkörperschichten wird vorzugsweise durch die elastische Verformung bzw. Kompression der oberen Deckplatten- Formkörper und/oder unteren Basisplatten-Formkörper bewirkt, wenn diese beim Verriegeln der Bajonettverschlüsse gegeneinander verspannt werden.

Vorzugsweise verspannen also die Befestigungselemente im verriegelten Zustand der Bajonettverschlüsse die oberen Deckplatten-Formkörper und die zugehörigen unteren Basisplatten-Formkörper gegeneinander mit einer vordefinierten Spannkraft, die von der Elastizität des Formkörpermaterials bewirkt wird, und insbesondere groß genug ist, dass die Materialkompression und anderweitige Verformung der Formkörper beim Überfahren, Beschleunigen oder Bremsen von Kraftfahrzeugen, insbesondere von Lastkraftwagen, z.B. mit einer Masse von 40 1, nicht so groß ist, dass sich der Bajonettverschluss lösen würde. Ferner ist die vordefinierte Spannkraft groß genug, um durch die dadurch bewirkte Haftreibung zwischen der unteren und oberen Formkörperschicht beim Überfahren, Beschleunigen oder Bremsen auch von schweren Lastkraftwagen ein horizontales Verrutschen gegeneinander zu verhindern.

Die oberen Deckplatten-Formkörper und/oder die unteren Basisplatten-Formkörper können z.B. aus einem mit einem Bindemittel, insbesondere Polyurethan, gebundenen Gummigranulat, insbesondere granuliertem Gummirezyklat, z.B. enthaltend recyceltes Styrol-Butadien- Kautschuk-Granulat (SBR), insbesondere aus Altreifen, hergestellt sein. Dieses Material ist kostengünstig, langlebig und ökologisch vorteilhaft und weist bei geeigneter Mischung eine geeignete Elastizität, insbesondere ein geeignetes Kompressionsmodul für die plattenförmigen Formkörper auf. Der Bajonettverschluss weist insbesondere eine Bajonetthülse und einen Bajonettbolzen auf, der axial in die Bajonetthülse einsteckbar ist. Zwischen dem Bajonettbolzen und der Bajonetthülse sind zumindest eine Bajonettnut und zumindest ein transversaler Bajonettstift, manchmal auch als „Knopf“ bezeichnet, welcher in der Bajonettnut geführt ist, wirksam. Die Bajonettnut besteht im Wesentlichen aus drei Nutabschnitten, nämlich einem vertikalen Nut-Einführabschnitt, einem schräg verlaufenden Nut-Spannabschnitt und einem Verriegelungsabschnitt. Ferner ist an der oberen Stirnseite der Bajonetthülse eine Eingangsöffnung zum Einführen des Bajonettstifts in die Bajonettnut umfasst. Die Eingangsöffnung kann z.B. mit einem Einführtrichter zum leichteren Einfädeln des Bajonettstifts in den axialen, d.h. im eingebauten Zustand vertikalen, nach oben offenen Nut-Einführabschnitt versehen sein. Der Nut-Einführabschnitt erstreckt sich im eingebauten Zustand axial von der Eingangsöffnung nach unten und geht vorzugsweise in einem Bogen in den schräg geneigt verlaufenden Nut-Spannabschnitt über.

Mit dem Verriegelungsabschnitt, der an einem dem Einführabschnitt gegenüberliegenden Ende der Bajonettnut angeordnet ist, wird der Bajonettverschluss in der Verschlussposition des Bajonettverschlusses verriegelt. Die axiale Verriegelungskraft wird dabei durch die elastische Verspannung des Formkörpermaterials bewirkt.

Der Nut-Spannabschnitt erstreckt sich zwischen dem Nut-Einführabschnitt und dem Verriegelungsabschnitt und verläuft unter einem schrägen Winkel bezogen auf eine senkrecht zur Achse des Bajonettverschlusses verlaufende Ebene. Im eingebauten Zustand ist dies die horizontale Ebene. Mittels des schräg oder geneigt verlaufenden Nut-Spannabschnitts wird die elastische Verspannung zwischen den unteren Basisplatten-Formkörpern und den oberen Deckplatten-Formkörpern bewirkt, indem eine Drehbewegung zwischen dem Bajonettbolzen und der Bajonetthülse den Bajonettstift in dem Nut-Spannabschnitt in Richtung des Verriegelungsabschnitts zieht und die Drehbewegung dabei eine axiale Bewegungskomponente zwischen dem Bajonettbolzen und der Bajonetthülse erzeugt, welche den Bajonettbolzen und die Bajonetthülse zu einer axialen Bewegung aufeinander zu zwingt, wodurch die Verspannung mit einer zunehmenden Spannkraft zwischen den oberen Deckplatten-Formkörpern und den unteren Basisplatten-Formkörpern bewirkt wird. Die Spannkraft wird dabei von der elastischen Verformung, insbesondere vertikalen Kompression des Formkörpermaterials bewirkt. Die Schräge bzw. Neigung des Nut-Spannabschnitts bewirkt dabei eine Umsetzung bzw. Übersetzung der Drehbewegung in eine Axial-Bewegung, entsprechend der Steigung des Nut- Spannabschnitts, wie bei einem Spindeltrieb. In vorteilhafter Weise kann so eine relative große axiale Spannkraft aufgebracht werden, was für die Stabilität des Bahnübergangs gegenüber schweren Straßenfahrzeugen vorteilhaft ist.

Vorzugsweise weist der schräg verlaufende Nut-Spannabschnitt einen Neigungswinkel zu der senkrecht zur Achse des Bajonettverschlusses verlaufende Ebene, d.h. im eingebauten Zustand bezogen auf die Horizontale, auf, der im Bereich zwischen 5° und 75°, vorzugsweise im Bereich zwischen 5° und 50°, vorzugsweise im Bereich zwischen 10° und 45°, vorzugsweise im Bereich von 30° +/- 10° beträgt. Dadurch können einerseits der erforderliche axiale Hub erreicht und andererseits die für die Drehung erforderliche Kraft in einem für eine manuelle Betätigung akzeptablen Maß gehalten werden.

Vorzugsweise beträgt der Drehwinkel zwischen dem Bajonettbolzen und der Bajonetthülse von dem axialen Nut-Einführabschnitt bis zu dem Verriegelungsabschnitt im Bereich zwischen 45° und 720°, vorzugsweise im Bereich zwischen 60° und 360°, vorzugsweise im Bereich von 120° -V- 50° oder +/- 30°. Der gesamte axiale Hub des Bajonettverschlusses von der Eingangsöffnung bis zum Verriegelungsabschnitt beträgt vorzugsweise im Bereich zwischen 3 mm und 30 mm, vorzugsweise im Bereich zwischen 5 mm und 20 mm, vorzugsweise im Bereich von 8,5 mm +/- 5 mm oder +/- 3 mm. Dies stellt einen guten Kompromiss zwischen konstruktiven Erfordernissen, Kraftübersetzung und Schnelligkeit beim Verriegeln und Entriegeln dar.

Vorzugsweise beträgt der axiale Hub des Bajonettverschlusses, innerhalb dessen die Spannkraft zwischen dem oberen Deckplatten-Formkörper und dem zugehörigen unteren Basisplatten- Formkörper erzeugt wird, bzw. der axiale Hub des schräg verlaufenden Nut-Spannabschnitts, im Bereich zwischen 1 mm und 10 mm, vorzugsweise zwischen 2 mm und 10 mm, vorzugsweise im Bereich von 6 mm +/- 2 mm. Dies hat sich in Zusammenhang mit den typischen Dicken der unteren Basisplatten-Formkörper und der oberen Deckplatten-Formkörper und des Kompressionsmoduls bzw. der Shore-Härte des verwendeten Elastomer-Materials als geeignet erwiesen, um eine hinreichende Spannkraft bzw. Stabilität für das Überfahren mit schweren Lastkraftwagen zu erzielen. Der axiale Hub des Bajonettverschlusses und die Elastizität der oberen Deckplatten-Formkörper und unteren Basisplatten-Formkörper sind insbesondere so gewählt, bzw. aufeinander abgestimmt, dass der Bajonettverschluss im eingebauten und verriegelten Zustand eine Spannkraft im Bereich zwischen 0,5 kN und 20 kN, vorzugsweise im Bereich zwischen 1 kN und 10 kN, vorzugsweise im Bereich zwischen 2,5 kN und 6 kN aufweist. Dies hat den Vorteil, dass bei den zu erwartenden Kräften aufgrund der Kfz-Achslasten, die Bajonettverschlüsse nicht ungewollt entriegeln, wenn z.B. ein schwerer Lastkraftwagen über den Bahnübergang fährt und die oberen Deckplatten-Formkörper gegenüber den unteren Basisplatten- Formkörpern ausreichend Haftreibung aufweisen, dass sie nicht in unerwünschter weise verrutschen, z.B. wenn ein Kfz auf dem Bahnübergang stark bremst und dabei eine große laterale Kraft auf den Bahnübergang ausübt. Dadurch können die Lebensdauer und die Dauer der Wartungsintervalle erhöht werden. Andererseits hält sich das erforderliche Drehmoment beim Verriegeln in akzeptablen Grenzen.

Vorzugsweise ist der Bajonettverschluss zumindest zweigängig mit zwei radial gegenüberliegenden Bajonettnuten und zwei radial gegenüberliegenden Bajonettstiften ausgebildet. Eine eingängige oder mehrgängige Ausgestaltung der Bajonettverschlüsse soll aber nicht ausgeschlossen sein.

Der Bajonettverschluss weist insbesondere eine Bajonetthülse und einen Bajonettbolzen, der axial in die Bajonetthülse einsteckbar ist, auf.

Der Bajonettbolzen kann eine Länge im Bereich zwischen 30 mm und 200 mm, vorzugsweise im Bereich zwischen 50 mm und 150 mm, vorzugsweise im Bereich zwischen 60 mm und 120 mm aufweisen.

Der Bajonettbolzen kann einen Durchmesser 5 mm und 30 mm, vorzugsweise im Bereich zwischen 8 mm und 20 mm, vorzugsweise im Bereich von 12 mm +/- 3 mm aufweisen. Die Bajonetthülse kann eine Länge im Bereich zwischen 6 mm und 200 mm, vorzugsweise im Bereich zwischen 10 mm und 100 mm, vorzugsweise im Bereich zwischen 20 mm und 50 mm aufweisen.

Die Bajonetthülse kann einen Außendurchmesser im Bereich zwischen 9 mm und 60 mm, vorzugsweise im Bereich zwischen 15 mm und 40 mm, vorzugsweise im Bereich von 25 mm ■+/- 5 mm aufweisen.

Die Bajonetthülse kann eine Wandstärke im Bereich zwischen 2 mm und 30 mm, vorzugsweise im Bereich zwischen 4 mm und 15 mm, vorzugsweise im Bereich von 6 mm +/- 3 mm aufweisen.

Vorzugsweise weist der Bajonettverschluss ein Bajonettverschluss-Unterteil mit einer Bajonetthülse oder einem Bajonettbolzen und einer unteren Basisplatte auf, und die Bajonetthülse bzw. der Bajonettbolzen ist fest mit der unteren Basisplatte verbunden, z.B. mit der unteren Basisplatte verschweißt oder ist einstückig mit der unteren Basisplatte ausgebildet. Die unteren Basisplatten-Formkörper können jeweils untere Ausnehmungen aufweisen, in welche die Bajonettverschluss-Unterteile einsetzbar sind. Insbesondere können die Bajonettverschluss- Unterteile in den unteren Ausnehmungen klemmend befestigt sein und zwar insbesondere zumindest so fest, dass Bajonettverschluss-Unterteile insbesondere bei der Montage am Gleis nicht nach unten herausfallen.

Vorzugsweise sind zumindest eines, mehrere oder alle der folgenden Merkmale erfüllt:

Das Bajonettverschluss-Unterteil kann aus Stahl oder einem Hochleistungskunststoff, z.B. einem Polyamid, z.B. Polyamid 66 bestehen.

Die untere Basisplatte kann eckig, vorzugsweise rechteckig sein.

Die untere Basisplatte und die untere Ausnehmung können einen Formschluss gegen eine Drehbewegung der unteren Basisplatte um eine vertikale Achse bilden, wenn die untere Basisplatte in die untere Ausnehmung eingesetzt ist.

Die untere Ausnehmung kann nach unten offen sein und das Bajonettverschluss-Unterteil kann von unten in die untere Ausnehmung eingesetzt bzw. von unten in der unteren Ausnehmung befestigt sein.

Das Bajonettverschluss-Unterteil kann lösbar in der unteren Ausnehmung befestigt sein. Das Bajonettverschluss-Unterteil kann klemmend, insbesondere von unten in der unteren Ausnehmung befestigt sein.

Die untere Ausnehmung kann eine Klemmrippe aufweisen, mit der die untere Basisplatte klemmend in der unteren Ausnehmung befestigt ist.

Die Klemmrippe kann vertikal an einer inneren Seitenwand der unteren Ausnehmung verlaufen.

Die untere Ausnehmung kann an ihrer Oberseite in einen vertikalen Kanal übergehen, in welchen die Bajonetthülse bzw. der Bajonettbolzen von unten eingesetzt ist, wenn die untere Basisplatte in der Zielposition in der unteren Ausnehmung sitzt, insbesondere dort festgeklemmt ist.

Der vertikale Kanal kann sich durch den unteren Basisplatten-Formkörper bis an die Oberseite des unteren Basisplatten-Formkörpers erstrecken, so dass der Bajonettbolzen in die Bajonetthülse einsteckbar ist, wenn das Bajonettverschluss-Unterteil in dem unteren Basisplatten-Formkörper festgelegt ist.

Das Bajonettverschluss-Unterteil kann klemmend in der unteren Ausnehmung befestigt sein und die Klemmung kann lösbar ausgebildet sein, derart dass das Bajonettverschluss-Unterteil mit einem Werkzeug aus der unteren Ausnehmung lösbar und entfernbar ist. So kann im Fall einer Beschädigung des Bajonettverschluss-Unterteils, das beschädigte Bajonettverschluss-Unterteil durch ein neues Bajonettverschluss-Unterteil ersetzt werden, ohne das untere Formteil ersetzen zu müssen. Ggf. kann sogar nur die untere Basisplatte ersetzt und z.B. die Bajonetthülse wiederverwendet werden.

Ferner kann der Bajonettverschluss ein Bajonettverschluss-Oberteil mit einem Bajonettbolzen oder einer Bajonetthülse aufweisen, wobei die oberen Deckplatten-Formkörper jeweils von oben zugängliche obere Ausnehmungen aufweisen können, in welche die Bajonettverschluss-Oberteile von oben einsetzbar sind, um mit den zugehörigen Bajonettverschluss-Unterteilen, die in den unteren Basisplatten-Formkörpern befestigt sind, verbunden zu werden und den Bajonettverschluss zu spannen und zu verriegeln.

Das Bajonettverschluss-Oberteil kann eine obere Halteplatte aufweisen, die im eingebauten

Zustand in der oberen Ausnehmung des oberen Deckplatten-Formkörpers liegt und in der oberen Ausnehmung von einem Boden, der als Anschlag wirkt, nach unten abgestützt wird. Der Bajonettbolzen bzw. die Bajonetthülse kann drehbar in der oberen Halteplatte gelagert sein, um den Bajonettverschluss mittels Drehbewegung zu verriegeln und zu entriegeln.

Die obere Halteplatte des Bajonettverschluss-Oberteils kann ein Langloch aufweisen, wodurch im eingebauten Zustand eine laterale Positionstoleranz zwischen den Bajonettverschluss-Unterteilen in den unteren Basisplatten-Formkörpern und den Bajonettverschluss-Oberteilen in den oberen Deckplatten-Formkörpern entlang des Gleises kompensiert wird. Dadurch können Toleranzen in der Positionierung entlang des Gleises zwischen der unteren und oberen Formkörperschicht ausgeglichen werden und gewährleistet werden, dass die oberen Deckplatten-Formkörper dicht aneinander liegen.

Die Befestigungselemente sind im eingebauten Zustand des Bahnübergangs in einem regelmäßigen zweidimensionalen Raster über den Bahnübergang verteilt. Im montierten Zustand, wenn alle Bajonettverschlüsse verriegelt sind, sind also die obere und untere Formkörperschicht zwischen dem regelmäßigen Raster aus einer Vielzahl von oberen Halteplatten der Bajonettverschluss-Oberteile und einer Vielzahl von unteren Basisplatten der Bajonettverschluss- Unterteile verspannt. Dadurch kann eine hinreichend große und gleichmäßig verteilte Spannkraft zwischen der oberen und unteren Formkörperschicht bewirkt werden, die der Befahrung auch mit schweren Lastkraftwagen standhalten kann, ohne dass die Schichten gegeneinander verrutschen und ohne dass die Bajonettverschlüsse selbsttätig entriegeln.

Das System kann ferner Schutzkappen umfassen, die die oberen Ausnehmungen in den oberen Deckplatten-Formkörpern mit den darin befindlichen Bajonettverschluss-Oberteilen im eingebauten Zustand verschließen. Dies schützt die Befestigungselemente und verbessert die Dichtigkeit des Gesamtsystems gegen Feuchtigkeit. Außerdem kann verhindert werden, dass punktuell Kraft auf die Befestigungselemente ausgeübt wird, so dass die Sicherheit gegen ein ungewolltes Entriegeln der Bajonettverschlüsse vergrößert wird.

Die Schutzkappen sind vorzugsweise lösbar in den oberen Ausnehmungen befestigbar, um zur Demontage des Systems die Schutzkappen wieder entfernen zu können, damit die Bajonettverschlüsse mit dem Werkzeugschlüssel gezielt wieder entriegelt werden können. Die Schutzkappen sind im eingebauten Zustand bezogen auf die Oberfläche der oberen Deckplatten-Formkörper vorzugsweise versenkt. Dadurch können die Kräfte, die beim Überfahren mit einem Kfz auf die oberen Deckplatten-Formkörper ausgeübt werden, noch besser verteilt werden. Somit kann ggf. die erforderliche Verriegelungskraft der Bajonettverschlüsse reduziert werden.

Gemäß einem Ausführungsbeispiel weisen die oberen Deckplatten-Formkörper zwischen zwei Schienen jeweils zumindest vier Ausnehmungen für Befestigungselemente und die oberen Deckplatten-Formkörper zwischen einer Schiene und dem angrenzenden Straßenbelag jeweils zumindest zwei Ausnehmungen für Befestigungselemente auf. Im eingebauten Zustand können die oberen Deckplatten-Formkörper zwischen zwei Schienen mit jeweils zumindest vier Befestigungselementen mit jeweils einem Bajonettverschluss in jeweils einer Ausnehmung und die oberen Deckplatten-Formkörper zwischen einer Schiene und dem angrenzenden Straßenbelag mit jeweils zumindest zwei Befestigungselementen mit jeweils einem Bajonettverschluss in jeweils einer Ausnehmung mit der unteren Formkörperschicht verspannt sein, so dass die obere Formkörperschicht mit der unteren Formkörperschicht mittels eines regelmäßigen Rasters aus Befestigungselementen verspannt ist. Damit kann eine sichere und gleichmäßige Verspannung zwischen den oberen Deckplatten-Formkörpern und den unteren Basisplatten-Formkörpern erzielt werden. Selbstverständlich soll nicht ausgeschlossen sein, dass z.B. Endplatten weniger Befestigungselemente, z.B. nur ein oder zwei Befestigungselemente enthalten.

Die Bajonettverschlüsse weisen insbesondere jeweils ein Bajonettverschluss-Oberteil mit einem Bajonettbolzen oder einer Bajonetthülse auf, wobei die Bajonettverschluss-Oberteile, insbesondere die Bajonettbolzen, jeweils einen Kopf mit einer Formschlusskontur, z.B. ein Querbolzen oder ein Sechskant, aufweisen. Die Formschlusskontur kann mit einem komplementären Werkzeugschlüssel formschlüssig gekoppelt werden, um das Bajonettverschluss-Oberteil, insbesondere den Bajonettbolzen, mit dem Werkzeugschlüssel drehend zu betätigen, wodurch der Bajonettverschluss verriegelt oder entriegelt wird. Der Werkzeugschlüssel kann ausgebildet sein als T-förmiger Werkzeugschlüssel mit einem vertikalen Schlüsselstab, an dessen unterem Ende ein Formschlusskontur-Schlüssel zum komplementären formschlüssigen Verbinden mit der Formschlusskontur des Kopfes angeordnet ist. Am oberen, dem Formschlusskontur-Schlüssel gegenüberliegenden Ende des Schlüsselstabs kann ein beidseitig greifbarer Griffhebel angeordnet sein, ähnlich einem sogenannten Unterflur- Hydrantenschlüssel (DIN 3223). Der Schlüsselstab weist vorzugsweise eine ausreichende Länge auf, mit der der Benutzer die Bajonettverschlüsse mittels des Werkzeugschlüssels im Stehen verriegeln und entriegeln kann. Dies erlaubt eine ergonomische und schnelle Montage sowie Demontage der oberen Formkörperschicht.

Falls besonders große vertikale Kräfte auf die Befestigungselemente zu erwarten sind oder die erforderliche Kraft zum Verriegeln der Bajonettverschlüsse reduziert werden soll, können die Befestigungselemente zusätzlich Sicherungselemente für die Bajonettverschlüsse aufweisen, welche mit Teilen des jeweiligen Bajonettverschlusses formschlüssig in Eingriff stehen und eine Drehung und Entriegelung des Bajonettverschlusses durch den formschlüssigen Eingriff verhindern. Z.B. können die Sicherungselemente von oben auf das Bajonettverschluss-Oberteil aufgesetzt werden und z.B. einen Schlitz, ggf. mit einer Rastklammer für den Querbolzen bzw. die Formschlusskontur aufweisen, mit welcher die Sicherungselemente von oben auf das Bajonettverschluss-Oberteil aufgesetzt, ggf. aufgerastet werden können. Die Sicherungselemente können ferner z.B. eine Lasche aufweisen, die in das Langloch eingreift und dadurch eine Drehung des Bajonettbolzens formschlüssig verhindert.

Die oberen Deckplatten-Formkörper und/oder die unteren Basisplatten-Formkörper können, wie bereits erwähnt, in die Schienenkammer zumindest einer der angrenzenden Schienen hineinragen und die Schienenkammer zumindest teilweise ausfüllen und/oder in die Schienenkammer eingeklemmt sein, was weitere Vorteile in Bezug auf Dichtigkeit und die Vorpositionierung der Formkörper bei der Montage mit sich bringen kann.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform umfasst das System ferner Schienenfußklemmen, die den Schienenfuß unten umklammern und im eingebauten Zustand an dem Schienenfuß festgeklemmt sind und zwar vorzugsweise zwischen den Schwellen, also unabhängig und separat von den Schienenbefestigungen mit denen die Schienen auf den Schwellen befestigt werden (z.B. sogenannte Vossloh-Schienenbefestigungen). Die unteren Basisplatten-Formkörper können jeweils an den Schienenfußklemmen befestigt werden, wobei die oberen Deckplatten- Formkörper vorzugsweise nicht an den Schienenfußklemmen, sondern mittels der Befestigungselemente lediglich an den unteren Basisplatten-Formkörpern lösbar befestigt sind.

Die oberen Deckplatten-Formkörper sind insbesondere als flächige Platten ausgebildet und grenzen im eingebauten Zustand unmittelbar aneinander, um eine lückenlose geschlossene Fahrbahndecke für die Straßenfahrzeuge zu bilden. Auch die unteren Basisplatten-Formkörper sind insbesondere als flächige Platten ausgebildet und grenzen im eingebauten Zustand unmittelbar aneinander.

Gegenstand der Erfindung ist auch Verfahren zum schnellen und einfachen Ein- und Ausbauen eines Bahnübergangs, an dem Schienengleis, insbesondere wie vorstehend beschrieben. Zum Montieren bzw. Einbauen werden insbesondere folgende Schritte durchgeführt: nebeneinander Auflegen einer Vielzahl der unteren Basisplatten-Formkörper auf den Gleisoberbau und ggf. Befestigen an zumindest einer Schiene, z.B. mittels Schienenfußklemmen, zur Bildung der unteren Formkörperschicht, wobei die unteren Formkörper Bajonettverschluss- Unterteile umfassen, nebeneinander Auflegen der oberen Deckplatten-Formkörper auf der unteren Formkörperschicht zur Bildung einer geschlossenen oberen Formkörperschicht als Fahrbahndecke,

Einsetzen der Bajonettverschluss-Oberteile in den oberen Ausnehmungen in den oberen Deckplatten-Formkörpern und Paaren mit den komplementären Bajonettverschluss-Unterteilen in den unteren Basisplatten-Formkörpern,

Verriegeln der Bajonettverschlüsse, wobei beim Verriegeln die obere Formkörperschicht fest mit der unteren Formkörperschicht verbunden und aufgrund der beim Verriegeln der Bajonettverschlüsse erzeugten Spannung mit einer vordefinierten Spannkraft gegen die untere Formkörperschicht verspannt wird, so dass eine mit einem bereiften Straßenfahrzeug befahrbare zweischichtige Fahrbahn gebildet wird, die an den Schienen befestigt ist.

Zum Demontieren bzw. Ausbauen des Bahnübergangs werden insbesondere folgende Schritte durchgeführt: Entriegeln der Bajonettverschlüsse,

Entfernen der Bajonettverschluss-Oberteile und der oberen Deckplatten-Formkörper und

Entfernen der unteren Basisplatten-Formkörper mit den Bajonettverschluss-Unterteilen.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen und unter Bezugnahme auf die Figuren näher erläutert, wobei gleiche und ähnliche Elemente teilweise mit gleichen Bezugszeichen versehen sind und die Merkmale der verschiedenen Ausführungsbeispiele miteinander kombiniert werden können.

Es zeigen:

Fig. 1 eine dreidimensionale Darstellung eines Bahnübergangs mit teilweise ausgeblendeten Formkörpern gemäß einem Ausführungsbeispiel,

Fig. 2 einen Querschnitt durch den Bahnübergang aus Fig. 1 an den Schienenfußklemmen,

Fig. 3 einen vergrößerten Ausschnitt aus Fig. 2,

Fig. 4 eine dreidimensionale Darstellung einer Schiene im Bereich einer Schienenfußklemme von schräg oben,

Fig. 5 eine dreidimensionale Darstellung des Bereichs aus Fig. 4 von schräg unten,

Fig. 6 eine Darstellung einer Schienenfußklemme gemäß einem Ausführungsbeispiel,

Fig. 7 eine teilweise geschnittene dreidimensionale Darstellung der Verbindung der oberen und unteren Formkörperschichten,

Fig. 8 eine teilweise geschnittene dreidimensionale Darstellung eines Bahnübergangs mit einem Werkzeugschlüssel gemäß einem Ausführungsbeispiel,

Fig. 9 eine weitere teilweise geschnittene dreidimensionale Darstellung des Bahnübergangs aus Fig. 8,

Fig. 10 eine Ausschnittsvergrößerung im Bereich eines Befestigungselements mit dem Werkzeugschlüssel,

Fig. 11 einen Querschnitt durch das Schienengleis mit dem Bahnübergang aus Fig. 8-10,

Fig. 12 eine teilweise geschnittene dreidimensionale Darstellung des Bahnübergangs aus

Fig. 8-11 mit Schutzkappen,

Fig. 13 eine aufgeschnittene dreidimensionale Darstellung eines Befestigungselements im eingebauten Zustand, Fig. 14 eine transparente Seitenansicht des Befestigungselements aus Fig. 13,

Fig. 15 eine dreidimensionale Explosionsdarstellung eines Befestigungselements gemäß einem Ausführungsbeispiel,

Fig. 16 eine dreidimensionale Darstellung des Befestigungselements aus Fig. 15 mit eingesetztem aber noch nicht gespanntem Bajonettbolzen,

Fig. 17 eine dreidimensionale Darstellung des Befestigungselements aus Fig. 15 während des Spannvorgangs,

Fig. 18 eine dreidimensionale Darstellung des Befestigungselements aus Fig. 15 im verriegelten Zustand,

Fig. 19 eine dreidimensionale Darstellung des Befestigungselements aus Fig. 15 im verriegelten Zustand mit Schutzkappe,

Fig. 20 wie Fig. 19 um etwa 90° gedreht von der Seite,

Fig. 21 eine Explosionsdarstellung des Befestigungselements aus Fig. 15-20 mit einem zusätzlichen Sicherungselement,

Fig. 22 eine dreidimensionale Darstellung des Sicherungselements im formschlüssigen Eingriff mit dem Langloch,

Fig. 23 eine dreidimensionale Darstellung des Befestigungselements aus Fig. 21 und 22 im eingebauten und gesicherten Zustand,

Fig. 24 eine dreidimensionale Darstellung eines Befestigungselements gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel.

Detaillierte Beschreibung der Erfindung

Bezugnehmend auf Fig. 1-6 ist ein Schienengleis 10 mit Schwellen 12, im vorliegenden Beispiel Betonschwellen, dargestellt, welches im Schotterbett verlegt ist, wobei das Schotterbett der Übersichtlichkeit halber nicht dargestellt ist. Die Schwellen 12 weisen einen gleichmäßigen Schwellenabstand ds, im vorliegenden Beispiel ds = 60 cm auf. Zwei Gleise 14 sind auf den Schwellen 12 verlegt und mit Schienenbefestigungen 16, zum Beispiel Vossloh-Klemmen, auf den Schwellen 12 befestigt. Die Schienen 14, z.B. Vignolschienen, weisen einen Schienenkopf 22, einen Schienenfuß 24 und einen den Schienenkopf mit dem Schienenfuß verbindenden Schienensteg 26 auf. Beidseits des Schienenstegs 26 bildet die Schiene 14 sogenannte Schienenkammern 28, die sich zwischen dem Schienenkopf 22 und dem Schienenfuß 24 erstrecken.

Zum Aufbau des Bahnübergangs 30 werden zunächst untere Basisplatten-Formkörper 32 auf den Schwellen 12 verlegt, vorzugsweise entlang der Schienen 14 unmittelbar aneinander anstoßend. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel gibt es zwei verschiedene Sorten von unteren Basisplatten-Formkörpern 32, nämlich eine erste Sorte von unteren Basisplatten- Formkörpern 32a, im Folgenden teilweise auch als untere Zwischenschienen-Formkörper 32a bezeichnet, die hergerichtet sind, um zwischen den beiden Schienen 14 verlegt zu werden und eine zweite Sorte von Basisplatten-Formkörpern 32b, im Folgenden teilweise auch als untere Außenschienen-Formkörper 32b bezeichnet, die dazu hergerichtet sind, an den Außenseiten der beiden Schienen 14, also zwischen den Schienen 14 und dem an den Bahnübergang 30 angrenzenden Straßenbelag 35 eingebaut zu werden.

Die unteren Zwischenschienen-Formkörper 32a erstrecken sich transversal zu dem Gleis einstückig von Schiene 14 zu Schiene 14, wodurch eine hohe Stabilität erreicht werden kann. Die Außenschienen-Formkörper 32b erstrecken sich von der Außenseite der Schiene 14 bis an den angrenzenden Straßenbelag 35 an bzw. Betonhaltewinkel 34 (vgl. Fig. 9) als Teil des Straßenbelags 35, auf denen sie außenseitig aufliegen. Sowohl die unteren Zwischenschienen- Formkörper 32a, als auch die unteren Außenschienen-Formkörper 32b weisen in Gleisrichtung eine Breite b _U F auf, die dem Schwellenraster, zum Beispiel b _U F = ds = 60 cm, entspricht oder ein einem ganzzahligen Vielfachen hiervon, so dass die unteren Basisplatten-Formkörper 32 in Gleisrichtung mit ihren beiden Enden 32c jeweils auf einer Schwelle 12 aufliegen. Ferner bilden die unteren Basisplatten-Formkörper 32 jeweils fortlaufende, sich entlang der Schiene 14 erstreckende flächig geschlossene Bahnen, um im Wesentlichen den gesamten Flächenbereich des Bahnübergangs 30 zu überdecken. Mit anderen Worten bildet die Gesamtheit aus unteren Basisplatten-Formkörpern 32 eine geschlossene flächige untere Formkörperschicht 33 zwischen den Schienen 14 und außenseits der Schienen 14 bis zum Straßenbelag 35 bzw. bis zu den Haltewinkeln 34, die hier dem Straßenbelag 35 zugerechnet werden.

Schienenfußklemmen 36, umklammern mit linken und rechten Klemmbacken 36a, 36b den Schienenfuß 24 (ähnlich einer sogenannten Wanderschutzklemme) und werden, zum Beispiel mit einer Spannschraube 38, fest mit dem Schienenfuß 24 verspannt. Die unteren Basisplatten- Formkörper 32 liegen einerseits auf den Schwellen 12 auf und werden andererseits an den Schienenfußklemmen 36 befestigt, damit sie, insbesondere nach unten, fest auf dem Gleis gehalten werden, und sich nicht nach oben bewegen können. In dem vorliegenden Beispiel erfolgt die Befestigung der unteren Basisplatten-Formkörper 32 durch Haltestangen 40, die entlang des Gleises 10 durch Bohrungen 42 in den Schienenfußklemmen 36 und Kanälen 44 (Fig. 8, 10) in den unteren Basisplatten-Formkörpern 32 gesteckt werden. Die unteren Zwischenschienen-Formkörper 32a werden auf diese Weise an beiden Schienen 14, genauer an deren Innenseiten, befestigt und die unteren Außenschienen-Formkörper 32b werden einseitig an der Außenseite der jeweils zugehörigen Schiene 14 befestigt und liegen distal der Schiene 14 lose auf den Betonwinkeln 34 auf.

Hierdurch werden die unteren Basisplatten-Formkörper 32, bzw. die von den unteren Basisplatten-Formkörpern 32 gebildete untere Formkörperschicht 33, sicher mittels der Schienenfußklemmen 36 an den Schienen 14 und damit am Gleisrost befestigt. Andererseits können die unteren Basisplatten-Formkörper 32 trotzdem relativ einfach ein- und ausgebaut werden.

Zum Einbauen werden zunächst die unteren Basisplatten-Formkörper 32a bzw. 32b Stück für Stück entlang der Schiene 14 aneinander angrenzend einerseits zwischen den beiden Schienen 14 und andererseits an den jeweiligen Außenseiten der beiden Schienen 14 auf den Schwellen 12 verlegt und anschließend werden die Haltestangen 40 durch die Schienenfußklemmen 36 und die Kanäle 44 in den unteren Basisplatten-Formkörper 32 gesteckt. Es sind allerdings auch andere Befestigungsarten an den Schienenfußklemmen 36 möglich, z.B. wie sie in der WO 2020/249638 A1 beschrieben sind, auf die hiermit durch Referenz Bezug genommen wird.

Nach dem vollständigen Verlegen und Befestigen der unteren Formkörperschicht 33 werden die oberen Deckplatten-Formkörper 52 auf die untere Formkörperschicht 33 aufgelegt. Die oberen Deckplatten-Formkörper 52 bestehen ebenfalls aus einer ersten Sorte von oberen Deckplatten- Formkörpern 52a, im Folgenden teilweise auch als obere Zwischenschienen-Formkörper 52a bezeichnet, die sich zwischen den Schienen 14 quer zum Gleis 10 einstückig von Schiene 14 zu Schiene 14 erstrecken, und einer zweiten Sorte von oberen Deckplatten-Formkörpern 52b, im Folgenden teilweise auch als obere Außenschienen-Formkörper 52b bezeichnet, die sich von der Außenseite der jeweils zugehörigen Schiene 14 bis zum Straßenbelag 35 bzw. Betonwinkel 34 erstrecken.

Vorzugsweise greifen die oberen Deckplatten-Formkörper 52 mit Schienenkammerfüllvorsprüngen 54 in die zugehörige Schienenkammer 28 ein, so dass beim Einsetzen bereits eine gewisse Klemmung unter dem Schienenkopf 22 entstehen kann. Die oberen Deckplatten-Formkörper 52 bilden an ihrer Oberseite einen von Straßenfahrzeugen befahrbaren Fahrbahnbelag 56, welcher im vorliegenden Beispiel ein Rillennetz 58 aufweist. Die oberen Zwischenschienen-Formkörper 52a definieren an den Innenseiten der beiden Schienen 14 Spurkranzrillen 60 für die Spurkränze der Züge. Zwischen den unteren Basisplatten- Formkörpern 32 und den oberen Deckplatten-Formkörpern 52 können an verschiedenen Stellen Vorsprünge 62 bzw. komplementäre Vertiefungen 62 vorgesehen sein, um den Einbau zu erleichtern und die untere und obere Formkörperschicht 33, 53 grob zueinander zu orientieren. Allerdings erlauben die Vorsprünge 62 und komplementäre Vertiefungen 62 Toleranzen bei der Montage und bilden im Wesentlichen lediglich einen formschlüssigen Endanschlag gegen eine übermäßige laterale Relativbewegung. Daher ist eine zusätzliche Sicherung durch Reibschluss bzw. Haftreibung zwischen den beiden Formkörperschichten 33, 53 gegen Verrutschen vorteilhaft.

Die oberen Zwischenschienen-Formkörper 52a und die oberen Außenschienen-Formkörper 52b weisen in Gleisrichtung eine Breite b ₀ F auf. Die Breite kann z.B. dem einfachen oder mehrfachen, z.B. zweifachen Schwellenraster, also zum Beispiel b ₀ F = ds = 60 cm oder b ₀ F = 2ds = 120 cm entsprechen, so dass das Raster b ₀ F der oberen Deckplatten-Formkörper 52 in Gleisrichtung ein ganzzahliges Vielfaches des Rasters b _U F der unteren Basisplatten-Formkörper 32 aufweisen kann. Ggf. können je nach Gewicht der Formkörper die oberen Außenschienen-Formkörper 52b auch ein anderes Rastermaß, z.B. das doppelte Rastermaß, als die oberen Zwischenschienen- Formkörper 52a aufweisen. Entlang des Gleises stoßen die oberen Deckplatten-Formkörper 52 mit ihren Stirnseiten 52c unmittelbar aneinander und bilden in ihrer Gesamtheit eine obere Formkörperschicht 53, die eine lückenlos befahrbare Verkehrsfläche bildet. Die Verkehrsfläche verbindet die beiden angrenzenden Straßenbeläge als Bahnübergang 30 miteinander, so dass gummibereifte Fahrzeuge das Gleis 10 queren können. Der Bahnübergang 30 besteht demnach aus der unteren Formkörperschicht 33, die unmittelbar an den Schienen 14 befestigt ist und der oberen Formkörperschicht 53, die, wie nachfolgend noch genauer erläutert ist, (lediglich) an der unteren Formkörperschicht 33 befestigt wird. Die untere Formkörperschicht 33 und die obere Formkörperschicht 53 werden jeweils durch drei fortlaufende Bahnen entlang des Gleises 10 gebildet. Das Raster b ₀ F der oberen Deckplatten- Formkörper 52 ist dabei um ein halbes Schwellenraster ds gegenüber dem Raster b _U F der unteren Basisplatten-Formkörper 32 versetzt, damit die jeweiligen Stoßkanten 32c, 52c zwischen den jeweils aneinander grenzenden unteren Basisplatten-Formkörpern 32 und den jeweils aneinander grenzenden oberen Deckplatten-Formkörpern 52 nicht übereinanderliegen, sondern um jeweils z.B. einen halben Schwellenabstand ds zueinander versetzt liegen. Dies ist vorteilhaft in Bezug auf Dichtigkeit und Stabilität.

Bezugnehmend auf Fig. 7 bis 14 wird nachfolgend die Befestigung der oberen Deckplatten- Formkörper 52 an den unteren Basisplatten-Formkörpern 32 genauer erläutert.

Die unteren Basisplatten-Formkörper 32 weisen an ihrer Unterseite in einem zweidimensionalen Raster gleichmäßig verteilte untere Ausnehmungen 64 auf. Die oberen Basisplatten-Formkörper 52 weisen an derselben Stelle in einem zweidimensionalen Raster gleichmäßig verteilte obere Ausnehmungen 66 auf. Z.B. weisen die unteren und oberen Zwischenschienen-Formkörper 32a, 52a jeweils vier Ausnehmungen 64, 66 und die unteren und oberen Außenschienen-Formkörper 32b, 52b jeweils zwei Ausnehmungen 64, 66 auf. Im montierten Zustand entsteht ein regelmäßiges Raster an übereinander liegenden miteinander kommunizierenden Ausnehmungen 64, 66.

In die nach unten offenen unteren Ausnehmungen 64 werden Bajonettverschluss-Unterteile 68 eingesetzt, genauer eingeklemmt. Hierzu können die unteren Ausnehmungen 64 z.B. an einer Seite jeweils eine Klemmrippe 70 aufweisen. Die Klemmung ist vorzugsweise so fest, dass die Bajonettverschluss-Unterteile 68 beim Ein- und Ausbau des Bahnübergangs 30 nicht nach unten herausfallen können. Gegebenenfalls werden die Bajonettverschluss-Unterteile 68 mit einem Hammer in die unteren Ausnehmungen 64 eingeschlagen, um hinreichend fest von den Klemmrippen 70 geklemmt zu werden. Die Bajonettverschluss-Unterteile 68 bestehen aus einer unteren Basisplatte 72 und einer hiermit fest (nicht drehbar) verbundenen, zum Beispiel verschweißten, Bajonetthülse 74. Die untere Basisplatte 72 ist formschlüssig gegen Verdrehung in der unteren Ausnehmung 64 gesichert. Z.B. ist die untere Basisplatte 72 rechteckig passend zu der rechteckigen unteren Ausnehmung 64 geformt, so dass die untere Basisplatte 72 in der unteren Ausnehmung 64 formschlüssig gegen Verdrehen gesichert ist. Ferner liegt die untere Basisplatte 72, z.B. an einer Deckenfläche 76 der unteren Ausnehmung 64 nach oben an, wobei die Deckenfläche 76 einen oberen Anschlag 77 für das Bajonettverschluss-Unterteil 68 bildet und das Bajonettverschluss-Unterteil 68 bei der Verspannung des Bajonettverschlusses nach oben abstützt. Die Basisplatte 72 kann als Ankerplatte, in dem vorliegenden Beispiel von der Klemmrippe 70, in der unteren Aussparung 64, zumindest so fest geklemmt werden, dass das Bajonettverschluss-Unterteil 68 bei der Montage und Demontage nicht herausfallen kann.

Die Bajonetthülse 74 erstreckt sich durch einen korrespondierenden unteren Kanal 78, der sich bis an die Oberseite der unteren Basisplatten-Formkörper 32 hindurch erstreckt, um von oben den korrespondierenden Bajonettbolzen 94 einstecken zu können. Die unteren Basisplatten- Formkörper 32 können bereits werkseitig mit den Bajonettverschluss-Unterteilen 68 versehen und an die Baustelle geliefert werden, was den Einbau vor Ort vereinfacht oder sie können an der Baustelle eingesetzt werden. Bei Beschädigungen können die geklemmten Bajonettverschluss- Unterteile 68 auch auf der Baustelle wieder aus den unteren Basisplatten-Formkörpern 32 entfernt werden und dann selektiv entweder die Bajonettverschluss-Unterteile 68 oder die Basisplatten-Formkörper 32, bei Wiederverwendung des jeweils anderen Bauteils, ersetzt werden. Dies ist kostengünstig und flexibel.

Zu den Bajonettverschluss-Unterteilen 68 komplementäre Bajonettverschluss-Oberteile 88 werden von oben in die oberen Ausnehmungen 66 eingesetzt und mit den Bajonettverschluss- Unterteilen 68 gekoppelt, um anschließend verriegelt zu werden. Die Bajonettverschluss- Oberteile 88 weisen eine obere Halteplatte 92 mit einem Langloch 90 auf, in welchem der Bajonettbolzen 94 drehbar gelagert ist. Die obere Halteplatte 92 liegt im montierten Zustand auf einem Boden 96 der oberen Ausnehmung 66 auf, wobei der Boden 96 einen unteren Anschlag 97 für das Bajonettverschluss-Oberteil 88 bildet und dieses beim Verspannen des Bajonettverschlusses nach unten abstützt. In Fortsetzung der oberen Ausnehmung 66 erstreckt sich ein zu dem unteren Kanal 78 koaxialer oberer Kanal 98 bis an die Unterseite des oberen Deckplatten-Formkörpers 52, so dass der Bajonettbolzen 94 von oben durch die obere Ausnehmung 66, den oberen Kanal 98 und den unteren Kanal 78 in die Bajonetthülse 74 eingesteckt werden kann, um den oberen Deckplatten-Formkörper 52 mit dem unteren Basisplatten-Formkörper 32 zu verbinden und gegeneinander zu verspannen.

Die obere Halteplatte 92 ist formschlüssig gegen Verdrehung in der oberen Ausnehmung 66 gesichert, z.B. indem die obere Halteplatte 92 rechteckig passend in die rechteckige obere Ausnehmung 66 eingesetzt ist. Der Bajonettbolzen 94 ist drehbar in der oberen Halteplatte 92 bzw. in dem Langloch 90 gelagert. Das Langloch 90 ermöglicht einen Toleranzausgleich entlang der Schiene 14, im vorliegenden Beispiel bis etwa +/- 15 mm. Somit können die oberen Deckplatten-Formkörper 52 auch bei vorhandenen Toleranzen lückenlos aneinanderstoßend montiert werden.

Bezugnehmend auf die Fig. 15 bis 20 bilden das Bajonettverschluss-Unterteil 68 und das Bajonettverschluss-Oberteil 88 gemeinsam das Befestigungselement 100 mit Bajonettverschluss, mit welchen die oberen Deckplatten-Formkörper 52 mit den unteren Basisplatten-Formkörpern 32 verspannt werden. Zum Verriegeln und Entriegeln des Bajonettverschlusses weist das Bajonettverschluss-Oberteil 88, bzw. der Kopf 95 des Bajonettbolzens 94, eine Formschlusskontur 102, im vorliegenden Beispiel in Form eines Querbolzens auf, welcher mittels einer Unterlegscheibe 104 gegenüber der oberen Halteplatte 92 axial gehalten wird. Zum Verriegeln und Entriegeln wird ein Werkzeugschlüssel 106 mit einem komplementären Formschlusskontur-Schlüssel 108 auf den Bajonettbolzen 94 aufgesetzt, um ein Drehmoment auf den Bajonettbolzen 94 auszuüben, um den Bajonettverschluss zu verriegeln oder zu entriegeln. Der Werkzeugschlüssel 106 weist eine etwa 1 m lange vertikale Stange 110, an deren unteren Ende der Formschlusskontur-Schlüssel 108 angebracht ist, sowie einen oberen Griffhebel 112 auf. Hiermit kann ein Bauarbeiter in ergonomisch günstiger Weise die Bajonettverschlüsse im Stehen verriegeln und entriegeln.

Die Bajonetthülse 74 ist im vorliegenden Beispiel zweigängig ausgebildet. Die Bajonetthülse 74 weist also zumindest eine, vorzugsweise (zumindest) zwei radial gegenüberliegende Bajonettnuten 122 auf, welche mit jeweils einem Bajonettstift 124 (Querstift) des Bajonettbolzens 94 Zusammenwirken, um den Bajonettverschluss zu verriegeln bzw. zu entriegeln.

Die jeweilige Bajonettnut 122 umfasst oder besteht im Wesentlichen aus drei Abschnitten 126, 130, 132, nämlich einem axial verlaufenden oder vertikalen Einführabschnitt 126 mit einer Eingangsöffnung 125, in den der Querbolzen 124 axial eingeführt wird. Das Einsetzen in den Einführabschnitt 126 kann durch einen Einführtrichter 127 erleichtert werden. Der Einführabschnitt 126 geht an einem Bogen 128 in einen Nut-Spannabschnitt 130 über, welcher sich mit einem vordefinierten Steigungswinkel a umlaufend schräg nach unten erstreckt und an seinem dem Einführabschnitt 126 gegenüberliegenden Ende in den Verriegelungsabschnitt 132 übergeht. Im verriegelten Zustand (Fig. 18) ist der Querstift 124 durch die vertikale Spannung in dem Verriegelungsabschnitt 132 verriegelt.

Im vorliegenden Beispiel beträgt die Steigung a des Nut-Spannabschnitts 130 etwa a = 30° und der Drehwinkel vom Einführabschnitt 126 bis zum Verriegelungsabschnitt 132 beträgt etwa 120°. Der Durchmesser des Bajonettbolzens 94 beträgt etwa 12 mm, der Innendurchmesser der Bajonetthülse 74 beträgt etwa 13 mm, die Wandstärke der Bajonetthülse 74 beträgt etwa 6 mm, und der Außendurchmesser der Bajonetthülse 74 beträgt etwa 25 mm. Der vertikale Gesamthub, den der Querschnitt 124 beim Einstecken und Verriegeln vollzieht, beträgt etwa dG = 8,5 mm. Der vertikale Hub ds in dem durch die Drehung des Bajonettbolzens 94 in dem Nut-Spannabschnitt 130 die Spannkraft der Bajonettverbindung aufgebaut wird, beträgt etwa ds = 3 mm.

Die Dicke der unteren Basisplatten-Formkörper 32 kann z.B. im Bereich zwischen 50 mm und 250 mm, vorzugsweise zwischen 70 mm und 200 mm, vorzugsweise im Bereich zwischen 80 mm und 150 mm betragen. Die Dicke der oberen Deckplatten-Formkörper 52 kann z.B. im Bereich zwischen 10 mm und 120 mm, vorzugsweise zwischen 25 mm und 100 mm, vorzugsweise im Bereich zwischen 40 mm und 100 mm betragen. Die unteren Basisplatten-Formkörper 32 sind vorzugsweise dicker als die oberen Deckplatten-Formkörper 52. Das Dickenverhältnis zwischen den unteren Basisplatten-Formkörpern 32 und den oberen Deckplatten-Formkörpern 52 kann z.B. im Bereich zwischen 6:1 und 1 :1 , vorzugsweise im Bereich zwischen 4:1 und 1 ,2:1 , vorzugsweise im Bereich zwischen 3:1 und 1 ,5:1 betragen. Die Länge des Bajonettbolzens 94 kann projektspezifisch an den jeweiligen Bahnübergang 30 in Abhängigkeit von der Schiene und der Dicke der unteren Basisplatten-Formkörper 32 und/oder der oberen Deckplatten-Formkörper 52 angepasst werden. Der vertikale Abstand zwischen den beiden Querbolzen 102 und 124 kann zum Beispiel in Abhängigkeit der Dicke und der Tiefe der Ausnehmungen 64, 66 im Bereich von 30 mm bis 100 mm ausgewählt werden. Ggf. kann der Bajonettverschluss auch invertiert werden, so dass die Bajonetthülse 74 oben und der Bajonettbolzen 94 unten sitzen.

Der vertikale Hub, in dem die Spannkraft erzeugt wird, kann durch Anpassung der Steigung und/oder des Drehwinkels des Nut-Spannabschnitts 130 unter Berücksichtigung der Elastizität und Dicke der Formkörper 32, 52 angepasst werden. So kann die Steigung des Nut- Spannabschnitts 130 zum Beispiel im Bereich zwischen 5° und 75°, vorzugsweise im Bereich zwischen 5° und 50°, vorzugsweise im Bereich zwischen 10° und 45°, vorzugsweise im Bereich von 30° +/- 10° betragen. Der Drehwinkel des Nut-Spannabschnitts 130 kann zum Beispiel im Bereich zwischen 45 und 360°, ggf. sogar mehr, beispielsweise bis zu 720° betragen.

Die axiale Spannkraft Fs wird durch die Verformung der elastischen unteren Basisplatten- Formkörper 32 und/oder elastischen oberen Deckblatten-Formkörper 52 erzeugt. Die unteren Basisplatten-Formkörper 32 und/oder oberen Deckblatten-Formkörper 52 bestehen vorzugsweise aus einem elastomeren Material, zum Beispiel aus einem mit Polyurethan gebundenem granulierten Gummirezyklat, zum Beispiel aus Altreifen. Mit dem Hebelgriff 112 des Werkzeugschlüssels 106 kann ein Arbeiter mit zwei Händen ein Drehmoment ausüben, welches eine axiale bzw. vertikale Spannkraft Fs von mindestens z.B. 3 kN bis 5 kN erzeugt. Die unteren Basisplatten-Formkörper 32 und/oder die oberen Deckplatten-Formkörper 52 weisen z.B. eine Härte Shore A von etwa 75 bis 80 auf. Falls erforderlich, können durch geeignete Anpassungen auch noch höhere axiale Spannkräfte erzeugt werden. Es hat sich überraschenderweise gezeigt, dass die erzeugbaren axialen bzw. vertikalen Spannkräfte groß genug sein können, um eine Entriegelung des Bajonettverschlusses auch beim Überfahren des Bahnübergangs 30 mit schweren Lastkraftwagen zu verhindern.

Zur Montage werden also die Bajonettbolzen 94 der Bajonettverschlussoberteile 68 axial in die komplementären Bajonetthülsen 74 eingesetzt (oder umgekehrt) und nachfolgend, z.B. mit dem Werkzeugschlüssel 106, insbesondere im Stehen, um den Drehwinkel des Nut-Spannabschnitts 130 gedreht, im vorliegenden Beispiel um 120°. Dabei gleitet der Bajonettstift 124 entlang der Grenzflächen im Bajonettverschluss bzw. in dem Nut-Spannabschnitt 130 und wird dabei nach unten gezogen, bis er schließlich in dem Verriegelungsabschnitt 132 einrastet.

Bezugnehmend auf die Fig. 12-14 und 19-20 werden nach der Verriegelung der Bajonettverschlüsse die oberen Ausnehmungen 66 jeweils mit einer Schutzkappe 142 verschlossen. Die Schutzkappe 142 kann dabei etwas vertieft gegenüber dem Fahrbahnbelag 56 sitzen, wodurch die beim Überfahren auftretenden Kräfte noch besser verteilt werden können.

Zum Wiederausbauen des Bahnübergangs 30 wird entsprechend umgekehrt vorgegangen, d.h. es werden die Schutzkappen 142 entfernt und die Bajonettverschlüsse mit dem Werkzeugschlüssel 106 entriegelt. Anschließend können die oberen Deckplatten-Formkörper 52 mit den Bajonettverschluss-Oberteilen 88 abgenommen werden. Anschließend werden die Stangen 40 herausgezogen und nachfolgend können die unteren Basisplatten-Formkörper 32 von dem Schwellenrost entfernt werden.

Bezugnehmend auf die Fig. 21-23 kann optional die Sicherheit der Verriegelung der Bajonettverschlüsse mit einem Sicherungselement 152 weiter verbessert werden. Das beispielhafte Sicherungselement 152 kann von oben auf den Bajonettbolzen 94 aufgesetzt werden und bildet im verriegelten Zustand (Fig. 22, 23) eine formschlüssige Sicherung zwischen dem Bajonettbolzen 94 und der oberen Halteplatte 92. Im formschlüssig gesicherten Zustand mit dem Sicherungselement 152 wird eine Drehung des Bajonettbolzens 94 wirksam verhindert. Hierzu weist das Sicherungselement 152 beispielsweise eine zentrale Bohrung 154 auf, in die der Bajonettbolzen 94 einführbar ist. Die zentrale Bohrung 154 ist radial nach außen um zwei Schlitze 156 mit Rastelementen 158 in Form von Halteclipsen verlängert. Die Halteclipse 158 verrasten z.B. auf der Formschlusskontur 102 bzw. dem Querbolzen 102, um eine formschlüssige Verbindung zwischen dem Sicherungselement 152 und dem Bajonettbolzen 94 herzustellen. Eine Lasche 162 des Sicherungselements 152 greift in das Langloch 90 der oberen Halteplatte 92 ein, um den Formschluss zwischen der oberen Halteplatte 92 und dem Bajonettbolzen 94 zu vermitteln, wenn der Bajonettverschluss verriegelt ist. Hierdurch kann die Sicherheit der Verriegelung des Bajonettverschlusses bzw. des Befestigungselements 100 weiter verbessert werden.

Bezugnehmend auf Fig. 24 ist ein alternatives Ausführungsbeispiel des Befestigungselements 100 dargestellt, welches statt eines Querbolzens als Formschlusskontur 102 eine Sechskant- Formschlusskontur 102 in Form von gekonterten Muttern aufweist.

Mit den vorgeschlagenen Bajonettverschlüssen der Befestigungselemente 100 kann z.B. jeweils eine axiale Spannkraft Fs des Bajonettverschlusses im verriegelten Zustand von zumindest Fs = 3 kN, vorzugsweise sogar zumindest Fs = 5 kN oder mehr erreicht werden, was teilweise sogar Spannkräfte übersteigen kann, die mit Schraubverbindungen erreicht werden. Je nach Auslegung der Befestigungselemente 100 und Dicke und Materialzusammensetzung der Formkörper 32, 52 kann sogar eine Spannkraft von bis zu oder zumindest Fs = 20 kN erreicht werden.

Die Spannkraft Fs der Befestigungselemente 100 im verriegelten Zustand wird insbesondere durch Materialkompression bzw. Verformung der unteren Basisplatten-Formkörper 32 und oberen Deckplatten-Formkörper 52 erreicht, welche zwischen dem Bajonettverschluss-Unterteil 68 und dem Bajonettverschluss-Oberteil 88 verspannt werden. Die Verspannung entsteht zwischen der unteren Basisplatte 72 gegen den Anschlag 77 der unteren Ausnehmung 64 und der oberen Halteplatte 92 gegen den Anschlag 97 in der oberen Ausnehmung 66.

Dadurch können auch große Radlasten z.B. im Bereich von 5 kN oder mehr abgefangen werden, ohne dass der Bajonettverschluss entriegelt. Gummireifen weisen auf dem Fahrbahnbelag eine gewisse Auflagefläche auf und die Formkörperschichten 33, 53 sind ebenfalls elastisch, so dass sich die Kräfte, die beim Überfahren von einem Kraftfahrzeugreifen auf die Befestigungselemente 100 ausgeübt werden, in gewissem Maße verteilen. Daher ist nicht unbedingt zwingend eine exakte 1 :1 Beziehung zwischen der Radlast und der axialen bzw. vertikalen Verspannkraft eines einzelnen Befestigungselementes 100 erforderlich.

Die hohen vertikalen Spannkräfte zwischen den unteren Basisplatten-Formkörpern 32 und den oberen Deckplatten-Formkörpern 52 gewährleisten auch einen großen Reibschluss zwischen der unteren Formkörperschicht 33 und der oberen Formkörperschicht 53, die ein Verrutschen der unteren und oberen Formkörperschichten 33, 53 gegeneinander verhindert.

Es ist dem Fachmann ersichtlich, dass die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen beispielhaft zu verstehen sind und die Erfindung nicht auf diese beschränkt ist, sondern in vielfältiger Weise variiert werden kann, ohne den Schutzbereich der Ansprüche zu verlassen. Ferner ist ersichtlich, dass die Merkmale unabhängig davon, ob sie in der Beschreibung, den Ansprüchen, den Figuren oder anderweitig offenbart sind, auch einzeln wesentliche Bestandteile der Erfindung definieren, selbst wenn sie zusammen mit anderen Merkmalen gemeinsam beschrieben sind. In allen Figuren stellen gleiche Bezugszeichen gleiche Gegenstände dar, so dass Beschreibungen von Gegenständen, die ggf. nur in einer oder jedenfalls nicht hinsichtlich aller Figuren erwähnt sind, auch auf diese Figuren übertragen werden können, hinsichtlich welchen der Gegenstand in der Beschreibung nicht explizit beschrieben ist.