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Title:
ENGAGING/RELEASING SYSTEM FOR A FRICTION CLUTCH
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2015/081949
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to an engaging/releasing system for a friction clutch, comprising at least the following components: an engaging spring which exerts an engagement force onto a friction pack of a friction clutch; and a support spring for supporting said engaging spring on a lever support, said engaging spring being deflectable along a release path; and being characterised in that a compensation spring, which exerts a compensation force in the opposite direction to that of the engagement force, onto the engaging spring, is also provided, said compensation spring being configured such that the compensation force increases at the beginning of the release path. Said claimed compensation spring allows a suitable spring load-deflection curve to be achieved which increases the comfort for the user while at the same time allowing wear to the torque-transmitting components to be reduced.

Inventors:
GMEINER TIMM (DE)
DOLLANSKY JOHANNES (DE)
HELMER DANIEL (DE)
SCHNEIDER MICHAEL (DE)
Application Number:
PCT/DE2014/200665
Publication Date:
June 11, 2015
Filing Date:
November 28, 2014
Export Citation:
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Assignee:
SCHAEFFLER TECHNOLOGIES AG (DE)
International Classes:
F16D13/58
Foreign References:
DE102012219711A12013-05-23
DE19880946B32012-04-05
DE4132349A11992-04-23
JP2006132664A2006-05-25
Other References:
None
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Claims:
Patentansprüche

1 . Rücksystem (1 ) für eine Reibkupplung (2) aufweisend zumindest die folgenden

Komponenten:

eine Einrückfeder (3) zum Erzeugen einer Einrückkraft (4) auf ein Reibpaket (5) einer Reibkupplung (2); und

eine Stützfeder (6) zum Stützen der Einrückfeder (3) an einer Hebelauflage (7), wobei die Einrückfeder (3) entlang eines Ausrückwegs (8) auslenkbar ist,

dadurch gekennzeichnet, dass

weiterhin eine Kompensationsfeder (9) vorgesehen ist, die eine der Einrückkraft (4) entgegen gerichtete Kompensationskraft (10) auf die Einrückfeder (3) ausübt, wobei die Kompensationsfeder (9) derart eingerichtet ist, dass die Kompensationskraft (10) am Beginn des Ausrückwegs (8) ansteigt.

2. Rücksystem (1 ) nach Anspruch 1 , wobei weiterhin eine Haltefeder (1 1 ) vorgesehen ist, die derart eingerichtet ist, dass die Kompensationsfeder (9) ab einem vorbestimmten Ausrückwegspunkt (12) gegen die Haltefeder (1 1 ) wirkt und bei diesem

Ausrückwegspunkt (12) die Kompensationskraft (10) auf die Einrückfeder (3) verringert ist.

3. Rücksystem (1 ) nach Anspruch 2, wobei die Haltefeder (1 1 ) einstückig mit der

Stützfeder (6) gebildet ist.

4. Rücksystem (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die

Kompensationsfeder (9) eine Mehrzahl von Federzungentypen (13,14,15) aufweist, die sich in Steifigkeit und/oder Anzahl und/oder Krafteinleitungspunkt voneinander unterscheiden.

5. Rücksystem (1 ) nach Anspruch 4, wobei die Federzungentypen (13,14,15) derart eingerichtet sind, dass die Abnahme der Kompensationskraft (10) am Ende des Ausrückwegs (8) gegenüber der Zunahme am Beginn des Ausrückwegs (8) verzögert ist.

6. Rücksystem (1 ) nach Anspruch 4 oder 5, wobei die Federzungentypen (13,14,15) derart eingerichtet sind, dass die Federzungentypen (13,14,15) beim Ausrückwegsverlauf nacheinander einen Minimalbereich ihrer jeweiligen Kompensationskraftanteile erreichen und bis zum Ende des Ausrückwegs (8) beim Minimalbereich bleiben.

7. Rücksystem (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Rücksystem (1 ) einen Kraftverlauf über den Ausrückweg (8) aufweist, der einem Kraftverlauf einer Übertotpunktfeder am Kupplungspedal im Zusammenspiel mit einer Einrückfeder (3) entspricht.

8. Reibkupplung (2) mit einer Rotationsachse (16) zum lösbaren Verbinden einer

Abtriebswelle (17) mit einem Antriebsstrang (18), aufweisend zumindest die folgenden Komponenten:

zumindest ein Reibpaket (5) mit zumindest einer Anpressplatte (19) und zumindest einer korrespondierenden Reibscheibe (20), über die im angepressten Zustand ein Drehmoment übertragbar ist; und

zumindest ein Rücksystem (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.

9. Reibkupplung (2) nach Anspruch 8, wobei zumindest ein verschleißbarer Reibbelag (21 ) zwischen der Anpressplatte (19) und der zumindest einen korrespondierenden Reibscheibe (20) angeordnet ist und wobei die Reibkupplung (2) weiterhin zumindest eine Betätigungseinrichtung (22) zum Betätigen des zumindest einen Reibpakets (5) mittels des Rücksystems (1 ) umfasst, wobei die Betätigungseinrichtung (22) zumindest eine Verschleißnachstelleinrichtung (23) umfasst.

10. Kraftfahrzeug (24) aufweisend eine Antriebseinheit (25) mit einer Abtriebswelle (17), einen Antriebsstrang (18) und eine Reibkupplung (2) nach Anspruch 8 oder 9.

Description:
Rücksystem für eine Reibkupplung

Die Erfindung betrifft ein Rücksystem für eine Reibkupplung, sowie eine Reibkupplung, insbesondere für ein Kraftfahrzeug.

Im Stand der Technik sind Reibkupplungen bekannt, bei denen eine Tellerfeder für die notwendige Anpresskraft zwischen Reibelementen sorgt, so dass ein ausreichendes

Drehmoment über die Reibelemente übertragbar ist. Mit der zunehmenden Größe des erforderlichen Drehmoments steigen die Anforderungen an eine solche Tellerfeder. Das bedeutet, dass die Reibelemente mit einer größeren Kraft gegeneinander gepresst werden müssen. Dies hat zur Folge, dass die Betätigung der Tellerfeder für den Benutzer der Reibkupplung schwieriger oder zumindest unangenehmer wird, weil die Ausrückkraft höher ist. Darüber hinaus sind bei großen zu übertragenden Drehmomenten die auf die

Reibelemente der Reibkupplung einwirkenden Kräfte im Übergangsbereich vom einem ausgerückten Zustand in den vollständig eingerückten Zustand (Betriebspunkt der

Reibkupplung) deutlich größer. Zur Lösung dieses Problems sind verschiedene

Konstruktionen bekannt, die jedoch keine zufriedenstellende Lösung bereitstellen können.

Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, die aus dem Stand der Technik bekannten Nachteile zumindest teilweise zu überwinden. Die Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der abhängigen Patentansprüche.

Die Erfindung betrifft ein Rücksystem für eine Reibkupplung, welches zumindest die folgenden Komponenten aufweist:

eine Einrückfeder zum Erzeugen einer Einrückkraft auf ein Reibpaket einer

Reibkupplung; und

eine Stützfeder zum Stützen der Einrückfeder an einer Hebelauflage,

wobei die Einrückfeder entlang eines Ausrückwegs auslenkbar ist,

dadurch gekennzeichnet, dass

weiterhin eine Kompensationsfeder vorgesehen ist, die eine der Einrückkraft entgegen gerichtete Kompensationskraft auf die Einrückfeder ausübt, wobei die Kompensationsfeder derart eingerichtet ist, dass die Kompensationskraft am Beginn des Ausrückwegs ansteigt.

Das Rücksystem ist dafür vorgesehen, die Reibelemente einer Reibkupplung gegeneinander zu pressen beziehungsweise die Kraft auch wieder zu lösen. Hierzu ist maßgeblich eine Einrückfeder vorgesehen, die zum Beispiel in Form einer Tellerfeder ausgeführt ist. Diese stützt sich an einem festen Bauteil der Reibkupplung ab und erzeugt eine Einrückkraft auf ein Reibpaket, damit das Reibpaket ein vorgegebenes Drehmoment übertragen kann. Weiterhin ist eine Stützfeder vorgesehen, welche die Einrückfeder in Bereich einer Hebelauflage stützt. Von einem Normalzustand, in dem das Reibpaket verpresst ist, ist die Einrückfeder mit Hilfe einer Betätigungseinrichtung auslenkbar, so dass das Reibpaket ausgerückt wird. Hierbei ist nun vorgeschlagen, eine Kompensationsfeder vorzusehen, welche der Einrückfeder entgegenwirkt. Hierbei ist die Kompensationsfeder derart eingerichtet, dass die

Kompensationskraft über den Ausrückweg der Einrückfeder ansteigt. Somit ist im Zustand des eingerückten Zustande die Kompensationskraft relativ gering und verringert somit die

Einrückkraft nicht oder zumindest nicht zu stark. Gleichzeitig wird aber mit zunehmendem Ausrückweg die Kompensationskraft größer, so dass ein Ausrücken durch die Federkraft der Kompensationsfeder unterstützt wird.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform des Rücksystems ist weiterhin eine Haltefeder vorgesehen, die derart eingerichtet ist, dass die Kompensationsfeder ab einem vorbestimmten Ausrückwegspunkt gegen die Haltefeder wirkt und bei diesem

Ausrückwegspunkt die Kompensationskraft auf die Einrückfeder verringert ist.

Die Haltefeder ist dazu vorgesehen, einen besseren Übergang im Endbereich des

Ausrückwegs zu erzeugen, indem die abnehmende Kraft der Einrückfeder, welche bevorzugt als Tellerfeder ausgeführt ist, von der Überlagerung der Kompensationskraft wieder zu entkoppeln, weil sich hierdurch ein angenehmeres Schaltverhalten für den Benutzer ergibt. Die Haltefeder kann zu diesem Zweck zum Beispiel Fangarme aufweisen, welche die

Kompensationsfeder ab einen vorbestimmten Ausrückweg abfängt und somit die

Kompensationskraft durch die Haltekraft kompensiert.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform des Rücksystems ist die Haltefeder einstückig mit der Stützfeder gebildet.

Die Stützfeder erstreckt sich im Stand der Technik von einem Halteelement bis zu einem Hebelpunkt der Einrückfeder und endet dort. Hierbei wird vorgeschlagen, die Stützfeder durch ein weiteres Federelement zu verlängern, welches die Haltefeder bildet.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform des Rücksystems weist die

Kompensationsfeder eine Mehrzahl von Federzungentypen auf, die sich in Steifigkeit, Anzahl und/oder Krafteinleitungspunkt voneinander unterscheiden.

Bei dieser vorteilhaften Ausführungsform weist die Kompensationsfeder eine Mehrzahl von Federzungen auf, die wiederum in eine Mehrzahl von Federzungentypen untergliedert sind. Ein jeweiliger Federzungentyp weist dabei entweder eine besondere Steifigkeit, oder Anzahl oder einen besonderen Krafteinleitungspunkt auf, der ihn von den anderen Federzungentypen unterscheidet. Insbesondere ist bei den Federzungentypen das Minimum und Maximum der Federkraft unterschiedlich. Hierdurch wird ein weicherer Übergang in der Überlagerung der Kompensationsfederkennlinie und der Einrückfederlinie erreicht, so dass kein übermäßig großer Knick in der Federkennlinie entsteht.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform des Rücksystems sind die

Federzungentypen derart eingerichtet, dass die Abnahme der Kompensationskraft am Ende des Ausrückwegs gegenüber der Zunahme am Beginn des Ausrückwegs verzögert ist.

Insbesondere Blattfedern, zu denen die Federzungen zählen, weisen eine im Wesentlichen symmetrische Zunahme und Abnahme der Kraft auf. Durch die Wahl verschiedener

Federzungentypen kann die Kompensationskraftkennlinie derart verändert werden, dass die Symmetrie am Ende des Ausrückwegs verändert wird, so dass insgesamt eine sanftere überlagerte Einrückkraft-/ Kompensationskraftkennlinie entsteht.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform des Rücksystems sind die

Federzungentypen derart eingerichtet, dass die Federzungentypen beim Ausrückwegsverlauf nacheinander einen Minimalbereich ihrer jeweiligen Kompensationskraftanteile erreichen und bis zum Ende des Ausrückwegs beim Minimalbereich bleiben.

Bei dieser bevorzugten Ausführungsform sind die Federzungentypen derart eingerichtet, dass sie nacheinander ihren Minimalbereich erreichen, wobei hierbei insbesondere ein Kontakt zur Einrückfeder aufgehoben sein kann. Somit verbleiben die Federzungentypen nach Erreichen ihres Minimalbereichs am Ende des Ausrückwegs in diesem Minimalbereich. Hierdurch wird ein sanfter Übergang in der Einrückfederkennlinie mit Mitteln erreicht, die sich leicht in die Fertigung konventioneller Federn einbinden lassen, wie zum Beispiel durch Stanzen einer Federstahlplatine.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform des Rücksystems weist das

Rücksystem, einen Kraftverlauf über den Ausrückweg auf, der einem Kraftverlauf einer Übertotpunktfeder am Kupplungspedal im Zusammenspiel mit einer Einrückfeder entspricht.

Hierdurch wird insbesondere erreicht, dass der Benutzer dieses Rücksystems einen gewohnten Kraftverlauf am Kupplungspedal wahrnimmt und auf eine Übertotpunktfeder am Kupplungspedal verzichtet werden kann. Somit kann auf eine zusätzliche Federmittel verzichtet werden und zugleich die Einrückkräfte in der Kupplung angepasst an ein hohes Drehmoment zu einer verringerten Belastung der Reibbeläge führen, trotz hohem anliegenden Drehmoment.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird auch eine Reibkupplung mit einer

Rotationsachse zum lösbaren Verbinden einer Abtriebswelle mit einem Antriebsstrang vorgeschlagen, welche zumindest die folgenden Komponenten aufweist:

- zumindest ein Reibpaket mit zumindest einer Anpressplatte und zumindest einer

korrespondierenden Reibscheibe, über die im angepressten Zustand ein Drehmoment übertragbar ist; und

- zumindest ein Rücksystem gemäß der obigen Beschreibung.

Die Reibkupplung ist dazu vorgesehen, ein Drehmoment, insbesondere ein hohes

Drehmoment, zu übertragen, wobei die Verbindung lösbar ist. Hierzu ist eine Rotationsachse vorgesehen, um die die Drehmoment übertragenden Komponenten rotierbar sind und entlang derer die Komponenten zumindest teilweise verschiebbar sind, so dass sie mittels des oben beschriebenen Rücksystems gegeneinander verpressbar sind, aber auch voneinander beabstandet werden können, so dass in diesem Zustand ein Drehmoment nicht übertragen werden kann.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Reibkupplung ist weiterhin zumindest ein verschleißbarer Reibbelag zwischen der Anpressplatte und der zumindest einen korrespondierenden Reibscheibe angeordnet und die Reibkupplung umfasst weiterhin zumindest eine Betätigungseinrichtung zum Betätigen des zumindest einen Reibpakets mittels des Rücksystems, wobei die Betätigungseinrichtung zumindest eine

Verschleißnachstelleinrichtung umfasst.

Die Betätigungseinrichtung ist zum Betätigen der Reibkupplung vorgesehen und umfasst das oben beschriebene Rücksystem, welches das Reibpaket einrückt, beziehungsweise ausrückt. Hierbei ist bei der Betätigungseinrichtung eine Verschleißnachstelleinrichtung vorgesehen, die bewirkt, dass das Rücksystem (im Wesentlichen) in einer gleichen Position bleibt, das heißt, der Beginn des Ausrückwegs und das Ende des Ausrückwegs über die Lebenszeit beziehungsweise über die Abnahme der Reibbelagdicke konstant bleibt. Hierdurch ergibt sich eine gute Einstellbarkeit der Kompensationsfeder.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird auch ein Kraftfahrzeug vorgeschlagen, welches eine Antriebseinheit mit einer Abtriebswelle, einen Antriebsstrang und eine

Reibkupplung gemäß der obigen Beschreibung umfasst. Die meisten Kraftfahrzeuge weisen heutzutage einen Frontantrieb auf und ordnen daher bevorzugt die Antriebseinheit, beispielsweise eine Verbrennungskraftmaschine oder ein Elektromotor, vor der Fahrerkabine und quer zur Hauptfahrrichtung an. Der Bauraum ist gerade bei einer solchen Anordnung besonders gering und es ist daher besonders vorteilhaft, eine Reibkupplung kleiner Baugröße zu verwenden.

Verschärft wird die Bauraumsituation bei Personenkraftwagen der Kleinwagenklasse nach europäischer Klassifizierung. Die verwendeten Aggregate in einem Personenkraftwagen der Kleinwagenklasse sind gegenüber Personenkraftwagen größerer Wagenklassen nicht wesentlich verkleinert. Dennoch ist der zur Verfügung stehende Bauraum bei Kleinwagen wesentlich kleiner. Mit einer Reibkupplung gemäß der obigen Beschreibung und einem entsprechenden Rücksystem ist es möglich, die Gesamtgröße der Reibkupplung gering zu halten und zugleich den Komfort für den Fahrer hoch zu halten, indem das hohe Drehmoment ohne Einfluss auf die Kupplungskraft und den Kupplungskraftverlauf bleibt beziehungsweise der Einfluss gering ist. Zudem wird neuer Raum gewonnen, wenn aufgrund der geeignet eingestellten überlagerten Federkennlinie auf eine Übertotpunktfeder am Kupplungspedal verzichtet werden kann.

Personenkraftwagen werden einer Fahrzeugklasse nach beispielsweise Größe, Preis, Gewicht, Leistung eingeordnet, wobei diese Definition einem steten Wandel nach den

Bedürfnissen des Marktes unterliegt. Im US-Markt werden Fahrzeuge der Klasse Kleinwagen und Kleinstwagen nach europäischer Klassifizierung der Klasse der Subcompact Car und im Britischen Markt entsprechen sie der Klasse Supermini beispielsweise der Klasse City Car. Beispiele der Kleinstwagenklasse sind ein Volkswagen Fox oder ein Renault Twingo.

Beispiele der Kleinwagenklasse sind ein Alfa Romeo Mito, Volkswagen Polo, Ford Fiesta oder Renault Clio.

Die in den Patentansprüchen einzeln aufgeführten Merkmale sind in beliebiger, technologisch sinnvoller Weise miteinander kombinierbar und können durch erläuternde Sachverhalte aus der Beschreibung und Details aus den Figuren ergänzt werden, wobei weitere

Ausführungsvarianten der Erfindung aufgezeigt werden.

Die Erfindung sowie das technische Umfeld werden nachfolgend anhand der Figuren näher erläutert. Die Figuren zeigen besonders bevorzugte Ausführungsbeispiele, auf die die

Erfindung jedoch nicht beschränkt ist. Insbesondere ist darauf hinzuweisen, dass die Figuren und insbesondere die dargestellten Größenverhältnisse nur schematisch sind. Es zeigen: Fig. 1 : den Kraftverlauf über dem Ausrückweg,

Fig. 2: einen alternativen Kraftverlauf über dem Ausrückweg,

Fig. 3: ein erstes Rücksystem im Betriebspunkt,

Fig. 4: ein zweites Rücksystem im Betriebspunkt,

Fig. 5: ein erstes Rücksystem beim Ausrücken,

Fig. 6: ein zweites Rücksystem beim Ausrücken,

Fig. 7: ein erstes Rücksystem in ausgerückter Lage,

Fig. 8: ein zweites Rücksystem in ausgerückter Lage,

Fig. 9: eine Einrückfeder mit zwei verschiedenen Federzungentypen,

Fig. 10: eine Einrückfeder mit einem Federzungentyp,

Fig. 1 1 : eine konventionelle Stützfeder,

Fig. 12: eine Stützfeder mit einstückig gebildeter Haltefeder,

Fig. 13: eine Reibkupplung mit Betätigungseinrichtung und Rücksystem,

Fig. 14: eine erste Ausführungsform des Rücksystems,

Fig. 15: eine zweite Ausführungsform des Rücksystems,

Fig. 16: eine dritte Ausführungsform des Rücksystems,

Fig. 17: eine vierte Ausführungsform des Rücksystems,

Fig. 18: eine fünfte Ausführungsform des Rücksystems,

Fig. 19: eine sechste Ausführungsform des Rücksystems,

Fig. 20: ein Kraftfahrzeug mit Reibkupplung.

Fig. 1 zeigt einen Kraftverlauf über einen Ausrückweg 8, bei dem sich eine Einrückkraft 4 und eine Kompensationskraft 10 derart überlagern, dass sie zwischen einem Betriebspunkt 31 und einem vollständig ausgerückten Punkt 32 eine verändert überlagerte Kraft erzeugen, so dass Arbeit eingespart wird (30). Die Einrückkraft 4 wird im Betriebspunkt 31 nicht (wesentlich) verkleinert, während beim Ausrücken die Kompensationskraft 10 einen steileren Kraftverlauf bewirkt.

In Fig. 2 ist ein alternativer Kraftverlauf gezeigt, bei dem die Kompensationskraft am Ende des Ausrückwegs 34 einen sanfteren Verlauf aufweist als beim Beginn des Ausrückwegs 33, so dass eine überlagerte Kraft 29 entsteht, die für den Benutzer in gewohnter Weise

aufgenommen wird, und insbesondere auf die konventionell übliche Verwendung einer Übertotpunktfeder beim Kupplungspedal verzichtet werden kann.

In den Fig. 3 bis 8 sind zwei verschiedene Konfigurationen einer Kompensationsfeder 9 mit verschiedenen Federzungentypen 13, 14, 15 gezeigt, wobei die Alternativen in den Figuren mit den ungeraden Zahlen und mit den geraden Zahlen auch verschiedene Schnitte durch ein und dieselbe Kompensationsfeder 9 sein können, wobei bei den ungeraden Zahlen neben einem ersten Federzungentyp 13 ein zweiter Federzungentyp 14 gezeigt ist und bei den Figuren mit den geraden Zahlen neben einem ersten Federzungentyp 13 ein dritter

Federzungentyp 15 gezeigt ist. Das Rücksystem 1 in den Fig. 3 bis 8 umfasst dabei eine Einrückfeder 3, welche dazu eingerichtet ist, eine Einrückkraft 4 auf ein nicht dargestelltes Reibpaket 5 zu übertragen. Weiterhin ist eine Stützfeder 6 vorgesehen, die die Einrückfeder 3 an einer Hebelauflage 7 (hier als Drahtring ausgebildet) stützt, so dass die Einrückfeder 3 um die Hebelauflage 7 ausgelenkt wird. Die Stützfeder 6 ist auf einer Stützaufnahme 36 abgestützt, welche hier als Federbolzen gebildet ist, welcher mit dem Kupplungsdeckel 35 fest verbunden ist. Weiterhin ist eine Kompensationsfeder 9 vorgesehen, welche eine

Kompensationskraft 10 auf die Einrückfeder 3 derart einleitet, dass sie der Einrückkraft 4 entgegenwirkt. In der Fig. 3 ist dabei ein erster Federzungentyp 13 und ein zweiter

Federzungentyp 14 vorgesehen, welche sich durch ihre Länge, Anzahl und hier zu sehen im Krafteinleitungspunkt unterscheiden. In Fig. 4 ist eine ähnliche Anordnung, beziehungsweise ein anderer Schnitt durch dieselbe Kompensationsfeder 9, gezeigt, bei der ein dritter

Federzungentyp 15 vorgesehen ist, welcher sich in ähnlicher Weise von dem ersten

Federzungentyp 13 unterscheiden kann - hier kürzer ist als der zweite Federzungentyp 14 und damit eine andere Federkennlinie und einen anderen Krafteinleitungspunkt und gegebenenfalls einen anderen Zeitpunkt der Erreichung eines Minimalbereichs aufweist. In den Fig. 3 und 4 befindet sich die Einrückfeder 3 im Betriebspunkt, das heißt die Einrückkraft 4 sorgt für ein Anliegen der Reibpaketkomponenten (hier nicht gezeigt) aneinander, so dass ein Drehmoment übertragen wird. In den Fig. 5 und 6 befindet sich die Einrückfeder 3 in einem Zwischenzustand, in dem die Kompensationsfeder 9 gegen die Einrückkraft 4 anarbeitet und das Reibpaket 5 (nicht gezeigt) bereits gelöst ist. In den Fig. 7 und 8 ist die Einrückfeder 3 soweit ausgelenkt, dass das Reibpaket 5 vollständig gelöst ist, unter Umständen beabstandet, und hier einer der Federzungentypen 13, 14 und/oder 15 nicht mehr mit der Einrückfeder 3 im Eingriff stehen (hier der erste Federzungentyp 13). Hierdurch wird ein geeigneter Kraftverlauf erreicht, wie er zum Beispiel in Fig. 2 dargestellt ist.

In den Fig. 9 und 10 ist eine Einrückfeder 3 gezeigt, wobei in der Fig. 9 ein zweiter

Federzungentyp 14 im Bereich des ersten Federzungentyps 13 vorgesehen ist. In Fig. 10 ist hingegen nur ein Federzungentyp 13 vorgesehen.

In Fig. 1 1 ist eine konventionelle Stützfeder 6 gezeigt, welche allein zwischen einer

Stützaufnahme 36 (hier nicht dargestellt) und der Hebelauflage 7 (hier nicht dargestellt) stützt.

In Fig. 12 ist eine solche Stützfeder 6 derart abgeändert, dass weiterhin eine Haltefeder 1 1 vorgesehen ist, welche gegen die Kompensationsfeder 9 ab einem vorbestimmten

Ausrückwegspunkt 12 (hier nicht gezeigt) anarbeitet.

In Fig. 13 ist eine solche Haltefeder 1 1 im Einbau in einer Reibkupplung 2 mit

Betätigungseinrichtung 22 gezeigt, wobei die Konfiguration hier ähnlich ist wie in den Fig. 3 bis 8. Hierbei ist die Einrückfeder 3 in einem Zustand gezeigt, bei dem die Haltefeder 1 1 beim Ausrückwegspunkt 12 gegen die Kompensationsfeder 9 anarbeitet, um eine geeignete Federkennlinie, wie zum Beispiel in Fig. 2 dargestellt, zu erreichen. Ein Betätigungskolben 37 wirkt auf die Einrückfeder 3, so dass die Betätigungskraft, die über eine

Verschleißnachstelleinrichtung 23 auf das Reibpaket 5 übertragen wird, gelöst wird. Das Reibpaket 5 besteht aus einer Anpressplatte 19 und einer korrespondierenden Reibscheibe 20 mit einem dazwischen angeordneten Reibbelag 21. Die Stützfeder 6 hält dabei die

Einrückfeder 3 bei der Hebelauflage 7, welche hier als Drahtring dargestellt ist, und wird gestützt über die Stützaufnahme 36, welche hier wiederum als Federbolzen dargestellt ist, welcher fest mit einem Kupplungsdeckel verbunden ist. Das Rücksystem 1 bildet hierbei eine Komponente der Betätigungseinrichtung 22.

In den Fig. 14 bis 19 sind alternative Ausführungsformen des Rücksystems 1 gezeigt, wobei die Kompensationsfeder 9 an unterschiedlichen Stellen angeordnet ist. In Fig. 14 ist die Kompensationsfeder 9 zwischen der Stützfeder 6 und der Hebelauflage 7 angeordnet. In Fig. 15 ist die Kompensationsfeder 9 zwischen Kupplungsdeckel und der Einrückfeder 3 angeordnet. In Fig. 16 ist die Kompensationsfeder 9 einstückig mit der Stützfeder 6 gebildet. In Fig. 17 ist die Kompensationsfeder 9 zwischen dem Kupplungsdeckel 35 und der

Einrückfeder 3 und zwischen der Hebelauflage 7 und der Stützaufnahme 36 angeordnet. In Fig. 18 ist die Kompensationsfeder 9 am Außenrand außerhalb der

Verschleißnachstelleinrichtung 23 angeordnet. In Fig. 19 ist die Kompensationsfeder 9 zweifach am Kupplungsdeckel 35 abgestützt und erreicht hierdurch eine kombinierte

Federkennlinie aus Verbiegung und Reibung mit dem Kupplungsdeckel 35.

In Fig. 20 ist ein Kraftfahrzeug 24 gezeigt, welches eine Antriebseinheit 25 aufweist, die hier als Verbrennungskraftmaschine dargestellt ist und mit ihrer Motorachse 28 quer zur

Längsachse 27 des Kraftfahrzeugs 24 vor der Fahrerkabine 26 angeordnet ist. Mittels ihrer Abtriebswelle 17 ist die Antriebseinheit 25 lösbar über eine Reibkupplung 2 mit einem Antriebsstrang 18 verbindbar. Hierbei ist die Rotationsachse 16 der Reibkupplung 2 in Flucht mit der Motorachse 28 angeordnet.

Mit der hier vorgeschlagenen Kompensationsfeder kann eine geeignete Federkennlinie erreicht werden, welche den Komfort für den Benutzer erhöht und zugleich den Verschleiß an den Drehmoment übertragenden Komponenten reduzieren kann.

Bezuqszeichenliste Rücksy stem

Reibkupplung

Einrückfeder

Einrückkraft

Reibpaket

Stützfeder

Hebelauflage

Ausrückweg

Kompensationsfeder

Kompensationskraft

Haltefeder

Ausrückwegspunkt

erster Federzungentyp

zweiter Federzungentyp

dritter Federzungentyp

Rotationsachse

Abtriebswelle

Antriebsstrang

Anpressplatte

Reibscheibe

Reibbelag

Betätigungseinrichtung

Verschleißnachstelleinrichtung

Kraftfahrzeug

Antriebseinheit

Fahrerkabine

Längsachse

Motorachse

überlagerte Kraft eingesparte Arbeit

Betriebspunkt

vollständig ausgerückter Punkt Beginn des Ausrückwegs Ende des Ausrückwegs Kupplungsdeckel

Stützaufnahme

Betätigungskolben