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Title:
SYSTEM FOR ILLUMINATING A RAIL VEHICLE AND RAIL VEHICLE
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2018/153538
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a system for illuminating a rail vehicle comprising at least one energy source, at least one control device, at least one illuminating means, at least one electric line for joining the energy source to the at least one control device and electric line for joining the control device to the at least one illuminating means. Each illuminating means comprises at least one adjacent control device. The invention further relates to a rail vehicle with said type of system.

Inventors:
BAUER, Thomas (Webersgarten 5, Hallerndorf, 91352, DE)
Application Number:
EP2017/084714
Publication Date:
August 30, 2018
Filing Date:
December 28, 2017
Export Citation:
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Assignee:
SIEMENS AKTIENGESELLSCHAFT (Werner-von-Siemens-Straße 1, München, 80333, DE)
International Classes:
B61D29/00
Foreign References:
KR20160085655A2016-07-18
DE102012005480A12013-09-19
DE202012003301U12012-04-27
DE102013219121A12015-03-26
Other References:
None
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Claims:
Patentansprüche

1. Anordnung (1) zur Beleuchtung eines Schienenfahrzeuges, aufweisend mindestens eine Energiequelle (20), mindestens ein Steuergerät (4, 6, 8), mindestens ein Leuchtmittel (14, 16, 18), mindestens eine elektrische Leitung zum Verbinden der Energiequelle (20) mit dem mindestens einen Steuergerät (4,

6, 8) und elektrische Leitung zum Verbinden des Steuergerätes (4, 6, 8) mit dem mindestens einem Leuchtmittel (14, 16, 18), gekennzeichnet dadurch, dass jedes Leuchtmittel (14, 16, 18) jeweils mindestens ein benachbartes Steuergerät (4, 6, 8) aufweist .

2. Anordnung nach Anspruch 1, wobei das Steuergerät (4, 6, 8) und das Leuchtmittel (14, 16, 18) integral ausgeführten sind.

3. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, wobei das mindestens eine Steuergerät (4, 6, 8) eine Schnittstelle (10,24) zu einer Leittechnik des Schienenfahrzeugs aufweist.

4. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Leittechnik mindestens ein zentrales Steuergerät (2) aufweist

5. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei das min- destens eine Steuergerät (4, 6, 8) des mindestens einen

Leuchtmittels (14, 16, 18) und das mindestens einen Steuerge¬ rät (2) der Leittechnik drahtlose oder drahtgebundene Kommu¬ nikationsverbindung (12, 28) aufweisen. 6. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die drahtgebundene oder die drahtlose Kommunikationsverbindung (12, 28) eine Kodierung aufweist.

7. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die elektrischen Leitungen als Bus-System ausgeführt sind.

8. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei jedes Steuergerät (4, 6, 8) mindestens ein Leuchtmittel (14, 16, 18) überwacht. 9. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei das min¬ destens eine Leuchtmittel (14, 16, 18) eine oder mehrere Lichtquellen aufweist.

10. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei das mindestens eine Leuchtmittel (14, 16, 18) in LED-, Xenon¬ oder Halogen-Technik ausgeführt ist.

11. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei jedes Leuchtmittel (14, 16, 18) eine eigene Sicherung (22) auf- weist.

12. Anordnung nach Anspruch 11, wobei die Sicherung (22) manuell oder automatisch betätigbar ist. 13. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, wobei das mindestens eine Leuchtmittel (14, 16, 18) durch das Steuerge¬ rät (4, 6, 8) in mindestens einen Betriebszustand versetzbar ist . 14. Anordnung nach Anspruch 13, wobei ein Betriebszustand ein Notbeleuchtungszustand, Tagbeleuchtungszustand oder Nachtbe- leuchtungs zustand ist.

15. Schienenfahrzeug mit einer Anordnung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit mindestens einem angetriebenen oder nicht-angetriebenen Wagen.

Description:
Beschreibung

Anordnung zur Beleuchtung eines Schienenfahrzeuges und Schie ¬ nenfahrzeug

Die Erfindung betrifft eine Anordnung zur Beleuchtung eines Schienenfahrzeuges, sowie ein Schienenfahrzeug mit einer der ¬ artigen Anordnung. Schienenfahrzeuge weisen ein Steuergerät zur Ansteuerung und Überwachung der Beleuchtung, insbesondere der Außenbeleuchtung, auf. Jedes Leuchtmittel ist dabei einzeln mit dem Steu ¬ ergerät verbunden. Dies erfordert viel Einbauraum für die hierbei erforderlichen Komponenten und eine umfangreiche Ver- drahtung über die gesamte Erstreckung des Schienenfahrzeugs, die einer erhöhten Fehleranfälligkeit unterliegt. Des Weite ¬ ren weist eine derartige über große Strecken zu verlegende Verdrahtung einen hohen Montageaufwand und eine nicht uner ¬ hebliche Masse an Kabeln auf. Ein Steuergerät ist unter ande- rem für die Ansteuerung und Überwachung der gesamten Beleuchtung zuständig. Bei Ausfall des Steuergerätes bedeutet dies einen kompletten Ausfall der Beleuchtung, so dass nur noch mittels Notschalter eine Notbeleuchtung aktiviert werden kann. Da das Steuergerät meist auch die Funktion einer

Schnittstelle zur Leittechnik einnimmt, werden viele digitale Inputs und Outputs benötigt. Der Einbauraum in einem Führertisch eines Schienenfahrzeuges ist jedoch stark begrenzt. Da ¬ neben ist auch ein möglicher Einbauraum zur Verlegung von Kabeln im Bereich von Wänden und Decken in übrigen Bereichen des Schienenfahrzeuges beschränkt.

Aufgabe der Erfindung ist es eine Anordnung zur Beleuchtung eines Schienenfahrzeuges vorzuschlagen, welche die zuvor ge ¬ nannten Nachteile beseitigt und eine Beleuchtung eines Schie- nenfahrzeuges gewährleistet, die nur wenig Einbauraum benö ¬ tigt und eine geringere Fehleranfälligkeit aufweist. Des Wei ¬ teren ist es Aufgabe der Erfindung ein Schienenfahrzeug mit einer derartigen Anordnung vorzuschlagen. Gelöst wird die Aufgabe durch den Gegenstand des unabhängigen Patentanspruchs 1 und durch den Gegenstand des unabhängigen Patentanspruchs 11. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfin- dung sind Gegenstand von jeweils abhängigen Unteransprüchen.

Nach einem Aspekt der Erfindung wird eine Anordnung zum Beleuchten eines Schienenfahrzeuges bereitgestellt, welche min ¬ destens eine Energiequelle, mindestens ein Steuergerät, sowie mindestens ein Leuchtmittel aufweist. Die Energiequelle ist mit dem mindestens einen Steuergerät über mindestens eine elektrische Leitung verbunden. Das Steuergerät wiederum ist über eine elektrische Leitung mit dem mindestens einen

Leuchtmittel verbunden, wobei jedes Leuchtmittel jeweils min- destens ein benachbartes Steuergerät aufweist.

Durch die Anordnung, bei der je ein Steuergerät jeweils einen Leuchtmittel überwacht und ansteuert, kann auf eine aufwändi ¬ ge Verkabelung zu einem zentralen Steuergerät zur Steuerung der Beleuchtung verzichtet werden. Der Begriff Verkabelung schließt dabei nicht nur elektrische Leitungen sondern auch die zahlreichen Klemmen und Stecker ein, die für den An- schluss jedes Leuchtmittels an ein zentrales Steuergerät not ¬ wendig sind. Vorzugsweise wird die vorgeschlagene Anordnung für die Beleuchtung einer Lokomotive, insbesondere deren Au ¬ ßenbeleuchtung verwendet, wobei auch eine Verwendung für die Innenbeleuchtung oder andere Verbraucher wie beispielsweise Türen oder Ähnliches denkbar sind. Durch die Reduzierung der für die Beleuchtung notwendigen Verkabelung kann ein Einbau- räum beispielsweise im Führertisch der Lokomotive eingespart werden, welche nur in begrenztem Maße vorhanden ist, so dass mehr Einbauraum für andere Systeme zur Verfügung steht. Aufgrund der geringeren Anzahl an benötigten Komponenten sowie der streckenmäßig um ein Vielfaches kürzeren Verkabelung ist die Anordnung deutlich weniger fehleranfällig und weniger wartungsintensiv. Des Weiteren kann durch eine Verringerung der Anzahl an Kabeln und Anschlüssen ein Montageaufwand redu- ziert werden. Hierdurch kann die Herstellung oder Reparatur eines Schienenfahrzeuges beschleunigt werden.

Gemäß einem Ausführungsbeispiel der Anordnung zum Beleuchten eines Schienenfahrzeuges sind das Steuergerät und das Leucht ¬ mittel integral ausgeführt. Dabei können das Steuergerät und das Leuchtmittel ineinander oder miteinander verkapselt, verschweißt, verschraubt oder vergossen sein. Das hierdurch gebildete Modul ermöglicht eine einfache Montage und das Ent- fallen einer separaten und aufwändigen Verkabelung des Steuergerätes mit dem Leuchtmittel. Im Falle eines Defekts kann das gesamte Modul schnell und einfach ersetzt werden. Durch die verringerte Anzahl an Komponenten können Wartungs- und Reparaturaufwand reduziert werden, wodurch die Standzeiten von Schienenfahrzeugen insgesamt stark verkürzt werden können. Das mindestens eine Leuchtmittel kann hierbei auch aus ¬ wechselbar mit dem Steuergerät verbunden sein.

Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Anordnung weist das mindestens eine Steuergerät eine Schnittstelle zu einer Leittechnik des Schienenfahrzeugs auf. Hierdurch kann das Steuergerät an die Steuerung des Schienenfahrzeuges direkt oder indirekt angeschlossen werden. Dies ermöglicht eine Informationsübertragung, so dass beispielsweise ein Ausfall ei- nes Leuchtmittels von der Führerkabine aus erkennbar ist. Zu ¬ sätzlich oder alternativ kann der Betriebsmodus (beispielsweise AN oder AUS, sowie eine mögliche Dimmfunktion) des Leuchtmittels von der Führerkabine eingesehen und gesteuert werden. Die Informationen können dem Fahrzeugführer bei- spielsweise in Form von analogen oder digitalen Anzeigen oder Lichtsignalen übermittelt werden. Zusätzlich kann die Leittechnik eine zusätzliche Überwachungseinrichtung aufweisen, die zwecks Wartung oder Reparatur Zustände sämtlicher Steuergeräte und damit auch aller Leuchtmittel auflisten und analy- sieren kann. Vorteilhafterweise kann die Leittechnik eine zu ¬ sätzliche Schnittstelle zum Verbinden von Analysewerkzeugen, wie beispielsweise mit entsprechender Software ausgestattete Notebooks, Computer oder Prüfstände aufweisen. Nach einem weiteren Ausführungsbeispiel der Anordnung zur Beleuchtung eines Schienenfahrzeuges weist die Leittechnik min ¬ destens ein zentrales Steuergerät auf. Jedes Leuchtmittel kann somit über das jeweilige, integral oder benachbart ange ¬ ordnete Steuergerät mit einem zentralen Steuergerät verbunden sein und von dem zentralen Steuergerät koordiniert werden. Das zentrale Steuergerät kann mit der Leitzentrale kommuni ¬ zieren und dabei beispielsweise in der Nähe oder in einer Fahrerkabine angeordnet sein. Durch eine derartige Anordnung und die Verwendung eines integral mit einem Leuchtmittel ver ¬ bundenem Steuergerät können die benötigten Mengen an Verkabelung, inklusive Klemmen, Leitungen und Steckern stark reduziert werden, da eine aufwändige Verkabelung für jedes ein- zelnen Leuchtmittel mit einem zentralen Steuergerät, welches gleichzeitig eine Schnittstelle für zur Leittechnik dar ¬ stellt, entfällt. Darüber hinaus kann durch die dezentrale Anordnung der benachbarten oder in die Leuchtmittel integrierten Steuergeräte die Dimensionierung des zentralen Steu- ergerätes, welches meist im räumlich stark begrenztem Führertisch bzw. der Führerkabine angeordnet ist, wesentlich redu ¬ ziert werden.

Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Anordnung weist das mindestens eine Steuergerät des mindestens einen Leucht ¬ mittels und das mindestens eine Steuergerät der Leittechnik drahtlose oder drahtgebundene Kommunikationsverbindung auf. Jedes Steuergerät kann dabei eine drahtlose Kommunikations ¬ schnittstelle bzw. Kommunikationseinheit aufweisen. Mit Hilfe der Kommunikationseinheit können Informationen und Befehle übertragen werden. Es könnten beispielsweise Funk, Bluetooth, WLAN, Infrarotverbindung und derartige Übertragungstechnik verwendet werden. Hierdurch kann die Verkabelung zwecks Informationsübertragung und Steuerung bzw. Regelung der Leucht- mittel komplett entfallen. Vielmehr können die jeweiligen

Steuergeräte direkt mit einem zentralen Steuergerät drahtlos kommunizieren oder über jeweils andere Steuergeräte, die al ¬ ternativ oder zusätzlich als Repeater dienen, mit dem zentra- len Steuergerät oder Leitzentrale kommunizieren. Hierbei kön ¬ nen auch die vorhandenen dezentralen Steuergeräte mit einer drahtlosen Kommunikationsschnittstelle als Repeater die In ¬ formationen oder Befehle anderer Steuergeräte weiterleiten. Vorteilhafterweise können die dezentralen Steuergeräte und das mindestens eine zentrale Steuergerät gemeinsam und sepa ¬ rat untereinander kommunizieren. Eine Verkabelung wird somit ausschließlich für die direkte Stromanbindung benötigt und kann im Vergleich zu einem Anbindungsaufwand eines kabelge- bundenen bzw. drahtgebundenen Informationsübertragungssystems in deutlich reduzierter Form gestaltet werden. Eine drahtgebundene Kommunikationsverbindung oder Kommunikationsübertra ¬ gung kann beispielsweise in Form eines BUS-Systems, wie bei ¬ spielsweise CAN (Controller Area Network) -BUS-System, ausge- führt sein. Alternativ kann eine Kommunikationsübertragung über Lichtwellenleiter in Form von digitalen Lichtsignalen erfolgen .

Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Anordnung weist die drahtgebundene oder drahtlose Kommunikationsverbindung eine Kodierung auf. Dabei werden eindeutige Befehle durch ei ¬ ne definierte Kodierung der Daten übertragen. Dies kann die Sicherheit der übertragenen Daten erhöhen, so dass die Information vor Manipulation durch Dritte geschützt werden können. Des Weiteren können die zu übertragenen Befehle und Informa ¬ tionen derart digital oder analog umgewandelt werden, dass im Falle einer drahtgebundenen Kommunikationsverbindung die Anzahl an elektrischen Leitungen minimiert wird. Nach einem weiteren Ausführungsbeispiel der Anordnung sind die elektrischen Leitungen als Bus-System ausgeführt. Die jeweiligen Steuergeräte können dabei auch an bestehende BUS- Systeme angebunden werden und drahtgebunden mit der Leittechnik kommunizieren.

Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Anordnung überwacht jedes Steuergerät mindestens ein Leuchtmittel. Jedem Leuchtmittel wird ein Steuergerät zugeordnet, das ausschließ- lieh für die Überwachung und Ansteuerung des zugeordneten Leuchtmittels zuständig ist. Die jeweilig am den Leuchtmit ¬ teln angeordneten Steuergeräte können kleiner bzw. leistungsschwächer ausgeführt sein als beispielsweise ein zentrales Steuergerät. Dies ermöglicht, dass die Steuergeräte somit di ¬ rekt neben, in oder in der Nähe des Leuchtmittels angeordnet sein können, wodurch weniger Kabellänge und Komponenten wie Klemmen und Stecker im Vergleich zu einer Anordnung mit einem zentralen Steuergerät notwendig sind.

Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Anordnung kann das Leuchtmittel aus mehreren Lichtquellen bestehen. Durch das Vorhandensein einer Redundanz durch mehrere Lichtquellen kann die Betriebssicherheit erhöht werden. Bei einem Ausfall einer Lichtquelle eines Leuchtmittels kann das Schienenfahr ¬ zeug weiterhin durch die verbleibenden Lichtquellen in dem Leuchtmittel, eventuell bei leichten Einbußen in der Hellig ¬ keit, beleuchtet werden, ohne dass direkt auf einen Notbe ¬ leuchtung umgeschaltet werden muss.

Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Anordnung ist das Leuchtmittel in LED-Technik, Xenon, halogen HDI-Technik ausgeführt. Hierdurch bieten sich sehr vielseitige Einsatzmöglichkeiten. LED-Leuchtmittel sind beispielsweise sehr sparsam und langlebig. Xenon-Lampen können sehr leistungsfähig sein um beispielsweise weg weitreichend zu beleuchten und eignen sich gut als Fahrtrichtungsbeleuchtung. Darüber hinaus sind Kombinationen von mehreren unterschiedlichen Leuchtmittelarten in einem oder mehreren Leuchtmitteln entsprechend dem Einsatzbereich möglich. LEDs können beispielsweise derart mit einem dezentralen Steuergerät verbunden sein, dass ein Auswechseln nicht möglich ist. Beispielsweise können beide Bauelemente miteinander vergossen oder verklebt sein. Alternativ können Leuchtmittel bzw. einzelne Lichtquellen in ein dezentrales Steuergerät integriert sein. Hierdurch kann ein verbesserter Schutz vor Umwelteinflüssen und eine einfachere Herstellung realisiert werden. Nach einem weiteren Ausführungsbeispiel der Anordnung zum Beleuchten eines Schienenfahrzeuges weist jedes Leuchtmittel eine eigene Sicherung auf. Bei einem Ausfall der Beleuchtung kann die Suche der Fehlerquelle hierdurch wesentlich einge- grenzt und damit verkürzt werden, da man die Sicherungen den jeweiligen Leuchtmitteln zuordnen kann. Dies erhöht zusätzlich die Betriebssicherheit der Beleuchtung des Schienenfahrzeuges . Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Anordnung ist die Sicherung des Leuchtmittels manuell oder automatisch betätigbar. Die Sicherung kann beispielsweise als Sicherungs ¬ automat ausgeführt sein, der selbstständig bei zu hoher Be ¬ lastung aktivierbar ist. Ein derartiger Sicherungsautomat kann beispielsweise direkt oder indirekt per Schalter oder über Fernsteuerung wieder deaktivierbar sein.

Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Anordnung ist das mindestens eine Leuchtmittel durch das Steuergerät in mindestens einen Betriebszustand versetzbar. Jeweils abhängig von verschiedenen Situationen können unterschiedliche Be- triebszustände bzw. Lichtsignale für den sicheren Betrieb ei ¬ nes Schienenfahrzeugs notwendig sein. Beispielsweise kann beim Rückwärtsfahren eines Schienenfahrzeuges eine andere Be- leuchtung erforderlich sein als bei einer vorwärts gerichteten Fahrtrichtung. Dies kann insbesondere bei Schienenfahrzeugen mit an beiden Enden angeordneten Triebwagen von Vorteil sein. Vorteilhafterweise kann das Steuergerät das

Leuchtmittel beispielsweise dimmen, anschalten oder ausschal- ten. Darüber hinaus sind weitere Signale wie Blinken oder ähnliches möglich. Das dezentrale Steuergerät kann beispiels ¬ weise durch eine direkte bzw. aktive Ansteuerung oder automa ¬ tisch durch beispielsweise einen identifizierten Betriebszustand des Schienenfahrzeuges einen Betriebszustand des

Leuchtmittels bestimmen.

Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Anordnung zum Beleuchten eines Schienenfahrzeuges ist ein Betriebszustand beispielsweise ein Notbeleuchtungszustand, Tagbeleuchtungszu- stand oder Nachtbeleuchtungszustand. Es sind verschiedene Be ¬ leuchtungsmodi möglich die je nach Betriebsart bzw. Tages ¬ zeit- oder Helligkeitsanforderungen die Beleuchtung des

Schienenfahrzeuges unterschiedlich regeln. Die Beleuchtungs ¬ modi können dabei mit dem Betriebsmodus des Schienenfahrzeu ¬ ges koppelbar sein. Dabei kann eine automatische Anpassung der Beleuchtung an die jeweiligen Außenbedingungen des Schienenfahrzeuges erfolgen. Durch Helligkeitssensoren könnte die Helligkeit im Umfeld des Schienenfahrzeuges erfasst und als Signal über das zentrale Steuergerät an die separaten bzw. dezentralen Steuergeräte der jeweiligen Leuchtmittel weitergeleitet werden. Die Steuergeräte können anschließend das Signal in einen Betriebszustand der Leuchtmittel umsetzen. Alternativ oder zusätzlich können auch andere Sensoren wie

Temperatursensoren oder Geschwindigkeitssensoren zusätzliche Informationen ermitteln, die anschließend von den Steuergeräten verarbeitet werden. So könnte beim Einfahren in einen Tunnel die Leuchtmittel des Schienenfahrzeuges automatisch angehen oder ihr Lichtsignale verstärken und beim Verlassen des Tunnels wieder automatisch abgedimmt werden.

Nach einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Schienenfahrzeug mit mindestens einem angetriebenen oder nicht ange- triebenen Wagen mit einer Anordnung zum Beleuchten eines

Schienenfahrzeuges bereitgestellt. Die Anordnung weist min ¬ destens eine Energiequelle, mindestens ein Steuergerät, sowie mindestens ein Leuchtmittel auf. Die Energiequelle ist mit dem mindestens einen Steuergerät über mindestens eine elekt- rische Leitung verbunden. Das Steuergerät wiederum ist über eine elektrische Leitung mit dem mindestens einen Leuchtmit ¬ tel verbunden, wobei jedes Leuchtmittel mindestens ein be ¬ nachbartes Steuergerät aufweist. Die oben beschriebenen Eigenschaften, Merkmale und Vorteile dieser Erfindung sowie die Art und Weise, wie diese erreicht werden, werden klarer und deutlicher verständlich durch die Erläuterung der folgenden stark vereinfachten schematischen Darstellungen bevorzugter Ausführungsbeispiele. Hierbei zeigen

FIG 1 eine schematische Darstellung einer Anordnung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel und

FIG 2 eine schematische Darstellung einer Anordnung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel.

In den Figuren weisen dieselben konstruktiven Elemente je- weils dieselben Bezugsziffern auf.

Die FIG 1 zeigt eine schematische Darstellung einer Anordnung 1 zur Beleuchtung eines Schienenfahrzeuges gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel. Die Anordnung 1 ist als ein Schaltdia- gramm dargestellt und soll eine Anbindung der relevanten Komponenten eines Schienenfahrzeuges verdeutlichen. Die Anord ¬ nung 1 weist ein zentrales Steuergerät 2 auf, welches mit ei ¬ ner nicht dargestellten Leittechnik verbunden ist und in einem Bereich einer Führerkabine angeordnet sein kann. Des Wei- teren weist die Anordnung 1 mehrere separate Steuergeräte 4, 6, 8 auf. Die separaten Steuergeräte 4, 6, 8 weisen jeweils eine eigenständige Kommunikationseinheit 10 auf. Durch die Kommunikationseinheit 10 können die separaten Steuergeräte 4, 6, 8 untereinander und mit dem zentralen Steuergerät 2 ver- bunden werden. Das zentrale Steuergerät 2 weist ebenfalls ei ¬ ne Kommunikationseinheit 10 auf. Durch eine Kommunikations ¬ verbindung 12 lassen sich Informationen und Befehle austauschen. Die Befehle können hierbei digitale oder analoge Steu ¬ erbefehle oder Regelungsbefehle sein, die bestimmte Funktio- nen oder Betriebszustände auslösen oder melden. Die Kommunikationsverbindung 12 ist gemäß dem Ausführungsbeispiel ein drahtgebundenes BUS-System 12. Das BUS-System 12 verbindet gemäß dem Ausführungsbeispiel nicht jedes separate bzw. de ¬ zentrale Steuergerät 4, 6, 8 mit dem zentralen Steuergerät 2. Die separaten Steuergeräte 4, 6, 8 sind vielmehr in einer

Reihenschaltung durch das BUS-System 12 verbunden. Hierdurch muss das BUS-System lediglich einmal entlang der benötigten Länge verlegt werden und nicht für jedes einzelne Steuergerät 4, 6, 8 separat und somit mehrfach parallel nebeneinander. Jedes separate Steuergerät 4, 6, 8 weist mehrere angeschlos ¬ sene Leuchtmittel 14, 16, 18 auf. Die Steuergeräte 4, 6,8 sind hierbei integral mit den Leuchtmitteln 14, 16, 18 ausge- führt. Die Leuchtmittel 14 sind beispielsweise an einem vor ¬ deren Ende eines Schienenfahrzeuges angeordnete Scheinwerfer, Richtungsanzeiger bzw. Positionsleuchten und wahlweise zuschaltbare Rückleuchten. Die Leuchtmittel 18 können analog zu den Leuchtmittel 14 an einem hinteren Ende eines Schienen- fahrzeuges angeordnet sein. Die Leuchtmittel 16 können in ei ¬ nem Außenbereich eines Schienenfahrzeuges angeordnet sein und eine Umgebung des Schienenfahrzeuges beleuchten um einen Aus ¬ stieg zu erleichtern. Alternativ oder zusätzlich können die Leuchtmittel 16 auch innerhalb von Wagons des Schienenfahr- zeuges angeordnet sein und als Innenbeleuchtung dienen. Jedes der separaten Steuergeräte 4, 6, 8 ist unabhängig von dem BUS-System 12 an eine Energieversorgung 20 angebunden. Die separaten Steuergeräte 4, 6, 8 können somit abhängig oder unabhängig von einem über das BUS-System übermittelten Signal die Leuchtmittel 14, 16, 18 ansteuern. Beispielsweise können die separaten Steuergeräte 4, 6, 8 die Leuchtmittel 14, 16, 18 bei einem fehlenden Signal in einen Notbeleuchtungszustand versetzen. Bei einem Start des Schienenfahrzeuges oder wäh ¬ rend einer Startphase können die separaten Steuergeräte 4, 6, 8 von dem zentralen Steuergerät 2 entsprechende Informationen erhalten und die Beleuchtung möglichst stromsparend einset ¬ zen, sodass das Schienenfahrzeug schneller betriebsbereit wird. Des Weiteren kann das zentrale Steuergerät 2 einen Be ¬ triebszustand des Schienenfahrzeuges wie beispielsweise eine Fahrtrichtung, einen Stillstand, oder einen Halt in einem

Bahnhof über das BUS-System 12 übermitteln. Abhängig von dem Betriebszustand des Schienenfahrzeuges können die separaten Steuergeräte 4, 6, 8 die Leuchtmittel 14, 16, 18 ansteuern und somit die Leuchtmittel 14, 16, 18 gemeinsam oder separat einschalten, ausschalten, abdunkeln bzw. erhellen oder ein

Blinken der Leuchtmittel 14, 16, 18 einleiten. Damit eine Be ¬ triebssicherheit der separaten Steuergeräte 4, 6, 8 gewähr ¬ leistet werden kann weisen die separaten Steuergeräte 4, 6, 8 mindestens eine Sicherung 22 auf. Die Sicherung 22 wird aus ¬ gelöst, wenn im Bereich des jeweiligen separaten Steuergerätes 4, 6, 8 oder der jeweiligen Leuchtmittel 14, 16, 18 ein Kurzschluss oder ein Defekt auftritt. Abhängig von einem Aus- lösen der jeweiligen Sicherung 22 können die jeweiligen separaten Steuergeräte 4, 6, 8 eine Information über das Auslösen der Sicherung 22 und den Ort der Sicherung 22 an das zentrale Steuergerät 2 und somit indirekt auch an die Leittechnik des Schienenfahrzeuges übermitteln.

In FIG.2 ist eine schematische Darstellung einer Anordnung 1 gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel dargestellt. Im Un ¬ terschied zu der Anordnung 1 gemäß dem ersten Ausführungsbei ¬ spiel weisen die dezentralen Steuergeräte 4, 6, 8 und das zentrale Steuergerät 2 jeweils drahtlose Kommunikationsein ¬ heiten 24 auf. Jede drahtlose Kommunikationseinheit 24 weist eine Funkantenne 26 auf. Somit kann die Kommunikationseinheit 24 mittels Funksignalen Informationen senden und empfangen. Die drahtlose Verbindung 28 bzw. drahtlose Kommunikationsver- bindung 28 kann hierbei zwischen den dezentralen Steuergeräten 4, 6, 8 untereinander hergestellt werden. Jedes dezentra ¬ le Steuergerät 4, 6, 8 kann hierbei auch separat eine draht ¬ lose Verbindung 28 mit dem zentralen Steuergerät 2 herstel ¬ len. Eine Herstellung der drahtlosen Verbindung 28 mit dem zentralen Steuergerät 2 kann hierbei auch indirekt über ein in einem Funkweg liegendes oder benachbartes Steuergerät 4, 6, 8 erfolgen. Hierbei können die Kommunikationseinheiten 24 der Steuergeräte 4, 6, 8 als Signalverstärker agieren. So können Informationen oder Befehle von dem zentralen Steuerge- rät 2 zu einem dezentralen Steuergerät 4, 6, 8 hin gesendet werden. Dies kann auch über lange Strecken wie beispielsweise bei langen Schienenfahrzeugen ohne drahtgebundene Kommunika ¬ tion erfolgen. In umgekehrter Richtung kann ebenfalls die Informationsübertragung über mehrere Steuergeräte 4, 6, 8 hin- weg seriell realisiert werden. So können Befehle oder Infor ¬ mationen von einer drahtlosen Kommunikationseinheit 24 zu einer benachbarten drahtlosen Kommunikationseinheit 24 übertra ¬ gen werden, die wiederum zu einer nächsten drahtlosen Kommu- nikationseinheit 24 die Befehle oder Informationen weiterlei ¬ tet. Dieser Vorgang kann solange erfolgen, bis die Informati ¬ onen bzw. Befehle von dem zentralen Steuergerät 2 empfangen werden können.

Obwohl die Erfindung im Detail durch die bevorzugten Ausführungsbeispiele näher illustriert und beschrieben wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen .