Beschreibung

Die Erfindung betrifft ein System zur Erhöhung des Reisekomforts zumindest eines Insassen in einem Fahrzeug, insbesondere zur Unterdrückung von Symptomen der Kinetose, wobei das System zumindest einen Fahrzeugsitz umfasst, welcher in einem Fahrzeuginnenraum angeord- net ist, wobei das System zumindest eine Sensorvorrichtung umfasst, welche zumindest einen Sensorparameter erfasst.

Bei Fahrzeugen, mit welchen der Transport von Personen bezweckt wird, beispielsweise PKWs, wird immer mehr ein Augenmerk auf den angebotenen Reisekomfort gelegt. Die in ei- nem Fahrzeug verbrachte Zeit soll so bequem wie möglich für den Insassen gestaltet werden. Eine große Beeinträchtigung des Reisekomforts stellt jedoch bei manchen Menschen die Reise oder Bewegungskrankheit dar. Die Reise- oder Bewegungskrankheit, fachsprachlich Kinetose, nennt man körperliche Reaktionen wie Blässe, Schwindel, Kopfschmerz, Übelkeit und Erbre chen, die durch ungewohnte Bewegungen, etwa in einem Verkehrsmittel, ausgelöst werden können. Die Symptome der Bewegungskrankheit treten auf, wenn das zentrale Nervensystem widersprüchliche Botschaften von den Sinnesorganen empfängt. Demnach berichten das In nenohr, die Augen, die Hautdruckrezeptoren und die muskel- und gelenksempfindlichen Rezep toren über widersprüchliche Informationen. Etwa ein Drittel der Bevölkerung ist anfällig für Be wegungskrankheiten. Die Verbleibenden können bei extremen Bedingungen ebenso unter Be- wegungskrankheiten leiden.

Das Reisen in Städten mit engen Kurvenradien unter automatisierten Bedingungen gilt jedoch als extreme Bedingung. Ebenso wird das Fixieren auf die Umgebung, abgesehen von der Stra- ße, als extreme Bedingung angesehen. Schließlich verursachen niederfrequente Schwingungen (<0,4 Hz) mit hohen Amplituden eher die Symptome der Bewegungskrankheiten als Frequen zen im Bereich > 1 Hz (Andreas Koch, Ingolf Cascorbi, Martin Westhofen, Manuel Dafotakis, Sebastian Klapa, Johann Peter Kuhtz- Buschbeck: ”The Neurophysiology and Treatment of Mo tion Sickness” Dtsch Arztebl Int. 2018 Oct; 115(41): 687-996. Published online 2018 Oct 12. doi: 10.3238/arztebl.2018.0687).

Bei Fahrzeugen, welche autonomes Fahren unterstützen, erhält der Aspekt des Reisekomforts eine noch schwerwiegendere Bedeutung, da der Insasse, beziehungsweise Fahrer, nicht oder nur wenig mit der Steuerung des Fahrzeugs beschäftigt ist und somit die Fahrtzeit möglichst bequem gestalten möchte. Autonomes Fahren wird auch automatisches Fahren, automatisier tes Fahren genannt und ist als die Fortbewegung von Fahrzeugen, die sich weitgehend auto nom verhalten, definiert. Dabei wird üblicherweise in unterschiedliche Autonomiestufen (0-5) unterteilt. Bei der Autonomiestufe 0 bedient der Fahrer das Fahrzeug selbst. Mit anwachsender Autonomiestufe verringert sich die Interaktion des Fahrers mit dem Fahrzeug. In der Autono miestufe 5 ist das Fahren vollautomatisiert. Es ist kein Fahrer erforderlich. Es wird auch nicht mehr von einem Fahrer gesprochen, sondern von einem Überwacher, auch genannt „drissen- ger“. Außer dem Festlegen des Ziels und dem Starten des Systems ist kein menschliches Ein greifen erforderlich.

In solchen autonom fahrenden Fahrzeugen wird ein erhöhter Anspruch der Insassen hinsicht lich des Komforts gestellt. Wenn Menschen mit einem Produkt interagieren, nehmen sie es durch sensorische Informationen auf mehreren Kanälen gleichzeitig wahr. Das Erleben von Komfort in dieser Interaktion ist das Ergebnis der internen menschlichen Berechnung dieses sensorischen Inputs zu einem ganzheitlichen Eindruck in einem flüssigen Prozess über die In teraktionszeit. Komfort wird nur dann erreicht, wenn alle Aspekte des Produkts in der Lage sind, ein gutes Niveau zu erreichen. Der Mensch berechnet diese ganzheitliche Interaktionsbewer tung mit wenig bewusstem Aufwand und in der Regel mit geringem Bewusstsein für ihre Kom ponenten. Wenn jedoch ein Aspekt in den Blickpunkt des Benutzers rückt und sich im Gesamt eindruck durchsetzt, dominiert er die Komfortbewertung. Dies kann in beide Richtungen erfol gen: Das negative Ereignis wurde als "limitierender Komfortfaktor" bezeichnet, was bedeutet, dass das ganzheitliche Komforterlebnis nicht besser sein kann als sein schwächster Aspekt.

Das positive Ereignis kann als "Wow-Faktor" eines Produkts bezeichnet werden, der die Erwar tungen des Anwenders übersteigt. Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es demnach ein System zur Erhöhung des Reisekom forts zumindest eines Insassen in einem Fahrzeug bereitzustellen.

Diese Aufgabe wird von dem Gegenstand des Anspruchs 1 gelöst. Die Unteransprüche stellen mögliche vorteilhafte Ausführungsformen dar.

Das erfindungsgemäße System ist geeignet und dafür vorgesehen den Reisekomfort zumindest eines Insassen in einem Fahrzeug zu erhöhen, insbesondere zur Unterdrückung von Sympto men der Kinetose, wobei das System zumindest einen Fahrzeugsitz umfasst, welcher in einem Fahrzeuginnenraum angeordnet ist, wobei das System zumindest eine Sensorvorrichtung um fasst, welche zumindest einen Sensorparameter erfasst, wobei das System zumindest eine ers te Steuerungseinrichtung umfasst, mittels welcher zumindest eine Komfortvorrichtung direkt oder indirekt ansteuerbar ist, um zumindest einen Komfortparameter zu modifizieren, wobei der Komfortparameter zumindest anhand des zumindest einen Sensorparameters modifizierbar ist, wobei zumindest eine Komfortvorrichtung als eine Fahrzeugsitzeinstellungsvorrichtung des zu mindest einen Fahrzeugsitzes ausgebildet ist, wobei die modifizierbaren Komfortparameter Fe derungsparameter und/oder Dämpfungsparameter des Fahrzeugsitzes umfassen.

Durch das System kann demnach eine Modifikation von Komfortparametern erfolgen, welche das Komfortempfinden des Insassen beeinflussen. Diese Modifikation erfolgt zum einen auf grund von zumindest einem Sensorparameter, welcher von der zumindest einen Sensorvorrich tung der Steuereinrichtung zugeführt wird. Die Modifikation kann jedoch auch aufgrund ander weitiger Steuerungssignale oder Eingaben erfolgen. Die Modifikation aufgrund des zumindest einen Sensorparameters hat den Vorteil, dass eine automatische Modifikation von Komfortpa rametern durch die erste Steuerungseinrichtung erfolgt. Die vorliegende Erfindung kann dem nach sowohl zur Unterdrückung der Reisekrankheit als auch zur optimierten Wahrnehmung eines Komfortgefühls dienen. Durch die Modifikation der Komfortparameter, Federungsparame ter und/oder Dämpfungsparameter können die niederfrequenten Schwingungen reduziert wer den, die durch die Fahrzeugbewegung auf den Fahrer einwirkt. Hierdurch wird die Fehlanpas sung zwischen visuellen und vestibulären menschlichen Sensoren verhindert, die als eine der Hauptursachen/Auswirkungen der Kinetose definiert wurden.

Vorteilhafterweise vergleicht die erste Steuerungseinrichtung den zumindest einen Sensorpa rameter mit zumindest einem vorgegebenen Soll-/Grenzwert oder Soll-/Grenzwertbereich. Die Modifikation des zumindest einen Komfortparameters, beziehungsweise die Ansteuerung der zumindest einen Komfortvorrichtung erfolgt vorteilhafterweise bei einem Abweichen, bezie hungsweise einem Überschreiten oder Unterschreiten des Soll-/Grenzwerts oder Soll- /Grenzwertbereichs. Es können somit bereits bevor eine Verschlechterung der Komforterfah rung wahrgenommen wird, durch die Steuerungsvorrichtung automatisch entsprechende Ge genmaßnahmen eingeleitet werden. Vorteilhafterweise kann der zumindest eine Soll- /Grenzwert oder Soll-/Grenzwertbereich in einer Speichereinrichtung abgelegt sein. Die Spei chereinrichtung kann vorzugsweise signaltechnisch mit der ersten Steuerungseinrichtung ver bunden sein. Denkbar wäre auch, dass die erste Steuerungseinrichtung den zumindest einen Soll-/Grenzwert oder Soll-/Grenzwertbereich von einer externen Speichereinrichtung abruft.

Bei einer direkten Ansteuerung würde die Steuerungsvorrichtung entsprechende Steuerungs signale an die Komfortvorrichtung senden. Bei einer indirekten Ansteuerung ist zumindest eine weitere Steuerungsvorrichtung vorgesehen, welche die Komfortvorrichtung ansteuert. Die erste Steuerungsvorrichtung würde an diese zumindest eine weitere Steuerungsvorrichtung die ent sprechenden Befehle zur Modifikation der Komfortparameter senden, woraufhin diese die Kom fortvorrichtung oder aber auch weitere untergeordnete Steuervorrichtungen ansteuert.

Ein möglicher Faktor, welcher die Reisekrankheit begünstigt, sind auf den Insassen übertrage ne Krafteinwirkungen. Solche Krafteinwirkungen können beispielsweise seitliche Krafteinwir kungen verursacht durch Kurvenfahrten oder Spurwechsel sein. Weitere Krafteinwirkungen auf den Körper können positive oder negative Beschleunigungen des Fahrzeugs verursachen. Schließlich kann durch Vibrationen des Fahrzeugs aufgrund von Unebenheiten der Fahrbahn eine entsprechende Krafteinwirkung auf die Insassen übertragen werden. Durch die Fahrzeug sitzeinstellungsvorrichtung können entsprechende Gegenmaßnahmen in Form von einer Modi fikation der Komfortparameter, Federungsparameter und/oder Dämpfungsparameter automa tisch vorgenommen werden.

Nach einer bevorzugten Ausführungsform umfasst die Fahrzeugsitzeinstellungsvorrichtung zu mindest ein multiaxiales Federungs-/Dämpfungsmodul, mittels welchem die Federungsparame ter und/oder die Dämpfungsparameter des Fahrzeugsitzes aktiv oder semiaktiv steuerbar und/oder regelbar sind. Vorzugsweise ist ein erstes Federungs-/Dämpfungsmodul vorgesehen, mittels welchem vertikale Schwingungen, Vibrationen oder Auslenkungen des Fahrzeugsitzes federbar und/oder dämpfbar sind. Vorzugsweise ist ein zweites Federungs-/Dämpfungsmodul vorgesehen, mittels welchem horizontale Schwingungen, Vibrationen oder Auslenkungen des Fahrzeugsitzes federbar und/oder dämpfbar sind. Bevorzugt ist das erste und/oder das zweite Federungs-/Dämpfungsmodul und/oder ein drittes Federungs-/Dämpfungsmodul vorgesehen, um Rotationsauslenkungen, Rotationsschwingungen oder Rotationsvibrationen zu federn und/oder zu dämpfen. Derartige Rotationsauslenkungen, Rotationsschwingungen oder Rotati onsvibrationen entstehen beispielsweise durch Wankbewegungen, d.h Auslenkungen, Schwin gungen oder Vibrationen um eine Achse parallel zu einer Längsachse des Fahrzeugs und/oder des Fahrzeugsitzes oder durch Nickbewegungen d.h. Auslenkungen, Schwingungen oder Vib rationen um eine Achse parallel zu der Breitenachse des Fahrzeugs und/oder des Fahrzeugsit zes oder Gierbewegungen d.h. Auslenkungen, Schwingungen oder Vibrationen um eine Achse parallel zu der Höhenachse des Fahrzeugs und/oder des Fahrzeugsitzes. Denkbar wäre auch, dass lediglich ein Federungs-/Dämpfungsmodul vorgesehen ist, mittels welchem vertikale Schwingungen, Vibrationen oder Auslenkungen sowie horizontale Schwingungen, Vibrationen oder Auslenkungen und die rotatorischen Schwingungen, Vibrationen oder Auslenkungen gefe dert und/oder gedämpft werden können. Ein Federungs-/Dämpfungsmodul kann vorteilhafter weise eine Federeinrichtung zur Schwingungsisolation, beispielsweise eine Luftfeder umfassen. Alternativ oder kumulativ kann das Federungs-/Dämpfungsmodul eine Dämpfungseinrichtung umfassen, mittels welcher die eingebrachte Schwingungsenergie dissipiert werden kann. Eine solche Dämpfungseinrichtung kann beispielsweise ein hydraulischer Stoßdämpfer sein.

Die Modifikation der Komfortparameter, Federungsparameter und/oder Dämpfungsparameter kann vorteilhafterweise dahingehend erfolgen, dass der Kopf des Insassen durch die äußeren fahrtbedingten Einflüsse möglichst wenig bewegt wird. Durch eine solche Maßnahme können effektiv die Symptome der Reisekrankheit unterdrückt oder gar im Voraus verhindert werden. Durch ein vorteilhaftes multiaxiales Federungs-/Dämpfungsmodul kann die Bewegung des Kop fes durch Fahrzeugvibrationen, Kurvenfahrten, Bremsen, Beschleunigen etc. minimiert werden. Ein Entgegenwirken der Reisekrankheit kann demnach durch eine Reduzierung der Kopfdyna mik durch gefederte und/oder gedämpfte Fahrzeugsitze erreicht werden. Durch das vorteilhafte zumindest eine multiaxiale Federungs-/Dämpfungsmodul werden die meisten hochfrequenten Schwingungen abgefangen und sehr niedrige Frequenzen mit hoher Amplitude gedämpft. Da das vorteilhafte zumindest eine multiaxiale Federungs-/Dämpfungsmodul vertikale und/oder horizontale Schwingungen federt und/oder dämpft, kann der Kopf des Insassen so ruhig wie möglich gehalten werden, während die sagittale Karosserieebene sich um einige Grad neigen kann. Seitlichen Krafteinwirkungen, bei Kurvenfahrten oder beim Spurwechsel, wird somit effek tiv entgegengewirkt. Das zumindest eine multiaxiale Federungs-/Dämpfungsmodul kann vor zugsweise auch verschiedene Systeme zum Wank- und/oder Nickausgleich umfassen. Der Wank- und/oder Nickausgleich soll zum einen Nickbewegungen nach vorne und hinten ausglei- chen. Ferner sollen Wankungen, beziehungsweise seitlich Neigungen, ausgeglichen werden. Das vorteilhafte Ziel ist dabei, dass der Kopf des Insassen möglichst wenig bewegt wird. Auch Menschen, die nicht an der Bewegungskrankheit leiden, können durch eine derartige Ausge staltung des Systems profitieren, da ihr Körper von der Fahrzeugbewegung isoliert ist. Hier durch wird das Komfortempfinden deutlich gesteigert. Durch eine effektive Isolierung von der Fahrzeugbewegung ist eine Beschäftigung, wie beispielsweise Lesen oder eine Arbeit am Computer, während der Fahrt besser realisierbar. Durch die vorteilhafte Verlagerung der Lö sung der Aufgabe "Komfort sicherstellen" vom Fahrwerk in den Sitz, wird der "ewige Kampf" zwischen Fahrkomfort und Fahrsicherheit bei Entwicklung des Fahrwerkes gelöst. Eine sehr komfortable Federung macht das Fahrzeug unsicher, beispielsweise Überschlag etc. Anderer seits kann ein hartes Sportfahrwerk nur für eine kurze Zeitspanne ohne gesundheitliche Folgen gefahren werden.

Vorzugsweise umfasst der Fahrzeugsitz ein Sitzteil, und/oder ein Rückenlehnenelement und/oder eine Kopfstütze und erstreckt sich entlang einer Höhenachse, einer Breitenachse und einer Längsachse. Vorteilhafterweise kann der Fahrzeugsitz auch zumindest ein Armlehnene lement und/oder eine Beinablage umfassen. Nach einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform umfasst die Fahrzeugsitzeinstellungsvorrichtung zumindest ein Sitzpositionsmodul, mittels wel chem ein Komfortparameter in Form eines Sitzpositionsparameters modifizierbar ist. Vorzugs weise ist mittels eines ersten Sitzpositionsmoduls ein Sitzpositionsparameter in Form einer Sitzhöhe modifizierbar. Vorzugsweise ist mittels eines zweiten Sitzpositionsmoduls ein Sitzposi tionsparameter in Form einer Sitzneigung modifizierbar. Vorzugsweise ist mittels eines dritten Sitzpositionsmoduls ein Sitzpositionsparameter in Form einer Neigung einer Rückenlehne modi fizierbar. Vorzugsweise ist mittels eines vierten Sitzpositionsmoduls ein Sitzpositionsparameter in Form einer Höhe einer Kopfstütze modifizierbar. Vorzugsweise ist mittels eines fünften Sitz positionsmoduls ein Sitzpositionsparameter in Form einer Neigung einer Kopfstütze modifizier bar. Vorzugsweise ist mittels eines sechsten Sitzpositionsmoduls ein Sitzpositionsparameter in Form einer Orientierung bezüglich einer Drehachse des Fahrzeugsitzes modifizierbar. Die Drehachse verläuft vorteilhafterweise parallel zu der Höhenachse.

Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist eine Verlagerungseinrichtung vorgese hen, auf welcher der zumindest eine Fahrzeugsitz verlagerbar angeordnet ist. Vorteilhafter weise ist die Verlagerungseinrichtung zwischen dem Karosserieboden des Fahrzeugs und dem zumindest einen Fahrzeugsitz angeordnet. Vorzugsweise umfasst die Verlagerungseinrichtung ein Schienensystem. Vorzugsweise ist ein siebtes Sitzpositionsmodul vorgesehen, mittels wel- chem ein Sitzpositionsparameter in Form einer Verlagerungsposition des Fahrzeugsitzes auf dem Führungssystem modifizierbar ist. Vorteilhafterweise umfasst das siebte Sitzpositionsmo dul eine Arretierungseinrichtung, mittels welcher der Sitz an einer bestimmten Position arretier bar ist. Alternativ wäre es auch denkbar, dass die Verlagerungseinrichtung Rollen umfasst, wel che an dem zumindest einen Fahrzeugsitz angeordnet sind. Das siebte Sitzpositionsmodul würde demnach zur Verankerung des Fahrzeugsitzes beispielsweise ein Magnetsystem auf weisen. Eine derartige Ausgestaltung ermöglicht eine noch größere Bewegungsfreiheit des In sassen.

Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform umfasst das System eine Sitzanordnung, welche eine im Wesentlichen vollständige räumliche Wahrnehmung des Fahrzeuginnenraums gewährleistet. Die Sitzanordnung umfasst vorzugsweise den zumindest einen Fahrzeugsitz, weiter bevorzugt eine Mehrzahl von Fahrzeugsitzen. Ferner ist die Sitzanordnung derart variier bar, dass die Insassen ein gewisser Grad an freier Bewegung ermöglicht wird, ohne dass Si cherheitsaspekte vernachlässigt werden müssen. Diese Variation kann durch die vorteilhafte Anordnung des zumindest einen Fahrzeugsitzes auf einer Verlagerungseinrichtung gewährleis tet werden. Das zumindest eine Sitzpositionsmodul, beziehungsweise eine Mehrzahl an dem bereits erwähnten Sitzpositionsmodul, erlauben die Änderung zumindest eines Sitzpositionspa rameters, beziehungsweise einer Vielzahl von Sitzpositionsparametern. Hierdurch wird ein ge wisser Grad an freier Bewegung ermöglicht, ohne dass Sicherheitsaspekte vernachlässigt wer den müssen. Ein Faktor, welcher zum einen die Reisekrankheit verhindern, beziehungsweise zu vermindern mag, ist die räumliche Wahrnehmung des Fahrzeuginnenraums und die Mög lichkeit für eine freie Bewegung in dem Fahrzeuginnenraum.

Eine klassische Sitzanordnung in einem Fahrzeug umfasst zwei Reihen nebeneinander ange ordneter Sitze. Bei herkömmlichen Fahrzeugen ist eine solche Anordnung erstrebenswert, da hier der Fahrer das Fahrzeug steuern muss (Autonomiestufe 0). Bei höheren Autonomiestufen, insbesondere bei Autonomiestufe 5 kann von einer solchen Sitzanordnung abgewichen werden.

Zur Unterdrückung der Symptome der Reisekrankheit ist eine von der klassischen Sitzanord nung abweichende Sitzanordnung förderlich. Ein Fahrzeuginnenraum ist in der Regel ein recht eckiger kubischer oder quaderförmiger Raum. Die vorteilhafte Sitzanordnung umfasst eine An ordnung des zumindest einen Fahrzeugsitzes in einem Eckbereich des Fahrzeuginnenraums. Vorzugsweise ist in zwei, drei oder vier Eckbereichen des Fahrzeuginnenraums ein Fahrzeug sitz vorgesehen. Der zumindest eine Fahrzeugsitz ist vorzugsweise dem Fahrzeuginnenraum zuwendbar oder zugewandt. Die Fahrzeugsitze sind vorzugsweise dem Innenraum hin- und gegebenenfalls einander zuwendbar oder zugewandt. Durch das vorteilhafte sechste Sitzpositi onsmodul kann eine solche Orientierung beliebig modifiziert werden. Hierdurch wird eine voll ständige räumliche Wahrnehmung des Fahrzeuginnenraums gewährleistet. Durch eine solche Sitzanordnung werden die kognitiven Fähigkeiten der Insassen zur bestmöglichen Erfassung des Interieurs unterstützt.

Räumliche Wahrnehmung ist definiert als die Fähigkeit, räumliche Zusammenhänge in Bezug auf die Ausrichtung des eigenen Körpers trotz ablenkender Informationen wahrzunehmen. Dies ist ein erheblicher Faktor, um den Raumgenuss zu erhöhen und der Reisekrankheit entgegen zuwirken. Im Vergleich zu der klassischen Sitzanordnung, in welcher die Insassen in der ersten Reihe den Innenraum nur teilweise aufgrund der Vorwärtssicht wahrnehmen und die Fahrgäste in der zweiten Reihe nur einen eingeschränkten Blick auf den Innenraum haben, weil die Vor dersitze ihre Sicht blockieren, hat ein Insasse durch die Sitzanordnung in den Eckbereichen des Fahrzeuginnenraums die kognitive Fähigkeit, den durch seine geometrischen Grenzen und den offenen Raum in der Mitte vorgegebenen Innenraum visuell zu erfassen. Dies ist ein erheblicher Faktor, um den Raumgenuss zu erhöhen und der Reisekrankheit entgegenzuwirken. Eine Sitzanordnung, in welcher die Innsassen sich diagonal gegenübersitzen, ist für eine Unterdrü ckung der Symptome der Reiskrankheit förderlich.

Nach einerweiteren bevorzugten Ausführungsform umfasst das zumindest eine Federungs- /Dämpfungsmodul eine Energierückgewinnungseinrichtung, mittels welcher eine kinetische Energie von multiaxialen Schwingungen des Fahrzeugsitzes zumindest teilweise in elektrische Energie umwandelbar ist. Durch diese Energierückgewinnungseinrichtung (Energy harvesting) kann kinetische Energie des Fahrzeugsitzes, verursacht durch die vertikalen und/oder horizon talen Schwingungen, zumindest teilweise in elektrische Energie umgewandelt werden, welche dem Bordsystem des Fahrzeugs zugeführt werden kann.

Nach einerweiteren bevorzugten Ausführungsform umfasst das System eine Interfacevorrich tung, welche signaltechnisch mit der ersten Steuerungsvorrichtung verbunden ist. Mittels der Interfacevorrichtung ist vorzugsweise der zumindest eine Soll-/Grenzwert oder Soll- /Grenzwertbereich eingebbar und/oder modifizierbar. Bevorzugt sind mittels der Interfacevor richtung Modifikationsparameter eingebbar und/oder modifizierbar. Die Modifikationsparameter legen vorzugsweise fest, zu welchem Grad eine Modifikation der Komfortparameter erfolgen soll. Die Modifikationsparameter legen vorzugsweise fest, zu welchem Grad eine Modifikation der Komfortparameter in Abhängigkeit der Sensorparameter erfolgen soll. Jeder Insasse nimmt das Komforterlebnis individuell unterschiedlich wahr. Auch bezüglich der Reisekrankheit gibt es individuelle Unterschiede hinsichtlich der Sensitivität. Demnach ist es vorteilhaft, dass ein In sasse die entsprechenden Soll-/Grenzwerte oder den Soll-/Grenzwertbereich, ab welchen eine Ansteuerung einer Komfortvorrichtung erfolgen soll, anpassen kann. Weiterhin ist es von Vor teil, dass der Insasse die Modifikationsparameter, d.h. den Grad der Modifikation der Komfort parameter gemäß seines Komfortempfindens anpassen kann. Vorzugsweise ist eine Mehrzahl von gleichen oder unterschiedlichen Komfortvorrichtungen vorgesehen. Demzufolge kann eine Mehrzahl von Komfortparameter modifiziert werden. Vorzugsweise ist mittels der Interfacevor richtung die Ansteuerung zumindest einer Komfortvorrichtung vorgebbar. Die Ansteuerung kann somit individuell angepasst werden. Die Unterdrückung von Symptomen der Reisekrankheit ist individuell unterschiedlich. Je nach individuellem Empfinden kann eine Änderung eines be stimmten Komfortparameters bei einem Insassen effektiver wirken als eine andere. Durch die Interfacevorrichtung kann der Insasse auswählen, welche Komfortparameter in welchem Um fang modifiziert werden. Der Insasse kann demnach eine beliebige für Ihn günstige, bezie hungsweise effektive Kombination von Komfortparametern auswählen und den Grad der Modi fikation bestimmen. Vorteilhafterweise ist mittels der Interfacevorrichtung zumindest ein Kom fortparameter manuell einstellbar. Die Interfacevorrichtung kann somit vorzugsweise eine Ein gabevorrichtung und/oder eine Ausgabevorrichtung umfassen oder mit einer Eingabevorrich tung und/oder einer Ausgabevorrichtung signaltechnisch verbunden sein. Denkbar wäre auch eine kombinierte Eingabe- und Ausgabevorrichtung beispielsweise ein Berührbildschirm (Touchscreen). Denkbar wäre auch eine Eingabevorrichtung in Form einer Bedieneinrichtung, welche zumindest einen Schalter und/oder zumindest einen Taster umfasst. Alternativ kann die Eingabevorrichtung, dafür vorgesehen und dazu geeignet sein Spracheingaben aufzunehmen, so dass die Modifikation der Komfortparameter mittels Spracheingaben erfolgt. Alternativ kann die Eingabevorrichtung dafür vorgesehen und dazu geeignet sein, Gesten zu erkennen, so dass die Modifikation der Komfortparameter mittels der Gestik erfolgen kann. Selbstverständlich kön nen auch noch weitere Eingabevorrichtungen vorgesehen sein, mittels welchen die Komfortpa rameter modifiziert werden können.

Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform erfolgt die Modifikation der Komfortparame ter anhand von vorbestimmten Profildaten eines Insassen. Die Profildaten sind auf einen Insas sen abgestimmt und umfassen vorteilhafterweise Präferenzen des Insassen hinsichtlich dessen individuellen Komforterlebnis. Die Profildaten können somit die bevorzugten Soll-/Grenzwerte oder Soll-/Grenzwertbereiche und/oder die Modifikationsparameter und/oder die bevorzugte Ansteuerung bestimmter Komfortvorrichtungen und/oder die bevorzugte Modifikation von Kom fortparameter umfassen. Vorteilhafterweise sind die Profildaten in einer Speichereinrichtung abgelegt, welche vorzugsweise signaltechnisch mit der ersten Steuerungseinrichtung verbun den ist. Vorzugsweise sind die Profildaten durch die Interfacevorrichtung eingebbar oder modifi zierbar. Die Profildaten, beziehungsweise das Profil, können/kann durch einen Insassen akti viert werden. Der ersten Steuereinrichtung werden demnach Einstellungen bezüglich der Kom fortparameter zur Verfügung gestellt. Der Insasse braucht somit keine weiteren Einstellungen oder Eingaben mehr vornehmen. Dies ist insbesondere vorteilhaft für Insassen, welche das Fahrzeug regelmäßig benutzen. Die Aktivierung des Profils kann durch eine Eingabe erfolgen. Eine solche Eingabe kann eine Auswahl auf einem Display, eine Audioeingabe oder ein Finger abdruck sein. Denkbar wäre auch, dass eine Gesichtserkennung in dem Fahrzeug vorgesehen ist, welche automatisch ein Profil für einen Insassen in einem bestimmten Sitz aktiviert.

Nach einerweiteren bevorzugten Ausführungsform ist die Interfacevorrichtung mittels einer drahtlosen Verbindung mit einem Ein-/Ausgabegerät verbunden. Vorzugsweise ist das Ein- /Ausgabegerät ein Smartphone und/oder ein Tabletcom puter und/oder ein Laptop. Eine solche Drahtlosverbindung kann beispielsweise eine RFID- (radio-frequency Identification) Verbindung, eine NFC- (Nahfeldkommunikation) Verbindung, eine WLAN-Verbindung oder eine Mobilfunk verbindung sein. Selbstverständlich können auch noch weitere Drahtlosverbindungen oder auch drahtgebundene Verbindungen zur Anwendung kommen. Durch dieses Ein-/Ausgabegerät kann der Insasse alle Einstellungen und Eingaben vornehmen, beispielsweise der bevorzugte Soll-/Grenzwert oder Soll-/Grenzwertbereich e und/oder die Modifikationsparameter und/oder die bevorzugte Ansteuerung bestimmter Komfortvorrichtungen und/oder die bevorzugte Modifi kation von Komfortparameter und/oder die Eingabe/Modifikation der Profildaten. Vorzugsweise findet ein automatischer Datenaustausch zwischen der Interfacevorrichtung, beziehungsweise der ersten Steuerungseinrichtung und dem Ein-/Ausgabegerät statt, in welchem ein Identifikati onsprozess durchgeführt wird. Vorzugsweise kann die Aktivierung der Profildaten automatisch durch das Ein-/Ausgabegerät erfolgen. Vorteilhafterweise sind die Profildaten auf dem Ein- /Ausgabegerät gespeichert. Vorzugsweise sind die Profildaten automatisch über die Interface vorrichtung abrufbar. Der Nutzer kann demnach in verschiedenen Fahrzeugen seine bevorzug ten Einstellungen an die erste Steuerungseinrichtung automatisch übermitteln.

Nach einerweiteren bevorzugten Ausführungsform umfasst die Sensorvorrichtung zumindest eine externe Sensoreinrichtung, welche Parameter der Umgebung relativ zum Fahrzeug detek- tiert. Derartige externe Sensoreinrichtungen können beispielsweise eine Geschwindigkeits- sensoreinrichtung, eine Beschleunigungssensoreinrichtung, eine Drehratensensoreinrichtung, eine Sensoreinrichtung zur Erfassung des Straßenzustands, eine Sensoreinrichtung zur Erfas sung der Umgebungslichtverhältnisse, eine Sensoreinrichtung zur Erfassung der Umgebungs temperatur sein. Eine solche externe Sensoreinrichtung kann auch eine Navigationseinrichtung sein, mittels welcher Geschwindigkeit, Straßenzustand, kurvige Strecken etc. erfassbar sind.

Zur Detektion von Wankbewegungen, Nickbewegungen und Gierbewegungen des Fahrzeugs kann vorzugsweise eine Drehratensensoreinrichtung vorgesehen sein. Eine übermäßige Kur venfahrt oder übermäßige Vibrationen des Fahrzeugs können auch die Reisekrankheit verursa chen. Vorzugsweise kann zumindest eine Sensoreinrichtung vorgesehen sein, welche eine wiederholte Bewegung des Fahrzeugs in vertikaler und/oder horizontaler Richtung detektiert. Dies können beispielsweise Beschleunigungssensoren sein. Vertikale und/oder horizontale Be wegungen des Fahrzeugs können durch Unebenheiten des Untergrunds verursacht werden und eine mögliche Ursache für eine Reisekrankheit sein. Demnach kann eine Sensoreinrichtung zur Detektion von Vibrationen, beispielsweise eine Beschleunigungssensoreinrichtung vorgesehen sein. Viele Menschen verspüren die Reisekrankheit bei einem zu übermäßigen visuellen Ein druck, welcher sich dazu noch schnell verändert. Dies kann beispielsweise in Städten der Fall sein. Eine weitgehende Sicht auf eine sich wenig ändernde Landschaft verursacht hingegen weniger Reisekrankheiten. Dementsprechend kann eine Sensoreinrichtung vorgesehen sein, welche visuelle Eigenschaften der Umgebung erfasst. Insbesondere die Änderungsgeschwin digkeit der Umgebung ist dabei entscheidend. Hierzu könnte eine entsprechende Bildanalyse vorgesehen werden, mittels derer ein Wert bezüglich einer Änderungsgeschwindigkeit der Um gebung bestimmbar ist. Ferner kann eine Sensoreinrichtung vorgesehen sein, welche voranlie gende Kurven der Fahrbahn erkennt. Vorzugsweise umfasst die Sensorvorrichtung zumindest eine interne Sensoreinrichtung, welche Parameter des Fahrzeuginnenraums detektiert. Derarti ge Parameter können beispielsweise die Temperatur, Luftfeuchtigkeit und die Lichtverhältnisse im Innenraum sein. Vorzugsweise umfasst die Sensorvorrichtung zumindest eine interne Sen soreinrichtung, welche die Position und/oder Ausrichtung des Insassen in dem Fahrzeuginnen raum detektiert. Vorzugsweise umfasst die Sensorvorrichtung zumindest eine interne Sen soreinrichtung, welche die Position und/oder Ausrichtung des Kopfes des Insassen erfasst. Eine übermäßige Kopfbewegung kann die Reisekrankheit verursachen. Es ist demnach vorteilhaft, die Bewegungen des Kopfes zu minimieren. Dies kann beispielsweise durch eine Modifikation der Federungsparameter und/oder Dämpfungsparameter erfolgen. Ebenfalls ist die Erfassung der Kopfposition, beziehungsweise der Ausrichtung des Insassen wichtig, um Komfortparame terwirksam für den Insassen zu modifizieren. Denkbar wäre auch, dass eine interne Drehraten sensoreinrichtung vorgesehen ist, zur Detektion von Kurvenfahrten Wankbewegungen, Nickbe- wegungen und Gierbewegungen des zumindest einen Fahrzeugsitzes. Denkbar wäre auch, dass eine interne Geschwindigkeitssensoreinrichtung und eine interne Beschleunigungs sensoreinrichtung zur Detektion von Bewegungen, beziehungsweise Bewegungsänderungen des Fahrzeugsitzes vorgesehen sind. Natürlich sind noch anderweitige Sensoren denkbar, mit welchen weitere die Reiskrankheit verursachende Parameter bestimmt werden können.

Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist zumindest eine Komfortvorrichtung als eine Klimatisierungsvorrichtung ausgebildet. Vorzugsweise umfassen die modifizierbaren Kom fortparameter Klimatisierungsparameter. Ein wichtiger Faktor bezüglich der Reisekrankheit ist die Klimatisierung des Innenraums. Eine solche Klimatisierung kann anhand des zumindest einen Sensorparameters modifizierbar sein. Die Klimatisierung kann somit individuell auf einen Insassen abgestimmt werden. Eine Modifikation der Klimatisierung kann demnach automatisch bei Abweichungen von dem zumindest einen Soll-/Grenzwert oder Soll-/Grenzwertbereich an gepasst werden. Eine Klimatisierung des Fahrzeugs kann vorzugsweise durch einen in den Fahrzeuginnenraum eintretenden Luftstrom realisiert sein. Diese Klimatisierungsparameter um fassen demnach verschiedene Luftstromparameter, welche durch die erste Steuerungseinrich tung steuerbar sind. Derartige Luftstromparameter können beispielsweise die eingeführte Luft menge, die Strömungsrichtung des Luftstroms, die Temperatur der eingeführten Luft und die relative Luftfeuchtigkeit sein. Der Luftstrom tritt durch Lufteintrittseinrichtungen in das Fahrzeug ein, welche in verschiedenen Positionen des Fahrzeugs angeordnet sein können. Die Lufts tromparameter können anhand der Ausrichtung des Insassen, beziehungsweise anhand der Ausrichtung des Kopfes des Insassen effektiv ausgerichtet werden. Somit können die Lufts tromparameter auch bei Drehung oder Verlagerung des Fahrzeugsitzes effektiv angepasst wer den. Die Klimatisierungsparameter können jedoch auch noch weitere Parameter umfassen, welche von einem Luftstrom unabhängig sind, beispielsweise wenn eine Strahlungswärmequel le verwendet wird.

Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist zumindest eine Komfortvorrichtung als eine Beleuchtungsvorrichtung ausgebildet. Vorzugsweise umfassen die modifizierbaren Kom fortparameter Beleuchtungsparameter. Ein Faktor, welcher zum einen die Reisekrankheit ver hindert, beziehungsweise zu vermindern mag, ist die Beleuchtung in dem Fahrzeuginnenraum. Eine solche Beleuchtung kann anhand des zumindest einen Sensorparameters modifizierbar sein. Die Beleuchtung kann somit individuell auf einen Insassen abgestimmt werden. Eine Mo difikation der Beleuchtung kann demnach automatisch bei Abweichungen von dem zumindest einem Soll-/Grenzwert oder Soll-/Grenzwertbereich angepasst werden. Eine individuelle Anpas- sung der Beleuchtung in dem Innenraum des Fahrzeugs auf die einzelnen Insassen kann wei terhin einen entsprechenden Beitrag zum Komfortempfinden leisten. Vorteilhafterweise ist zu mindest ein Beleuchtungselement, weiter bevorzugt sind mehrere Beleuchtungselemente in dem Fahrzeuginnenraum vorgesehen. Dabei ist es von Vorteil, dass zumindest ein Deckenbe leuchtungselement und/oder zumindest ein Bodenbeleuchtungselement und/oder zumindest ein seitliches Beleuchtungselement in dem Fahrzeuginnenraum vorgesehen ist. Weiterhin wäre es denkbar, zumindest ein Beleuchtungselement im Fußraum des Fahrzeugs und/oder zumindest ein Beleuchtungselement in oder an einer Mittelkonsole des Fahrzeugs und/oder zumindest ein Beleuchtungselement in oder an einer Tür eines Fahrzeugs und/oder zumindest ein Beleuch tungselement in oder an einem oberen Bereich einer Tür eines Fahrzeugs und/oder zumindest ein Beleuchtungselement in oder an einem unteren Bereich, beispielsweise dem Seitenfach einer Tür eines Fahrzeugs und/oder zumindest ein Beleuchtungselement in oder an einem Ar maturenbrett des Fahrzeugs vorzusehen. Denkbar wäre es auch zumindest ein Beleuchtungs element an Griffelementen, beispielsweise den Türgriffelementen vorzusehen. Ebenso könnte zumindest ein Beleuchtungselement in oder an einer Anzeigeneinrichtung im Frontbereich des Fahrzeugs vorgesehen sein. Beispielhafte Beleuchtungsparameter sind die Beleuchtungsstär ke, die Lichtfarbe, die Helligkeit oder Lumineszenz oder das gezielte Ansteuern bestimmter Be leuchtungselemente, beziehungsweise die Position der Beleuchtung. Vorteilhafterweise werden zumindest zwei Beleuchtungsparameter in Kombination modifiziert. Vorteilhafterweise werden zumindest drei Beleuchtungsparameter in Kombination modifiziert. Die Beleuchtungselemente sind vorteilhaft als RGB- Element, bevorzugt LED-RGB-Elemente, ausgestaltet. Derartige Ele mente erlauben eine Einstellung in einem breiten Farbbereich. Natürlich sind auch anderweitige geeignete Beleuchtungselemente denkbar. Eine Einstellung der Lichtfarbe kann auch eine Ein stellung einer sogenannten Lichtwärme entsprechen. Die Lichtwärme wird üblicherweise in Kel vin angegeben. Ein kühles Licht hat einen größeren Anteil an der Farbe Blau, wohingegen ein wärmeres Licht einen größeren Anteil der Farben Rot und Gelb hat. Die Lichttemperatur hat einen nicht zu verachtenden Einfluss auf das Befinden. Sogenanntes tageslichtweißes Licht mit mehr als 5200 Kelvin entspricht dem Tageslicht, während der Mittagszeit wirkt es sich positiv auf das Wohlbefinden aus und fördert die Konzentration. Sogenanntes neutralweißes Licht mit ca. 3200 bis ca. 5200 Kelvin hinterlässt einen eher sachlichen Eindruck. Schließlich wird noch das sogenannte warmweiße Licht unterschieden mit ca. 2700 bis 3200 Kelvin. Dieses Licht hat einen großen Rotanteil und wirkt entspannend. Die Innenraumbeleuchtung kann vorteilhafter weise weiterhin zur Voranzeige von Bewegungen (Ent-/Beschleunigung) oder Geschwindigkei ten und zur stimmungsabhängigen Umgebungsbeleuchtung dienen. Ferner kann die farbige Raumbeleuchtung im Innenbereich den Geisteszustand der Insassen positiv beeinflussen. Die Farbgebung des Innenraums bestimmt auch das Ambiente in dem Innenraum des Fahrzeugs. Hierzu kann die Farbgebung des Innenraums so gestaltet sein, dass sie einen Eindruck von Sicherheit vermittelt und den Blick auf wichtige Elemente lenkt, indem mit hellen und dunklen, farblich abgestimmten Tönen gearbeitet wird. Haptische Eigenschaften unterstützen die Funkti onalität der Elemente, weich für körpereigene Stützzonen, glatt für die Verkleidung und robust für die Lagerung. Bei auftretenden Symptomen der Reiskrankheit kann die Lichtfarbe zu einem wärmeren Bereich modifiziert werden, welches einen entspannenden Effekt hat. Die Beleuch tung kann auch zu einer bestimmten vorgegebenen Farbe modifiziert werden, welche einen positiven Effekt auf die entsprechende Person hat.

Nach einerweiteren bevorzugten Ausführungsform ist das zumindest eine seitliche Beleuch tungselement streifenartig ausgebildet. Vorteilhafterweise ist das zumindest eine seitliche Be leuchtungselement an zumindest einer Seitenwandung des Fahrzeuginnenraums angeordnet. Vorteilhafterweise erstreckt sich über den gesamten seitlichen Umfang des Fahrzeuginnen raums zumindest ein seitliches Beleuchtungselement. Dabei ist es von Vorteil, dass bestimmte Abschnitte des zumindest einen seitlichen Beleuchtungselements individuell angesteuert wer den können, um eine individuelle Anpassung auf den Insassen in dem entsprechenden Ab schnitt zu ermöglichen. Vorteilhafterweise ist durch das zumindest eine seitliche Beleuchtungs element ein künstlicher Horizont erzeugbar. Ein solcher künstlicher Horizont dient dazu, den durch die Bewegung des Fahrzeugs erzeugten Konflikt der Sinnesorgane in der Wahrnehmung aufzulösen und der Reisekrankheit entgegenzuwirken. Vorteilhafterweise ist das zumindest eine seitliche Beleuchtungselement als LED-Panel und/oder LED-Streifen ausgebildet.

Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist zumindest eine Komfortvorrichtung als eine Klangvorrichtung ausgebildet. Vorzugsweise umfassen die modifizierbaren Komfortpara meter Klangparameter. Klänge beeinflussen das Komforterlebnis erheblich. Die Modifikation der Klangparameter kann beispielsweise das Erzeugen von Klängen oder Musik umfassen. Vorteil hafterweise können diese Klänge beruhigender Natur sein. Die Klänge können über individuelle Lautsprecher oder Kopfhörer bereitgestellt werde. Vorteilhafterweise sind die Lautsprecher in den Fahrzeugsitz integriert. Denkbar wäre auch, dass die Modifikation der Klangparameter auch eine aktive Lärmkompensation (Active Noise Reduction oder Active Noise Cancellation) umfasst. Es wird somit vorzugsweise ein Schall künstlich erzeugt, um mittels destruktiver Inter ferenz Schall auszulöschen. Dazu wird die Erzeugung eines Signals angestrebt, das dem des störenden Schalls mit entgegengesetzter Polarität exakt entspricht. Hierzu ist es von Vorteil, dass die Sensorvorrichtung eine Sensoreinrichtung umfasst, welche den im Fahrzeuginnen raum vorhandenen Lärm, beziehungsweise Schall, detektiert.

Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist zumindest eine Komfortvorrichtung als eine Dufterzeugungsvorrichtung ausgebildet. Vorzugsweise umfassen die modifizierbaren Kom fortparameter Duftparameter. Zur Unterdrückung der Reisekrankheit kann vorzugsweise auch ein gezieltes Freisetzen bestimmter Düfte und/oder Aromen von Vorteil sein. Diese Dufterzeu gungsvorrichtung kann vorteilhafterweise verschieden Düfte und/oder Aromen in dem Fahr zeuginnenraum freisetzen. Derartige Düfte können beispielsweise eine beruhigende Wirkung haben oder eine eventuelle Übelkeit unterdrücken.

Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform umfasst das System eine Unterhaltungsein richtung. Vorteilhafterweise ist der zumindest eine Komfortparameter aufgrund eines Signals der Unterhaltungseinrichtung modifizierbar. Eine Unterhaltungseinrichtung kann Unterhaltungs programme in Form von Spielen, interaktiven Spielen, Filmen etc. umfassen. Die Komfortpara meter können aufgrund dieser Unterhaltungsprogramme angepasst werden. Beispielsweise kann die Fahrzeugsitzeinstellungsvorrichtung entsprechend eines interaktiven Spiels modifiziert werden. Hierdurch wird ein effektives Unterhaltungs-, beziehungsweise Komforterlebnis er zeugt. Es ist von Vorteil, dass die Unterhaltungseinrichtung zumindest ein Display umfasst oder mit einem Display verbunden ist. Vorzugsweise ist zumindest eine Komfortvorrichtung eine Ne belanzeigeeinrichtung. Eine solche Nebelanzeigeeinrichtung oder Nebeldisplay oder auch „Fog curtain“ genannt, dient zur Verbesserung des Ambientes in dem Fahrzeuginnenraum. Eine sol che Nebelanzeigeeinrichtung befördert ein Aerosol, d. h. ein Gemisch (Dispersion) aus festen oder flüssigen Partikeln in einem Gas, beispielsweise Luft an einem festgelegten Ort im Fahr zeuginnenraum. Dies kann beispielsweise durch eine wirbelfreie Luftströmung, in welche Parti kel, beispielsweise Wasserpartikel, injiziert werden erfolgen oder einfach durch eine Strömung eines bereits generierten Aerosols. Ein solches Nebeldisplay ist beispielsweise eine wirbelfreie Luftströmung, in welche Partikel, beispielsweise Wasserpartikel, injiziert werden. Hierdurch wird eine dünne Nebelfläche gebildet. Auf diese Nebelfläche können Bilder entweder von hinten o- der von vorne projiziert werden. Ein solches Nebeldisplay hat den Vorteil, nicht zerbrechlich zu sein. Ferner kann der durch das Nebeldisplay eingenomme Raum durch Ausschalten des Ne beldisplay einfach anderweitig genutzt werden. Vorzugsweise kann ein solches Nebeldisplay im hinteren Bereich des Fahrzeuginnenraums vorgesehen sein. Die Nebelanzeigeeinrichtung kann auch als Dufterzeugungsvorrichtung, d.h. zur Freisetzung von Düften dienen. Vorzugsweise wird zur Unterdrückung der Reisekrankheit oder zur Optimierung des Komforter lebnisses eine Kombination von Komfortparameter modifiziert.

Die vorliegenden Aufgaben werden auch durch ein Fahrzeug mit einem System nach einem der beschriebenen Ausführungsformen gelöst. Das Fahrzeug kann dabei mit allen bereits obig im Rahmen des Systems beschriebenen Merkmalen einzeln oder in Kombination miteinander aus gestattet sein und umgekehrt.

Weitere Vorteile, Ziele und Eigenschaften der vorliegenden Erfindung werden anhand nach folgender Beschreibung der anliegenden Figuren erläutert. Gleichartige Komponenten können in den verschiedenen Ausführungsformen gleiche Bezugszeichen aufweisen.

In den Figuren zeigen:

Fig. 1 ein System zur Erhöhung des Reisekomforts zumindest eines Insassen in einem Fahrzeug nach einer Ausführungsform

Fig. 2 ein System zur Erhöhung des Reisekomforts zumindest eines Insassen in einem Fahrzeug nach einer Ausführungsform;

Fig. 3 ein System zur Erhöhung des Reisekomforts zumindest eines Insassen in einem Fahrzeug nach einer Ausführungsform;

Fig. 4 einen Fahrzeugsitz nach einer Ausführungsform;

Fig. 5a, 5b einen Fahrzeugsitz nach einer Ausführungsform;

Fig. 6a, 6b, 6c, 6d einen Fahrzeugsitz nach einer Ausführungsform;

Fig. 7a, 7b einen Fahrzeugsitz nach einer Ausführungsform;

Fig. 8 einen Fahrzeugsitz nach einer Ausführungsform;

Fig. 9 einen Fahrzeugsitz nach einer Ausführungsform;

Fig. 10 einen Fahrzeugsitz nach einer Ausführungsform; Fig. 11a, 11b eine Rückenlehne nach einer Ausführungsform; Fig 12 bis Fig 16 einen Fahrzeuginnenraum nach jeweils einer Ausführungsform; Fig. 17 ein Servicecenter nach einer Ausführungsform

Fig 18 bis Fig 22 einen Fahrzeuginnenraum nach jeweils einer Ausführungsform;

Fig 23a, 23b, 23c eine Nebelanzeigeeinrichtung jeweils nach einer Ausführungsform. Fig 24 einen Fahrzeuginnenraum nach jeweils einer Ausführungsform.

In den Figuren 1 bis 24 ist ein System 1 dargestellt, welches geeignet und dafür vorgesehen ist, den Reisekomfort zumindest eines Insassen in einem Fahrzeug zu erhöhen, insbesondere zur Unterdrückung von Symptomen der Kinetose, wobei das System 1 zumindest einen Fahrzeug sitz 2 umfasst, welcher in einem Fahrzeuginnenraum 3 angeordnet ist, wobei das System 1 zumindest eine Sensorvorrichtung 4 umfasst, welche zumindest einen Sensorparameter er fasst, wobei das System 1 zumindest eine erste Steuerungseinrichtung 5 umfasst, mittels wel cher zumindest eine Komfortvorrichtung 6 direkt oder indirekt ansteuerbar ist, um zumindest einen Komfortparameter zu modifizieren, wobei der Komfortparameter zumindest anhand des zumindest einen Sensorparameters modifizierbar ist, wobei zumindest eine Komfortvorrichtung 6 als eine Fahrzeugsitzeinstellungsvorrichtung 7 des zumindest einen Fahrzeugsitzes 2 ausge bildet ist, wobei die modifizierbaren Komfortparameter Federungsparameter und/oder Dämp fungsparameter des Fahrzeugsitzes 2 umfassen.

Vorteilhafterweise umfasst das System 1 eine Mehrzahl von Komfortvorrichtungen 6. So kann zumindest eine Komfortvorrichtung 6 als eine Klimatisierungsvorrichtung 23 ausgebildet sein, wobei die modifizierbaren Komfortparameter Klimatisierungsparameter umfassen. Vorzugswei se kann zumindest eine Komfortvorrichtung 6 als eine Beleuchtungsvorrichtung 24 ausgebildet sein, wobei die modifizierbaren Komfortparameter Beleuchtungsparameter umfassen. Weiterhin kann es von Vorteil sein, dass zumindest eine Komfortvorrichtung 6 als eine Klangvorrichtung 25 ausgebildet ist, wobei die modifizierbaren Komfortparameter Klangparameter umfassen. Vor teilhafterweise kann zumindest eine Komfortvorrichtung 6 als eine Dufterzeugungsvorrich tung 26 ausgebildet sein, wobei die modifizierbaren Komfortparameter Duftparameter umfas- sen. Selbstverständlich sind auch noch weitere Komfortvorrichtungen 6 denkbar. Ebenso kann ein bestimmter Typ einer Komfortvorrichtung mehrmals vorgesehen sein.

Die erste Steuerungseinrichtung 5 vergleicht den zumindest einen Sensorparameter, mit zu mindest einem vorgegebenen Soll-/Grenzwert oder Soll-/Grenzwertbereich. Bei Abweichungen der Sensorparameter von dem entsprechenden Soll-/Grenzwert oder Soll-/Grenzwertbereich erfolgt die Modifikation des zumindest einen Komfortparameters. Der zumindest eine Soll- /Grenzwert oder Soll-/Grenzwertbereich ist in einer Speichereinrichtung 8, welche signaltech nisch mit der ersten Steuerungseinrichtung 5 verbunden ist, abgelegt. Die erste Steuerungsein richtung 5 kann auch weiterhin die Ansteuerung der Komfortvorrichtungen vornehmen. Dies ist beispielsweise in Figur 1 dargestellt. Denkbar wäre auch, dass zumindest eine zweite Steue rungsvorrichtung 11 vorgesehen ist, welche ein Teil der Komfortvorrichtung 6 ist und/oder diese Komfortvorrichtung 6 ansteuert. In Figur 2 ist beispielsweise eine Komfortvorrichtung 6 in Form von einer Fahrzeugsitzeinstellungsvorrichtung 7 gezeigt. Die Fahrzeugsitzeinstellungsvorrich tung 7 umfasst zumindest ein Federungs-/Dämpfungsmodul 9 und/oder Sitzpositionsmodule 10. Die Module 9, 10 können durch eine zweite Steuerungseinrichtung 11 angesteuert werden. Denkbar wäre auch, dass jedes der Module 9, 10 eine zweite Steuerungseinrichtung 11 um fasst und/oder von einer zweiten Steuerungseinrichtung 11 angesteuert wird. Dies soll durch die Ausgestaltung mit Strichlinien verdeutlicht werden.

Die Fahrzeugsitzeinstellungsvorrichtung 7 umfasst zumindest ein multiaxiales Federungs- /Dämpfungsmodul 9, mittels welchem die Federungsparameter und/oder die Dämpfungspara meter des Fahrzeugsitzes aktiv oder semiaktiv steuerbar und/oder regelbar sind. Es kann ein erstes Federungs-/Dämpfungsmodul 9 vorgesehen sein, mittels welchem vertikale Auslenkun gen des Fahrzeugsitzes 2 federbar und/oder dämpfbar sind. Ferner kann ein zweites Fede- rungs-/Dämpfungsmodul 9 vorgesehen sein, mittels welchem horizontale Auslenkungen des Fahrzeugsitzes 2 federbar und oder dämpfbar sind. Bevorzugt ist das erste und/ oder das zwei te Federungs-/Dämpfungsmodul und/oder ein drittes Federungs-/Dämpfungsmodul vorgesehen, um Rotationsauslenkungen, Rotationsschwingungen oder Rotationsvibrationen zu federn und/oder zu dämpfen. Derartige Rotationsauslenkungen, Rotationsschwingungen oder Rotati onsvibrationen entstehen beispielsweise durch Wankbewegungen, d.h. Auslenkungen, Schwin gungen oder Vibrationen um eine Achse parallel zu einer Längsachse des Fahrzeugs 100 und/oder des zumindest einen Fahrzeugsitzes 2 oder durch Nickbewegungen d.h. Auslenkun gen, Schwingungen oder Vibrationen um eine Achse parallel zu der Breitenachse des Fahr zeugs 100 und/oder des zumindest einen Fahrzeugsitzes 2 oder Gierbewegungen d.h. Auslen- kungen, Schwingungen oder Vibrationen um eine Achse parallel zu der Höhenachse des Fahr zeugs 100 und/oder des zumindest einen Fahrzeugsitzes 2. Es wäre jedoch auch denkbar, dass lediglich ein Federungs-/Dämpfungsmodul 9 vorgesehen ist, mittels welchem sowohl verti kale als auch horizontale Auslenkungen des Fahrzeugsitzes 2 und die genannten rotatorischen Auslenkungen, Schwingungen oder Vibrationen federbar und/oder dämpfbar sind. Faktoren, welche die Reisekrankheit begünstigen, sind auf die Person übertragene Krafteinwirkungen. Solche Krafteinwirkungen können seitliche Krafteinwirkungen, verursacht durch Kurvenfahrten oder Spurwechsel sein. Weitere Krafteinwirkungen auf den Körper können positive oder negati ve Beschleunigungen des Fahrzeugs verursachen. Schließlich kann durch Vibrationen des Fahrzeugs aufgrund von Unebenheiten der Fahrbahn eine entsprechende Krafteinwirkung auf die Insassen übertragen werden. Solche Krafteinwirkungen können durch das multiaxiale Fede- rungs-/Dämpfungsmodul 9 minimiert oder gar verhindert werden. Dabei ist es von Vorteil, dass durch das multiaxiale Federungs-/Dämpfungsmodul 9, ungewollte Bewegungen des Kopfes des Insassen minimiert oder gar verhindert werden.

Die Fahrzeugsitzeinstellungsvorrichtung 7 kann zumindest ein Sitzpositionsmodul 10 umfassen, mittels welchem ein Komfortparameter in Form eines Sitzpositionsparameters modifizierbar ist. Denkbar wäre das Vorsehen eines ersten Sitzpositionsmoduls 10a, mittels welchem ein Sitzpo sitionsparameter in Form einer Sitzhöhe modifizierbar ist, und/oder eines zweiten Sitzpositi onsmoduls 10b, mittels welchem ein Sitzpositionsparameter in Form einer Sitzneigung modifi zierbar ist, und/oder eines dritten Sitzpositionsmoduls 10c, mittels welchem ein Sitzpositionspa rameter in Form einer Neigung einer Rückenlehne 31 modifizierbar ist, und/oder eines vierten Sitzpositionsmoduls 10d, mittels welchem ein Sitzpositionsparameter in Form einer Höhe einer Kopfstütze 14 modifizierbar ist, und/oder eines fünften Sitzpositionsmoduls 10e, mittels wel chem ein Sitzpositionsparameter in Form einer Neigung einer Kopfstütze 14 modifizierbar ist, und/oder eines sechsten Sitzpositionsmoduls 10f, mittels welchem ein Sitzpositionsparameter in Form einer Orientierung bezüglich einer Drehachse D des Fahrzeugsitzes 2 modifizierbar ist.

Figur 4 zeigt einen beispielhaften Fahrzeugsitz 2. Der Fahrzeugsitz 2 erstreckt sich entlang ei ner Höhenachse Z, einer Längsachse X und einer Breitenachse Y. Der Fahrzeugsitz 2 umfasst einen Sitzunterbau 29, welcher ein Schlittenelement 30 umfasst. Dieses Schlittenelement 30 kann ein Teil der Verlagerungseinrichtung 15 sein, mittels welchem der Fahrzeugsitz in dem Fahrzeug 100 verlagerbar ist. Der Sitzunterbau 29 umfasst weiterhin das sechste Sitzpositi onsmodul 10f in Form einer Dreheinrichtung. Hierdurch ist der Fahrzeugsitz 2 vorteilhafterweise drehbar um die Drehachse D, welche vorzugsweise parallel zu der Höhenachse Z verläuft. Vor- teilhafterweise kann sich der Fahrzeugsitz 2 somit um einen Winkel zwischen 5° und 180° dre hen. Der Fahrer, beziehungsweise Überwacher, kann sich demnach nach vorne ausrichten, wenn er die Fahrt überwachen möchte, Eingaben in der Fahrkonsole tätigen möchte oder die Fahrtätigkeit temporär übernehmen möchte. Anderenfalls kann er sich dem Fahrzeuginnenraum 3 zuwenden. Das sechste Sitzpositionsmodul 10f kann eine Arretierungseinrichtung umfassen, mittels welcher die Drehbewegung arretierbar ist. Ferner kann das sechste Sitzpositionsmodul 10f derart ausgestaltet sein, dass die Drehbewegung lediglich durch die Muskel-kraft des Insas sen vollzogen wird. Alternativ kann das sechste Sitzpositionsmodul 10f derart ausgestaltet sein, dass die Drehbewegung mittels eines Stellantriebs vollzogen wird. Vorteilhafterweise wird dann das sechste Sitzpositionsmodul 10f, beziehungsweise der Stellantrieb durch die erste Steue rungseinrichtung direkt oder indirekt angesteuert. Der Stellantrieb kann elektrisch, hydraulisch oder durch weitere geeignete Alternativen angetrieben werden. Der Fahrzeugsitz 2 umfasst weiterhin eine Rückenlehne 31, ein Sitzteil 32, eine Kopfstütze 33 und zumindest eine Armleh ne 34. Ferner kann eine vorzugsweise herausklappbare Beinablage 35 vorgesehen sein, wel che schwenkbar an dem Fahrzeugsitz 2 angeordnet ist.

Die Fahrzeugsitzeinstellungsvorrichtung 7 kann ebenso zumindest teilweise in dem Sitzunter bau angeordnet sein. So kann beispielsweise das zumindest eine multiaxiale Federungs- /Dämpfungsmodul 9 in dem Sitzunterbau angeordnet sein. Ferner können verschiedene Syste me zum Wank- und/oder Nickausgleich vorgesehen sein. Der Wank- und/oder Nickausgleich soll zum einen Nickbewegungen nach vorne und hinten ausgleichen. Ferner sollen Wankungen, beziehungsweise seitliche Neigungen, ausgeglichen werden. Das vorteilhafte Ziel ist dabei zu verhindern, dass der Kopf des Insassen möglichst wenig bewegt wird.

Mögliche Systeme zum Wank- und/oder Nickausgleich, beziehungsweise multiaxiales Fede- rungs-/Dämpfungseinrichtungen sind in den Druckschriften DE 102018 124507.6, DE 102019 111 188.9, DE 102015 118442.7, DE 102018 124 512.2, DE 102018 112 036.2, DE 102017 128410.9, EP 2463 146 A2, DE 7 731 339U1, DE 102017 128 809 A1, DE 102015 121 764.3 und DE 102015 121 765.1 offenbart, deren Inhalt vollumfänglich zu der vorliegenden Offenba rung gehören soll.

Ein wichtiger Faktor ist dabei das zumindest eine Federungs- und/oder Dämpfungsmodul 9 möglichst klein auszugestalten, da in dem Fahrzeug 100 ein geringer Bauraum vorhanden ist. Dieser Bauraum wird weiterhin durch eine vorteilhafte Verlagerungseinrichtung bezüglich der Verlagerung des Sitzes in dem Fahrzeuginnenraum und weiterer vorteilhafter Sitzpositionsmo- dule 10, 10a bis 10g begrenzt. In den Figuren 9 bis 11 sind mögliche vorteilhafte Ausgestaltun gen für ein Federungs- und/oder Dämpfungsmodul 9 dargestellt.

In den Figuren 5a und 5b wird ein mögliches vorteilhaftes Federungs- und/oder Dämpfungsmo dul 9 gezeigt. Hierbei ist ein Unterteil 36 und einem gegenüber dem Unterteil 36 mittels mindes tens einer Dämpfereinrichtung 38 federngelagertem Oberteil 37 vorgesehen. Das Oberteil 37 ist an dem Unterteil 36 hängend gelagert, sodass das Oberteil 37 bei Auftreten von Schwingungen zwischen dem Oberteil 37 und dem Unterteil 36 um eine fiktive oder reelle, unterhalb des Ober teils 37 angeordnete, sich in Fahrzeugbreitenrichtung oder Fahrzeuglängsrichtung erstreckende Achse schwenkbar ist. Das Unterteil 36 und das Oberteil 37 sind mittels mindestens einer ers ten und einer zweiten Schwenklagerung miteinander verbunden. Die erste und die zweite Schwenklagerung umfassen jeweils mindestens einen Hebelarm 39, dessen erstes Ende mit tels einer ersten Schwenkachse am Unterteil 36 und dessen zweites Ende mittels einer zweiten Schwenkachse am Oberteil 37 angebracht ist, wobei das zweite Ende oberhalb des ersten En des liegt. Die zweite Schwenkachse der zweiten Schwenklagerung ist innerhalb einer am Unter teil 36 angebrachten Kurvenbahn verschiebbar. Eine Schwenkbewegung des schwenkbaren Oberteils 37 ist mittels der Dämpfereinrichtung 38 mit einer der Schwenkbewegung entgegen wirkenden Dämpfungskraft zur Schwingungsdämpfung beaufschlagbar, wobei die Dämpferein richtung 38 mit mindestens einem der Hebelarme 39 einerseits und dem Unterteil 36 anderer seits verbunden ist. Ein Fahrzeugsitz mit einer solchen Vorrichtung ist in dem Dokument EP 2 463 146 A2 offenbart, dessen Inhalt vollumfänglich zu der vorliegenden Offenbarung gehören soll.

Eine weitere mögliche Ausführungsform eines möglichen vorteilhaften Federungs- und/oder Dämpfungsmodul 9 ist in den Figuren 6a, 6b, 6c und 6d gezeigt. Hier ist ebenso ein Unterteil 36 und einem gegenüber dem Unterteil 36 mittels mindestens einer Dämpfereinrichtung 38 federn gelagertem Oberteil 37 vorgesehen. Das Oberteil 37 ist an dem Unterteil 36 hängend gelagert. Die mindestens eine erste Schwenklagerung umfasst mindestens einen ersten Hebel 39, des sen erstes Ende mittels einer ersten Schwenkachse am Unterteil und dessen zweites Ende mit tels einer zweiten Schwenkachse am Oberteil angebracht ist, wobei das zweite Ende in einer Höhenrichtung gesehen unterhalb des ersten Endes liegt. Ferner ist mittels einer Verstellein richtung zumindest die Lage des ersten Endes des Hebels 39 veränderbar. Weiterhin ist eine Dämpfereinrichtung 38 vorgesehen, mittels welcher der Schwenkbewegung entgegengewirkt wird. In Figur 6b ist eine prinzipielle Anordnung eines ersten und eines zweiten Hebels darge stellt, welche parallel zueinander ausgerichtet sind und entlang der Höhenachse Z verlaufen. Die ersten und zweiten Enden der Hebel 39 bilden ein Parallelogramm, bei einer Verschwen kung des Oberteils 36 gegenüber dem Unterteil 37 bleiben das Oberteil 36 und das Unterteil 37 parallel zueinander. Diese Stellung ist insbesondere zur Isolation von Translationen bevorzugt. Bei der Ausführungsform nach Figur 6c sind die zweiten Enden der Hebel 39 weiter nach innen gerückt. Bei einer Verschwenkung des Oberteils 36 gegenüber dem Unterteil 37 ist das Oberteil 36 nicht mehr parallel zu dem Unterteil 37. Diese Aufhängung beschreibt insbesondere eine Drehung des Oberteils 36 um eine unterhalb des Oberteils 36 angeordneten fiktiven Achse. Diese Stellung ist insbesondere zur Isolation von Roll- und Nickbewegungen bevorzugt. Bei der Ausführungsform nach Figur 6d sind die zweiten Enden der Hebel 39 weiter nach außen ge rückt. Bei einer Verschwenkung des Oberteils 36 gegenüber dem Unterteil 37 ist das Oberteil 36 nicht mehr parallel zu dem Unterteil 37. Diese Aufhängung beschreibt insbesondere eine Drehung des Oberteils 36 um eine oberhalb des Oberteils 36 angeordneten fiktiven Achse. Die se Stellung ist insbesondere zur Isolation von Hanglagen und Roll- und Nickbewegungen be vorzugt. Ein Fahrzeugsitz mit einer solchen Vorrichtung ist in den Patentanmeldungen DE 10 2015 121 764.3, DE 102015 121 765.1 offenbart, deren Inhalt vollumfänglich zu der vorliegen den Offenbarung gehören soll.

In den Figuren 7a und 7b ist ein weiteres mögliches Federungs- und/oder Dämpfungsmodul 9 gezeigt, wobei die Figur 7a eine Draufsicht bei einem nicht ausgelenkten Betriebszustand zeigt und die Figur 7b eine entsprechende Vorderansicht. Das Federungs- und/oder Dämpfungsmo dul 9 umfasst eine Federeinrichtung zum Federn von Schwenkbewegungen und eine erste Dämpfungseinrichtung 38 zum Dämpfen der Schwenkbewegungen eines Oberteils 37 des Fahrzeugsitzes 2 gegenüber einem Unterteil 36 eines Fahrzeugsitzes 2 um eine in einer Fahr zeugsitzlängsrichtung oder Fahrzeugsitzbreitenrichtung verlaufend angeordnete Schwenkachse und einer zweite Dämpfungseinrichtung 38 zum Dämpfen einer Translationsbewegung des Fahrzeugsitzes 2. Die Federeinrichtung weist einen ersten, in transversaler Richtung elastisch verformbaren und in einer Fahrzeugsitzlängsrichtung oder Fahrzeugsitzbreitenrichtung verlau fenden Federstab 41 und ein um die Schwenkachse 40 verschwenkbares Verbindungsteil auf, welches den ersten Federstab und die Schwenkachse verbindet, um bei einer Verschwenkung des Oberteils 37 den ersten Federstab 39 zu verformen. Die erste Dämpfungseinrichtung 38 umfasst einen ersten Dämpfer mit einem ersten Ende und einem zweiten Ende, wobei das erste Ende schwenkbar mittels einer ersten Schwenkachse mit dem Unterteil 36 verbunden ist und das zweite Ende schwenkbar mittels einer fünften Schwenkachse mit einem ersten Hebelele ment 39 verbunden ist. Dabei ist das erste Hebelelement 39 schwenkbar mittels einer zweiten Schwenkachse mit dem Unterteil 36 verbunden. Weiterhin ist ein zweites Hebelelement 39a vorgesehen, welches schwenkbar mittels einer dritten Schwenkachse mit dem ersten He belelement 39 und schwenkbar mittels einer vierten Schwenkachse mit dem Oberteil 37 ver bunden ist. Die zweite Dämpfungseinrichtung weist einen zweiten Dämpfer auf, welcher senk recht zu dem ersten Federstab in Fahrzeugsitzbreitenrichtung oder Fahrzeugsitzlängsrichtung angeordnet ist. Ein Fahrzeugsitz mit einer solchen Vorrichtung ist in der Patentanmeldung DE 102018 112 036.2 offenbart, deren Inhalt vollumfänglich zu der vorliegenden Offenbarung ge hören soll.

Durch das Federungs- und/oder Dämpfungsmodul 9 wird die Bewegung des Kopfes durch Fahrzeugvibrationen, Kurvenfahrten, Bremsen, Beschleunigen etc. minimiert. Ein Entgegenwir ken der Reisekrankheit kann demnach durch eine Reduzierung der Kopfdynamik durch den gefederten Fahrzeugsitz 2 erreicht werden. Durch das multiaxiale Federungs- und/oder Dämp- fungsmodule 9 werden die meisten hochfrequenten Schwingungen abgefangen und sehr nied rige Frequenzen mit hoher Amplitude gedämpft. Derartige multiaxiale Federungs- und/oder Dämpfungsmodul 9 federn und/oder dämpfen vertikale und/oder horizontale Schwingungen. Vorteilhafterweise sind derartige Federungs- und/oder Dämpfungsmodule 9 aktiv oder semiaktiv angesteuert. Seitliche Krafteinwirkungen, bei Kurvenfahrten oder beim Spurwechsel werden mit den horizontalen Federungs- und/oder Dämpfungseinrichtungen entgegengewirkt. Der Kopf des Insassen soll dabei so ruhig wie möglich gehalten werden, während die sagittale Karosserie ebene sich um einige Grade neigen kann. Auch Menschen, die nicht an der Bewegungskrank heit leiden, werden von derartigen Fahrzeugsitzen 2 profitieren, da ihr Körper von der Fahr zeugbewegung isoliert ist. Hierdurch wird das Komfortempfinden deutlich gesteigert. Durch eine effektive Isolierung von der Fahrzeugbewegung ist eine Beschäftigung, wie beispielsweise Le sen oder eine Arbeit am Computer, während der Fahrt besser realisierbar.

Das System 1 kann eine Sitzanordnung 16 umfassen, welche eine im Wesentlichen vollständi ge räumliche Wahrnehmung des Fahrzeuginnenraums 3 gewährleistet. Die Sitzanordnung 16 umfasst den zumindest einen Fahrzeugsitz 2. Ferner umfasst die Sitzanordnung 16 eine An ordnung des zumindest einen Fahrzeugsitzes 2 in einem Eckbereich des Fahrzeuginnen raums 3, wobei der zumindest eine Fahrzeugsitz 2 dem Fahrzeuginnenraum 3 zugewandt ist. Ein Faktor, welcher zum einen die Reisekrankheit verhindert, beziehungsweise zu ver-mindern mag, ist die räumliche Wahrnehmung des Fahrzeuginnenraums 3 und die Möglichkeit für eine freie Bewegung in dem Fahrzeuginnenraum. Es wird demnach eine Sitzanordnung 16 vorge schlagen, welche eine vollständige räumliche Wahrnehmung des Fahrzeuginnenraums 3 ge währleistet. Ferner ist die Sitzanordnung 16 derart variierbar, dass die Insassen ein gewisser Grad an freier Bewegung ermöglicht wird, ohne dass Sicherheitsaspekte vernachlässigt werden müssen.

In den Figuren 12 und 13 ist eine klassische Sitzanordnung in einem Fahrzeug 100 dargestellt, welche zwei Reihen nebeneinander angeordneter Fahrzeugsitze 2a, 2b umfasst. Bei herkömm lichen Fahrzeugen 100 ist eine solche Anordnung erstrebenswert, da hier der Fahrer das Fahr zeug 100 steuern muss (Autonomiestufe 0). Bei höheren Autonomiestufen, insbesondere bei Autonomiestufe 5, kann von einer solchen Sitzanordnung abgewichen werden. Zur Unterdrü ckung der Symptome der Reisekrankheit ist eine von der klassischen Sitzanordnung abwei chende Sitzanordnung dienlich. Ein Fahrzeuginnenraum 3 ist in der Regel ein rechteckiger ku bischer Raum. Dabei ist eine Anordnung eines jeweiligen Sitzes 2a, 2b in einem Eckbereich des Fahrzeuginnenraums 3 wünschenswert. Dabei ist zumindest ein vorderer Fahrzeugsitz 2a und zumindest ein hinterer Fahrzeugsitz 2b vorgesehen. Die Sitze 2a, 2b sind weiterhin dem Innenraum hin zugewandt. Dies ist in den Figuren 14 bis 16, 8 bis 22 und 24 dargestellt. Hier durch wird eine vollständige räumliche Wahrnehmung des Fahrzeuginnenraums gewährleistet. Durch eine solche Sitzanordnung 16 werden die kognitiven Fähigkeiten der Insassen zur best möglichen Erfassung des Interieurs unterstützt. Räumliche Wahrnehmung ist definiert als die Fähigkeit, räumliche Zusammenhänge in Bezug auf die Ausrichtung des eigenen Körpers trotz ablenkender Informationen wahrzunehmen. Dies ist ein erheblicher Faktor, um den Raumge nuss zu erhöhen und der Reisekrankheit entgegenzuwirken. Im Vergleich zu der klassischen Sitzanordnung (Figuren 12 und 13), in welcher die Insassen in der ersten Reihe den Innenraum 3 nur teilweise aufgrund der Vorwärtssicht wahrnehmen und die Fahrgäste in der zweiten Reihe nur einen eingeschränkten Blick auf den Innenraum haben, weil die Vordersitze ihre Sicht blo ckieren, hat ein Insasse durch die Sitzanordnung 16 in den Eckbereichen des Fahrzeuginnen raums 3 (Figuren 14 bis 16 und 18 bis 22) die kognitive Fähigkeit, den durch seine geometri schen Grenzen und den offenen Raum in der Mitte vorgegebenen Innenraum visuell zu erfas sen. Dies ist ein erheblicher Faktor, um den Raumgenuss zu erhöhen und der Reisekrankheit entgegenzuwirken. Eine Sitzanordnung, in welcher die Innsassen sich diagonal gegenübersit zen, ist für eine Unterdrückung der Symptome der Reiskrankheit förderlich.

Es sind dabei Sitzanordnungen denkbar, welche lediglich zwei Sitze 2a, 2b umfassen. Dies ist beispielsweise in den Figuren 14, 15, 20 bis 22 und 24 dargestellt. In den Figuren 18 und 19 ist eine Anordnung mit jeweils drei Sitzen 2a, 2b dargestellt, wobei in der Figur 18 im vorderen Bereich des Fahrzeuginnenraums ein vorderer Sitz 2a vorgesehen ist und im hinteren Bereich zwei hintere Sitze 2b vorgesehen sind. In den Figuren 20 bis 22 sind jeweils zwei Sitze 2a, 2b vorgesehen, wobei jeweils ein vorderer Sitz 2a und ein hinterer Sitz 2b vorgesehen sind. Selbstverständlich wäre auch eine Ausführungsform denkbar, in welcher 4 oder mehr Sitze 2a, 2b vorgesehen sind.

Um eine annähernd freie Bewegung zu ermöglichen, ist der zumindest eine Fahrzeugsitz 2 mit tels eine Verlagerungseinrichtung 15 an dem Karosserieboden 101 des Fahrzeugs 100 ange ordnet. Eine solche Verlagerungseinrichtung 15 kann beispielsweise ein Schienensystem 15a sein, wie in den Figuren 8 und 9 dargestellt. Das Schienensystem 15a erstreckt sich vorteilhaf terweise ausgehend von einem jeweiligen Eckbereich des Fahrzeuginnenraums zu der Fahr zeuginnenraummitte hin. Demnach kann ein Winkel a von dem Schienensystem 6 und der Sei tenwandung des Fahrzeuginnenraums eingeschlossen werden. Der Winkel a liegt vorzugswei se in einem Bereich zwischen 15° und 75°, weiter bevorzugt zwischen 25° und 65°, weiter be vorzugt zwischen 40° und 45°. Durch die Führung in dem Schienensystem 15a wird zum einen eine gewisse Bewegungsfreiheit gewährleistet, zum anderen ist der Sitz 2a, 2b auch ausrei chend sicher mit dem Karosserieboden 101 verbunden. In den Figuren 8 bis 10 ist ersichtlich, dass der jeweilige Sitz 2a, 2b ein Schlittenelement 30 umfasst, welches mit dem Schienensys tem 15a verbunden ist.

In Figur 10 ist eine mögliche Ausführungsform des sechsten Sitzpositionsmoduls 10f, in Form einer Dreheinrichtung, welche mittels eines Zahngetriebes angetrieben wird, dargestellt. Es ist dabei hervorzuheben, dass nicht nur die vorderen Sitze 2a die beschriebenen Möglichkeiten zur Verlagerung, beziehungsweise Drehung, aufweisen. Ebenso können die hinteren Sitze 2b ver lagerbar und drehbar ausgestattet sein.

Die Sitze 2a, 2b sollen einen optimalen Komforteindruck bei dem Nutzer hinterlassen. Demnach können die Sitze 2a, 2b mittels eines zweiten Sitzpositionsmoduls (10b) geneigt werden. Die Sitze 2, 3 umfassen ein Sitzgestell 41, welches ein Sitzteil 32 und eine Rückenlehne 31 mit ei nem Lendenwirbelabschnitt 31a, einen Schulterabschnitt 31b und einem Kopfteil 33 umfasst. Dabei ist es vorteilhaft, wenn der Lendenwirbelabschnitt 31a, der Schulterabschnitt 31b und das Kopfteil 33 in lateraler Richtung verlagerbar, beziehungsweise verwindbar sind. Hierzu können diese Elemente 31a, 31b, 33 teilweise elastisch ausgebildet sein oder mit entsprechenden Ge lenken an einer Zentralstruktur angeordnet sein. Der Vorteil einer solchen Ausgestaltung liegt darin, dass bei einer Verdrehbewegung des Insassen, der Lendenwirbelabschnitt 31a, der Schulterabschnitt 31b und der Kopfteil 33 dieser Drehbewegung folgen und den Insassen wei terhin stützen. Das Kopfteil 33 kann natürlich ebenso entlang der Höhenachse Z sowie entlang der Breitenachse einstellbar sein. In den Figuren 11a und 11b ist weiterhin ersichtlich, dass der Schulterabschnitt 31b einen Abschnitt 31c aufweist, welcher entlang der Breitenachse Y aus fahrbar ist. Dies kann beispielsweise mittels eines Führungssystems erfolgen. Es wird hierdurch eine Drehbewegung des Insassen effizient unterstützt. Die Sitze 2a, 2b können auch noch wei tere die Entspannung fördernde Funktionalitäten, wie beispielsweise eine Massagefunktion aufweisen.

Die Sitzanordnung 16 kann weiterhin ein Serviceelement 42 umfassen. Ein solches Ser viceelement 42 ist in den Figuren 14, 16, 17, 18 bis 22 und 24 dargestellt. Dieses Serviceele ment 42 kann als Ablage, beziehungsweise Tisch dienen. Vorteilhafterweise ist dieses Ser viceelement 42 über ein Führungssystem 43 verlagerbar an dem Karosserieboden 101 ange ordnet. Dieses Führungssystem 43 kann analog zu dem Schienensystem 15a der Sitze 2a, 2b ausgestaltet sein. Demnach wäre eine mögliche Ausgestaltung ein Schienensystem 15a wie in Figur 8 dargestellt. Das Serviceelement 42 kann bei Gebrauch in die Mitte des Fahrzeuginnen raums 3 verlagert werden, wie beispielsweise in den Figuren 14 und 22 dargestellt. Bei Nicht gebrauch kann das Serviceelement 42 zu einem Aufbewahrungsbereich 44 verlagert werden. In den Figuren 18 bis 22 sind verschiedene mögliche Anordnungen des Serviceelements 42 in dem Aufbewahrungsbereich 44 und eine entsprechende Anordnung des Führungssystem 43 dargestellt. So kann der Aufbewahrungsbereich 10 des Serviceelements 9 auf der rechten vor deren Seite des Fahrzeugs 100 vorgesehen sein. Dies würde üblicherweise der Seite des Bei fahrersitzes entsprechen. Der Aufbewahrungsbereich 44 des Serviceelements 42 kann auch auf der linken hinteren Seite des Fahrzeugs 100 vorgesehen sein. Der Aufbewahrungsbereich 44 ist somit hinter dem Fahrersitz angeordnet. Diese Darstellungen beziehen sich auf Fahrzeu ge, welche für den sogenannten Rechtsverkehr vorgesehen sind. Für Fahrzeuge, welche für den sogenannten Linksverkehr vorgesehen sind, wären die beschriebenen Seiten umzukehren. Das Serviceelement 42 kann einen, in der Höhe ausfahrbaren, Tischabschnitt umfassen, wie in den Figuren 6, 19, 20 und 21 zu sehen. Dieser Tischabschnitt 11 kann durch einen Stellantrieb (elektrisch, hydraulisch etc.) entlang des Doppelpfeils 12 in Figur 6 aus-, beziehungsweise ein gefahren werden. Der Tischabschnitt 45 umfasst weiterhin zwei Seitenbereiche 45a, 45b, wel che in lateraler Richtung zu den jeweiligen Sitzen 2a, 2b hin bewegbar sind. Dies ist in Figur 17 anhand der Doppelpfeile 45c angedeutet. Die Seitenbereiche 45a, 45b können dabei mittels eines Schienensystems lateral verlagerbar sein. Das Servicecenter 42 umfasst weiterhin einen Ablageabschnitt 45d für elektrische Geräte, wie beispielsweise Smartphones usw. Dieser Abla geabschnitt 45d kann derart ausgestaltet sein, dass eine Ladefunktion, vorzugsweise kabellos, für die elektrischen Geräte vorgesehen ist. Ferner kann ein Lagerungsbereich vorgesehen sein, in dem Anbieter bestimmte Geschenkartikel, beispielsweise bei einem Leihwagen, zur Verfü gung stellen können.

Vorteilhafterweise umfasst das zumindest eine Federungs-/ Dämpfungsmodul 9 eine Energie rückgewinnungseinrichtung 17, mittels welcher eine kinetische Energie von multiaxialen Schwingungen des Fahrzeugsitzes 2 zumindest teilweise in elektrische Energie umwandelbar ist. Diese elektrische Energie kann in das Bordsystem eingespeist werden. Durch die individu elle Anpassungsmöglichkeit Federungs- / Dämpfungsmoduls 9 kann der Insasse selbst be stimmen, wie stark er abgefedert werden möchte, um der Kinetose entgegen zu wirken. Sollte die Einstellung dabei so gewählt werden, dass die potentielle Abfederungsmöglichkeit nicht komplett genutzt wird, so kann die verbleibende Energie, die dabei entsteht durch die Energie rückgewinnungseinrichtung 17 rückgewonnen werden.

Das System 1 umfasst eine Interfacevorrichtung 18, welche signaltechnisch mit der ersten Steuerungsvorrichtung 5 verbunden ist. Mittels der Interfacevorrichtung 18 ist der zumindest eine Soll-/Grenzwert oder Soll-/Grenzwertbereich eingebbar und/oder modifizierbar. Ebenso sind mittels der Interfacevorrichtung 18 Modifikationsparameter d.h. den Grad der Modifikation (eine stärkere oder schwächere Modifikation der Komfortparameter) der Komfortparameter ein gebbar und/oder modifizierbar. Weiterhin ist mittels der Interfacevorrichtung 18 die Ansteuerung der zumindest einen Komfortvorrichtung 6 vorgebbar. Der Insasse kann vorgeben, welche Kom fortvorrichtungen 6, d.h. welcher Typ Komfortvorrichtungen 6 oder auch welche Komfortvorrich tungen an einem bestimmten Ort im Fahrzeuginnenraum angesteuert werden. Die Unterdrü ckung von Symptomen der Reisekrankheit ist individuell unterschiedlich. Je nach individuellem Empfinden kann eine Änderung eines bestimmten Komfortparameters bei einem Insassen ef fektiver wirken als eine andere. Durch die Interface Vorrichtung kann der Insasse auswählen, welche Komfortparameter in welchem Umfang modifiziert werden. Der Insasse kann demnach eine beliebige für ihn günstige, beziehungsweise effektive Kombination von Komfortparametern auswählen und den Grad der Modifikation bestimmen. Selbstverständlich kann mittels der Inter facevorrichtung 18 der zumindest eine Komfortparameter manuell eingestellt werden. Der In sasse kann demnach die Komfortparameter jederzeit manuell anpassen. Hierzu ist ein Ein- /Ausgabegerät 19 mit der Interfacevorrichtung signaltechnisch verbunden. Diese Verbindung kann eine Drahtlosverbindung oder eine drahtgebundene Verbindung sein. Das Ein- /Ausgabegerät 19 kann beispielsweise ein Schaltpult, ein Berührbildschirm oder Ähnliches sein. Denkbar wäre auch, dass das Ein-/Ausgabegerät 19 ein Smartphone, ein Tabletcomputer oder ein Laptop ist. Die Drahtlosverbindung könnte hierbei eine RFID-Verbindung, eine NFC- Verbindung, eine WLAN-Verbindung, eine Mobilfunkverbindung oder eine ähnliche Verbindung sein. Der Insasse kann durch ein solches Ein-/Ausgabegerät 19 die vorzunehmende Einstellung bequem durchführen.

Weiterhin ist es vorteilhaft, dass die Modifikation der Komfortparameter anhand von vorbe stimmten Profildaten eines Insassen erfolgt. Die Profildaten sind auf einen Insassen abgestimmt und umfassen vorteilhafterweise Präferenzen des Insassen hinsichtlich dessen individuellem Komforterlebnis. Die Profildaten können somit die bevorzugten Soll-/Grenzwerte oder Soll- /Grenzwertbereiche und/oder die Modifikationsparameter und/oder die bevorzugte Ansteuerung bestimmter Komfortvorrichtungen 6 und/oder die bevorzugte Modifikation von Komfortparame ter umfassen. Die Profildaten, beziehungsweise das Profil können/kann durch einen Insassen aktiviert werden. Der ersten Steuereinrichtung 5 werden demnach Einstellungen bezüglich der Komfortparameter zur Verfügung gestellt. Der Insasse braucht somit keine weiteren Einstellun gen oder Eingaben mehr vornehmen. Die Profildaten können in einer Speichereinrichtung 8 abgelegt sein. Denkbar wäre auch, dass die Profildaten in dem Ein-/Ausgabegerät 19, bei spielsweise einem Smartphone, abgelegt sind. Durch die Interfacevorrichtung 18 können diese Profildaten dann automatisch abgerufen werden. So können bei Nutzung verschiedener Fahr zeuge jeweils die entsprechenden Einstellungen automatisch an die jeweilige erste Steue rungseinrichtung 5 übertragen werden. Denkbar wäre auch, dass der Insasse bestimmte stan dardisierte Modi auswählen kann, welche entsprechende Voreinstellungen umfassen.

Die Sensorvorrichtung 4 umfasst zumindest eine externe Sensoreinrichtung 20, welche Para meter der Umgebung relativ zum Fahrzeug detektiert. Weiterhin kann die Sensorvorrichtung 4 zumindest eine interne Sensoreinrichtung 21 umfassen, welche Parameter des Fahrzeuginnen raums 3 detektiert. Die Sensorvorrichtung 4 kann auch zumindest eine interne Sensoreinrich tung 22 umfassen, welche die Position und/oder Ausrichtung des Insassen in dem Fahrzeugin nenraum 3 detektiert. Derartige externe Sensoreinrichtungen 20 können beispielsweise eine Geschwindigkeitssensoreinrichtung, eine Beschleunigungssensoreinrichtung, eine Drehraten sensoreinrichtung, eine Sensoreinrichtung zur Erfassung des Straßenzustands, eine Sensorein richtung zur Erfassung der Umgebungslichtverhältnisse, eine Sensoreinrichtung zur Erfassung der Umgebungstemperatur sein. Eine solche externe Sensoreinrichtung 20 kann auch eine Na vigationseinrichtung sein, mittels welcher Geschwindigkeit, Straßenzustand, kurvige Strecken etc. erfassbar sind. Zur Detektion von Wankbewegungen, Nickbewegungen und Gierbewegun gen des Fahrzeugs kann eine Drehratensensoreinrichtung vorgesehen sein. Vorzugsweise kann zumindest eine Sensoreinrichtung vorgesehen sein, welche eine wiederholte Bewegung des Fahrzeugs in vertikaler und/oder horizontaler Richtung detektiert. Hierzu können beispiels weise entsprechende Beschleunigungssensoreinrichtungen oder Positionssensoreinrichtungen bezüglich bestimmter Bauteile des Fahrzeugs vorgesehen sein. Solche vertikalen und/oder ho rizontalen Bewegungen des Fahrzeugs können durch Unebenheiten des Untergrunds verur sacht werden und eine mögliche Ursache für eine Reisekrankheit sein. Eine übermäßige Kur venfahrt kann auch die Reisekrankheit verursachen. Demnach kann eine Sensoreinrichtung zur Bestimmung von Kurvenfahren, beispielsweise eine entsprechende Beschleunigungssensorein richtung, vorgesehen sein. Die externe Sensoreinrichtung kann auch dazu geeignet sein, visuel le Eigenschaften der Umgebung zu erfassen. Insbesondere die Änderungsgeschwindigkeit der Umgebung ist dabei entscheidend. Hierzu könnte eine entsprechende Bildanalyse vorgesehen werden, mittels derer ein Wert bezüglich einer Änderungsgeschwindigkeit der Umgebung be stimmbar ist. Ferner kann eine Sensoreinrichtung vorgesehen sein, welche visuell voranliegen de Kurven der Fahrbahn erkennt. Die interne Sensoreinrichtung 21 kann Parameter detektieren, welche beispielsweise die Temperatur Luftfeuchtigkeit und die Lichtverhältnisse im Innenraum umfassen. Ferner kann zumindest eine interne Sensoreinrichtung vorgesehen sein, welche die Position und/oder Ausrichtung des Insassen, beziehungsweise des Kopfes des Insassen in dem Fahrzeuginnenraum detektiert. Natürlich sind noch anderweitige Sensoren denkbar, mit wel chen weitere, die Reiskrankheit verursachende Parameter bestimmt werden können.

Ein Faktor, welcher zum einen die Reisekrankheit zu verhindern, beziehungsweise zu ver mindern mag, ist die Beleuchtung in dem Fahrzeuginnenraum 3. Demnach kann, wobei zumin dest eine Komfortvorrichtung 6 als eine Beleuchtungsvorrichtung 24 ausgebildet ist, wobei die modifizierbaren Komfortparameter Beleuchtungsparameter umfassen. Eine Einstellung der Be leuchtung kann demnach automatisch bei Abweichungen der Sensorparameter von dem zu mindest einen Soll-/Grenzwert oder Soll-/Grenzwertbereich angepasst werden. Eine individuelle Anpassung der Beleuchtung in dem Innenraum des Fahrzeugs auf die einzelnen Insassen kann weiterhin einen entsprechenden Beitrag zum Komfortempfinden leisten.

Die Beleuchtungsvorrichtung 24 kann dabei verschiedene Beleuchtungselemente 46 in dem Fahrzeuginnenraum 3 umfassen. Dies ist in den Figuren 12 bis 16 und 24 dargestellt. Zunächst könnte zumindest ein Deckenbeleuchtungselement 46a vorgesehen sein. Vorteilhaft sind meh rere Deckenbeleuchtungselemente 46a vorgesehen. Weiterhin kann/können zumindest ein/mehrere Bodenbeleuchtungselemente 46c vorgesehen sein. Ebenso kann/können zumin dest ein/mehrere seitliche Beleuchtungselemente 46b vorgesehen sein. Weiterhin wäre es denkbar, zumindest ein Beleuchtungselement 46 im Fußraum des Fahrzeugs und/oder zumin- dest ein Beleuchtungselement 46 in oder an einer Mittelkonsole des Fahrzeugs und/oder zu mindest ein Beleuchtungselement 46 in oder an einer Tür eines Fahrzeugs und/oder zumindest ein Beleuchtungselement 46 in oder an einem oberen Bereich einer Tür eines Fahrzeugs und/oder zumindest ein Beleuchtungselement 46 in oder an einem unteren Bereich, beispiels weise dem Seitenfach einer Tür eines Fahrzeugs und/oder zumindest ein Beleuchtungselement 46 in oder an einem Armaturenbrett des Fahrzeugs vorzusehen. Denkbar wäre es auch, zumin dest ein Beleuchtungselement 46 an Griffelementen beispielsweise den Türgriffelementen vor zusehen. Ebenso könnte zumindest ein Beleuchtungselement 46 in oder an einer Anzeigenein richtung im Frontbereich des Fahrzeugs vorgesehen sein. Jedem Fahrzeugsitz 2, 2a, 2b in dem Fahrzeuginnenraum 3 ist ein bestimmter individueller Beleuchtungselementsatz zugeordnet, welcher zumindest Beleuchtungselemente umfasst. Die in dem individuellen Beleuchtungsele mentsatz enthaltenen Beleuchtungselemente können vorteilhafterweise in unmittelbarer Nähe zu dem jeweiligen Fahrzeugsitz angeordnet sein. Denkbar wäre, dass bestimmte Beleuch tungselemente 46, welche unterschiedlichen Beleuchtungsmittelsätzen zugehörig sind, in einer übergeordneten Vorrichtung zusammengefasst sind. So können beispielsweise mehrere De ckenbeleuchtungselemente 46a in einer übergeordneten Deckenvorrichtung zusammengefasst sein. Denkbar wäre auch, dass bestimmte Beleuchtungselemente 46 mehreren Beleuchtungs elementsätzen zugehörig sind. Die Beleuchtungselemente 46 können vorteilhafterweise hin sichtlich verschiedener Beleuchtungsparameter modifiziert werden. Beispielhafte Beleuch tungsparameter sind die Beleuchtungsstärke, die Lichtfarbe, die Helligkeit oder Lumineszenz oder das gezielte Ansteuern bestimmter Beleuchtungselemente 46, beziehungsweise die Posi tion der Beleuchtung. Vorteilhafterweise werden zumindest zwei Beleuchtungsparameter in Kombination modifiziert. Vorteilhafterweise werden zumindest drei Beleuchtungsparameter in Kombination modifiziert. Die Beleuchtungselemente 46 sind vorteilhaft als RGB- Element, be vorzugt LED-RGB-Elemente, ausgestaltet. Derartige Elemente erlauben eine Einstellung in ei nem breiten Farbbereich. Natürlich sind auch anderweitige geeignete Beleuchtungselemente denkbar.

Die Beleuchtungselemente 46 können derart in dem Fahrzeug 1 angeordnet sein, dass eine individuelle Beleuchtungsgestaltung in dem näheren Umfeld eines Fahrzeusitzes 2, 2a, 2b mög lich ist. So kann die Beleuchtung individuell auf einen Insassen abgestimmt werden. Eine Ein stellung der Lichtfarbe kann auch eine Einstellung einer sogenannten Lichtwärme entsprechen. Die Beleuchtungsvorrichtung 24 kann weiterhin zur Voranzeige von Bewegungen oder Ge schwindigkeiten modifiziert werden und zur stimmungsabhängigen Umgebungsbeleuchtung dienen. Beleuchtungselemente 46 in Form von farbigen Lichtstreifen können weiterhin auf Be- wegungsänderungen (Ent-/Beschleunigung) hinweisen. Ferner kann die farbige Raumbeleuch tung im Fahrzeuginnenraum 3 den Geisteszustand der Insassen positiv beeinflussen. Die Farb gebung des Innenraums 3 bestimmt auch das Ambiente in dem Innenraum des Fahrzeugs. Hierzu kann die Farbgebung des Innenraums so gestaltet sein, dass sie einen Eindruck von Sicherheit vermittelt und den Blick auf wichtige Elemente lenkt, indem mit hellen und dunklen, farblich abgestimmten Tönen gearbeitet wird. Haptische Eigenschaften unterstützen die Funkti onalität der Elemente, weich für körpereigene Stützzonen, glatt für die Verkleidung und robust für die Lagerung. Bei auftretenden Symptomen der Reisekrankheit kann die Lichtfarbe zu einem wärmeren Bereich modifiziert werden, welches einen entspannenden Effekt hat. Die Beleuch tung kann auch zu einer bestimmten vorgegebenen Farbe modifiziert werden, welche einen positiven Effekt auf die entsprechende Person hat.

Das zumindest eine seitliche Beleuchtungselement 46b kann streifenartig oder als Beleuch tungsstreifen ausgebildet sein und an oder in zumindest einer Seitenwandung 102a, 102b, wel che den Fahrzeuginnenraum 3 begrenzt, angeordnet sein. Die seitlichen Beleuchtungselemente 46b können an einer Seitenwandung 102a angeordnet sein, welche sich entlang der Längsrich tung des Fahrzeugs erstrecken. In der Regel ist in dieser Seitenwandung zumindest eine Tür und zumindest ein Seitenfenster 103 vorgesehen. Dabei ist es von Vorteil, dass das zumindest eine vorzugsweise streifenartig ausgebildete, seitliche Beleuchtungselement direkt unterhalb oder in einem Bereich nahe unterhalb des zumindest einen Seitenfensters 103 angeordnet ist. Weiterhin kann zumindest ein seitliches Beleuchtungselement 46b an einer Seitenwandung 102b angeordnet sein, welches sich entlang der Breitenrichtung des Fahrzeugs 100 erstreckt. Diese Seitenwandungen 102b werden auch als Front- oder Heckbereich des Fahrzeuginnen raums 3 bezeichnet. In der Regel ist in dieser Seitenwandung 102b zumindest eine Wind schutzscheibe 104a oder zumindest ein Heckfenster 104b vorgesehen. Dabei ist es von Vorteil, dass das zumindest eine vorzugsweise streifenartig ausgebildete, seitliche Beleuchtungsele ment direkt unterhalb oder in einem Bereich nahe unterhalb der zumindest einen Windschutz scheibe 104a und/oder des zumindest einen Heckfensters 104b angeordnet ist. Vorteilhafter weise erstreckt sich über den gesamten seitlichen Umfang des Fahrzeuginnenraums 3 zumin dest ein seitliches Beleuchtungselement 46b. Dabei ist es von Vorteil, dass bestimmte Ab schnitte des zumindest einen seitlichen Beleuchtungselements 46b individuell angesteuert wer den können, um eine individuelle Anpassung auf den Insassen in dem entsprechenden Ab schnitt zu ermöglichen. Durch eine vorzugsweise durchgängige Beleuchtung eines solchen seit lichen Beleuchtungselements 46b in Form eines Beleuchtungsstreifen, kann ein künstlicher Ho rizont 47 erzeugt werden, um den Konflikt der Sinnesorgane in der Wahrnehmung aufzulösen und der Reisekrankheit entgegenzuwirken. Natürlich können in den Seitenbereichen auch noch weitere unterschiedlich ausgeformte seitliche Beleuchtungselemente 46b vorgesehen sein.

Durch die große Bewegungsfreiheit der Insassen ist es vorteilhaft, dass die Beleuchtungsvor richtung in Abhängigkeit von der Position und/oder Ausrichtung des Insassen und/oder von der Position und/oder Ausrichtung des Kopfes des Insassen angesteuert wird. Hierzu sind die ent sprechenden internen Sensoreinrichtungen 22 vorgesehen, welche die Position und/oder Aus richtung des Insassen und/oder die Position und/oder Ausrichtung des Kopfes des Insassen detektieren. Durch die erste Steuerungseinrichtung 5 wird dann zumindest ein Beleuchtungspa rameter aufgrund der Sensordaten der internen Sensoreinrichtung 22, welche die Position und/oder Ausrichtung des Insassen und/oder des Kopfes des Insassen in dem Fahrzeuginnen raum detektiert, modifiziert. Die individuelle Beleuchtung für den Insassen kann somit effektiv an die Bewegung des Insassen in dem Fahrzeuginnenraum angepasst werden.

Weiterhin kann zumindest eine Projektionseinrichtung 46d vorgesehen sein, welche Informati onsdaten auf zumindest eine Projektionsfläche projiziert, wobei eine Mehrzahl an Projektions flächen vorgesehen ist, wobei in Abhängigkeit von Position und/oder Ausrichtung des Insassen und/oder des Kopfes des Insassen die zumindest eine Projektionseinrichtung durch die erste Steuerungseinrichtung angesteuert wird, so dass die Projektion auf diejenige Projektionsfläche erfolgt, welche für den Insassen am besten ersichtlich ist.

Weiterhin kann zumindest eine Anzeigeeinrichtung 46d zur Anzeige von Informationsdaten vor gesehen sein. Derartige Informationsdaten können Zustandsdaten des Fahrzeugs, wie Ge schwindigkeit, Zeit, Ankunftszeit, Motorparameter, Navigationsinformationen und weitere belie bige Informationsdaten sein. Bevorzugt werden in Abhängigkeit von Position und/oder Ausrich tung des Insassen und/oder in Abhängigkeit von Position und/oder Ausrichtung des Kopfes des Insassen die Informationsdaten an der Anzeigeeinrichtung angezeigt, welche für den Insassen am besten ersichtlich ist. Hierzu erfasst die erste Steuereinrichtung die Daten der entsprechen den internen Sensoreinrichtung 22 und berechnet welche Anzeigeeinrichtung für den Insassen aufgrund seiner Ausrichtung und/oder Position, beziehungsweise der Ausrichtung und/oder Po sition des Kopfes des Insassen diejenige ist, welche am besten ersichtlich ist. Die Anzeigeein richtung kann eine Displayeinrichtung sein oder aber auch lediglich eine Projektionsfläche, auf welche zumindest eine Projektionseinrichtung 58 die Informationsdaten zur Ansicht projiziert. Demnach ist eine Mehrzahl an Projektionsflächen vorgesehen, die für die Insassen am besten ersichtlich ist. Vorzugsweise ist diese Ansteuerung auf den Fahrer/Überwacher des Fahrzeugs begrenzt. Bei einer klassischen Ausrichtung mit Blick durch die Windschutzscheibe ist eine ers te Projektionsfläche, beziehungsweise die erste Anzeigeeinrichtung in einem Bereich unterhalb der Windschutzscheibe angeordnet, in welchem auch die üblichen Armaturenanzeigen zu er warten sind. Dreht sich der Insasse von dieser Position/Ausrichtung weg, können die Informati onsdaten auf einer naheliegenden Anzeigeeinrichtung/Projektionsfläche angezeigt werden. Vorzugsweise ist das zumindest eine Anzeigenelement, beziehungsweise die zumindest eine Projektionseinrichtung auch hinsichtlich der Beleuchtungsparameter modifizierbar. Demnach kann die Anzeigeeinrichtung ebenso hinsichtlich der Beleuchtungsparameter (Lichtstärke, Licht farbe etc.) modifiziert werden.

Ein weiterer Faktor, welcher zum einen die Reisekrankheit zu verhindern, beziehungsweise zu vermindern mag, ist die Klimatisierung in dem Fahrzeug. Eine individuelle Anpassung der Kli matisierung auf die einzelnen Insassen kann weiterhin einen entsprechenden Beitrag zum Kom fortempfinden leisten. Demnach ist zumindest eine Komfortvorrichtung 6 als eine Klimatisie rungsvorrichtung 23 ausgebildet, wobei die modifizierbaren Komfortparameter Klimatisierungs parameter umfassen. Eine Klimatisierung des Fahrzeugs 100 wird beispielsweise durch einen in das Fahrzeug 1 eintretenden Luftstrom realisiert. Demnach umfassen die Klimatisierungspa rameter verschiedene Luftstromparameter. Derartige Luftstrom parameter können beispielswei se die eingeführte Luftmenge, die Strömungsrichtung des Luftstroms, die Temperatur der einge führten Luft und die relative Luftfeuchtigkeit sein. Eine solche Klimatisierung kann hinsichtlich mittels einer ersten Steuerungseinrichtung 5 individuell auf einen Insassen abgestimmt werden. Der Luftstrom tritt durch Lufteintrittseinrichtungen 48 in das Fahrzeug ein. Diese Lufteintrittsein richtungen 48 können flächig ausgebildet sein und weisen eine Vielzahl von Öffnungen auf, durch welche ein Luftstrom treten kann. Die Lufteintrittseinrichtungen 48 befinden sich im Frontbereich des Fahrzeugs. Ferner wäre es denkbar, dass in den Seitenbereichen des Fahr zeugs Lufteintrittseinrichtungen 48 vorgesehen sind. Kumulativ oder alternativ sind Lufteintritts einrichtungen 48 im Deckenbereich und/oder dem Bodenbereich des Fahrzeugs 100 vorgese hen. In den Figuren 12 bis 16 sind einige denkbare Sitzanordnungen für Fahrzeuge dargestellt. Die Lufteintrittseinrichtungen 48 sind hier lediglich schematisch angedeutet. Es wäre beispiels weise denkbar, dass ein großer Teil des Deckenbereichs, beziehungsweise der gesamte De ckenbereich mit einer oder mehreren Lufteintrittseinrichtung(en) 48 ausgestattet ist. Dabei ist es von Vorteil, wenn für jeden Insassen die Klimatisierung individuell erfolgen kann. Es kann dabei ein individueller Luftstrom in den Bereich eines Sitzes 2, 2a, 2b gerichtet werden. Zumindest eine Komfortvorrichtung 6 kann als eine Dufterzeugungsvorrichtung 26 ausgebildet sein, wobei die modifizierbaren Komfortparameter Duftparameter umfassen. Zur Unterdrückung der Reisekrankheit kann vorzugsweise auch ein gezieltes Freisetzen bestimmter Düfte und/oder Aromen von Vorteil sein. Derartige Düfte können beispielsweise eine beruhigende Wirkung ha ben oder eine eventuelle Übelkeit unterdrücken. Die Düfte und/oder Aromen können dabei durch eine Dufterzeugungsvorrichtung 26 in den individuellen Luftstrom eingebracht werden. Alternativ oder kumulativ kann die Dufterzeugungsvorrichtung 26 zur Freisetzung von Düften und/oder Aromen die entsprechenden Düfte oder Aromen außerhalb des individuellen Luft stroms in den Fahrzeuginnenraum 3 freisetzen. Dabei kann es von Vorteil sein, wenn die frei gesetzten Düfte und/oder Aromen mit weiteren Gegenmaßnahmen zur Unterdrückung der Rei sekrankheit kombiniert werden. Demnach wäre auch eine Verringerung der Temperatur des Luftstroms, welche einen erfrischenden Eindruck gewährleisten soll, durch einen entsprechen den Duft, beziehungsweise ein entsprechendes Aroma, welche ebenso erfrischend wirken, un terstrichen werden.

Ein wichtiger Faktor bezüglich der Reisekrankheit ist das Ambiente in dem Innenraum des Fahr zeugs. Hierzu kann die Farbgebung des Innenraums so gestaltet sein, dass sie einen Eindruck von Sicherheit vermittelt und den Blick auf wichtige Elemente lenkt, indem mit hellen und dunk len, farblich abgestimmten Tönen gearbeitet wird. Haptische Eigenschaften unterstützen die Funktionalität der Elemente, weich für körpereigene Stützzonen, glatt für die Verkleidung und robust für die Lagerung. Zur Verbesserung des Ambientes in dem Fahrzeuginnenraum kann auch im Fahrzeuginnenraum zumindest ein Nebeldisplay oder eine Nebelanzeigeeinrichtung 28 oder auch „Fog curtain“ genannt, vorgesehen sein. Eine solche Nebelanzeigeeinrichtung 28 befördert ein Aerosol, d.h. ein Gemisch (Dispersion) aus festen oder flüssigen Partikeln in ei nem Gas, beispielsweise Luft an einen festgelegten Ort im Fahrzeuginnenraum 3. Eine solche Nebelanzeigeeinrichtung 28 kann ein besonders angenehmes Ambiente in dem Fahrzeug 100 schaffen. Es hat weiterhin noch den Vorteil, nicht zerbrechlich zu sein. Ferner kann der durch die Nebelanzeigeeinrichtung 28 eingenommene Raum durch Ausschalten der Nebelanzeigeein richtung 28 einfach anderweitig genutzt werden.

Die Nebelanzeigeeinrichtung 28 kann in einem hinteren Bereich des Fahrzeugs 100 angeord net, wie in Figuren 14 und 24 dargestellt. Es wären jedoch durchaus weitere Positionen denk bar, die Nebelanzeigeeinrichtung 28 im Fahrzeuginnenraum 3 anzuordnen. Sie könnte bei spielsweise mittig im Fahrzeuginnenraum 3 oder im vorderen Bereich des Fahrzeuginnenraums 3 angeordnet sein. Ferner ist es denkbar mehrere Nebelanzeigeeinrichtungen 28 in dem Fahr- zeuginnenraum 3 anzuordnen. Eine Nebelanzeigeeinrichtung 28 kann auf unterschiedliche Weise realisiert werden. Es wird ein Aerosol, d.h. ein Gemisch (Dispersion) aus festen oder flüssigen Partikeln in einem Gas, beispielsweise Luft, beziehungsweise ein nebelartiges Medi um genutzt, um eine vorzugsweise semitransparente Projektionsfläche zu erzeugen. Mittels zumindest einer Projektionsvorrichtung kann dann ein Bild auf dieser Fläche erzeugt werden. Eine solche Projektion kann ein zweidimensionales oder auch ein dreidimensionales Bild er zeugen. Die Projektionsvorrichtung kann eine Laserprojektionsvorrichtung oder eine sonstige optische Projektionsvorrichtung sein. Ein solches nebelartiges Medium besteht aus Partikeln, welche vorzugsweise eine Größe von einigen 10 Mikrometer bis einige 100 Mikrometer haben. Diese Partikel können beispielsweise Wasserpartikel sein. Denkbar sind natürlich auch noch weitere geeignete Partikel. Denkbar wäre auch die Verwendung von Trockeneis (C02). Nach einer bevorzugten Ausführungsform werden die Partikel vorzugsweise in eine laminare Luft strömung injiziert, welche sich entlang der Projektionsfläche erstreckt. In den Figuren 23a, 23b und 23c sind mögliche Ausgestaltungen einer Nebelanzeigeeinrichtung 28 dargestellt. Nach einer Ausführungsform gemäß Figur 23a erzeugt ein Luftstromgenerator 49 den entsprechen den Luftstrom 50. Dieser wird über eine Abgabeeinrichtung 51, welche entsprechende Auslass öffnungen aufweist, in den vorgesehen Projektionsraum 52 gebracht. Eine Injektionsvorrichtung 53 injiziert das entsprechende Aerosol 54, beziehungsweise die entsprechenden Partikel 54 in den Luftstrom 50. Unterhalb der Abgabeeinrichtung 51 ist eine Absaugeinrichtung 55 vorgese hen, welche vorteilhafterweise eine Rückgewinnungseinrichtung umfasst, mittels welcher die Partikel wieder rückgewonnen werden können und der Injektionsvorrichtung wieder zugeführt werden können. Die Abgabeeinrichtung 51 kann dabei derart ausgestaltet sein, dass die Breite des Luftstroms 56 variierbar ist. Eine eher kleine Breite kann eine höhere Dichte der Partikel verursachen, wodurch ein scharfes Bild mittels der Projektionseinrichtung erzeugt werden kann. Wird die Breite vergrößert, können Färb- oder Lichteffekte erzeugt werden, welche sich positiv auf das Ambiente in dem Fahrzeuginnenraum 3 auswirken. Hierzu kann auch vorgesehen sein, dass die Luftströmung nicht laminar ist, sondern einen Luftwirbel umfasst. Die Austrittsöffnun gen könnten beispielsweise derart gesteuert werden, dass diese sich schräg orientieren. Es könnte auch ein helixartiger Luftstrom vorgesehen sein. Die Erzeugung der Luftströmung und die Absaugleistung können derart abgestimmt sein, dass keine oder nur wenige Partikel aus der Projektionsfläche 52 austreten. Es können aber auch Erzeugung der Luftströmung und die Ab saugleistung derart abgestimmt sein, dass Partikel, beispielsweise Wasserpartikel, in den Fahr zeuginnenraum eintreten. Hierdurch kann die Luftqualität in dem Fahrzeuginnenraum 3 positiv beeinflusst werden. Es wäre auch denkbar, dass durch die Injektionsvorrichtung 53 bestimmte Duftstoffe oder Aromen dem Luftstrom beigemischt werden und somit als eine Dufterzeugungs vorrichtung 26 fungiert.

In der Ausführungsform nach Figur 23b ist die Abgabeeinrichtung 51 derart ausgestaltet, dass diese zwei scheibenartigen Luftströme, sogenannte Luftschilde 57 durch den Luftstromgenera tor 3 erzeugt. Die Luftschilde 57 erstrecken sich entlang der gesamten Höhe und der gesamten Tiefe des Projektionsraums 52. Entlang der Breite des Projektionsraums 52 sind sie jedoch voneinander beabstandet, so dass ein Zwischenraum entsteht. In diesem Zwischenraum wer den das Aerosol, beziehungsweise die Partikel 54 eingebracht. Der Zwischenraum weist dabei eine vorteilhafte Breite in einem Bereich zwischen 10mm und 300mm auf. Hierdurch kann eine sehr hohe Partikeldichte in dem Zwischenraum erzeugt werden, wodurch ein scharfes Bild durch die Projektionsvorrichtung erzeugt werden kann. In der Ausführungsform nach Figur 23c wird keine Absaugvorrichtung verwendet. Es werden die Partikel durch die Abgabeeinrichtung 51 nach oben hin abgegeben. Vorzugsweise sind auch hier Luftschilde 57 vorgesehen, welche das Aerosol 54 einschließen. Denkbar wäre auch die Nebelanzeigeeinrichtung 28 derart ausge staltet, dass diese als eine anfassbare Benutzeroberfläche, ein sogenanntes „Tangible User Interface“, fungieren kann. Hierzu können beispielsweise Objekte in den Luftstrom eingebracht werden, welche durch den Nutzer bewegbar sind. Die entsprechende Bewegung kann dann als entsprechende Eingabe interpretiert werden. Alternativ oder kumulativ kann eine Gestenerken nungseinrichtung in der Nebelanzeigeeinrichtung 28 vorgesehen sein. Eine entsprechende Ein gabe kann dann durch Gesten erfolgen. Die Abgabeeinrichtung 51 und/oder die Absaugeinrich tung 55 können auch über eine Wankausgleichsvorrichtung und/oder eine Vibrationsaus gleichsvorrichtung in dem Fahrzeug angeordnet sein. Durch derartige Vorrichtungen können äußere Einflüsse wie Vibrationen oder Wankungen durch Kurvenfahrten ausgeglichen werden und es kann eine eventuelle Störung des Luftstroms 50 verhindert werden. Hierzu können Fe- derungs- und/oder Dämpfungssysteme oder auch Gyroskopanordnungen denkbar sein.

Die Nebelanzeigeeinrichtung 28 kann als Display dienen, um beispielsweise Bilder oder Filme darzustellen. Es können beispielsweise auch Fahrzeugdaten, Navigationsdaten oder weitere In formationen dargestellt werden. Die Nebelanzeigeeinrichtung 28 kann auch zur Schaffung eines Ambientes dienen, beispielsweise durch Einbringen bestimmter Düfte oder Aromen in den Fahrzeuginnenraum 3 oder durch bestimmte Licht-/Farbeffekte, welche auf die Insassen beru higend wirken können. Das System 1 kann auch eine Unterhaltungseinrichtung 27 umfassen. Ein solche Unterhal tungseinrichtung kann Spiele, Filme etc. bereitstellen. Die Unterhaltungseinrichtung 27 kann mit einem Display verbunden sein, beispielsweise mit der Nebelanzeigeeinrichtung 28. Vorzugs weise kann zumindest ein Komfortparameter aufgrund eines Signals der Unterhaltungseinrich tung 27 modifiziert werden. Es können somit interaktive Spiele durchgeführt werden, wobei bei spielsweise ein oder mehrere Sitzpositionsmodule 10 angesteuert werden, um das Spielerleb nis zu verbessern.

Vorteilhafterweise wird eine Kombination von Komfortvorrichtungen 6 angesteuert, bezie hungsweise eine Kombination von Komfortparameter modifiziert. Somit wird das Komforterleb nis des Insassen maximiert. Ferner können die Symptome der Reisekrankheit vorgebeugt oder minimiert werden. Eine solche Kombination stellt eine effektive und einzigartige Gegenmaß nahme zur Reduzierung der Reisekrankheit dar, so dass automatisiertes Reisen ohne Übelkeit erlebt werden kann. Der Insasse kann eine individuelle Gewichtung der möglichen Kombinatio nen je nach Vorliebe vorgeben. Eine solche Einstellung kann in dem bereits beschriebenen in dividuellen Nutzerprofil gespeichert sein.

In Figur 3 ist ein Übersichtsdiagramm dargestellt, welche das vorliegende System beschreibt. Die physischen Wechselwirkungen werden durch eine durchgezogene Linie dargestellt und die Übertagung von Informationen durch eine gestrichelte Linie. Die auftretenden Umstände wie Straßenumstände, fahrbedingte Umstände oder wetterbedingte Umstände verursachen be stimmte Störungen. Diese Störungen wirken auf das Fahrzeug 100 oder auf einen bestimmten Zustand in oder an dem Fahrzeug 100. Diese Störungen wirken sich auf das Inferior des Fahr zeugs, d.h. die Insassen aus. Diese Störungen werden durch die zumindest eine Sensorvorrich tung 4 detektiert. Ebenso detektiert die zumindest eine Sensorvorrichtung 4 die Umstände in dem Fahrzeuginnenraum 3 (Inferior). Aufgrund der Sensorparameter wird durch die erste Steu erungseinrichtung zumindest eine Komfortvorrichtung 6, beispielsweise eine Fahrzeugsitzein stellungsvorrichtung 7, eine Klimatisierungsvorrichtung 23, eine Beleuchtungsvorrichtung 24, eine Klangvorrichtung 25 angesteuert und der entsprechende Komfortparameter modifiziert. Durch die Interfacevorrichtung kann der jeweilige Insasse die (Vor-) Einstellungen vornehmen. Durch eine Eingabe des Fahrers/Beifahrers (Interfacevorrichtung) können die bevorzugten Komforteinstellungen vorgenommen werden. Auch können bestimmte Komfortmodi durch den Insassen ausgewählt werden (z. B. Standard, Memory, Bevorzugt, Dynamisch, Neutral). Auch alle Störungen, die von der Kabine, der Karosserie, dem Fahrgestell, der bevorstehenden Straßengeometrie und/oder den Witterungsbedingungen herrühren, sowie alle vom Fah rer/Passagier ausgehenden Ereignisse, die sich auf die Fahrgeschwindigkeit, die Beschleuni gung und das Bremsen des Fahrzeugs auswirken, werden von der ersten Steuerungseinrich tung berücksichtigt. Nicht nur Störungen, sondern auch Daten von Sensoren, die den Straßen zustand, die Fahrzeugwinkelgeschwindigkeit und -beschleunigung, die Kopfposition aller Insas sen zu jeder Zeit, thermische Cockpit-Innendaten und den künstlichen Horizont erfassen, wer den parallel zu den oben genannten menschlichen und störenden Eingaben gesammelt und verarbeitet. All diese Eingaben führen zu einem umfassenden Algorithmus, der visuel le/haptische/taktile und akustische Signalaktionen steuert, Ereignisse, die die Wahrnehmung des Fahrers und der Passagiere und damit das Wohlbefinden und den Komfort beeinflussen. Beispielsweise kann die Umgebungsbeleuchtung 24 in Kombination mit LED-Streifen 24 den künstlichen Horizont 47 unabhängig von der Bewegung der Fahrzeugkarosserie permanent halten. Das gleiche Verfahren kann auf die Luftauslässe 48 angewandt werden, die der Kopfpo sition folgen und die Richtung der Luft je nach den Störungen ändern. Das Hauptziel der Fede rungseinheit 7 ist es, die niederfrequenten Schwingungen zu reduzieren, die durch die Fahr zeugbewegung auf den Fahrer einwirken und somit die Fehlanpassung zwischen visuellen und vestibulären menschlichen Sensoren zu verhindern, die als eine der Hauptursa chen/Auswirkungen der Kinetose definiert wurde. Darüber hinaus kann der Algorithmus so pro grammiert werden, dass der Fahrer/Passagier mit einer dynamischen Sitzhaltung interaktive Spiele spielen und spielerische Effekte erleben kann. Darüber hinaus kann der Regelalgorith mus die mehrachsige Federung so steuern, dass das Gewicht und die Trägheit des Insassen auf dem Niveau der Federung unter dem Sitz 2, 2a, 2b in rückgewonnene Energie umgewan delt werden kann.

Die Anmelderin behält sich vor, sämtliche in den Anmeldungsunterlagen offenbarten Merkmale als erfindungswesentlich zu beanspruchen, sofern sie einzeln oder in Kombination gegenüber dem Stand der Technik neu sind. Es wird weiterhin darauf hingewiesen, dass in den einzelnen Figuren auch Merkmale beschrieben wurden, welche für sich genommen vorteilhaft sein kön nen. Der Fachmann erkennt unmittelbar, dass ein bestimmtes in einer Figur beschriebenes Merkmal auch ohne die Übernahme weiterer Merkmale aus dieser Figur vorteilhaft sein kann. Ferner erkennt der Fachmann, dass sich auch Vorteile durch eine Kombination mehrerer in ein zelnen oder in unterschiedlichen Figuren gezeigter Merkmale ergeben können. Bezugszeichenliste

1 System

2 Fahrzeugsitz

2a vorderer zumindest einer Fahrzeugsitz

2b hinterer zumindest einer Fahrzeugsitz

3 Fahrzeuginnenraum

4 Sensorvorrichtung

5 Steuerungseinrichtung

6 Komfortvorrichtung

7 Fahrzeugsitzeinstellungsvorrichtung

8 Speichereinrichtung

9 erstes und oder zweites Federungs-/Dämpfungsmodul

10 Sitzpositionsmodul 10a erstes Sitzpositionsmodul 10b zweites Sitzpositionsmodul 10c drittes Sitzpositionsmodul 10d viertes Sitzpositionsmodul 10e fünftes Sitzpositionsmodul 10f sechstes Sitzpositionsmodul 10g siebtes Sitzpositionsmodul 11 zweite Steuerungsvorrichtung

15 Verlagerungseinrichtung 15a Schienensystem

16 Sitzanordnung

17 Energierückgewinnungseinrichtung

18 Interfacevorrichtung

19 Ein-/Ausgabegerät

20 externe Sensoreinrichtung 21 interne Sensoreinrichtung 22 interne Sensoreinrichtung

23 Klimatisierungsvorrichtung

24 Beleuchtungsvorrichtung

25 Klangvorrichtung

26 Dufterzeugungsvorrichtung 27 Unterhaltungseinrichtung

28 Nebelanzeigeeinrichtung

29 Sitzunterbau

30 Schlittenelement

31 Rückenlehne 31a Lendenwirbelabschnitt 31b Schulterabschnitt

32 Sitzteil

33 Kopfstütze

34 Armlehne

35 Beinablage

36 Unterteil

37 Oberteil

38 Dämpfereinrichtung

39 Hebelelement 39a zweites Hebelelement

40 Schwenkachse

41 Sitzgestell

42 Serviceelement

43 Führungssystem für Serviceelement

44 Aufbewahrungsbereich

45 Tischabschnitt 45a Seitenbereich des Tischabschnitts 45b Seitenbereich des Tischabschnitts 45c Doppelpfeil 45d Ablageabschnitt

46 Beleuchtungselemente 46a Deckenbeleuchtungselemente 46b seitliche Beleuchtungselemente 46c Bodenbeleuchtungselemente 46d Anzeigeeinrichtung

47 künstlicher Horizont

48 Lufteintrittseinrichtungen

49 Luftstromgenerator

50 Luftstrom 51 Abgabeeinrichtung

52 Projektionsraum

53 I njektionsvorrichtung

54 Partikel

55 Absaugeinrichtung

56 Breite des Luftstroms

57 Luftschilde

58 Projektionseinrichtung 100 Fahrzeug 101 Karosserieboden

102a, 102b Seitenwandungen des Fahrzeugs

103 Seitenfenster

104a Windschutzscheibe

104b Heckscheibe

D Drehachse

X Längsachse

Y Breitenachse

Z Höhenachse