Derartige Steuerungen werden unter der Bezeichnung ACC (Autonomous/Adaptive-Cruise Control) ver- mehrt in KFZen, insbesondere PKW der Oberklasse und oberen Mittelklasse eingesetzt.

Stand der Technik Es sind Einrichtungen bekannt, welche die Fahrtgeschwindigkeit eines KFZs regeln, wobei der Fahrer eine Wunschgeschwindigkeit vorgeben kann und durch einen Geschwindigkeitsregler die Fahrtgeschwindigkeit des KFZs auf diese Zielgeschwindigkeit gebracht und dort gehalten wird, solange diese Einrichtung akti- viert ist. Allerdings findet hierbei keine Überwachung der Fahrtgeschwindigkeit eines vorausfahrenden KFZs statt. Daher muss der Fahrer eingreifen wenn sich sein eigenes KFZ dem vorausfahrenden KFZ zu sehr nähert. Gleichermaßen kann der Fahrer aber auch bei einer Erhöhung der Geschwindigkeit des vo- rausfahrenden KFZs die Geschwindigkeit seines eigenen KFZs entsprechend erhöhen. Eine Einrichtung die dem Fahrer die Überwachung des Abstandes zum vorausfahrenden KFZ abnimmt und die Geschwin- digkeit seines eigenen KFZs an die Geschwindigkeit eines vorausfahrenden KFZs anpasst, ist zum Beispiel in der EP-A-0 612 641 beschrieben.

Der Erfindung zugrunde liegendes Problem Um derartige ACC-Systeme mit Erfolg einem breiteren Einsatz zuzuführen, ist ein sicherer und zuverlässi- gerer Betrieb dieser Systeme erforderlich, der auch in höherem Fahrkomfort und damit einer gesteigerten Akzeptanz bei den Fahrern resultiert. Insbesondere befasst sich die Erfindung mit dem Problem, das Fahrverhalten des KFZs sicherer zu gestalten.

Erfindungsoemäße Lösung Das erfindungsgemäße System führt in der elektronischen Steuereinheit (ECU) eine mit der Krümmung der Fahrspur des eigenen KFZs in Beziehung stehende Größe als Eingangssignal parallel mehreren Zeit- gliedern mit unterschiedlichen Zeitkonstanten zu und die Ausgangssignale der Zeitglieder und das Ein- gangssignal werden miteinander verglichen. Damit ist es möglich, aus dem Vergleichsergebnis auf vom Fahrer eingeleitete Lenkausschläge zu schließen. Damit ist eine präzisere Spurprädiktion des eigenen KFZs möglich, da kleinere Lenkbewegungen zum Beispiel bei einer Geradeausfahrt einfach erkannt und e- liminiert oder anderweitig berücksichtigt werden können. Außerdem kann das Ansprechverhalten des KFZs bei Kurvenfahrten oder Kurvenübergängen verbessert werden. Der Erfindung liegt dabei die Er- kenntnis zugrunde, dass eine intensivere Auswertung der Fahrumgebung des eigenen KFZs erforderlich ist. Die Ergebnisse dieser Auswertung der Fahrumgebung sind dann bei der Beeinflussung der Geschwin- digkeit des eigenen KFZs mit heranzuziehen.

Erfindungsgemäße Ausgestaltungen und vorteilhafte Weiterbildungen Die Funktion eines ACC-System der erfindungsgemäßen Art beruht darauf, dass an der Frontpartie des eigenen KFZs ein in der Regel starr nach vorne orientierter Sensor, meist ein Radarsensor, mit einem re- lativ schmalen Erfassungsbereich angeordnet ist. Dieser Sensor dient dazu, in dem Erfassungsbereich be- findliche Objekte zu detektieren und an eine ECU (mit Abstand und Seitenablage oder Winkellage zur Mittelachse des Sensors bzw. des Kraftfahrzeuges, sowie ggf. die Größe des Objektes) zu meiden. Aus diesen Daten sowie aus einigen anderen, im eigenen KFZ gewonnenen Daten (Geschwindigkeit, Dreh- oder Gierrate um die Hochachse des eigenen Kraftfahrzeuges, Querbeschleunigung des eigenen KFZs etc. ) wird dann in der ECU zunächst die Fahrspur oder der Fahrkorridor des eigenen KFZs ermittelt. Basie- rend hierauf wird dann nach bestimmten Kriterien ein, in der Regel das nächstliegende KFZ im eigenen Fahrkorridor als vorausfahrendes Ziel-KFZs ermittelt um auf dieses KFZ den Abstand durch Eingriff in die Motorsteuerung, die Getriebesteuerung und das Bremssystem zu regeln. Damit ist es dem eigenen KFZ möglich, einem vorausfahrenden Fahrzeug mit einem (ggf. von der Geschwindigkeit und anderen Fakto- ren abhängigen) Sicherheitsabstand zu folgen, wobei die Festlegung und Einhaltung des Sicherheitsab- standes durch vom Fahrer unabhängige Eingriffe in das Motorsteuerungssystem und in das Bremssystem des eigenen KFZs vorgenommen wird. Der Fahrer gibt in der Regel nur eine Wunschgeschwindigkeit des eigenen KFZs und/oder einen Wunschabstand des eigenen KFZs von einem ZielKFZ vor. Mit anderen Wor- ten stellt die Erfindung ein System zur Auswertung der Fahrumgebung eines KFZs und zur Beeinflussung der Geschwindigkeit des KFZs bereit. Dieses System hat eine ECU, die mit einem ein für die Wunschge- schwindigkeit/Wunschabstand des KFZs charakteristisches Signal erzeugenden Signalgeber verbunden ist. Außerdem wird der ECU die momentane (Ist-) Geschwindigkeit des eigenen KFZs zugeführt. Außerdem ist die ECU mit einem ein für die Drehrate des KFZs um dessen Hochachse charakteristisches Signal er- zeugenden Signalgeber verbunden. Weiterhin ist die ECU mit einem Signalgeber verbunden, der für in dem in Fahrtrichtung des KFZs vor dem KFZs liegenden Raum befindliche Objekte hinsichtlich deren Ab- stand und Orientierung zu dem KFZ charakteristisches Signal erzeugt. Hierbei kann es sich um einen Ra- darsensor, einen Ultraschall-, oder Infrarotsensor, aber auch um ein Bildsensor (Videokamera) handeln.

Der mit dem Sensor abgetastete Raum ist etwa Kegel-oder keulenförmig und hat abhängig von den tat- sächlichen Umgebungs-Gegebenheiten eine Länge von etwa 100-250 Metern und einen Öffnungswinkel von etwa 12°. Eine sichere Erfassung/Auswahl kann damit für Objekte erfolgen, die sich im Abstand von etwa 170 +/-30 Metern vom eigenen KFZ entfernt befinden bzw. vor diesem sich innerhalb dieses Berei- ches bewegen. Schließlich ist die ECU mit einem ein für die Geschwindigkeit wenigstens eines Rades des KFZs charakteristisches Signal erzeugenden Signalgeber verbunden. Dies kann zum Beispiel der Dreh- zahigeber des Anti-Blockier-Systems (ABS) sein. In der ECU werden die Signale aus diesen Signalgebern mittels einer oder mehreren Rechnereinheit (en) verarbeiten. Die dabei ermittelten Ergebnisse werden als Ausgangssignale, welche von dem Fahrverhalten des vor dem eigenen KFZ befindlichen KFZs abgeleitet sind, von der ECU wenigstens einem Steuergerät zugeführt, das auf das Fahrverhalten des eigenen KFZs Einfluss nimmt. Da die Erfassung der Objekte in einem zeitlichen Raster von wenigen zig Millisekunden (zum Beispiel 50 Millisekunden) erfolgt, lassen sich in der ECU die zeitlichen Änderungen der Positionen der einzelnen Objekte feststellen. Unter Berücksichtigung der Bewegung (en) des eigenen KFZs können auch Bewegungen der Objekte sowie ggf. deren Relativ-Geschwindigkeit in der ECU berechnet werden.

Daraus werden dann in der ECU dem Objekt auch die Eigenschaften"stillstehend","bewegt sich im we- sentlichen in der gleichen Richtung wie das eigene Kraftfahrzeug", oder"bewegt sich im wesentlichen in der entgegengesetzten Richtung wie das eigene Kraftfahrzeug"zugeordnet. Mit anderen Worten wird aus Signalen von dem Signalgeber, der ein für in dem in Fahrtrichtung des KFZs vor dem KFZs liegenden Raum befindliche Objekte hinsichtlich deren Abstand und Orientierung zu dem KFZ charakteristisches Sig- nal erzeugt, für in dem Raum befindliche Objekte wenigstens deren Geschwindigkeit relativ zur Ge- schwindigkeit des eigenen Kraftfahrzeuges, deren Abstand relativ zum eigenen Kraftfahrzeug, sowie der Winkelversatz oder die Seitenablage relativ zur Längsachse des eigenen Fahrzeuges kontinuierlich erfasst und in der ECU ausgewertet. Hierbei wird aus praktischen Gründen die Anzahl der beobachteten Objekte begrenzt. Stehende Ziele, also solche deren Relativ-Geschwindigkeit in Fahrtrichtung des eigenen KFZs gleich der Geschwindigkeit des eigenen KFZs mit entgegengesetzten Vorzeichen ist, werden ausgeschlos- sen. Nahe beim eigenen KFZ befindliche Objekte werden gegenüber weiter entfernt liegenden Objekte bevorzugt. Alle Objekte, die als Ziel-Objekte aufgrund der vom Radarsensor erfassten Signale von der ECU überhaupt als in Frage kommend eingestuft werden, sind in einer Objekt-Tabelle geführt, in der auch die jeweiligen Eigenschaften und Daten der Objekte mitgeführt und anhand der laufenden (Neu- ) Berechnungen durch die ECU eingetragen bzw. aktualisiert werden. Insbesondere zur Verringerung der möglichen Ziele, die sich auf der Fahrbahn vor dem eigenen KFZ befinden, wird in der Regel nicht der ge- samte Erfassungsraum-begrenzt durch den Öffnungswinkel des (Radar-) Sensors ausgewertet, sondern ein demgegenüber verringerter Bereich. Diese Maßnahme reduziert die Anzahl der zu betrachtenden Ob- jekte. Der Einfachheit halber wird jedoch-sofern nicht explizit darauf hingewiesen wird-nachfolgend davon ausgegangen, dass der tatsächlich ausgewertete Bereich und der Erfassungsraum vor dem eigenen KFZ übereinstimmen. Wie vorstehend erläutert, ist eine Stufe bei der Ermittlung des vom eigenen KFZ zu "verfolgenden"KFZs die Bestimmung der eigenen Fahrspur. Diese ist durch ihre Mittellinie, ihre Breite, bzw. näherungsweise durch Abschnitte mit konstantem Krümmungsradius festgelegt. Das vorliegende System modifiziert zur Festlegung der Mittellinie der eigenen Fahrspur im vor dem KFZs erfassten Raum den Krümmungsradius R der Bahnkurve des Schwerpunktes des eigenen KFZs anhand der Änderung der Winkelpeilung der voranfahrenden Objekte und der absoluten Lage der voranfahrenden Objekte gegen- über der momentan prädizierten Fahrspur in der ECU. Hierbei wird als Ausgangswert für den Krümmungs- radius R (zum Beispiel bei fehlenden vorausfahrenden Objekten) die Geschwindigkeit des eigenen KFZs dividiert durch dessen momentane Drehrate bestimmt, welche durch den entsprechenden Signalgeber der ECU zugeführt wird. Der Krümmungsradius der Bahnkurve wird dann durch die Lateralgeschwindigkeiten in Abhängigkeit von sich im vor dem KFZ erfassten Raum bewegenden Objekte in der ECU modifi- ziert. Einige weitere Kriterien, welche zu einer Veränderung des Krümmungsradius führen bzw. welche von dem in der ECU ablaufenden Programm bei der Aktualisierung des Krümmungsradius berücksichtigt und ausgewertet werden, sind : (i) Die Aufenthaltsdauer der Objekte, die sich im vor dem KFZ durch den Sensor erfassten Raum bewegen, (ii) die Geschwindigkeit in Fahrtrichtung des eigenen KFZs der Objekte, die sich im vor dem KFZ erfassten Raum bewegen, und/oder (iii) der Abstand der Objekte vom eigenen Kraftfahrzeug, die sich im vor dem KFZ erfassten Raum bewegen. Bei niedriger Geschwindigkeit des eige- nen KFZs wird der Krümmungsradius auch reduziert, da eine erhöhte Stabilität (Rauscharmut oder Kon- stanz) des die seitliche Position des KFZs wiedergebenden Signals auf diese Weise erreicht wird.

Vorzugsweise wird hierzu in einer Tabelle ein (nicht linearer) Reduktionsfaktor geführt. Das Maß, mit dem Änderungen des Kurvenradius zulässig sind, ist auch vom Kurvenradius selbst abhängig. Bei sehr kleinem Kurvenradius wird eine relativ hohe Änderungsrate zugelassen. Insbesondere bei Kurvenausgängen wird dann erreicht, dass auf einer der Kurve folgenden geraden Strecke die korrekte Spur des voranfahrenden Kraftfahrzeuges, welches als Ziel-KFZ ausgewählt wurde-aber auch die eigene Spur-wieder schnell ge- funden wird. Das erfindungsgemäße System gibt sich eine Breite der eigenen Fahrspur vor, welche zu- nächst von den Fahrzeugabmessungen zuzüglich eines Sicherheitszuschlages von etwa 0.2-0. 7 Meter auf jeder Seite abhängt. Auf einer geraden Strecke hätte damit die eigene Fahrspur eine im wesentlichen rechteckige Gestalt, deren-zu jedem Zeitpunkt betrachtete-Länge etwas geringer als die Reichweite des Radar-Sensors ist. Diese im wesentlichen rechteckige Fahrspur hat wird in der ECU als Datenstruktur nachgebildet. Dabei wird die Breite der Fahrspur im Nahbereich (etwa 0-50 Meter) und im Fernbereich (150+ Meter) geringer als im Mittelbereich (50-150 Meter) festgelegt. Um die Datenstruktur in der ECU möglichst effizient zu halten wird bei dem erfindungsgemäßen System die Breite der eigenen Fahrspur nur an solchen Stellen im Raum vor dem eigenen KFZ in der ECU festgelegt, an denen sich im erfassten Raum vor dem eigenen KFZ auch Objekte befinden. Das System modifiziert in der ECU die Breite der eige- nen Fahrspur in Abhängigkeit von der Entfernung erfasster Objekte im Raum vor dem eigenen KFZ und der Orientierung einer Kurve in der ECU so, dass in großer Entfernung (150+ Meter) die Breite auf der Kurvenaußenseite abnimmt und die Breite in mittlerer Entfernung (50-150 Meter) auf der Kurven- innenseite zunimmt. Diese Vorgehensweise reduziert die Auswahl von ungünstigen Objekten als Ziel- Kraftfahrzeuge, welche vom eigenen Fahrzeug"verfolgt"werden. Damit geringe Lateralbewegungen des zu verfolgenden Ziel-KFZs nicht dazu führen, dass diese Lateralbewegungen als Spurwechsel dieses KFZs von der ECU erkannt werden, wird die Breite der eigenen Fahrspur (und damit auch die Fahrspur des zu verfolgenden Ziel-KFZs) in der ECU (ECU) nach beiden Seiten an der Stelle verbreitert, an der sich das Ziel-KFZ befindet. Gleichermaßen wird auch die eigene Fahrspur in der ECU in Abhängigkeit von der Dau- er, mit der das Fahrverhalten des eigenen KFZs vom Fahrverhalten dieses Ziel-KFZs abhängig ist, nach beiden Seiten an der Stelle verbreitert, an der sich das Ziel-KFZ befindet. Zusätzlich oder anstatt der vor- stehenden Maßnahme zur Stabilisierung des Fahrverhaltens des eigenen KFZs kann die Breite der eigenen Fahrspur in der ECU auch in Abhängigkeit von der Kurvigkeit der Straße modifiziert werden, auf der sich das eigene KFZ befindet. Insbesondere wird hierbei die Breite verringert wenn die Straße sehr kurvig ist.

Hierzu wird in der ECU der momentan und ggf. auch der nur geringe Zeit zurückliegende Krümmungsra- dius ausgewertet. Bei einem geringen Krümmungsradius wird die Breite verringert. Gleiches gilt für die ebenfalls erfindungsgemäße Maßnahme, die Breite der eigenen Fahrspur in der ECU in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des eigenen KFZs zumindest abschnittsweise zu modifizieren. Bei hoher Geschwin- digkeit des eigenen KFZs wird die Breite der eigenen Fahrspur erhöht um zu vermeiden, dass das Ziel-KFZ bereits aufgrund geringer Lateral-Bewegungen des eigenen oder des verfolgten KFZs aus der Verfolgung "verloren"wird. Ein weiteres Kriterium bei der Ermittlung des optimalen vorausfahrenden Ziel-Fahrzeuges, von dessen Fahrverhalten das Fahrverhalten des eigenen KFZs abhängig gemacht werden soll, ist die Er- mittlung der Fahrspuren der Straße, auf denen das eigene KFZ sich bewegt. Hierbei wird nicht nach- häufig auch nicht vorhandenen-Begrenzungsmarkierungen der Fahrspur gesucht. Vielmehr wird das Verhalten der im Raum vor dem eigenen KFZ sich bewegenden anderen Objekte ausgewertet um daraus Rückschlüsse zu ziehen, wie viele Fahrspuren die Straße hat, und auf welcher dieser Fahrspuren sich das eigene KFZ bewegt. Das erfindungsgemäße System führt für drei Fahrspuren in der Fahrtrichtung des ei- genen KFZs sowie für drei Fahrspuren in der entgegengesetzten Fahrtrichtung sog. Spurlisten. Grundsätz- lich wird dazu für jedes sich bewegende Objekt aus der Objekt-Tabelle in der ECU der zeitliche Verlauf der Seitenablage (also der laterale Versatz des jeweiligen Objektes gegenüber der Mittelachse des eige- nen KFZs und/oder der Verlauf der prädizierten Fahrspur) durch eine Tiefpass-Filterung mit einer kurzen Zeitkonstante geglättet und anschließend integriert. Um aus der Objekt-Tabelle die Spur-Listen zu gene- rieren und aktuell zu halten wird zunächst die eigene Fahrspur ermittelt. Dazu werden Objekte an den seitlichen Rändern des erfassten Raums mit einem geringen Gewichtungsfaktor belegt und Objekte im Mittelbereich des erfassten Raums mit einem höheren Gewichtungsfaktor belegt. Gleichermaßen werden sehr weit entfernte Objekte und sehr nahe Objekte mit einer großen Seitenablage mit einem geringen Gewichtungsfaktor belegt. Alle gering bewerteten Objekten haben gemeinsam, dass ihre genaue seitliche Position nur schwer bestimmt werden kann und auch mit einer hohen Ungenauigkeit behaftet ist. Daher sollen sie bei der Fahrspurbestimmung nur in einem geringen Umfang eine Bedeutung haben. Aus den so gewichteten Objekten wird unter Einbeziehung der Bewegungen des eigenen KFZs in der ECU die eigene Fahrspur ermittelt. Unter Zugrundelegung dieser Ergebnisse für die einzelnen Objekte werden sich bewe- gende Objekte in der ECU als Objekte in der eigenen Fahrspur klassifiziert, wenn ein weiter als eine Min- destentfernung entferntes Objekt während eines vorbestimmten Zeitrahmens eine Auftrittsdauer in der eigenen Fahrspur hat, die zur Summe der Auftrittsdauer in einer oder beiden Nachbarspuren ein Verhält- nis hat, das einen von der Entfernung des Objektes abhängigen Schwellenwert überschreitet. Ausgehend von der vorstehenden Bestimmung der Objekte in der eigenen Fahrspur kann zu Optimierung und zur Anpassung der Funktion an unterschiedliche Randbedingungen und Umgebungen der vorbestimmte Zeit- rahmen in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des eigenen KFZs in der ECU modifiziert werden. Au- ßerdem kann der Schwellenwert mit geringer werdender Entfernung des Objektes von dem eigenen KFZ in der ECU verringert werden. Schließlich werden im Raum vor dem eigenen KFZ erfasste, sich bewegen- de Objekte in der ECU als Objekte in der links oder rechts von der eigenen Fahrspur befindliche Objekte klassifiziert, wenn sich ein Objekt links von der linken Begrenzung der eigenen Fahrspur bzw. rechts von der rechten Begrenzung der eigenen Fahrspur in der entsprechenden Entfernung befindet. Für die entge- genkommenden Kraftfahrzeuge wird anhand ihrer Fahrtrichtungsangabe und ihrer jeweiligen Seitenabla- ge ebenfalls eine Fahrspurenzuordnung vorgenommen. Insgesamt wird erfindungsgemäß die Aufenthaltsdauer aller Objekte für die vorhandenen Fahrspuren in Bezug auf die eigene Fahrspur ermittelt und über die Zeit gewichtet, wobei zeitlich neuere Auftritte von Objekten in der Fahrspur des eigenen KFZs höher bewertet werden als zurückliegende Aufritte, und räumlich entfernt liegende Auftritte von Ob- jekten in der Fahrspur des eigenen KFZs geringer bewertet werden als räumlich näher liegende Auftritte.

Damit wird erreicht, dass eine sichere Bestimmung der Objekte als in der eigenen Fahrspur fahrend vor- genommen wird. Dies verringert bei der Auswahl des Ziel-Objektes, hinter dem"herzufahren"ist, die Wahrscheinlichkeit einer Fehl-Auswahl. Aus den vorhandenen Fahrspuren werden nun jeweils maximal zwei sich bewegende Objekte in der ECU ausgewählt und als Prioritäts-Objekte gekennzeichnet, wenn sie während eines über einem Mindestwert liegenden Zeitraums als sich vor dem eigenen KFZ bewegend er- fasst wurden, wobei diese jeweilige Dauer jedes Objektes für sehr nahe zum eigenen KFZ (ca. 0-ca. 30 m) befindliche Objekte geringer gewichtet wird. Damit ist die Anzahl der Kandidaten, aus denen das Ziel- KFZ ausgewählt wird, schon stark eingeschränkt. Außerdem sind diese maximal sechs Objekte diejenigen, welche für das Fahrverhalten des eigenen KFZs von herausragender Bedeutung sind. Daher ist es in ers- ter Näherung ausreichend diese sechs Objekte zu betrachten um daran das momentane Fahrverhalten des eigenen KFZs auszurichten. Dabei wird für jedes Prioritäts-Objekt in der ECU ermittelt, wie weit jedes Prioritäts-Objekt seine seitliche Lage relativ zur Mittellinie der Fahrspur des eigenen KFZs verändert. Hier- bei wird als Änderungswert der Fahrspur des eigenen KFZs im jeweiligen Abstand zum eigenen KFZ die Summe der Mittelwerte der seitlichen Lageänderungen der Prioritäts-Objekte ermittelt. In der ECU wird nun aus den Prioritäts-Objekten dasjenige als Ziel-KFZ auswählt, von dessen Fahrverhalten das Fahrver- halten des eigenen KFZs abhängig sein soll, welches (i) sich in der Fahrspur des eigenen KFZs bewegt, (ii) eine Bewegungsrichtung über Grund hat, die im wesentlichen mit der Bewegungsrichtung des eigenen KFZs übereinstimmt ; und (iii) bereits während einer vorbestimmten Zeitdauer im Raum vor dem eigenen KFZ erfasst wurde. Das in der ECU ablaufende Programm wählt aus den Prioritäts-Objekten vorzugsweise dasjenige als Ziel-KFZ aus, von dessen Fahrverhalten das Fahrverhalten des eigenen KFZs abhängig sein soll, bei dem die Quergeschwindigkeit relativ zur Mittellinie der eigenen Fahrspur einen Schwellenwert nicht überschreitet. Hierzu wird vorzugsweise für die einzelnen Objekte deren Seitenablage aus der Ziel- Liste nach der Zeit differenziert. Hierbei ist der Schwellenwert in Abhängigkeit vom Abstand des jeweili- gen Objektes zum eigenen KFZ veränderbar. Diese Maßnahmen stellen sicher, dass vorzugsweise ein KFZ als das zu verfolgende Ziel-KFZ ausgewählt wird, welches ein relativ ruhiges Fahrverhalten hat. Als Folge hiervon ist auch die Wahrscheinlichkeit gering, dass dieses ausgewählte KFZ"aus der Sensor-Erfassung verloren geht", was wiederum zu einem ruhigeren Fahrverhalten des eigenen KFZs führt. Als weitere Verbesserung der Erfassungssicherheit, insbesondere zur Vermeidung von Spiegeleffekten des Sensor- strahls (an der Fahrbahnbegrenzung oder an anderen-sich ggf. bewegenden-Objekten) wird durch die ECU in der Zielliste für jedes Objekt ein Wert vorgehalten und regelmäßig aktualisiert, der die Rausch- amplitude des Peilwinkels zu jedem der Objekte wiedergibt. Für alle Objekte wird in der ECU der zeitliche Verlauf dieses Wertes mittels eines Tiefpasses geglättet. Wenn der geglättete Wert-Verlauf für ein Objekt einen entfernungsabhängigen Schwellenwert überschreitet, wird dieses Objekt von der Auswahl als Ziel- KFZ ausgeschlossen. Eine weitere Maßnahme zur Erhöhung der Stabilität des Systems-also zur Vermei- dung von Fehl-Auswahlen-besteht darin, dass die ECU ein Prioritäts-Objekt aus der Ziel-Liste von der Auswahl als Ziel-KFZ ausschließt, wenn (i) dessen Abstand zum eigenen KFZ geringer ist als ein Entfer- nungs-Schwellenwert, (ii) der Absolutwert des Peilwinkels zu diesem Prioritäts-Objekt größer ist als ein Winkel-Schwellenwert (zum Beispiel 4°), und (iii) dieses Prioritäts-Objekt bisher nicht als Ziel-KFZ aus- gewählt war. Damit wird sichergestellt, dass ein-unnötiger-Wechsel des Ziel-KFZs oder ein Hin-und Herspringen zwischen zwei (vermeintlich)"gleich guten"Objekten unterbleibt. Dies hat den positiven Ef- fekt, dass ein mit dem Wechsel auf ein neues Ziel-KFZ verbundenes Ansteigen oder Absenken der Ge- schwindigkeit des eigenen KFZs unterbleibt. Das erfindungsgemäße System wertetet für das Ziel-KFZ die Änderung des Peilwinkels gesehen vom eigenen KFZ sowie die Drehrate für das eigene KFZ kontinuierlich aus um einen Spurwechsel des eigenen KFZs zu erkennen. Dazu wird ermittelt, ob die Änderung des Peilwinkels zum Ziel-Kraftfahrzeug, von dessen Fahrverhalten das Fahrverhalten des eigenen KFZs ab- hängig sein soll, über einem bestimmten Schwellenwert liegt und im wesentlichen gleich der Drehrate des eigenen KFZs mit inversem Vorzeichen ist. Um zu erkennen, ob das eigene KFZ sich in einer Kurvenfahrt befindet, wird in der ECU eine mit der Krümmung der Fahrspur des eigenen KFZs in Beziehung stehende Größe als Eingangssignal parallel mehreren Zeitgliedern mit unterschiedlichen Zeitkonstanten zugeführt.

In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind die Zeitglieder als Tiefpass-Filter niedriger, vorzugsweise 1. Ordnung ausgeführt. Es ist jedoch auch möglich, die Tiefpass-Filter durch Verzögerungs- glieder zu ersetzen. Der Einfachheit halber ist nachstehend der Begriff'Tiefpass-Filter"für beide Alterna- tiven gebraucht. Die Ausgangssignale der TP-Filter und das Eingangssignal werden miteinander verglichen. Wenn die (Amplituden der) Ausgangssignale einen jeweiligen Mindestabstand zu einander ha- ben und das Ausgangssignal eines jeweiligen Tiefpass-Filters geringer ist als das Ausgangssignal eines Tiefpass-Filters mit einer geringeren Zeitkonstante und größer ist als das Ausgangssignal eines Tiefpass- Filters mit einer größeren Zeitkonstante, oder das Ausgangssignal eines jeweiligen Tiefpass-Filters größer ist als das Ausgangssignal eines Tiefpass-Filters mit einer geringeren Zeitkonstante und geringer ist als das Ausgangssignal eines Tiefpass-Filters mit einer größeren Zeitkonstante, wird im Straßenverlauf des eigenen KFZs ein Übergang von einer Kurve einer Orientierung zu einer Kurve entgegengesetzter Orien- tierung erkannt. Wenn die ECU festgestellt hat, dass das eigene KFZ sich in einem Kurvenübergang, zum Beispiel einer S-Kurve befindet, wird die Länge der ausgewerteten Fahrspur reduziert, da in dieser Situa- tion oftmals unterschiedliche Objekte ihre Seitenablage sehr stark ändern. Bei verringerter Auswertungs- länge fallen insbesondere in größerem Abstand vor dem eigenen KFZ herfahrende Objekte aus der Betrachtung heraus. Da die Wahrscheinlichkeit, dass ein in größerem Abstand vor dem eigenen KFZ her- fahrendes Objekt fälschlicherweise in der eigenen Fahrspur erscheint, in einer solchen Situation relativ hoch ist, wird durch Verringerung der Auswertelänge die Fehlerquote gesenkt. Ein wesentlicher Aspekt bei der Umgebungserkennung ist die Straßenarterkennung. Die Straßenarterkennung ist von Vorteil bei einer optimalen Abstimmung bei der Auswahl des Ziel-KFZ und bei der Regelung der Geschwindigkeit des eigenen Kraftfahrzeuges. Dies beruht auf der Erkenntnis, dass unterschiedliche Straßenarten eine erheb- lich voneinander abweichende Abstimmung einzelner Systemparameter (Länge und Breite der ausgewer- teten Fahrspur/en, Beschleunigungsschwellen, etc. ) erfordern um das System optimal zu betreiben, das heißt so, dass es möglichst genau der Erwartungshaltung des Fahrers entspricht.

Das erfindungsgemäße System wertet die Geschwindigkeit des eigenen Kraftfahrzeuges, die Anzahl der erkannten Fahrspuren mit der gleichen Fahrtrichtung wie die des eigenen Kraftfahrzeuges, der Krümmung der Fahrspuren, etc. aus Um dies zu realisieren wird erfindungsgemäß ein Kennwert ermittelt, der flie- ßende Übergänge hat und als Umgebungsgeschwindigkeit definiert ist. Dieser Kennwert hat die Dimensi- on Geschwindigkeit (Weg/Zeit). Das erfindungsgemäße System ermittelt zur Unterscheidung der Art der Straße, auf der das eigene KFZ fährt, für wenigstens zwei unterschiedliche Straßen-Umgebungen (Stadt- verkehr, Landstraße, Autobahn) in der ECU Kennwerte, wobei eine den jeweiligen Kennwert beeinflus- sende Größe die aus den Geschwindigkeiten der im Raum vor dem eigenen KFZ erfassten Objekte sowie der Geschwindigkeit des eigenen KFZs ermittelte, vorzugsweise durch Mittelwertbildung bestimmte, Um- gebungs-Geschwindigkeit ist. Dabei haben die Straßen-Umgebungen keine starren Grenzwerte sondern fließende Grenzen. Der Wert"Umgebungs-Geschwindigkeit"liegt, sofern er im Bereich"Autobahn"liegt, etwa bei 120 km/h-150 km/h. Dies gilt, auch wenn die tatsächlich gefahrene Geschwindigkeit des KFZs momentan geringer oder höher ist. Im Bereich"Landstraße"liegt der Wert bei etwa 60 km/h-100 km/h.

Im Bereich"Stadtverkehr"liegt der Wert bei etwa 30 km/h-50 km/h. Aufgrund einer Fahrt über längere Zeit hinweg mit längerer hoher Geschwindigkeit und geringen Lenkausschlägen erhöht die ECU stufen- weise den Wert"Umgebungs-Geschwindigkeit"soweit, dass er in den Bereich"Autobahn" (120 km/h- 150 km/h) kommt. Durch einen Fahrabschnitt mit einem Kurvenradius und mit einer Länge, wie sie übli- cherweise bei Autobahnausfahrten vorkommen und entsprechender erheblich verringerter Geschwindig- keit, wird der Wert"Umgebungs-Geschwindigkeit"mit einer hohen Rate auf einen Wert von zum Beispiel 50 km/h-70 km/h zurückgeführt, der dem Bereich"Landstraße"entspricht, auch wenn die momentan gefahrene Geschwindigkeit darüber liegt. Bei dem erfindungsgemäßen System wird in der ECU der Wert "Umgebungs-Geschwindigkeit"von einem momentanen Betrag an die tatsächlich gefahrene Geschwindig- keit des eigenen KFZs über eine vordefinierte Funktion (zum Beispiel Rampe, Stufe) angenähert. Vor- zugsweise erfolgt eine Annäherung von einem höheren Wert als dem momentanen Betrag der tatsächlich gefahrenen Geschwindigkeit mit einer ersten Geschwindigkeitsrate und eine Annäherung von einem nied- rigeren Wert als dem momentanen Betrag der tatsächlich gefahrenen Geschwindigkeit mit einer zweiten, vorzugsweise erheblich höheren als der ersten Geschwindigkeitsrate. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass Geschwindigkeitsabfälle von kurzer Dauer, zum Beispiel auf der Autobahn im Bereich einer Baustelle, oder aufgrund eines in die Fahrspur des eigenen KFZs hineinscherenden langsameren KFZs kein soforti- ges Zurückfallen in den Wertebereich"Landstraße"oder gar"Stadtverkehr"hervorrufen. Weiterhin wird in der ECU der Wert"Umgebungs-Geschwindigkeit"über eine vordefinierte Funktion (zum Beispiel Rampe, Stufe) erhöht, wenn sich vor dem eigenen KFZ wenigstens zwei im wesentlichen nebeneinander her fah- rende andere Objekte befinden und das eigene KFZ eine tatsächliche Geschwindigkeit fährt, die im Be- reich"Landstraße"liegt. Hierbei erfolgt eine Erhöhung des Wertes"Umgebungs-Geschwindigkeit"mit einer dritten, vorzugsweise erheblich höheren als der zweiten Geschwindigkeitsrate. Insbesondere kann hierbei ein oberer Schwellenwert erreicht werden, wenn längere Zeit auf einer außerhalb einer Ortschaft liegenden mehrspurigen Kraftfahrstrasse eine relativ hohe Geschwindigkeit erreicht wird. Außerdem wird der Wert"Umgebungs-Geschwindigkeit"auf einen unteren Grenzwert über eine vordefinierte Funktion (zum Beispiel Rampe, Stufe) reduziert, wenn sich aus dem Wert"Umgebungs-Geschwindigkeit"und der momentanen Drehrate des eigenen KFZs eine Querbeschleunigung ergäbe, die einen Schwellenwert ü- bersteigt. In diesem Fall erfolgt die Absenkung des Wertes"Umgebungs-Geschwindigkeit"mit einer vier- ten, vorzugsweise erheblich höheren als der dritten Geschwindigkeitsrate. Dies stellt sicher, dass in engen Kurven sehr schnell eine Absenkung des Wertes"Umgebungs-Geschwindigkeit"erfolgt. Schließlich ist der Wert"Umgebungs-Geschwindigkeit"auf ein vorbestimmbares Vielfaches (zum Beispiel 1.2) der Wunsch- geschwindigkeit des KFZs begrenzt. Dieser Maßnahme liegt die Überlegung zugrunde, dass bei einem Wechsel der Umgebung zum Beispiel von Stadtverkehr auf Landstraße oder Autobahn eine vom Fahrer vorgenommene Änderung der Wunschgeschwindigkeit folgt. Somit kann auch bei relativ zügigem Verkehr auf mehrspurigen Straßen außerhalb von Ortschaften nicht ohne einen Eingriff des Fahrers das Geschwindigkeits-Niveau"Autobahn"erreicht werden. Der Wert"Umgebungs-Geschwindigkeit"kann ma- ximal einen vorbestimmbaren unteren Grenz-/Schwellenwert und einen vorbestimmbaren oberen Grenz- /Schwellenwert annehmen. Der Krümmungsverlauf der vom eigenen KFZ befahrenen Fahrspur wird bei dem erfindungsgemäßen System nach dem Weg differenziert. In Abhängigkeit von dem Ergebnis wird ein Kennwert"Kurvigkeit"bestimmt, der von der Geschwindigkeit des eigenen KFZs unabhängig ist. Das Er- gebnis der Differenzierung des Krümmungsverlaufs der vom eigenen KFZ befahrenen Fahrspur wird au- ßerdem in der ECU ausgewertet um bei langen geraden Abschnitten der Fahrspur über einer bestimmten Wegstrecke in Abhängigkeit von dem Ergebnis den Kennwert"Kurvigkeit"mit einer vorbestimmten Rate zu verringern. Das Ergebnis der Differenzierung des Krümmungsverlaufs der vom eigenen KFZ befahrenen Fahrspur wird außerdem in der ECU ausgewertet um bei S-Kurven (zwei gegenläufige Kurvenabschnitte ohne gerades Zwischenstück) in Abhängigkeit von dem Ergebnis den Kennwert"Kurvigkeit"mit einer vor- bestimmten Rate zu erhöhen. Bei dem erfindungsgemäßen System wird in der ECU bei Vorliegens eines Signals, das eine über einem ersten vorbestimmten Wert liegende Krümmung des Fahrspur des eigenen KFZs wiedergibt, der Kennwert"Kurvigkeit"mit einer hohen Rate um einen dynamischen Anteil erhöht und bei Wegfallen des über einem zweiten vorbestimmten Wert liegenden Drehratensignals der dynami- sche Anteil wieder zurückgeführt. Damit wird insbesondere für Kurvenfahrten mit kleinem Kurvenradius eine schnelle Verringerung des Wertes"Umgebungs-Geschwindigkeit"erzielt, ohne dass dies zum Beispiel beim Durchfahren von Autobahnkreuzen oder Autobahndreiecken zum Verlassen des Bereiches"Auto- bahn"für den Wert"Umgebungs-Geschwindigkeit"führt. Um die Verringerung der Falschzielauswahl wei- ter zu verbessern, wird außerdem bei dem erfindungsgemäßen System in der ECU der dynamische Anteil bei Rechtsverkehr nur für Rechtskurven und bei Linksverkehr nur für Linkskurven zu dem Wert"Kurvigkeit "addiert bzw. von diesem wieder subtrahiert. Vorzugsweise wird in der ECU der dynamische Anteil ab- hängig von der durchschnittlichen Krümmung der Fahrspur und der Fahrtrichtungsänderung seit Kurven- eingang modifiziert. Dabei ist der Kurveneingang definiert als der Zeitpunkt, an dem das Krümmungssignal des ersten vorbestimmten Schwellenwert überschreitet. Die Fahrtrichtungsänderung ergibt sich aus dem Integral der Gierrate des KFZs über der Zeit. Bei der Auswahl des Ziel-KFZs besteht das Problem, dass eine angestrebte, möglichst frühe Erfassung möglicher Ziel-Objekte zwar zu einer er- höhten Stabilität oder Ruhe beim"Nachfahren"dieses bereits sehr weit vor dem eigenen KFZ erfassten Ziel-KFZs führt. Insbesondere bei kurvigen Autobahnen steigt allerdings dabei auch die Gefahr, dass ein falsches Ziel-KFZ ausgewählt wird, das sich tatsächlich nicht in der eigenen Fahrspur befindet. Daher stellt die Erfindung eine Vorgehensweise bereit, die eine Abschätzung erlaubt, wie anfällig die aktuelle Ziel- Auswahl für eine Falschauswahl aufgrund der Umgebungssituation ist. Dabei werden bei dem erfindungs- gemäßen System in Abhängigkeit von dem Kurvigkeitswert aus den Prioritäts-Objekten diejenigen von der Auswahl als Ziel-KFZ ausgeschlossen, welche von dem eigenen KFZ weiter entfernt sind als andere. Um die Auswahl von Prioritätsobjekten möglichst treffsicher und Effizient zu gestalten ist es von Vorteil, wenn das System über die Information verfügt, ob das eigenen KFZ sich in einer Umgebung mit Links-oder mit Rechtsverkehr bewegt. Ausgehend hiervon kann eine Asymmetrierung der Auswahl vorgenommen wer- den. Erfindungsgemäß werden basierend auf dieser Information Kraftfahrzeuge in der"langsameren"o- der"schnelleren"Fahrspur als der eigenen eher als"Falsche Prioritätsziele"von der Auswahl ausgeschlossen als andere, in der eigenen Fahrspur befindliche. Außerdem wird erfindungsgemäß nach dem Ausscheren in die"schnellere"Fahrspur eine höhere Beschleunigung vorgenommen, etc. Dazu wird erfindungsgemäß bei einem (aktiven oder passiven) Überholvorgang ermittelt, auf welcher Seite sich beim Überholen das überholende KFZ befindet. Hierzu wird in der ECU für vor dem eigenen KFZ in den vorhandenen Fahrspuren herfahrende Kraftfahrzeuge deren Geschwindigkeit ermittelt und hieraus einen Kennwert ableitet, der angibt, ob das eigene KFZ sich in Links-oder in Rechtsverkehr befindet. Dazu wird von einer vorbestimmten Anzahl der vor dem eigenen KFZ in den vorhandenen Fahrspuren herfahrenden Kraftfahrzeuge die zurückgelegte Strecke oder eine damit korreliert Größe ermittelt und zu der entspre- chenden Größe für das eigene KFZ in Beziehung gesetzt, indem der Kennwert als Summe der Differenzen der Geschwindigkeiten der Kraftfahrzeuge einer ersten, vorzugsweise der linken Fahrspur und der Ge- schwindigkeiten der Kraftfahrzeuge einer zweiten, vorzugsweise der rechten Fahrspur bestimmt wird. Zur Erhöhung der Sicherheit bei der Erkennung wird ein oberer Schwellenwert und ein unterer Schwellenwert bestimmt, wobei die ECU ein Signal"Rechtsverkehr"erzeugt und abspeichert, wenn der Kennwert den oberen Schwellenwert überschreitet, und die ECU ein Signal"Linksverkehr"erzeugt und abspeichert, wenn der Kennwert den unteren Schwellenwert unterschreitet. Vorzugsweise werden nur Geschwindigkei- ten von KFZen berücksichtigt, die einen vorbestimmten Schwellenwert überschreiten. Dies vermeidet Fehlauswertungen aufgrund von Kolonnenverkehr oder in Ortschaften. Um Fehler bei der Spurzuordnung zu vermeiden, werden nur dann vor dem eigenen KFZ herfahrende Kraftfahrzeuge ausgewertet, wenn der Radius der Fahrspur einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet. Zur weiteren Erhöhung der Aus- wahlsicherheit kann zusätzlich oder an Stelle der Auswertung der Geschwindigkeiten der Kraftfahrzeuge in der gleichen Fahrtrichtung wie das eigene KFZ auch die Ermittlung treten, auf welcher Seite des eigenen KFZs sich Kraftfahrzeuge mit entgegengesetzter Fahrtrichtung befinden. Dazu wird in der Steuereinheit bei KFZen mit zur Geschwindigkeit des eigenen KFZs negativer Relativgeschwindigkeit, deren Betrag grö- ßer ist als die Geschwindigkeit des eigenen KFZs das Vorzeichen des jeweiligen Kennwertes vor dem Auf- summieren invertiert. Dabei kann für Kraftfahrzeuge mit zur Geschwindigkeit des eigenen KFZs negativer Relativgeschwindigkeit, deren Betrag größer ist als die Geschwindigkeit des eigenen KFZs der Kennwert mit einem Gewichtungsfaktor versehen werden. Da der Erfassungsraum vor dem eigenen KFZ wie oben erläutert sich im wesentlichen kegelförmig vor der Frontpartie des KFZs symmetrisch zu dessen Mittel- längsachse mit einem relativ schmalen Öffnungswinkel ausbreitet, kann es in engen Kurven, zum"Ver- lust"des Ziel-KFZs kommen. Unmittelbar nach dem Verlust des Ziel-KFZ kann es dann vorkommen, dass die Geschwindigkeit des eigenen KFZs von der ECU erhöht wird. Dies hat zur Folge, dass das KFZ mit er- höhter Geschwindigkeit auf eine Kurvensituation zufährt oder in der Kurve beschleunigt. Folglich muss der Fahrer eingreifen und abbremsen. Um dies zu vermeiden wird erfindungsgemäß, wenn festgestellt wird, dass ein Ziel-KFZ den Erfassungsraum vor dem eigenen KFZ verlässt, in der ECU ein Ansteuersignal er- zeugt, das die momentane Geschwindigkeit oder die momentane Beschleunigung des eigenen KFZs we- nigstens für eine Strecke auf einen Wert begrenzt, der maximal dem Abstand X zwischen dem eigenen KFZ und dem Ziel-KFZ zum Zeitpunkt dessen Verlassens des Erfassungsraums im wesentlichen entspricht.

Auf diese Weise bleibt die Geschwindigkeit des eigenen KFZs solange konstant oder erhöht sich nur ge- ringfügig, bis auch das eigene KFZ die Kurve erreicht hat, bzw. den Ort, an dem das Ziel-KFZ"verloren" wurde. Dies bedeutet einen erheblichen Zugewinn an Komfort und Sicherheit, da selbst auf sehr kurven- reichen Strecken kaum oder keine Bremseingriffe des Fahrers erforderlich sind. Der Fahrer muss im we- sentlichen nur noch lenken, während das Ziel-KFZ durch seine Verzögerung vor einem Kurveneingang bzw. Beschleunigung am Kurvenausgang die entsprechende Vorgabe für die ECU im eigenen KFZ liefert.

Den Zeitraum zwischen dem"Verlieren"und"Wiederfinden"des Ziel-KFZs überbrückt die ECU entspre- chend. Da der Verlust des Ziel-KFZs in der Regel erst geschieht, wenn dieses sich bereits in der Kurve be- findet wird in einer bevorzugten Ausführungsform in der ECU der Abstand X zwischen dem eigenen KFZ und dem Ziel-KFZ zum Zeitpunkt des Verlassens des Erfassungsraums um eine Verkürzungsstrecke DX auf einen effektiven Abstand Xeff verringert. Die Verkürzungsstrecke DX ist von der Umgebung (Autobahn, Landstraße, Stadtverkehr), der Geschwindigkeit des Ziel-KFZs zum Zeitpunkt des Verlassens des Erfas- sungsraums, der momentanen Geschwindigkeit des eigenen Kraftfahrzeuges, den Kurvenradien von in- nerhalb eines vorbestimmten Zeitraums in der Vergangenheit bereits durchfahrener Kurven, oder dergl. abhängig zu verändern. Dabei kann die Verkürzungsstrecke DX auch aus dem Durchschnitt der Kurvenra- dien von innerhalb eines vorbestimmten Zeitraums in der Vergangenheit bereits durchfahrener Kurven ermittelt werden. Das Ansteuersignal enthält dabei Information darüber, bzw. ist für eine maximale Zeit- dauer charakteristisch, die sich aus der momentanen Geschwindigkeit des eigenen KFZs und dem Abstand X zwischen dem eigenen KFZ und dem Ziel-KFZ zum Zeitpunkt dessen Verlassens des Erfassungsraum oder dem effektiven Abstand Xeff ergibt. Zur weiteren Erhöhung der Auswahisicherheit des Ziel-KFZs kann auch die Ermittlung treten, ob ein Objekt, das sich im Erfassungsraum vor dem eigenen KFZ befin- det, einen vorbestimmten Abstand unterschreitet und sich nicht in der Fahrspur des eigenen KFZs befin- det ; von der Auswahl als Prioritäts-Objekt ausgeschlossen wird. Diese erfindungsgemäße Strategie trägt dem Umstand Rechnung, dass für Ziele in geringer Entfernung vom eigenen KFZ die Ortsbestimmung nicht mehr mit der erforderlichen Genauigkeit erfolgen kann. Da derartige Objekte über die sog. Neben- keulen eines Radarsensors noch erfasst werden, erscheint es, als ob aus einer Nachbarspur in die Fahr- spur des eigenen KFZs einscheren würden. Weiterhin kann ein Objekt, das zur Mittel-Längsachse des Sensors des eigenen KFZs sich außerhalb eines vorbestimmten Winkels befindet oder einen vorbestimm- ten Winkel überschreitet, von der Auswahl als Prioritäts-Objekt ausgeschlossen werden. Gleiches gilt für ein Objekt, das während eines vorbestimmten Zeitraums in der Vergangenheit nicht Ziel-KFZ war.

Kurzbeschreibung der Zeichnung Weitere Details, Funktionen, Alternativen und Abwandlungen der Erfindung werden nachstehend anhand der Beschreibung der Zeichnung erläutert. Fig. 1 zeigt ein schematisches Blockschaltbild einer Ausfüh- rungsform eines erfindungsgemäßen Systems zur Auswertung der Fahrumgebung eines Kraftfahrzeuges ; Fig. 2 erläutert die Beziehungen der einzelnen von dem Radarsensor in dem erfindungsgemäßen System zur Auswertung der Fahrumgebung eines KFZs nach Fig. 1 erfassten physikalischen Größen ; Fig. 3 veran- schaulicht, wie das erfindungsgemäße System nach Fig. 1 die empfangenen Datensignale aus den unter- schiedlichen Sensoren verarbeitet ; Fig. 4 veranschaulicht die Situation eines KFZs mit einem erfindungsgemäßen System zur Auswertung der Fahrumgebung eines KFZs auf einem mehrspurigen ge- raden Fahrbahnabschnitt ; Fig. 5 veranschaulicht die Situation eines KFZs mit einem erfindungsgemäßen System zur Auswertung der Fahrumgebung eines KFZs auf einem mehrspurigen gekrümmten Fahrbahn- abschnitt ; Fig. 5a zeigt die Wahrscheinlichkeitsverteilung, dass ein KFZ in einer linken, mittleren oder rechten Fahrspur anzutreffen ist ; Fig. 6 zeigt die für jedes der Objekte berechnete Rauschamplitude des Peilwinkels ; Fig. 7 zeigt ein schematisches Blockschaltbild und deren Eingangs-und Ausgangssignale für das Erkennen von Links-oder Rechtskurven in einem erfindungsgemäßen System zur Auswertung der Fahrumgebung eines Kraftfahrzeuges ; Fig. 8 zeigt die Situtation eines KFZs mit einem erfindungsgemä- ßen System zur Auswertung der Fahrumgebung eines KFZs bei der Erkennung ob sich das KFZ in Rechts- oder Linksverkehr bewegt ; und Fig. 9 veranschaulicht das Verhalten eines KFZs mit einem erfindungs- gemäßen System zur Auswertung der Fahrumgebung eines KFZs auf einem gekrümmten Fahrbahnab- schnitt bei Verlust des Ziel-Kraftfahrzeuges.

Detaillierte Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung Fig. 1 zeigt eine Ausführungsform eines schematischen Blockschaltbildes eines erfindungsgemäßen Sys- tems zur Auswertung der Fahrumgebung eines KFZs und zur Beeinflussung der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges. Dieses System hat eine ECU ECU, die mit einem Signalgeber verbunden ist, der ein für die Wunschgeschwindigkeit Vsoll des KFZs charakteristisches Signal erzeugt. Weiterhin empfängt die ECU ECU von einem als Gierratensensor arbeitenden Signalgeber ein für die Drehrate dPSI/dt des KFZs um dessen Hochachse charakteristisches Signal. Außerdem ist die ECU ECU mit einem als Radarsensor RS ar- beitenden Signalgeber verbunden. Der Radarssensor RS erzeugt für in dem in Fahrtrichtung des KFZs vor dem KFZ liegenden Raum befindliche Objekte hinsichtlich deren Abstand und Orientierung zu dem KFZ charakteristische Signale, die der elektronischen Steuereinheit ECU zugeführt und in dieser in einer weiter unten beschreibenen Weise weiterverarbeitet werden. Des weiteren empfängt die ECU von als Rad- Drehzahlsensoren arbeitenden Signalgebern, wie sie zum Beispiel auch für den ABS-Betrieb erforderlich sind, die Geschwindigkeit der Räder VL, VR, HL, HR des KFZs charakteristische Signale v (VL), v (VR), v (HL), v (HR). Als Signalgeber für den Lenkwinkeleinschlag des Kraftfahrzeug-Lenkrades ist ein Drehwin- kelgeber LW und als Signalgeber für die Stellung des Fahrpedals des KFZs ist ebenfalls ein Drehwinkelge- ber FP mit der elektronischen Steuereinheit ECU verbunden. Die elektronische Steuereinheit ECU ist mit auf das Fahrverhalten des KFZs Einfluß nehmenden Steuergeräten in Form des Motormanagement oder der elektrischen oder elektrohydraulischen Bremsanlage verbunden, um diesen Ausgangssignale zuzufüh- ren, welche von dem Fahrverhalten des vor dem eigenen KFZ befindlichen KFZs und ggf. der Fahrzeug- umgebung abgeleitet sind. Der Radarsensor RS tastet den Raum vor dem KFZ kontinuierlich ab und erzeugt Signale, die für im vor dem KFZs liegenden Raum befindliche Objekte X hinsichtlich deren Ab- stand und Orientierung zu dem KFZ charakteristisch sind. Insbesondere werden die Geschwindigkeit v_rel_X des Objektes X relativ zur Geschwindigkeit v des eigenen Kraftfahrzeuges, der Abstand du relativ zum eigenen Kraftfahrzeug, der Winkelversatz Aiphax oder die Seitenablage relativ zur Fahrzeuglängs- achse des eigenen KFZs kontinuierlich erfasst und in der elektronischen Steuereinheit ECU ausgewertet (siehe Fig. 2). Wie in Fig. 2 dargestellt, ist der mit dem Sensor abgetastete Raum vor dem KFZ etwa ke- gel-oder keulenförmig und hat abhängig von den tatsächlichen Umgebungs-Gegebenheiten eine Länge von etwa 200-250 Metern und einen Öffnungswinkel von etwa 12°. Zur Steigerung der Auswerte- sicherheit werden jedoch nur in einem Kernbereich von etwa 8-10° sich befindende Objekte betrachtet.

Eine sichere Erfassung kann damit für Objekte erfolgen, die sich maximal im Abstand von etwa 200 +/- 30 Metern vom eigenen KFZ entfernt befinden bzw. vor diesem sich innerhalb oder unterhalb dieses Be- reiches fortbewegen. Diese im wesentlichen rechteckige Fahrspur wird in der elektronischen Steuereinheit ECU als Datenstruktur nachgebildet und in einen Nahbereich (zum Beispiel etwa 0-50 Meter), einen Fernbereich (zum Beispiel 150+ Meter), und einen Mittelbereich (zum Beispiel 50-150 Meter) unterteilt.

Dabei können die Datensignale von speziellen für das erfindungsgemäße System im KFZ vorgesehenen Sensoren stammen oder von Sensoren, die auch für andere Kraftfahrzeug-Systeme (Bremssteuerung, "E- lektronisches Lenkrad", EPS, oder dergl.) vorgesehen sind und in ein im KFZ vorgesehenes Bussystem (zum Beispiel CAN-BUS) ihre Daten einspeisen. In Fig. 3 ist veranschaulicht, wie die elektronische Steu- ereinheit ECU die empfangenen Datensignaie aus den unterschiedlichen Sensoren verarbeitet und Daten erzeugt, die in Tabellen oder Beschreibungsobjekten abgelegt und ggf. laufend aktualisiert werden. Ein wesentlicher Teil des erfindungsgemäßen Systems besteht aus einer Objekttabelle OT, in der die im Raum vor dem KFZ befindlichen (beweglichen und ggf. auch statischen) Objekte mit ihren Attributen (zum Beispiel Geschwindigkeit relativ zur Geschwindigkeit des eigenen Kraftfahrzeuges, der Abstand rela- tiv zum eigenen Kraftfahrzeug, der Winkelversatz oder die Seitenablage relativ zur Fahrzeuglängsachse des eigenen Kraftfahrzeuges, wie lange befindet sich ein bestimmtes Objekt bereits in der Objekttabelle OT, wie oft hat es einen Spurwechsel vorgenommen, etc.), also deren Objektbeschreibungen geführt werden. Aus der Objekttabelle OT und deren Historie HIST, also aus in der Vergangenheit liegenden Ob- jektbeschreibungen wird eine Fahrzeug-Umgebungsbeschreibung FUB (bewegt sich das KFZ in Links-oder Rechtsverkehr, fährt es auf einer Autobahn, einer Landstraße oder im Stadtverkehr, wie viele Fahrspuren hat die derzeit von dem KFZ befahrene Straße, auf welcher Fahrspur befindet sich das KFZ derzeit, ist die derzeit von dem KFZ befahrene Straße kurvig, wenn ja in welchem Maß, oder verläuft die Straße geradli- nig, etc. ) erzeugt, aus der zusammen mit der Historie HIST der Objekttabelle OT und den aktuellen Daten in der Objektauswahl OA ein Objekt aus der Objekttabelle OT als Ziel-KFZ ausgewählt wird, das als"vo- rausfahrendes Kraftfahrzeug"herangezogen wird, um an dessen Fahrverhalten das eigene Fahrverhalten (Geschwindigkeit vsoll, Abstand dsoll etc. ) anzupassen, wie dies in Fig. 4 gezeigt ist. Zur Festlegung der Mittellinie der eigenen Fahrspur im vor dem KFZ erfassten Raum wird der Krümmungsradius R der Bahn- kurve des Schwerpunktes des eigenen KFZs anhand der Änderung der Winkelpeilung der voranfahrenden Objekte und der absoluten Lage der voranfahrenden Objekte gegenüber der momentan prädizierten Fahrspur in der elektronischen Steuereinheit ECU modifiziert. Das heißt, dass in der elektronischen Steu- ereinheit ECU für das eigene KFZ die Distanz gegenüber dem momentanen Ort auf der Fahrspur ermittelt wird, nach deren Zurücklegen sich der Krümmungsradius R der Bahnkurve des Schwerpunktes des eige- nen KFZs ändert. Das Mass der Änderung wird dabei aus der Änderung der Winkelpeilung der voranfah- renden Objekte bzw. deren absoluter Lage gegenüber der momentan prädizierten Fahrspur bestimmt. Mit anderen Worten findet ein"vorausschauendes Fahren"statt, bei dem das eigene KFZ darauf vorbereitet werden kann, wann bzw. in welchem Abstand zur momentanen Position eine Verringerung der eigenen Geschwindigkeit angezeigt ist, da sich-auch-die vorausfahrenden Kraftfahrzeuge in eine Kurvensituati- on begeben. Um hierbei eine möglichst genaue Vorhersage zu treffen, wie sich der Krümmungsradius R der Bahnkurve des Schwerpunktes des eigenen KFZs verändert, werden die Lateralgeschwindigkeiten der sich im vor dem KFZ erfassten Raum bewegenden Objekte in der elektronischen Steuereinheit ECU aus- gewertet und in der Objekttabelle OT als Attribut abgelegt und aktualisiert. Gleichermaßen wird mit der Aufenthaltsdauer der sich im vor dem KFZ erfassten Raum bewegenden Objekte sowie deren Geschwin- digkeit und Abstand in Fahrtrichtung des eigenen KFZs verfahren, um den Krümmungsradius R in Abhän- gigkeit von deren Aufenthaltsdauer bzw. Geschwindigkeit und/oder Abstand vom eigenen KFZ zu modifizieren. In der Fahrzeugumgebungsbeschreibung FUB (Fig. 3) wird außerdem der Verlauf und die Breite der Fahrspur des eigenen KFZs im vor diesem liegenden Raum als Beschreibung abgelegt und ak- tualisiert. Wie in Fig. 4 und 5 veranschaulicht, wird in der Fahrzeugumgebungsbeschreibung FUB die Brei- te der eigenen Fahrspur abhängig vom Abstand zum eigenen KFZ in der elektronischen Steuereinheit ECU modifiziert, wobei die maximale Breite im Nahbereich und im Fernbereich geringer als im Mittelbereich ist.

Dabei wird die Breite der eigenen Fahrspur nur an solchen Stellen im Raum vor dem eigenen KFZ in der elektronischen Steuereinheit ECU festgelegt, an denen sich im erfassten Raum vor dem eigenen KFZ auch Objekte befinden. Wie in Fig. 4,5 ebenfalls veranschaulicht, wird in der Fahrzeugumgebungsbeschreibung (Fig. 2) die Breite der eigenen Fahrspur in Abhängigkeit von der Entfernung erfasster Objekte im Raum vor dem eigenen KFZ und der Orientierung einer Kurve in der elektronischen Steuereinheit ECU so modifi- ziert, daß in großer Entfernung die Breite auf der Kurvenaußenseite abnimmt und die Breite in mittlerer Entfernung auf der Kurveninnenseite zunimmt. Außerdem kann die Breite der eigenen Fahrspur in der e- lektronischen Steuereinheit ECU nach beiden Seiten an der Stelle verbreitert werden, an der sich ein Ziel- KFZ befindet, von dessen Fahrverhalten das Fahrverhalten des eigenen KFZs abhängig sein soll. Weiterhin wird in der Fahrzeugumgebungsbeschreibung FUB die eigene Fahrspur durch die elektronische Steuerein- heit ECU in Abhängigkeit von der Dauer, mit der das Fahrverhalten des eigenen KFZs vom Fahrverhalten dieses Ziel-KFZs abhängig ist, nach beiden Seiten an der Stelle verbreitert, an der sich das Ziel-KFZ befin- det (Siehe Fig. 5). In entsprechender Weise wird die Breite der eigenen Fahrspur in der elektronischen Steuereinheit (ECU) in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des eigenen KFZs und/oder von der Kurvig- keit der Straße modifiziert, auf der sich das eigene KFZ befindet. Für die Bestimmung der Kurvigkeit wird weiter unten eine Vorgehensweise gemäß der Erfindung erläutert. Ein weiteres Merkmal, das bei der Auswahl eines Objektes als Ziel-KFZ eine Rolle spielt, ist dessen Fahrspur. Dazu werden die im Raum vor dem eigenen KFZ befindlichen Objekte hinsichtlich ihrer momentanen Position im Vergleich zur Fahrspur- breite im entsprechenden Abstand zum eigenen KFZ klassifiziert. Vor dem eigenen KFZ erfasste, sich be- wegende Objekte werden in der elektronischen Steuereinheit ECU als Objekte in der eigenen Fahrspur klassifiziert, wenn ein weiter als eine Mindestentfernung entferntes Objekt während eines vorbestimmten Zeitrahmens eine Auftrittsdauer in der eigenen Fahrspur hat, die zur Summe der Auftrittsdauer in einer oder beiden Nachbarspuren ein Verhältnis hat, das einen Schwellenwert überschreitet. In diesem Fall wird dieses Objekt mit den entsprechenden Attributen in der Objekttabelle OT abgelegt. Die Klassifizie- rung eines KFZs als zum Beispiel zur mittleren Fahrspur gehörig-in der sich auch das eigene KFZ befin- det-setzt dabei voraus, dass es sich innerhalb des für den momentanen Abstand des KFZs Korridors mit der entsprechenden Breite befindet. Fährt es links außerhalb des Korridors der die eigene Fahrspur be- grenzt, wird es als in der linken Spur fahrend klassifiziert ; fährt es rechts außerhalb des Korridors der die eigene Fahrspur begrenzt, wird es als in der rechten Spur fahrend klassifiziert (siehe zum Beispiel Fig. 5).

In der Fig. 5a ist veranschaulicht, mit welcher Wahrscheinlichkeitsverteilung ein KFZ in einer linken, mitt- leren oder rechten Fahrspur anzutreffen ist. Ein ensprechender Wert wir in der Objekttabelle OT abgelegt und für jedes der Objekte aktualisiert. Der vorbestimmte Zeitrahmen kann dabei in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des eigenen KFZs in der elektronischen Steuereinheit ECU modifiziert und in der Ob- jekttabelle OT abgelegt werden. Außerdem kann der Schwellenwert mit geringer werdender Entfernung des Objektes von dem eigenen KFZ in der elektronischen Steuereinheit ECU verringert werden. Weiterhin wird die Aufenthaltsdauer aller Objekte für die vorhandenen Fahrspuren in Bezug auf die eigene Fahrspur ermittelt und über die Zeit gewichtet. Dies wird als Attribut in der Objekttabelle OT abgelegt. Zeitlich neuere Auftritte von Objekten in der Fahrspur des eigenen KFZs werden höher bewertet als zurückliegen- de Aufritte, und räumlich entfernt liegende Auftritte von Objekten in der Fahrspur des eigenen KFZs wer- den geringer bewertet als räumlich näher liegende Auftritte. Aus den vorhandenen Fahrspuren werden jeweils maximal zwei sich bewegende Objekte als Prioritäts-Objekte in der Objekttabelle OT durch die e- lektronische Steuereinheit ECU ausgewählt und mit einer ensprechenden Kennzeichnung als Attribut in der Objekttabelle OT versehen, wenn sie während eines über einem Mindestwert liegenden Zeitraums als sich vor dem eigenen KFZ bewegend erfasst wurden. Diese jeweilige Dauer wird für sehr nahe zum eige- nen KFZ (0-30 m) befindliche Objekte und sehr fern zum eigenen KFZ (120-200m) befindliche Objekte geringer gewichtet und dazwischen liegende Objekte stärker gewichtet. Für jedes derart gekennzeichnete Prioritäts-Objekt in der Objekttabelle OT wird durch die elektronische Steuereinheit ECU ermittelt, wie weit jedes Prioritäts-Objekt seine seitliche Lage relativ zur Mittellinie der Fahrspur des eigenen KFZs ver- ändert. Als Änderungswert der Fahrspur des eigenen KFZs im jeweiligen Abstand zum eigenen KFZ wird durch die elektronische Steuereinheit ECU die Summe der Mittelwerte der seitlichen Lageändererungen der Prioritäts-Objekte ermittelt und ebenfalls in der Objekttabelle OT abgelegt. Durch die Objektauswahl OA (Fig. 4) wird in der elektronischen Steuereinheit ECU aus den Prioritäts-Objekten dasjenige als Ziel- KFZ auswählt, von dessen Fahrverhalten das Fahrverhalten des eigenen KFZs abhängig sein soll, welches sich in der Fahrspur des eigenen KFZs bewegt, eine Bewegungsrichtung über Grund hat, die im wesentli- chen mit der Bewegungsrichtung des eigenen KFZs übereinstimmt ; und während einer vorbestimmten Zeitdauer, welche aus der Objekttabelle OT und deren Historie HIST ausgelesen wird, im Raum vor dem eigenen KFZ erfasst wurde. Dabei wird in der Objekttabelle OT für jedes der Prioritäts-Objekte auch die Quergeschwindigkeit relativ zur Mittellinie der eigenen Fahrspur als Attribut mitgeführt und aktualisiert.

Dies erlaubt die Auswahl des Ziel-KFZs auch nach dem Kriterium, dass diese Quergeschwindigkeit einen ggf. auch in Abhängigkeit vom Abstand des jeweiligen Objektes zum eigenen KFZ veränderbaren Schwel- lenwert nicht überschreitet. Weiterhin wird, wie in Fig. 6 gezeigt, als ein Attribut in der Objekttabelle OT für jedes der als Prioritäts-Objekte ausgewählten Objekte die Rauschamplitude des Peilwinkels gegenüber der Mittellängsachse des eigenen KFZs aufgezeichnet und ggf. in der Historie HIST mitgeführt. Damit ist es möglich, zu jedem der Prioritäts-Objekte in der elektronischen Steuereinheit ECU den zeitlichen Verlauf der Rauschamplitude des Peilwinkels auszuwerten. Erfindungsgemäß wird dazu das Rauschsignal Tief- pass-gefiltert um kurze Winkelausschläge auszublenden. Bei Überschreiten eines entfernungsabhängigen Schwellenwertes wird dieses Prioritäts-Objekt von der Auswahl als Ziel-Kraftfahrzeug, von dessen Fahr- verhalten das Fahrverhalten des eigenen KFZs abhängig sein soll, ausgeschlossen. Gleichermaßen wird ein Prioritäts-Objekt von der Auswahl als Ziel-Kraftfahrzeug, von dessen Fahrverhalten das Fahrverhalten des eigenen KFZs abhängig sein soll, ausgeschlossen, wenn dessen Abstand zum eigenen KFZ größer ist als ein Entfernungs-Schwellenwert, der Absolutwert des Peilwinkels zu diesem Prioritäts-Objekt größer ist als ein Winkel-Schwellenwert (zum Beispiel 4°), und dieses Prioritäts-Objekt bisher nicht als Ziel-KFZ ausge- wählt war. Auch hierzu ist die kontinuierliche Aufzeichnung der Rauschamplitude des Peilwinkels gegen- über der Mittellängsachse des eigenen KFZs als Attribut in der Objekttabelle OT für jedes der als Prioritäts-Objekte ausgewählten Objekte und ggf. deren Mitführen in der Historie HIST sehr nützlich. In der elektronischen Steuereinheit ECU wird ein Spurwechsel des eigenen KFZs daran erkannt, dass die Än- derung des Peilwinkels zum Ziel-Kraftfahrzeug, von dessen Fahrverhalten das Fahrverhalten des eigenen KFZs abhängig sein soll, einen bestimmten Schwellenwert überschreitet und im wesentlichen gleich der Drehrate des eigenen KFZs mit inversem Vorzeichen ist. Die Drehrate des eigenen KFZs ist aus dem Sig- nal des Gierratensensors (siehe Fig. 1) ableitbar, der ein für die Drehrate dPSI/dt des KFZs um dessen Hochachse charakteristisches Signal liefert. Auch für diese Auswertung ist die kontinuierliche Aufzeich- nung des Peilwinkels des Ziel-KFZs gegenüber der Mittellängsachse des eigenen KFZs und dessen Rauschamplitude als Attribut in der Objekttabelle OT und deren Mitführen in der Historie HIST erforder- lich. Wie in Fig. 7 gezeigt, wird in der elektronischen Steuereinheit ECU eine mit der Krümmung der Fahr- spur des eigenen KFZs in Beziehung stehende Größe K (t) als Eingangssignal parallel mehreren TP-Filtern T1, T2, T3, T4 1. Ordnung mit unterschiedlichen Zeitkonstanten zugeführt. Diese Größe kann zum Beispiel der in der oben beschriebenen Weise ermittelte Kurvenradius bzw. dessen Kehrwert oder die Drehrate des Fahrzeugs sein. Die Ausgangssignale der TP-Filter und das Eingangssignal werden jeweils miteinan- der verglichen um im Straßenverlauf des eigenen KFZs ein Übergang von einer Kurve einer Orientierung zu einer Kurve entgegengesetzter Orientierung zu erkennen. Dies geschieht in der elektronischen Steuer- einheit ECU in der Weise, dass wenn die Ausgangssignale einen jeweiligen Mindestabstand zu einander haben und das Ausgangssignal eines jeweiligen TP-Filters geringer ist als das Ausgangssignal eines TP- Filters mit einer geringeren Zeitkonstante und größer ist als Ausgangssignal eines TP-Filters mit einer größeren Zeitkonstante, oder das Ausgangssignal eines jeweiligen TP-Filters größer ist als das Ausgangs- signal eines TP-Filters mit einer geringeren Zeitkonstante und geringer ist als Ausgangssignal eines TP- Filters mit einer größeren Zeitkonstante, ein Übergang erkannt wird. In Fig. 7 ist dies in der Weise veran- schaulicht, dass zu zwei Zeitpunkten X, Y die im Beispiel verwendeten vier Vergleiche durchgeführt wer- den. Wenn die einzelnen Ergebnisse (Ausgangssignale a, b, c, d) der vier Vergleiche von 1, 1, 1, 1 nacheinander auf 0,0, 0,0 wechseln, ist daraus abzuleiten, dass ein Kurvenübergang stattgefunden hat. Ein weiterer Aspekt des erfindungsgemäßen Systems besteht darin, festzustellen in welcher Umge- bung sich das eigene KFZ derzeit befindet. Dazu wird in der elektronischen Steuereinheit ECU ein Wert "Umgebungs-Geschwindigkeit"in der Fahrzeugumgebungsbeschreibung FUB (siehe Fig. 2) geführt und regelmäßig aktualisiert. Zur Unterscheidung der Art der Straße, auf der das eigene KFZ fährt, werden für drei unterschiedliche Straßen-Umgebungen (Stadtverkehr, Landstraße, Autobahn) in der elektronischen Steuereinheit ECU Kennwerte mit fließenden Grenzen ermittelt. Dieser Wert wird von einem momentanen Betrag an die tatsächlich gefahrene Geschwindigkeit des eigenen KFZs in Stufen angenähert. Die tatsäch- lich gefahrene Geschwindigkeit des eigenen KFZs wird dabei von dem Fahrpedalsignal FP (siehe Fig. 1) bzw. einem (nicht weiter veranschaulichten) Tachometersignal abgeleitet. Erfindungsgemäß erfolgt eine Annäherung von einem höheren Wert als dem momentanen Betrag der tatsächlich gefahrenen Geschwin- digkeit mit einer ersten Geschwindigkeitsrate und eine Annäherung von einem niedrigeren Wert als dem momentanen Betrag der tatsächlich gefahrenen Geschwindigkeit mit einer zweiten, erheblich höheren als der ersten Geschwindigkeitsrate. Außerdem wird der Wert"Umgebungs-Geschwindigkeit"von einem mo- mentanen Betrag an einen Wert, der im Bereich Autobahn (zum Beispiel 150 kmh) liegt, in Stufen ange- nähert, wenn sich vor dem eigenen KFZ wenigstens zwei im wesentlichen nebeneinander her fahrende andere Objekte befinden. Weiterhin wird der Wert"Umgebungs-Geschwindigkeit"von einem momentanen Betrag an einen unteren Grenzwert in Stufen angenähert. Wenn sich aus dem Wert"Umgebungs- Geschwindigkeit"und der momentanen Drehrate des eigenen KFZs eine Querbeschleunigung ergäbe, die einen Schwellenwert übersteigt, wird der Wert"Umgebungs-Geschwindigkeit"mit einer vierten, erheblich höheren als der dritten Geschwindigkeitsrate solange reduziert, bis diese Querbeschleunigung den Schwellenwert nicht mehr übersteigt. Schließlich ist der Wert"Umgebungs-Geschwindigkeit"auf ein vorbe- stimmbares Vielfaches (zum Beispiel 0.5-1. 5) der Wunschgeschwindigkeit des eigenen KFZs sowie auf einen vorbestimmbaren unteren Schwellenwert (zum Beispiel 40 kmh) und einen vorbestimmbaren obe- ren Schwellenwert (zum Beispiel 160 kmh) begrenzt. Der Wert"Umgebungs-Geschwindigkeit"ist in meh- rerlei Hinsicht für die Funktionsweise des erfindungsgemäßen Systems wichtig, da er auf andere Parameter Einfluß hat bzw. zu deren Bestimmung, Modifizierung bzw. Aktualisierung herangezogen wird.

Andererseits haben auch weitere, aus dem Fahrverhalten des eigenen oder fremder Kraftfahrzeuge abge- leitete Größen, die einen Rückschluß auf die Umgebung zulassen, einen Einfluß auf diese Parameter. Eine dieser abgeleiteten Größen ist der Krümmungsverlauf der Straße, auf der sich das eigene KFZ derzeit be- findet ; mathematisch ausgedrückt ist das der Verlauf des Kehrwertes des Kurvenradius über dem Weg.

Erfindungsgemäß wird dieser Krümmungsverlauf nach dem Weg differenziert. In Abhängigkeit von dem Ergebnis wird ein Kennwert"Kurvigkeit"ermittelt. Abhängig vom Ergebnis der Differentiation des Krüm- mungsverlaufes nach dem Weg wird bei einer Abfolge von Kurven-Wechseln über eine bestimmte Weg- strecke die"Kurvigkeit"mit einer vorbestimmten, von der Geschwindigkeit des eigenen KFZs und/oder von dem Abstand zum Ziel-KFZ abhängigen Rate verändert. In der elektronischen Steuereinheit ECU wird außerdem der Krümmungsverlauf nach dem Weg differenziert und bei langen geraden Abschnitten über einer bestimmten Wegstrecke in Abhängigkeit von dem Ergebnis der Wert"Kurvigkeit"mit einer vorbe- stimmten, vorzugsweise von der Geschwindigkeit des eigenen KFZs und/oder von dem Abstand zum Ziel- KFZ und/oder der Länge des geraden Abschnittes abhängigen Rate verringert. Gleichermaßen wird, wenn das Durchfahren einer S-Kurve erkannt wird, also zwei gegenläufige Kurvenabschnitte ohne ein oder nur mit einem relativ kurzen geraden Zwischenstück, in Abhängigkeit von dem Ergebnis der Wert"Kurvigkeit" mit hoher Rate erhöht. Ein weiterer, den Wert"Kurvigkeit"beeinflussender Faktor ist das Integral des Drehratensignals dPSI/dt des KFZs um dessen Hochachse, das die Richtungsänderung des eigenen Fahr- zeugs über den Weg wiedergibt. In Abhängigkeit von diesem wird der Wert"Kurvigkeit"mit einer hohen Rate um einen dynamischen Anteil erhöht. Bei Wegfallen des über einem vorbestimmten Wert liegen- den Drehratensignals wird der dynamische Anteil wieder-auf den vorherigen Wert-zurückgeführt. Das erfindungsgemäße System sieht dabei vor, den dynamischen Anteil bei Rechtsverkehr nur für Rechtskur- ven und bei Linksverkehr nur für Linkskurven zu dem Wert"Kurvigkeit"zu addieren bzw. wieder abzuzie- hen. Die Art und Weise, wie Rechtsverkehr oder Linksverkehr erkannt wird, ist weiter unten beschrieben.

Der dynamische Anteil wird außerdem abhängig von der Geschwindigkeit des eigenen KFZs modifiziert. In Abhängigkeit von der so ermittelten"Kurvigkeit"kann die Geometrie des Fahrkorridors zur Auswahl des für die Regelung relevanten Ziels dahingehend angepasst (z. B. verkürzt) werden, dass eine fehlerhafte Zielauswahl in Kurvenübergängen vermieden wird. Gleichermaßen werden bei der Auswahl als Ziel-KFZ solche bevorzugt, die relativ wenig"hin-und herdriften". Ein weiteres Kriterium bei der Auswahl eines Pri- oritäts-Objektes besteht darin, dass ein Objekt, welches sich im Erfassungsraum vor dem eigenen KFZ be- findet, einen vorbestimmten Abstand unterschreitet und sich nicht in der Fahrspur des eigenen KFZs befindet, von der Auswahl als Prioritäts-Objekt ausgeschlossen wird. Auch ein Objekt, das zur Mittel- Längsachse des eigenen KFZs sich ausserhalb eines vorbestimmten Winkels befindet oder einen vorbe- stimmten Winkel überschreitet, wird von der Auswahl als Prioritäts-Objekt ausgeschlossen. Zur Erkennung von Links-oder Rechtsverkehr wird für vor dem eigenen KFZ in den vorhandenen Fahrspuren herfahrende Kraftfahrzeuge in der elektronischen Steuereinheit ECU deren Geschwindigkeit ermittelt und hieraus ein Kennwert abgeleitet, der angibt, ob das eigene KFZ sich in Links-oder in Rechtsverkehr befindet. Dies ist in Fig. 8 veranschaulicht, wobei in Fig. 8 oben eine Linksverkehrssituation (wie zum Beispiel in Großbri- tannien oder Japan) und in Fig. 8 unten eine Rechtsverkehrssituation (wie zum Beispiel in Kontinental- Europa oder in den USA) gezeigt ist. Um zu erkennen wo sich das eigene KFZ befindet, wird die von einer vorbestimmten Anzahl der vor dem eigenen KFZ in den vorhandenen Fahrspuren herfahrenden Kraftfahr- zeuge zurückgelegte Strecke oder eine damit korrelierte Größe ermittelt und zu der entsprechenden Grö- ße für das eigene KFZ in Beziehung gesetzt. Dazu wird der Kennwert als Integral der Differenzgeschwin- digkeiten der Kraftfahrzeuge einer ersten, vorzugsweise der linken Fahrspur, und der Differenzgeschwin- digkeiten der Kraftfahrzeuge einer zweiten, vorzugsweise der rechten Fahrspur, in Bezug auf die Ge- schwindigkeit des eigenen Fahrzeugs bestimmt. Zur Erhöhung der Erkennungssicherheit wird ein oberer Schwellenwert und ein unterer Schwellenwert bestimmt, wobei die elektronische Steuereinheit ECU ein Signal"Rechtsverkehr"erzeugt und in der Fahrzeugumgebungsbeschreibung FUB abspeichert, wenn der Kennwert den oberen Schwellenwert überschreitet, und ein Signal"Linksverkehr"erzeugt und in der Fahrzeugumgebungsbeschreibung FUB abspeichert, wenn der Kennwert den unteren Schwellenwert un- terschreitet. Dabei werden zur Erkennung von Links-oder Rechtsverkehr nur Geschwindigkeiten von KFZen berücksichtigt, die einen vorbestimmten Schwellenwert (zum Beispiel 10 km/h) überschreiten. Au- ßerdem werden zur Erkennung von Links-oder Rechtsverkehr nur dann vor dem eigenen KFZ herfahren- de Kraftfahrzeuge ausgewertet, wenn der Radius der Fahrspur einen vorbestimmten Schwellenwert (zum Beispiel 25-50 m) überschreitet. Bei der Auswertung zur Erkennung von Links-oder Rechtsverkehr wer- den Kennwerte von KFZen mit zur Geschwindigkeit des eigenen KFZs negativer Relativgeschwindigkeit, deren Betrag größer ist als die Geschwindigkeit des eigenen KFZs mit einem Gewichtungsfaktor versehen.

Über den Gewichtungsfaktor wird festgelegt in welchem Maße Gegenverkehr berücksichtigt wird, wobei für die als Gegenverkehr erkannten Fahrzeuge die Relativgeschwindigkeit negiert betrachtet wird. Eine weitere Funktionalität des erfindungsgemäßen System ist mit Bezug auf Fig. 9 nachstehend erläutert.

Wenn ein Ziel-KFZ den Erfassungsraum vor dem eigenen KFZ verlässt, wird in der elektronischen Steuer- einheit ECU ein Ansteuersignal erzeugt, das die momentane Geschwindigkeit oder die momentane Be- schleunigung des eigenen KFZs wenigstens für eine Strecke auf einen Wert begrenzt, die maximal dem Abstand X zwischen dem eigenen KFZ und dem Ziel-KFZ zum Zeitpunkt dessen Verlassens des Erfas- sungsraums im wesentlichen entspricht. Dazu wird kontinuierlich der Abstand X zwischen dem eigenen KFZ und dem Ziel-KFZ erfasst. Sofern das Ziel-KFZ den Erfassungsraum des Radarsensors RS des eigenen KFZs verläßt wird zum Zeitpunkt des Verlassens des Erfassungsraums um eine Verkürzungsstrecke DX auf einen effektiven Abstand Xeff verringert. Diese Verkürzungsstrecke DX ist von der Umgebung (Auto- bahn, Landstraße, Stadtverkehr), der Geschwindigkeit des Ziel-KFZs zum Zeitpunkt des Verlassens des Er- fassungsraums, der momentanen Geschwindigkeit des eigenen Kraftfahrzeuges, den Kurvenradien von innerhalb eines vorbestimmten Zeitraums in der Vergangenheit bereits durchfahrener Kurven, oder dergl. abhängig. Da das Ziel-KFZ vor dem eigenen KFZ"verschwindet", wenn es in eine Kurve fährt während das eigene KFZ noch geradeaus fährt, hätte dies für das eigene KFZ zur Folge, dass das ACC-System die Geschwindigkeit erhöht. Damit wäre für die Einfahrt in die Kurve die Geschwindigkeit ggf. zu hoch, so dass der Fahrer stark abbremsen müsste. Diesen Effekt unterbindet die erfindungsgemäße Funktionalität, indem ein Ansteuersignal erzeugt wird, das dieses Ansteigen der Geschwindigkeit für eine vorbestimmte Zeitdauer unterbindet. Das Ansteuersignal ist dabei für eine maximale Zeitdauer charakteristisch-und wird dementsprechend lang ausgegeben-, die sich aus der momentanen Geschwindigkeit des eigenen KFZs und dem Abstand X zwischen dem eigenen KFZ und dem Ziel-KFZ zum Zeitpunkt dessen Verlassens des Erfassungsraum oder dem effektiven Abstand Xeff ergibt.