TITRE : SYSTÈME DE GESTION DE LA DECELERATION D’UN AERONEF SUR UNE PISTE AU SOL ET PROCEDE ASSOCIE

DOMAINE TECHNIQUE DE L’INVENTION

[0001] Le domaine technique de l’invention est celui des aéronefs et plus particulièrement celui des systèmes de gestion de la décélération d’un aéronef sur une piste au sol.

[0002] La présente invention concerne un système de gestion de la décélération d’un aéronef sur une piste au sol et en particulier un système de gestion de la décélération d’un aéronef sur une piste au sol permettant le contrôle en temps réel de la position de l’aéronef sur un axe de freinage de la piste. La présente invention concerne également un procédé de contrôle mis en œuvre par le système.

ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE DE L’INVENTION

[0003] Les sorties de piste d’aéronefs sont nombreuses, de l’ordre d’une sortie de piste par mois dans le monde, et dues, dans environ 25% des cas, à un mauvais choix de pilotage lors d’un atterrissage dans des conditions météorologiques dégradées. [0004] Face à cela, les autorités aéronautiques requièrent la mise en place de solutions pour réduire le nombre de sorties de piste, et en particulier le nombre de sorties de piste longitudinales.

[0005] Les sorties de piste longitudinales sont liées à une mauvaise gestion des moyens de freinage permettant de freiner l’aéronef, lorsque les conditions au niveau de la piste sont dégradées.

[0006] Actuellement, les différents moyens de freinage sont gérés indépendamment les uns des autres et manuellement par le pilote, puisque tous les moyens de freinage ne sont pas automatisés et que les moyens de freinage automatisés ne sont pas automatisés de manière compatible.

[0007] Ainsi, c’est le pilote qui doit gérer la configuration de chacun des moyens de freinage. Le risque de sorties de piste longitudinales en cas de conditions météorologiques dégradées est donc élevé puisque la gestion des moyens de freinage repose entièrement sur le pilote et son expérience. [0008] Il existe donc un besoin d’un système permettant de gérer les moyens de freinage d’un aéronef en phase de décélération pour limiter le risque d’une sortie de piste longitudinale.

RESUME DE L’INVENTION

[0009] L’invention offre une solution aux problèmes évoqués précédemment, en proposant un système de gestion de la décélération d’un aéronef limitant le risque de sorties de piste longitudinales.

[0010] Un premier aspect de l’invention concerne un système de gestion de la décélération d’un aéronef sur une piste au sol permettant le contrôle en temps réel de la position de l’aéronef sur un axe de freinage de la piste, comportant :

Des moyens de freinage configurés pour freiner l’aéronef ;

Un calculateur configuré pour :

Calculer, à partir de données d’aéronef et de données extérieures comportant des données d’état de la piste et des données météorologiques au sol, une séquence d’utilisation des moyens de freinage destinée à freiner l’aéronef selon l’axe de freinage sur une distance de freinage prédéterminée associée à une durée de freinage prédéterminée comportant une pluralité d’instants de freinage chacun associés à une position prédéterminée sur l’axe de freinage ;

Mettre à jour en temps réel la séquence d’utilisation en fonction de l’écart, selon l’axe de freinage, entre la position de l’aéronef et la position prédéterminée associées à un instant de freinage donné ou de la survenue d’un événement donné ;

Des moyens de contrôle configurés pour contrôler les moyens de freinage en fonction de la séquence d’utilisation ou d’une consigne envoyée par un système d’alerte de sortie de piste de l’aéronef.

[0011] Grâce à l’invention, le calculateur calcule une séquence d’utilisation des moyens de freinage permettant de freiner l’aéronef sur une distance de freinage prédéterminée selon un axe de freinage de la piste et qui prend en compte, d’une part les données de l’aéronef, et d’autre part, les données relatives à l’état de la piste et aux conditions météorologiques au sol. La séquence d’utilisation est ensuite mise à jour quand un écart selon l’axe de freinage entre la position de l’aéronef et la position prédéterminée pour un instant de freinage donné est constaté, dû par exemple à un écart entre les données extérieures utilisées pour le calcul et les données extérieures réelles. Cette mise à jour est réalisée en temps réel, c’est-à-dire à des instants très rapprochés, pour que l’écart n’ait pas le temps de s’accentuer d’une manière telle qu’il ne serait plus possible de corriger la position de l’aéronef selon l’axe de freinage avant une sortie de piste longitudinale. Les moyens de freinage sont contrôlés par les moyens de contrôle selon la séquence d’utilisation dans le cas nominal ou selon une consigne d’alerte provenant d’un système d’alerte de sortie de piste en cas d’urgence.

[0012] Outre les caractéristiques qui viennent d’être évoquées dans le paragraphe précédent, le système selon un premier aspect de l’invention peut présenter une ou plusieurs caractéristiques complémentaires parmi les suivantes, considérées individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles.

[0013] Selon une variante de réalisation, les moyens de freinage comportent une pluralité d’inverseurs de poussée équipés chacun sur un moteur de l’aéronef et une pluralité de trains d’atterrissage comprenant chacun au moins une roue.

[0014] Selon une sous-variante de réalisation compatible avec la variante de réalisation précédente, les moyens de freinage comportent en outre une pluralité d’aérofreins équipés chacun sur une aile de l’aéronef.

[0015] Selon un premier mode de réalisation compatible avec la variante de réalisation précédente, les moyens de contrôle comportent un unique contrôleur central.

[0016] Ainsi, le contrôleur central est configuré pour contrôler chaque moyen de freinage en fonction de la séquence d’utilisation ou d’une consigne. Le nombre de calculateurs et donc la masse des moyens de contrôle est minimisée, ce qui permet notamment de limiter la consommation de carburant.

[0017] Selon un deuxième mode de réalisation compatible avec la variante de réalisation précédente, les moyens de contrôle comportent un contrôleur central et un contrôleur par moyen de freinage ou par type de moyen de freinage. [0018] Ainsi, chaque contrôleur est configuré pour contrôler un unique moyen de freinage, par exemple un inverseur de poussée donné, ou un unique type de moyen de freinage, par exemple l’ensemble des inverseurs de poussée, et le contrôleur central est configuré pour contrôler chacun des contrôleurs en fonction de la séquence d’utilisation ou d’une consigne. Il suffit donc d’équiper les aéronefs existants d’un calculateur central pour que le système de contrôle soit implémenté.

[0019] Selon une variante de réalisation compatible avec les variantes et modes de réalisation précédents, l’aéronef comporte des moteurs et en ce que les données d’aéronef comportent la vitesse de l’aéronef et/ou des données de disponibilité des moyens de freinage et/ou des données d’utilisation des moteurs.

[0020] Ainsi, le calcul de la séquence d’utilisation prend en compte la vitesse actuelle de l’aéronef et la vitesse à venir de l’aéronef, à travers les informations sur les moyens de freinage qui pourraient être utilisés et l’utilisation des moteurs, et donc le taux de décélération de l’aéronef.

[0021] Selon une sous-variante de réalisation de la variante de réalisation précédente, les données de disponibilité d’un moyen de freinage comportent des données relatives à l’état du moyen de freinage et/ou des données relatives au coût d’utilisation du moyen de freinage.

[0022] Ainsi, le calcul de la séquence d’utilisation prend en compte la capacité de fonctionnement de chaque moyen de freinage et/ou son coût d’utilisation, par exemple à travers l’usure que l’utilisation engendre sur le moyen de freinage et/ou la consommation de carburant qu’entraîne l’utilisation du moyen de freinage.

[0023] Selon une variante de réalisation compatible avec les variantes et modes de réalisation précédents, le système comporte des premiers moyens de communication configurés pour communiquer avec une station au sol.

[0024] Ainsi, le système peut obtenir les données extérieures de la tour de contrôle en charge des décollages et atterrissages sur la piste, conformément à la réglementation. [0025] Selon une variante de réalisation compatible avec les variantes et modes de réalisation précédents, le système comporte des deuxièmes moyens de communication configurés pour communiquer avec au moins un autre aéronef.

[0026] Ainsi, le calculateur peut utiliser des séquences d’utilisation calculées par d’autres aéronefs ayant précédemment atterris ou décollés sur la piste et lui ayant été transmis pour calculer la séquence d’utilisation.

[0027] Un deuxième aspect de l’invention concerne un procédé de contrôle en temps réel de la position d’un aéronef sur un axe de freinage d’une piste au sol mis en oeuvre par le système selon le premier aspect de l’invention, comportant les étapes suivantes :

Calcul, par le calculateur, à partir de données d’aéronef et de données extérieures comportant des données d’état de la piste et des données météorologiques au sol, une séquence d’utilisation des moyens de freinage destinée à freiner l’aéronef selon l’axe de freinage sur une distance de freinage prédéterminée associée à une durée de freinage prédéterminée comportant une pluralité d’instants de freinage chacun associés à une position prédéterminée sur l’axe de freinage ;

Si, à un instant de freinage donné, l’écart selon l’axe de freinage, entre la position de l’aéronef et la position prédéterminée est supérieur à un seuil ou si un événement donné survient, mise à jour, par le calculateur, de la séquence d’utilisation ;

Mise en oeuvre de la séquence d’utilisation des moyens de freinage par les moyens de contrôle.

[0028] Ainsi, la séquence d’utilisation est mise à jour quand l’écart entre la position de l’aéronef et la position prédéterminée sur l’axe de freinage devient supérieur à une valeur seuil à un instant de freinage donné.

[0029] Selon une variante de réalisation, la séquence d’utilisation est mise en oeuvre automatiquement ou manuellement.

[0030] Ainsi, le pilote peut choisir de mettre lui-même en oeuvre la séquence d’utilisation. [0031] Selon une variante de réalisation compatible avec la variante de réalisation précédente, la séquence d’utilisation est calculée en vol.

[0032] Ainsi, si le calculateur ne parvient pas à calculer une séquence d’utilisation correspondant à la distance de freinage prédéterminée, par exemple parce que la distance de freinage prédéterminée est trop courte compte tenu de la vitesse de l’aéronef et de ses moyens de freinage, le calculateur peut enclencher une consigne de rejet d’atterrissage ou de décollage.

[0033] Un troisième aspect de l’invention concerne un produit-programme d’ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre les étapes du procédé selon le deuxième aspect de l’invention.

[0034] Un quatrième aspect de l’invention concerne un support d’enregistrement lisible par ordinateur comprenant des instructions qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre les étapes du procédé selon le deuxième aspect de l’invention.

[0035] L’invention et ses différentes applications seront mieux comprises à la lecture de la description qui suit et à l’examen des figures qui l’accompagnent.

BREVE DESCRIPTION DES FIGURES

[0036] Les figures sont présentées à titre indicatif et nullement limitatif de l’invention.

La figure 1 montre une représentation schématique d’un aéronef.

La figure 2 montre une représentation schématique du système de contrôle selon le premier mode de réalisation.

La figure 3 montre une représentation schématique du système de contrôle selon le deuxième mode de réalisation.

La figure 4 est un schéma synoptique illustrant les étapes du procédé de contrôle.

La figure 5 montre une représentation schématique de la position à plusieurs instants d’un aéronef équipé du système de contrôle, sur un axe de freinage d’une piste. DESCRIPTION DETAILLEE

[0037] Sauf précision contraire, un même élément apparaissant sur des figures différentes présente une référence unique.

[0038] Un premier aspect de l’invention concerne un système de gestion de la décélération d’un aéronef sur une piste au sol permettant le contrôle en temps réel de la position de l’aéronef sur un axe de freinage de la piste au sol.

[0039] L’objectif de l’invention est d’éviter une sortie de piste de l’aéronef, plus particulièrement lors de l’atterrissage de l’aéronef. Le système de contrôle permet donc d’arrêter l’aéronef avant qu’il ne sorte de la piste, c’est-à-dire de respecter une distance de freinage prédéterminée selon un axe de freinage compris dans la piste.

[0040] On entend par « distance de freinage », la distance parcourue par l’aéronef selon un axe de freinage, entre son atterrissage sur la piste et son arrêt sur la piste, c’est-à-dire la distance parcourue par l’aéronef pendant une durée de freinage comportant une pluralité d’instants de freinage compris entre l’instant auquel l’aéronef atterrit sur la piste et l’instant auquel l’aéronef s’arrête sur la piste.

[0041] L’invention peut également être mise en œuvre dans le cas d’un rejet de décollage, par exemple quand l’aéronef n’a pas une vitesse suffisante pour décoller et doit freiner d’urgence pour empêcher une sortie de piste. La distance de freinage est alors la distance parcourue par l’aéronef entre l’instant auquel au moins un premier moyen de freinage est activé et l’instant auquel l’aéronef s’arrête sur la piste.

[0042] La distance de freinage prédéterminée est la distance parcourue par l’aéronef selon un axe de freinage, pendant une durée de freinage prédéterminée comportant une pluralité d’instants associés chacun à une position prédéterminée sur l’axe de freinage correspondant à la position à laquelle devrait être l’aéronef à l’instant de freinage donné pour que l’aéronef s’arrête à la distance de freinage prédéterminée. [0043] [Fig. 5] La figure 5 montre une représentation schématique de la position à plusieurs instants de freinage, d’un aéronef équipé du système de contrôle, sur un axe de freinage 402 sur une piste 400.

[0044] Sur la figure 5, la distance de freinage prédéterminée 401 est selon un axe de freinage 402 longitudinal passant par le milieu de la piste 400 et est associée à une durée de freinage comportant 9 instants de freinage, chacun correspondant à une position prédéterminée X1 ’, X2’, X3’, X4’, X5’, X6’, X7’, X8’, X9’ sur l’axe de freinage 402.

[0045] Dans le cas de l’atterrissage, la distance de freinage prédéterminée 401 est par exemple la distance entre le point d’atterrissage de l’aéronef sur la piste 400 et la distance correspondant à un pourcentage donné de la piste 400, comme par exemple aux trois quarts de la piste 400 ou encore aux sept huitièmes de la piste 400.

[0046] La distance de freinage prédéterminée 401 peut également dépendre de l’état de la piste 400, par exemple des zones pouvant influer sur le freinage de l’aéronef, comme des zones présentant des creux ou des bosses susceptibles de ralentir l’aéronef ou encore du coefficient de friction de la piste 400 fourni par une tour de contrôle au sol .

[0047] La distance de freinage prédéterminée 401 est par exemple déterminée à partir d’abaques de performances de l’aéronef 100 donnant une distance de freinage en fonction de la configuration des moyens de freinage.

[0048] On entend par « contrôle en temps réel de la position de l’aéronef sur un axe de freinage » que les données relatives à la position de l’aéronef sont traitées immédiatement après leur acquisition, et que la durée entre l’acquisition des données de position et la production des consignes de contrôle permettant de régler la position réelle de l’aéronef sur la position prédéterminée à un instant de freinage donné est réduite au minimum. La durée est par exemple de l’ordre de 2,5 à 20 ms.

[0049] [Fig. 2] La figure 2 montre une représentation schématique du système de contrôle 200 selon un premier mode de réalisation. [0050] [Fig. 3] La figure 3 montre une représentation schématique du système de contrôle 200 selon un deuxième mode de réalisation.

[0051] Comme illustré sur la figure 2, le système de contrôle 200 comporte :

Des moyens de freinage 110 ;

Un calculateur 201 ;

Des moyens de contrôle 210 comportant au moins un calculateur central 211.

[0052] Les moyens de freinage 110 sont configurés pour freiner l’aéronef, c’est-à- dire pour diminuer la vitesse de l’aéronef.

[0053] [Fig. 1] La figure 1 montre une représentation schématique d’un aéronef 100.

[0054] Comme illustré sur la figure 1 , les moyens de freinage 110 comportent une pluralité d’inverseurs de poussée 111 et une pluralité de trains d’atterrissage 112. L’aéronef 100 comporte une pluralité de moteurs 1110. Chaque inverseur de poussée est monté sur un moteur 1110 mais chaque moteur 1110 n’est pas forcément équipé d’un inverseur de poussée 111. Le train d’atterrissage 112 comporte au moins une roue.

[0055] L’aéronef 100 comporte alors un premier type de moyens de freinage 110 correspondant aux inverseurs de poussée 111 et un deuxième type de moyens de freinage 110 correspondant aux trains d’atterrissage 112.

[0056] Les moyens de freinage 110 peuvent également comporter une pluralité d’aérofreins 113, comme sur la figure 1 , chaque aile de l’aéronef 100 étant équipé d’au moins un aérofrein 113.

[0057] L’aéronef 100 comporte alors en outre un troisième type de moyens de freinage 110 correspondant aux aérofreins 113. [0058] Le calculateur 201 est configuré pour calculer une séquence d’utilisation des moyens de freinage 110 permettant de freiner l’aéronef 100 sur la distance de freinage prédéterminée 401 .

[0059] On entend par « séquence d’utilisation des moyens de freinage 110 », une suite ordonnée d’utilisation des moyens de freinage 110 comprenant l’activation/désactivation des différents moyens de freinage 110 et leurs caractéristiques d’utilisation, comme par exemple la puissance d’utilisation pour les inverseurs de poussée 111 , le niveau de décélération pour les trains d’atterrissage 112 ou encore l’angle pour les aérofreins 113.

[0060] Si l’on prend l’exemple d’un aéronef 100 atterrissant à l’une extrémité d’une piste 400 et stationnant à l’autre extrémité de la piste 400, la séquence d’utilisation comporte par exemple, entre le point d’atterrissage de l’aéronef 100 et le milieu de la piste 400, l’utilisation des inverseurs de poussée 111 avec une première puissance donnée et des aérofreins 113 selon un angle donné, puis, entre le milieu de la piste et le point de stationnement, l’utilisation des trains d’atterrissage 112 avec un niveau de décélération donné et des inverseurs de poussée 111 avec une deuxième puissance donnée.

[0061] La séquence d’utilisation est par exemple calculée en vol avant l’atterrissage ou au moment de l’atterrissage de l’aéronef 100, lors du premier contact entre la piste 400 et l’aéronef 100.

[0062] La séquence d’utilisation est par exemple calculée au sol au moment du décollage.

[0063] Dans le cas où la séquence d’utilisation est calculée en vol, si le calculateur 201 ne parvient pas à calculer une séquence d’utilisation qui n’entraîne pas une sortie de piste de l’aéronef 100, par exemple parce que la distance de freinage prédéterminée 401 est trop courte compte tenu de la vitesse de l’aéronef 100 et/ou des moyens de freinage 110 de l’aéronef 100, le calculateur 201 peut générer une alerte conseillant au pilote de ne pas atterrir. [0064] La séquence d’utilisation est calculée à partir de données d’aéronef, c’est- à-dire de données relatives à l’aéronef, et de données extérieures, c’est-à-dire de données relatives aux conditions extérieures à l’aéronef 100.

[0065] Les données extérieures comportent des données relatives à l’état de la piste 400, par exemple le coefficient de friction de la piste 400, et des données relatives aux conditions météorologiques au niveau de la piste 400, par exemple la force et la direction du vent.

[0066] Les données extérieures sont par exemple obtenues d’une tour de contrôle au sol en charge de la piste 400. Dans ce cas, le système 200 comporte des premiers moyens de communication 2021 permettant de communiquer avec la tour de contrôle et de manière générale avec une station au sol.

[0067] Les données d’aéronef comportent par exemple la vitesse de l’aéronef 100, des données relatives à la disponibilité des moyens de freinage 110, par exemple si un moyen de freinage 110 donné est en panne ou fonctionne et/ou des données relatives à l’utilisation par l’aéronef 100 de ses moteurs 1110, par exemple la puissance délivrée par chaque moteur 1110.

[0068] Les données relatives à la disponibilité d’un certain moyen de freinage 110 comportent des données relatives à l’état du moyen de freinage 110, par exemple si le moyen de freinage 110 fonctionne ou est en panne ou encore le taux d’usure du moyen de freinage 110, et/ou des données relatives au coût d’utilisation du moyen de freinage 110, par exemple la consommation de carburant liée à l’utilisation du moyen de freinagel 10 ou encore le prix de remplacement du moyen de freinage 110.

[0069] Le choix des données d’aéronef utilisées pour calculer la séquence d’utilisation est par exemple effectué par le pilote ou par la compagnie aérienne.

[0070] La séquence d’utilisation peut également être calculée à partir de données en provenance d’autres aéronefs 100, par exemple d’aéronefs 100 ayant déjà atterris sur la piste 400. Dans ce cas, le système 200 comporte des deuxièmes moyens de communication 2022 permettant de communiquer avec les autres aéronefs 100. [0071] Le calculateur 201 est également configuré pour mettre à jour la séquence d’utilisation en temps réel en fonction de l’écart entre la position de l’aéronef 100 et la position prédéterminée 401 selon l’axe de freinage 402 à un instant de freinage donné. [0072] Par exemple, si l’on reprend l’exemple développé précédemment, si un vent pousse l’aéronef 100 vers l’avant avec une intensité supérieure à l’intensité prévue, c’est-à-dire supérieure à l’intensité qui avait été utilisée pour calculer la séquence d’utilisation, la séquence d’utilisation est par exemple mise à jour pour compenser l’intensité du vent, par exemple en augmentant la puissance des inverseurs de poussée 111.

[0073] Le calculateur 201 est également configuré pour mettre à jour la séquence d’utilisation en fonction d’un événement donné. L’événement est par exemple la panne d’un moyen de freinage 110 utilisé dans la séquence d’utilisation, ou encore la panne d’un moteur 1110.

[0074] Les moyens de contrôle 210 sont configurés pour contrôler les moyens de freinage 110 en fonction de la séquence d’utilisation ou d’une consigne provenant d’un système d’alerte de sortie de piste.

[0075] Le système d’alerte de sortie de piste est par exemple un système ROAAS pour « Runway Overrun Alert and Awareness System » équipé sur l’aéronef 100. [0076] La consigne est par exemple de mettre en œuvre une séquence de freinage maximal quand un danger a été détecté.

[0077] Selon le premier mode de réalisation du système 200 illustré à la figure 2, les moyens de contrôle 210 comportent un unique contrôleur central 211 configuré pour contrôler l’ensemble des moyens de freinage 110.

[0078] Selon le deuxième mode de réalisation du système 200, les moyens de contrôle 210 comportent un contrôleur central 211 et un contrôleur 212 par moyen de freinage 110 ou par type de moyen de freinage 110 configuré pour contrôler le moyen de freinage ou le type de moyen de freinage sur consigne du contrôleur central 211 . [0079] Sur la figure 3, les moyens de contrôle 210 comportent un contrôleur central 211 , un contrôleur 212-1 configuré pour contrôler les inverseurs de poussée 111 , un contrôleur 212-2 configuré pour contrôler les trains d’atterrissage 112 et un contrôleur 212-3 configuré pour contrôler les aérofreins 113.

[0080] Un deuxième aspect de l’invention concerne un procédé de contrôle en temps réel de la position de l’aéronef sur l’axe de freinage 402 mis en oeuvre par le système 200 selon le premier aspect de l’invention.

[0081] [Fig. 4] La figure 4 est un schéma synoptique illustrant les étapes du procédé 300 selon le deuxième aspect de l’invention.

[0082] Une première étape 301 du procédé 300 mise en oeuvre par le calculateur 201 , consiste à calculer la séquence d’utilisation des moyens de freinage 110 en fonction des données d’aéronef et des données extérieures.

[0083] Si, pour un instant de freinage de la durée de freinage prédéterminée, une première condition C1 est réalisée, c’est-à-dire si l’écart selon l’axe de freinage 402, entre la position X1 , X2, X3, X4, X5, X6, X7, X8, X9 de l’aéronef 100 et la position prédéterminée X1 ’, X2’, X3’, X4’, X5’, X6’, X7’, X8’, X9’ associées à l’instant de freinage est supérieur à un seuil S1 , une deuxième étape 302 du procédé 300 est réalisée.

[0084] Si la première condition C1 n’est pas réalisée, une troisième étape 303 du procédé est réalisée.

[0085] Le seuil S1 est choisi de telle manière qu’il soit encore possible de corriger la position de l’aéronef 100 sur l’axe de freinage 402 avant une sortie de piste longitudinale.

[0086] Le seuil S1 est par exemple la valeur nulle.

[0087] La deuxième étape 302 du procédé 300 mise en oeuvre par le calculateur 201 , consiste à mettre à jour la séquence d’utilisation. Ainsi, si par exemple, à un instant de freinage donné, la position X1 , X2, X3, X4, X5, X6, X7, X8, X9 de l’aéronef 100 est plus loin sur la piste que la position prédéterminée X1 ’, X2’, X3’, X4’, X5’, X6’, X7’, X8\ X9’, par exemple parce que l’intensité du vent poussant l’aéronef 100 vers l’avant a été sous-estimée, la séquence d’utilisation est mise à jour pour freiner davantage l’aéronef 100.

[0088] La deuxième étape 302 du procédé 300 est suivie de la troisième étape 303.

[0089] Une troisième étape 303 du procédé 300 mise en œuvre par les moyens de contrôle 210, consiste à mettre en œuvre la séquence d’utilisation sur les moyens de freinage 110.

[0090] La mise en œuvre de la séquence d’utilisation des moyens de freinage 110 peut être réalisée automatiquement ou manuellement par le pilote de l’aéronef 100. [0091] Dans le cas où la mise en œuvre est manuelle, des indications pourront être fournies pour assister le pilote.

[0092] Un exemple de mise en œuvre est illustré sur la figure 5. La position d’un aéronef 100 selon l’axe de freinage 402 y est représentée à plusieurs instants, un point Xi correspondant à une position de l’aéronef 100 à un instant donné.

[0093] Sur la figure 5, l’aéronef 100 atterrit en un point X1 de la piste 400. La séquence d’utilisation des moyens de freinage 100 a été calculée en vol pour permettre à l’aéronef 100 de freiner sur la distance de freinage prédéterminée 401 .

[0094] A chaque instant, on vérifie si la première condition C1 est réalisée. A l’instant correspondant au point X2, l’écart entre la position X2 de l’aéronef 100 et la position prédéterminée X2’ selon l’axe de freinage 402 est inférieur au seuil S1. La séquence d’utilisation n’est donc pas mise à jour et les moyens de contrôle 210 mettent donc en œuvre la séquence d’utilisation calculée en vol.

[0095] A l’instant correspondant au point X3, l’écart selon l’axe de freinage 402 entre la position X3 de l’aéronef 100 et la position prédéterminée X3’ est supérieur au seuil S1. La séquence d’utilisation est donc mise à jour. A partir de l’instant correspondant au point X4, les moyens de contrôle 210 mettent en œuvre la séquence d’utilisation mise à jour au point X3.

[0096] Jusqu’à l’instant correspondant au point X9, point de stationnement, l’écart selon l’axe de freinage 402 entre la position X4, X5, X6, X7, X8, X9 de l’aéronef 100 et la position prédéterminée X4’, X5’, X6’, X7’, X8’, X9’ est inférieur au seuil S1 et la séquence d’utilisation n’est donc pas remise à jour entre l’instant correspondant au point X3 et le stationnement de l’aéronef 100.