Verkehrswegenetz

Die Erfindung betrifft ein System sowie ein Verfahren zur automatischen Steuerung eines Fahrzeugs in einem Verkehrswegenetz. Die Erfindung dient der Verbesserung der Sicherheit im Straßenverkehr. Das vorgeschlagene System und Verfahren findet insbesondere Verwendung bei vollautonomen fahrenden Fahrzeugen, wie auch als entsprechendes Fahrerassistenzsystem in einem von einem Fahrer gesteuerten

Fahrzeug.

Im Stand der Technik sind Fahrerassistenzsysteme für Fahrzeuge bekannt, die am Fahrzeug angeordnete Sensorsysteme zur Erfassung einer Umgebung des Fahrzeugs umfassen. Durch Auswertung der von den Sensorsystemen erfassten Daten können beispielsweise Objekte auf einer Fahrbahn oder am Fahrbahnrand erkannt und

Gegenmaßnahmen zur Vermeidung einer Kollision zwischen Fahrzeug und erkannten Objekten eingeleitet werden. Diese Gegenmaßnahmen umfassen insbesondere autonome Eingriffe in die Längssteuerung und/oder Quersteuerung des Fahrzeugs. Die Aufgabe der Erfindung ist es, ein System und ein Verfahren zur automatischen

Steuerung eines Fahrzeugs, insbesondere eines autonom fahrenden Fahrzeugs, in einem Verkehrswegenetz zur Verfügung zu stellen, das die Sicherheit beim Betrieb des

Fahrzeugs im Verkehrswegenetz verbessert. Die Erfindung ergibt sich aus den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche. Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche. Weitere Merkmale, Anwendungsmöglichkeiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, sowie der Erläuterung von Ausführungsbeispielen der Erfindung, die in den Figuren dargestellt sind.

Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft ein System zur automatischen Steuerung eines Fahrzeugs F in einem Verkehrswegenetz. Das System umfasst eine Zentraleinheit ZE, die jeweilige Einhüllende EH, einer Anzahl I flächiger geographischer Teilbereiche TB, des Verkehrswegenetzes sowie für jeden der geographischen Teilbereiche TB, ein

zugeordnetes Attribut bereitstellt, mit i = 1 , ..., I und I > 1 und EH, e {EHi , EH,) = EH und TB, e {TBi , TB,} = TB. Das Attribut K, gibt hierbei eine Intensität einer Gefahr an, die sich bei einem Eindringen des Fahrzeugs F in den jeweiligen geographischen Teilbereich TB, für das Fahrzeug F selbst und/oder für im Teilbereich TB, angeordnete Objekte ergibt, mit K e {Ki , K _N } = f und N > 1 . Die Zentraleinheit ZE und das Fahrzeug F sind zur Datenkommunikation, insbesondere zur Übertragung der Einhüllenden EH, sowie der zugeordneten Attribute K von der Zentraleinheit ZE an das Fahrzeug F eingerichtet und ausgeführt. Das Fahrzeug F weist zudem auf: eine erste Einheit zur

Ermittlung der aktuellen Position POS _F des Fahrzeugs im Verkehrswegenetz, eine zweite Einheit zur Ermittlung eines Abstands d _EF r(POS _F ) des Fahrzeugs zur Einhüllenden EH* des zur Position POS _F nächstliegenden Teilbereiches TB*, wobei gilt: TB* e TB, und eine dritte Einheit zur Ausführung automatischer Steuereingriffe SEG in die Längs- und/oder Quersteuerung/-regelung des Fahrzeugs F, wobei die automatischen Steuereingriffe SEG abhängig von dem Abstand d _EH *(POS _F ) und dem dem nächstliegenden Teilbereich TB* zugeordneten Attribut K* erfolgen:

(1 ) SEG = SEG(d _EH *(POS _F ), K*), wobei gilt: K* e K.

Der Begriff „Fahrzeug" umfasst vorliegend vorteilhaft insbesondere Kraftfahrzeuge, Elektrofahrzeuge, Busse, Lkw's, und Motorräder.

Der Begriff „Verkehrswegenetz" versteht sich vorliegend als ein flächiges Gebiet auf, unter bzw. über der Erdoberfläche mit Verkehrswegen, wobei die Verkehrswege von

Verkehrsteilnehmern (Fu ßgängern, Radfahrern, Krafträdern, Kraftfahrzeugen, Lkw's, Straßenbahnen, Stadtbahnen, Eisenbahnen, etc.) entsprechend bestimmungsgemäß benutzt werden können bzw. dürfen bzw. sollen. Das Verkehrswegenetz umfasst insbesondere aber nicht abschließend folgende Verkehrswege: Autobahnen,

Bundesstraßen, Landstraßen, Ortsstraßen, Forststraßen, Radwege, Gehwege, Plätze, Parkplätze, Stellflächen, Schienenübergänge, Fu ßgängerüberwege, Randstreifen, etc. Vorteilhaft umfasst der Begriff „Verkehrswegenetz" zusätzlich an Verkehrswege angrenzendes Gelände und/oder das gesamte zwischen den einzelnen Verkehrswegen liegende Gelände. Vorteilhaft umfasst das angrenzende Gelände zumindest einen Geländestreifen im Bereich von 1 - 1 .000 m seitlich von den jeweiligen Verkehrswegen.

Unter dem Begriff „Teilbereich TB " wird vorliegend ein flächiger Bereich der Erdoberfläche verstanden, der zumindest einen Verkehrsweg des Verkehrswegenetzes aufweist oder zumindest an einen solchen Verkehrsweg angrenzt. Die Teilbereiche TB, können je nach Anwendungsfall unterschiedliche (Flächen-)Größen aufweisen. Ein Teilbereich TB, kann beispielsweise einen unbeschränkten Bahnübergang und 50 m zu- bzw. 50 m

abführenden Verkehrsweg umfassen oder einen Autobahnabschnitt mit einer Länge von 1 km oder einen Platz auf dem ein Weihnachtsmarkt stattfindet oder eine verkehrsberuhigte Zone vor einem Krankenhaus / einer Schule / einem Kindergarten, oder eine

Fu ßgängerzone. Jeder Teilbereich TB, definiert vorteilhaft einen flächigen Bereich für den sich bei einem Eindringen eines Fahrzeugs F in den Teilbereich TB, für das Fahrzeug F selbst und/oder für im Teilbereich TB, angeordnete Objekte eine Gefahrenintensität ergibt, die größer Null und nicht vernachlässigbar ist. Entsprechend geben die zugeordneten Attribute A, vorteilhaft eine Gefahrenintensität an, die größer Null und nicht

vernachlässigbar ist. Die Zentraleinheit ZE umfasst vorzugsweise zumindest eine Datenverarbeitungseinheit (Computer, Server, etc.) sowie einen Datenspeicher zur Speicherung und Bereitstellung der Einhüllenden EH, und der zugeordneten Attribute . Vorteilhaft umfasst die

Zentraleinheit ZE weiterhin Kommunikationsschnittstellen zum Datentransfer zwischen der Zentraleinheit ZE und dem Fahrzeug F sowie zwischen der Zentraleinheit ZE und Eingabeschnittstellen zur Vorgabe/Eingabe von Einhüllenden EH, und zugeordneten Attributen K.

Unter dem Begriff„Einhüllende" (auch„Hüllkurve" oder„Enveloppe" genannt) wird vorliegend insbesondere der Rand bzw. die Berandung bzw. die linienhafte Begrenzung der zweidimensionalen geographischen Teilbereiche TB, verstanden. Die Einhüllenden EH, können beispielsweise als Koordinatenfunktionen und/oder als Mehrzahl von

Koordinatenpunkten angegeben sein. Im letzteren Fall muss zwischen

Koordinatenpunkten interpoliert werden, um jeweils die benötigte linienhafte Einhüllende EH, zu erzeugen. Vorzugsweise sind die Einhüllenden EH, in georeferenzierten

Koordinaten angegeben, sodass der Abstand d _E H*(POS _F ) leicht aus einer in

georeferenzierten Koordinaten angegebenen Position POS _F des Fahrzeugs F und dem bekannten Verlauf der jeweiligen nächstliegenden Einhüllenden EH ^* ermittelt werden kann. Vorteilhaft werden die Einhüllenden EH, und damit die Teilbereiche TB, derart gewählt, dass die Teilbereiche TB, soweit hinsichtlich ihrer Fläche minimiert sind, dass der Schutz des Teilbereichs TB, ausreichend ermöglicht wird. Die Teilbereiche TB, kann man insbesondere auch als Schutzbereiche auffassen, deren Befahren durch Fahrzeuge F entweder verboten oder nur unter Auflagen gestattet ist, wobei die dem Attribut A, zugeordnete Gefahrenintensität entsprechende Verbote oder Auflagen reflektiert. Das Attribut K gibt die Intensität der vorstehend definierten Gefahr für den Teilbereich TB, an. Das Attribut K wird vorteilhaft als Zahlenwert oder als Klassenkennung einer

Gefahrenklassifikation vorgegeben oder ermittelt. Das Attribut K kann nur Werte/Kennungen aus der vorgegebenen Menge {Ki , K _N } = K annehmen, wobei die Menge {Ki , K _N } auch ein reeller Zahlenbereich [K1 , K _N ] = f sein kann. Somit kann jedem Teilgebiet TB, nur ein Attribut A, mit einem„Wert" aus /(zugeordnet werden. Ein Attribut K, und damit die Intensität der Gefahr kann vorgegeben oder auf Basis eines vorgegebenen Algorithmus aus ermittelten oder vorgegebenen Parametern ermittelt werden. Im einfachsten Fall wird sowohl ein Teilbereich TB, als auch das zugeordnete Attribut K, von einer Behörde (Polizei, Stadtverwaltung, Grenzschutz etc.) vorgegeben und an die Zentraleinheit ZE bereitgestellt. Je nach Wahl des Attributs K kann somit einem Teilbereich TB, des Verkehrswegenetzes eine hohe oder eine niedrige Gefahrenklassifikation/Gefahrenintensität zugewiesen werden, die sich insbesondere auf die Gefährdung der in dem Teilbereich tatsächlich oder hypothetisch befindlichen Personen oder Objekte durch ein einfahrendes Fahrzeug F bezieht. Hohe Gefahrenklassifikationen werden vorteilhaft Teilbereichen TB, zugeordnet, in denen Menschen bzw. Menschenansammlungen vorhanden sind oder in denen sich bereits ein Unfall auf einem Verkehrsweg des Teilbereichs TB, ereignet hat, oder sich bei einem unbeschränkten Bahnübergang im Teilbereich TB, ein Zug nähert, oder sich beim Eindringen eines Fahrzeugs in einen solchen Teilbereich TB, ein andersartiges hohes Gefahrenpotenzial ergibt, sodass ein Eindringen eines Fahrzeugs in solche Teilbereiche TB, bspw. unter allen Umständen vermieden werden muss. Vorteilhaft werden die

Steuereingriffe SEG derart ausgeführt, dass durch eine entsprechende Längs- und Quersteuerung das Fahrzeug F autonom derart gesteuert wird, dass es nicht in den jeweiligen Teilbereich TB, eindringt. Hierzu werden vorteilhaft auch Sensordaten berücksichtigt, die von zumindest einem Sensorsystem des Fahrzeugs F ermittelt werden und eine Umgebung sowie eine darin vorherrschende Verkehrssituation beschreiben, um sicherzustellen, dass die Umgebung sowie die aktuelle Verkehrssituation bei der

Ausführung der Steuereingriffe SEG berücksichtigt werden. Eine mittlere und geringe Gefahrenklassifikation/-intensität wird vorteilhaft entsprechend Teilbereichen TB, zugeordnet, bei denen das Eindringen in diese bzw. das Befahren oder Durchfahren dieser Teilbereiche TB, mit Auflagen (bspw. Einhalten einer Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h) möglich ist.

Wie bereits ausgeführt, sind die Zentraleinheit ZE und das Fahrzeug F zur

Datenkommunikation, insbesondere zur Übertragung der Einhüllenden EH, sowie der zugeordneten Attribute K von der Zentraleinheit ZE an das Fahrzeug F eingerichtet und ausgeführt. Diese Datenkommunikation erfolgt vorteilhaft über mobiles Internet oder über eine andere bekannte Funknetzwerktechnologie. Die Übertragung von Einhüllenden EH, sowie der zugeordneten Attribute K, von der Zentraleinheit ZE an das Fahrzeug F erfolgt vorteilhaft abhängig von der aktuellen Position POS _F des Fahrzeugs F nur für die in einer vorgegebenen Umgebung (beispielsweise in einem Umkreis von 5 km, 10 km, 15 km oder 20 km) des Fahrzeugs F liegenden Teilbereiche TB, und/oder für Teilbereiche TB,, die in einem üblichen Fahrgebiet (bspw. dem Weg von Wohnadresse zur Arbeitsadresse) des Fahrzeugs F liegen. In diesem Fall wird vom Fahrzeug F die Position POS _F des

Fahrzeugs F vorteilhaft fortlaufend übermittelt. Dadurch wird auch die zu übertragende Datenmenge gemäß tatsächlicher Relevanz bzw. Geltung entsprechend reduziert. Die erste Einheit zur Ermittlung der aktuellen Position POS _F des Fahrzeugs F ist vorteilhaft ein Satelliten-Navigationsempfänger GNSS, der vorteilhaft eine

georeferenzierte Position des Fahrzeugs F im Verkehrswegenetz ermittelt. Natürlich sind auch alle weiteren, heute bekannten Positionsermittlungsvorrichtungen und

Kombinationen daraus als erste Einheit zu verwenden.

Die zweite Einheit ermittelt basierend auf der aktuellen Position POS _F des Fahrzeugs F einen aktuellen Abstand d _EH *(POS _F ) des Fahrzeugs F zur Einhüllenden EH ^* des zur Position POS _F nächstliegenden Teilbereiches TB ^* . Vorteilhaft wird der aktuelle Abstand Abstand d _EH *(POS _F ) mit einer Genauigkeit von bis zu 2 - 5 cm ermittelt. Dabei wird der Abstand d _EH *(POS _F ) vorteilhaft als aktueller Minimalabstand zwischen dem Fahrzeug F und der Einhüllenden EH ^* ermittelt. Die zweite Einheit umfasst vorteilhaft einen Prozessor mit einem entsprechenden Programm zur Ermittlung des Abstands d _EH *(POS _F ). Der Abstand d _EH *(POS _F ) kann eine metrische Distanz (bspw. in Meter) oder eine zeitliche Distanz (bspw. in Sekunden) bis zum Erreichen der Einhüllenden EH ^* bei Fortschreibung der aktuell gefahrenen Eigengeschwindigkeit des Fahrzeugs F angeben.

Die dritte Einheit ermöglicht die Ausführung automatischer Steuereingriffe SEG in die Längs- und/oder Quersteuerung/-regelung des Fahrzeugs F. Hierzu ist die dritte Einheit vorteilhaft mit der Motorsteuerung und/oder der Steuerung des Bremssystems und/oder mit Aktoren zur Einstellung der Quersteuerung des Fahrzeugs F verbunden. Die

Steuereingriffe SEG erfolgen erfindungsgemäß abhängig von einer Annäherung an den nächstliegenden Teilbereich TB ^* , d.h. abhängig vom Abstand d _EH *(POS _F ) und gleichzeitig abhängig von dem den nächstliegenden Teilbereiches TB ^* zugeordneten Attribut K ^* . Vorteilhaft ist die dritte Einheit mit zumindest einem im Fahrzeug F vorhandenen

Sensorsystem verbunden, das eine Umgebung des Fahrzeugs sowie darin angeordnete Objekte erfasst und entsprechende Umgebungsdaten erzeugt. Vorteilhaft wird von dem Sensorsystem eine in der Umgebung vorhandene Verkehrssituation ermittelt und an die dritte Einheit bereitgestellt. Vorteilhaft erfolgt die Ausführung der automatischen

Steuereingriffe SEG in die Längs- und/oder Quersteuerung/-regelung des Fahrzeugs F abhängig von den Umgebungsdaten und/oder von Daten zur ermittelten Verkehrssituation in dieser Umgebung. Das Sensorsystem umfasst vorteilhaft einen Radarsensor, einen LIDAR Sensor, einen Laserscanner, einen Mikrowellenscanner, einen Ultraschallsensor, eine optische Kamera oder eine Kombination daraus.

Das vorgeschlagene System ermöglicht somit eine Vielzahl von fahrerunabhängigen, d.h. autonom vom Fahrzeug F ausgeführten Steuereingriffen, um Gefahren, die sich beim Annähern an Teilbereiche TB, bzw. beim Durchfahren von Teilbereichen TB, des

Verkehrswegenetzes ergeben, zu minimieren bzw. auszuschließen. Die Fahrzeuge F können vollständig autonom fahrende Fahrzeuge, als auch Fahrzeuge sein, die von einem Fahrer gesteuert werden, wobei bei letzteren der von der dritten Einheit initiierte autonom ausgeführte Steuereingriff SEG vom jeweiligen Fahrer des Fahrzeugs F vorteilhaft nicht übersteuert (engl,„over ruled") werden kann.

Eine vorteilhafte Weiterbildung des vorgeschlagenen Systems zeichnet sich dadurch aus, dass die dritte Einheit dazu ausgeführt und eingerichtet ist, automatische Steuereingriffe SEG(d _EH *(POS _F ), K ^* ) erst dann auszuführen, wenn der Abstand d _EH *(POS _F ) zu dem zur Position POS _F nächstliegenden Teilbereich TB ^* einen vom zugeordneten Attribut K ^* abhängigen vorgegebenen Abstandsgrenzwert G _K * erreicht oder unterschreitet. Der Abstandsgrenzwert G _K * wird vorteilhaft ebenfalls von der Zentraleinheit an das Fahrzeug F übermittelt.

Eine vorteilhafte Weiterbildung des vorgeschlagenen Systems zeichnet sich dadurch aus, dass das Fahrzeug F eine Prädiktionseinheit aufweist, mit der eine zukünftige

Fahrtrajektorie FT _pr ä _d (bspw. der wahrscheinlichste vorausliegende Weg) des Fahrzeugs F ermittelbar ist. Vorteilhaft ist die dritte Einheit dazu ausgeführt und eingerichtet, die automatischen Steuereingriffe SEG zudem abhängig von der Fahrtrajektorie FT _pr ä _d zu ermitteln und auszuführen: SEG = SEG(d _EH *(POS _F ), K ^* , FT _präd ).

Eine vorteilhafte Weiterbildung des vorgeschlagenen Systems zeichnet sich dadurch aus, dass das Fahrzeug F eine Einheit aufweist, die die die aktuelle Geschwindigkeit V _FZ des Fahrzeugs F ermittelt. Vorteilhaft ist die dritte Einheit dazu ausgeführt und eingerichtet, die automatischen Steuereingriffe SEG zudem abhängig von der Geschwindigkeit V _FZ zu ermitteln und auszuführen: SEG = SEG(d _EH *(POS _F ), K ^* , V _FZ ). Eine vorteilhafte Weiterbildung des vorgeschlagenen Systems zeichnet sich dadurch aus, dass die automatischen Steuereingriffe SEG(d _E H*(POS _F ), K ^* ) zumindest einen der folgenden Steuereingriffe umfassen: eine Verringerung der Geschwindigkeit des

Fahrzeugs F auf eine von K ^* und/oder von d _EH *(POS _F ) abhängige vorgegebene

Geschwindigkeit v _so n und/oder ein Abbremsen des Fahrzeugs F in den Stillstand, und/oder eine Längs- und Querssteuerung derart, dass das Fahrzeug F nicht in den

nächstliegenden Teilbereich TB ^* eindringt. Insbesondere erfolgt letztgenannter und vorletztgenannter Steuereingriff vorteilhaft unter Berücksichtigung von im Fahrzeug F aktuell erfassten Umgebungsdaten, um Kollisionen des Fahrzeugs F zu vermeiden.

Eine vorteilhafte Weiterbildung des vorgeschlagenen Systems zeichnet sich dadurch aus, dass das Fahrzeug F eine vierte Einheit aufweist, die abhängig vom Abstand d _EH *(POS _F ) zu dem der Position POS _F nächstliegenden Teilbereich TB ^* und abhängig vom

zugeordneten Attribut K ^* automatisch ein System des Fahrzeugs F zur Ausgabe optischer und/oder akustischer und/oder haptischer Signale an einen oder mehrere Insassen des Fahrzeugs F und/oder an eine Umgebung des Fahrzeugs F ansteuert. Durch die Ausgabe dieser Signale kann der/die Insassen bspw. darauf hingewiesen werden, dass sich das Fahrzeug F einem Teilbereich TB ^* nähert, für den bei Weiterfahrt ein erhöhtes

Gefahrenpotenzial vorliegt. Alternativ oder zusätzlich kann durch Ausgabe eines dieser Signale das Ausführen eines autonomen Steuereingriffs SEG angezeigt werden.

Natürlich ist auch die Einfahrt des Fahrzeugs F in einen nächstliegenden Teilbereich TB ^* möglich, sofern das zugeordnete Attribut K ^* bestimmte vorgegebene Kriterien erfüllt. Fährt das Fahrzeug F in einen solchen nächstliegenden Teilbereich TB ^* ein, so wird das

Fahrzeug F abhängig von dem zugeordneten Attribut K ^* beim Befahren des Teilbereichs TB ^* vorteilhaft dazu veranlasst, optische und/oder akustische Warnsignale an eine Umgebung des Fahrzeugs F auszugeben. In dieser Weiterbildung können somit

Teilbereiche TB ^* definiert werden, in denen das Fahrzeug F langsam fährt, beispielsweise <= 40 km/h oder <= 30 km/h, sodass insbesondere bei Elektrofahrzeugen und

Hybridfahrzeugen mit Elektrobetrieb sowie auch e-Bikes, bei denen vom Fahrzeug nur eine geringe Lärmemission ausgeht, und deshalb ein solches Fahrzeug von Passanten möglicherweise akustisch nicht oder gegebenenfalls zu spät wahrgenommen werden kann. In einem solchen Fall wird vorteilhaft vom Fahrzeug F automatisch ein akustisches und/oder optisches Signal in die Umgebung ausgegeben, sodass Passanten ein herannahen des Fahrzeug F entsprechend frühzeitig wahrnehmen können. Eine vorteilhafte Weiterbildung des vorgeschlagenen Systems zeichnet sich dadurch aus, dass die vierte Einheit einen Monitor/ein Display und/oder eine Lichtquelle und/oder eine akustische Ausgabeeinheit und/oder Einheit zur Ausgabe haptischer Informationen umfasst.

Eine vorteilhafte Weiterbildung des vorgeschlagenen Systems zeichnet sich dadurch aus, dass das Fahrzeug F eine fünfte Einheit aufweist, die abhängig vom Abstand d _E H*(POS _F ) zu dem der Position POS _F nächstliegenden Teilbereich TB ^* und abhängig vom

zugeordneten Attribut K ^* automatisch das Fahrzeug F in den Stillstand abbremst und anschließend elektrisch stilllegt. Bei entsprechend gewählten Teilbereichen TB ^* können gezielt Fahrzeuge F bspw. auf einem Straßenabschnitt abgebremst und stillgelegt werden.

Eine vorteilhafte Weiterbildung des vorgeschlagenen Systems zeichnet sich dadurch aus, dass die Zentraleinheit eine Schnittstelle zur manuellen Eingabe/Vorgabe von

Einhüllenden EH, von flächigen geographischen Teilbereichen TB, des

Verkehrswegenetzes aufweist. Diese Schnittstelle kann zur Definition eines Teilbereichs TB, mittels vorgegebener Begrenzungskoordinaten eine Eingabetastatur umfassen.

Alternativ oder zusätzlich kann diese Schnittstelle einen Touchscreen, eine

Computermouse, einen Joystick, eine Gestenerkennung zur grafischen Eingabe der zugeordneten Einhüllenden EH, umfassen. Vorteilhaft greift diese Schnittstelle auf einen Archivspeicher zu, in dem Einhüllende EH, gespeichert und manuell auswählbar sind. Vorteilhaft können für auf den Archivspeicher hinterlegte Einhüllende EH, Startzeiten und Endzeiten einer jeweiligen Aktivierung der den jeweiligen Einhüllenden EH, zugeordneten Teilbereiche TB, gespeichert werden. Die Aktivierung/Deaktivierung der Teilbereiche TB, und das Bereitstellen der Einhüllenden EH, erfolgt dann vorteilhaft abhängig vom

Fortschreiten der aktuellen Zeit t. So sind auch temporär wiederkehrende Aktivierungen / Deaktivierungen von Teilbereichen TB, möglich. Diese Schnittstelle kann insbesondere von Behörden, von der Polizei, von Verkehrsüberwachungseinrichtungen etc. genutzt werden, um beispielsweise bestimmte Teilbereiche TB, des Verkehrswegenetzes zeitweise oder andauernd zu definieren und ihnen ein entsprechendes„Gefahren-" Attribut A, zuzuordnen. Diese Schnittstelle kann stationär oder mobil angeordnet sein, wobei die Schnittstelle jeweils mit der Zentraleinheit zur Datenübermittlung verbunden ist. Insbesondere können mehrere derartige Schnittstellen vorhanden sein.

Eine vorteilhafte Weiterbildung des vorgeschlagenen Systems zeichnet sich dadurch aus, dass eine sechste Einheit vorhanden ist, die auf Basis der von einem Fahrzeug FZ im Verkehrswegenetz an die sechste Einheit übertragenen aktuellen Position POS _F z des Fahrzeugs FZ und abhängig von einem an die sechste Einheit vom Fahrzeug FZ an der Position POS _F z übertragenen Attribut A _F z, das einen kritischen technischen und/oder verkehrstechnischen Zustand des Fahrzeugs FZ angibt, automatisch eine Einhüllende EH ^** eines flächigen geographischen Teilbereichs TB ^** des Verkehrswegenetzes um die Position POS _F z und ein dem Teilbereich TB ^** zugeordnetes Attribut K ^** ermittelt und an die Zentraleinheit bereitstellt, wobei gilt TB ^** e TB und K ^** e K.

Die sechste Einheit umfasst vorteilhaft einen Prozessor und ein entsprechendes darauf lauffähiges Programm. Die sechste Einheit ist vorteilhaft in der Zentraleinheit angeordnet.

Vorteilhaft gibt das Attribut A _FZ zumindest einen kritischen technischen und/oder einen verkehrstechnischen Zustand des Fahrzeugs FZ aus der folgenden nicht abschließenden Liste an:

- Auslösen eines Airbags des Fahrzeugs FZ,

Aktivieren einer Warnblinkanlage des Fahrzeugs FZ,

Ansprechen einer Feuerwarnanlage des Fahrzeugs FZ,

Aktivieren einer Feuerlöschvorrichtung des Fahrzeugs FZ,

Auslösen eines eCall Modus zur automatischen Notfall-Benachrichtigung im

Fahrzeug FZ,

Überschreiten eines vorgegebenen Beschleunigungsgrenzwerts G1 durch das

Fahrzeug FZ,

das Fahrzeug FZ fährt in dem Verkehrswegenetz in einer nicht zugelassenen Fahrtrichtung und/oder nicht zugelassenen Fahrspur.

Das Attribut A _FZ kann unterschiedliche Werte oder Kennungen aufweisen, die eine unterschiedliche Kritikalität der Zustände angeben. Sobald ein vorstehend aufgeführtes oder ein einen anderen kritischen Zustand beschreibendes Attribut A _FZ vom Fahrzeug FZ an der Position POS _FZ an die sechste Einheit übermittelt ist, wird in dieser

Ausführungsform von der sechsten Einheit automatisch eine Einhüllende EH ^** eines flächigen geographischen Teilbereichs TB ^** des Verkehrswegenetzes um die Position POS _FZ und ein dem Teilbereich TB ^** zugeordnetes Attribut K ^** ermittelt und an die Zentraleinheit bereitstellt. Die Funktionsweise sei in folgendem Beispiel erläutert. Das Fahrzeug FZ erleidet bei der Fahrt auf der Autobahn durch vorhandenes Aquaplaning einen Unfall, in dessen Folge ein Airbag des Fahrzeugs FZ auslöst. Das Fahrzeug FZ ist dazu eingerichtet, in diesem Fall automatisch dessen genaue Position POS _F z sowie ein zugeordnetes Notsignal (Attribut A _F z) an die sechste Einheit zu übermitteln. Die sechste Einheit erkennt auf Basis der übermittelten Position POS _F z und des übermittelten zugeordneten Attributs A _F z, dass sich das Fahrzeug FZ nicht mehr bewegt und dass ein Airbag des Fahrzeugs FZ ausgelöst hat. Auf Basis dieser Informationen ermittelt die sechste Einheit eine Einhüllende EH ^** eines flächigen geographischen Teilbereichs TB ^** des Verkehrswegenetzes um die Position POS _F z und ein dem Teilbereich TB ^** zugeordnetes Attribut K ^** . Der Teilbereich umfasst vorliegend beispielsweise einen Streckenabschnitt der betroffenen Fahrbahnen der Autobahn von 500 m vor und nach der Position POS _FZ . Das zugeordnete Attribut A ^** gibt dabei eine hohe Gefahrenintensität an, sodass bei Fahrzeugen F, die sich dem

Teilbereich TB ^** nähern, automatische Steuerangriffe derart erfolgen, dass sichergestellt ist, dass die Fahrzeuge F nicht in den Teilbereich TB ^** einfahren.

Das Fahrzeug FZ verfügt vorteilhaft über ein Sensorsystem, das zur Ermittlung des Attributs A _FZ eingerichtet und ausgeführt ist und das zunächst einen technischen Zustand des Fahrzeugs FZ selbst und/oder einen verkehrstechnischen Zustand des Fahrzeugs FZ in einer Verkehrsumgebung ermittelt. Hierzu verfügt das Fahrzeug vorteilhaft über eine Vielzahl von Sensoren, die einen aktuellen Fahrzeugsystemzustand ermitteln und analysieren und/oder über Sensoren, die eine Verkehrssituation in der Umgebung des Fahrzeugs FZ ermitteln und analysieren. Sofern das/die Analyseergebnisse (des technischen und/oder verkehrstechnischen Zustandes des Fahrzeugs FZ) bspw. durch Klassifikation in vorgegebene Klassen als„kritisch" erkannt wird, wird ein der jeweiligen kritischen Klasse zugeordnetes Attribut A _FZ erzeugt/ermittelt. Eine vorteilhafte Weiterbildung des vorgeschlagenen Systems zeichnet sich dadurch aus, dass für die Einhüllende EH ^** des flächigen geographischen Teilbereichs TB ^** folgende Zeitabhängigkeit gilt:

(2) EH ^** = EH ^** (POS _FZ (t)) und TB ^** = TB ^** (POS _FZ (t)).

Vorteilhaft übermitteln Fahrzeuge FZ hierzu ihre aktuelle Position POS _FZ (t) an die

Zentraleinheit ZE. Auf Basis der aktuellen Position POS _FZ (t) kann von der Zentraleinheit ZE in Kenntnis des Verkehrswegenetzes ermittelt werden, ob ein Fahrzeug FZ ein „Geisterfahrer" ist, d.h. beispielsweise auf einer Autobahn auf einer Fahrspur entgegen der eigentlichen Fahrtrichtung fährt. Die vorgeschlagene Weiterbildung ermöglicht, wie angegeben, die Definition von zeitvariablen Teilbereichen TB ^** bzw. von zeitvariablen Einhüllenden EH ^** . Diese Weiterbildung eignet sich daher insbesondere zur Definition von zeitvariablen Teilbereichen TB ^** (bspw. eine zeitvariable, sich mit einem Fahrzeug FZ mitbewegende Schutzzone) um bspw. eine Schutzzone um ein in falscher Richtung bzw. auf einer falschen Fahrbahn fahrendes Fahrzeug FZ„Geisterfahrer" zu definieren. Sobald sich andere Fahrzeuge F diesen Schutzzonen nähern, können beispielsweise autonome Lenkeingriffe derart erfolgen, dass sie autonom am Straßenrand zum Stillstand gebracht werden.

In einer vorteilhaften Weiterbildung sind mehrere ebensolche Fahrzeuge F _p vorhanden, wobei diese Fahrzeuge F _p zusätzlich zur Datenkommunikation untereinander ausgerüstet und eingerichtet sind. Weiterhin vorteilhaft sind diese Fahrzeuge F _p dazu ausgeführt und eingerichtet, dass sie erkennen, ob ein kritischer technischer und/oder ein kritischer verkehrstechnischer Zustand des jeweiligen Fahrzeugs F _p vorliegt. Weiterhin vorteilhaft sind diese Fahrzeuge F _p dazu ausgeführt und eingerichtet, dass bei Vorliegen eines solchen kritischen Zustands eines F _p * der Fahrzeuge F _p , das betreffende Fahrzeug F _p * automatisch oder veranlasst durch eine Eingabe eines betreffenden Fahrzeugnutzers eine Einhüllende EH ^**** eines flächigen geographischen Teilbereichs TB ^**** des

Verkehrswegenetzes um die Position POS _Fp * des Fahrzeugs F _p * und ein dem Teilbereich TB ^**** zugeordnetes Attribut K ^**** ermittelt und an Fahrzeuge F _p in einer Umgebung des Fahrzeugs F _p * übermittelt.

In dieser Weiterbildung können Fahrzeuge F _p * (bspw. Schneepflüge,

Schwerlasttransporte, Gefahrentransporte, Konvois, landwirtschaftliche Maschinen, Baufahrzeuge auf Wanderbaustellen, Schienenfahrzeuge, die sich in einem Schienennetz bewegen, etc.) um die Position POS _Fp * des jeweiligen Fahrzeugs F _p * einen Teilbereich jß ^**** _m j _{t e} j _nem zugeordneten Attribut K ^**** erzeugen und an Fahrzeuge F _p in einer

Umgebung (beispielsweise im Umkreis von ein bis 2 km) übermitteln. Im Falle, dass das Fahrzeug F _p * ein Schienenfahrzeug ist, lassen sich damit bspw. gezielt Unfälle an

Bahnübergängen (Kreuzungen von Verkehrswegenetz und Schienennetzes) verhindern. Weiterhin kann ein solcher Teilbereich TB ^**** mit einem zugeordneten Attribut K ^**** auch von einem Fahrzeug F _p * automatisch ermittelt und an andere Fahrzeuge F _p übermittelt werden, sobald das Fahrzeug F _p * intern ermittelt, dass der Betrieb des Fahrzeugs F _p * gegen vorgegebene Regeln, insbesondere Verkehrsregeln verstößt. Insbesondere ist es somit möglich, dass das Fahrzeug F _p * sofern es zum„Geisterfahrzeug" wird, d.h. dass das Fahrzeug F _p * auf einer Fahrbahn entgegen einer für die Fahrbahn vorgesehenen

Fahrtrichtung fährt oder das Fahrzeug F _p * zu schnell fährt einen solchen Teilbereich TB ^**** mit einem zugeordneten Attribut K ^**** erzeugt. Eine vorteilhafte Weiterbildung des vorgeschlagenen Systems zeichnet sich dadurch aus, dass eine siebte Einheit vorhanden ist, die auf Basis eines von einer an einer Position POSinfra im Verkehrswegenetz angeordneten Verkehrsinfrastruktureinheit V _in fra, die zumindest ein Sensorsystem zur Erfassung eines Verkehrszustandes und/oder eines meteorologischen Zustandes in einer Umgebung der Verkehrsinfrastruktureinheit V _in fra aufweist, an die siebte Einheit übertragenen Attributes das das Vorliegen eines kritischen Verkehrszustands und/oder einen kritischen meteorologischen Zustands in der Umgebung der Verkehrsinfrastruktureinheit V _in fra angibt, automatisch eine Einhüllende EH ^*** eines flächigen geographischen Teilbereichs TB ^*** um die Position POS _in fr _a und ein zugeordnetes Attribut A ^*** ermittelt und an die Zentraleinheit ZE bereitstellt, wobei gilt: TB ^*** e TB und K ^*** e K, und wobei die Infrastruktureinheit V _in fra dazu ausgeführt und eingerichtet ist, auf Basis von mit dem Sensorsystem erfassten Sensordaten ein Vorliegen eines kritischen Verkehrszustandes und/oder eines kritischen meteorologischen

Zustandes zu und ein zugeordnetes Attributs A _in fra zu ermitteln.

Unter dem Begriff„Infrastruktureinheit V _in fra" wird vorliegend eine ortsfeste Einheit verstanden, die über ein entsprechendes Sensorsystem, wie vorstehend beschrieben, verfügt oder zumindest mit einem solchen verbunden ist. Die Infrastruktureinheit kann beispielsweise ein Ampelsystem, ein Verkehrsschild, eine Leitplanke, ein

Verkehrsleitsystem, ein Sensor, der Personen auf der Fahrbahn oder an einem

Fußgängerüberweg detektiert, oder eine meteorologische Messstation etc. sein.

Die siebte Einheit umfasst vorteilhaft einen Prozessor und ein entsprechendes darauf lauffähiges Programm. Die siebte Einheit ist vorteilhaft in der Zentraleinheit angeordnet. Das Attribut A _in fra kann unterschiedliche Werte oder Kennungen aufweisen, die eine unterschiedliche Kritikalität der Zustände angeben.

Vorteilhaft gibt das Attribut A _in fra für eine vom entsprechenden Sensorsystem erfasste Umgebung zumindest einen kritischen Verkehrszustand und/oder einen kritischen meteorologischen Zustand aus folgender nicht abschließender Liste an:

Vorliegen eines Unfalls,

es kommt zu Wildwechsel,

- ein Fahrzeug fährt in einer falschen, nicht zugelassenen Fahrtrichtung und/oder Fahrspur,

es nähert sich ein Zug einem unbeschränkten/beschränkten Bahnübergang an, Menschen und/oder Objekte befinden sich auf einem Verkehrsweg,

eine Menschenansammlung befindet sich seitlich eines Verkehrswegs,

auf einem Verkehrsweg herrscht Aquaplaning,

es herrscht Schneefall vor,

es herrscht Glatteisgefährdung bzw. Blitzeisgefährdung vor,

es herrscht starker Regen vor,

es herrscht starker Seitenwind bzw. böiger Wind vor,

es herrscht Nebel oder Rauch mit Sichtweiten unter einem vorgegebenen

Grenzwert vor,

es liegen Vereisungsbedingungen vor.

Das vorgeschlagene System und Verfahren findet insbesondere Verwendung bei vollautonomen fahrenden Fahrzeugen, wie auch als entsprechendes

Fahrerassistenzsystemen in einem von einem Fahrer gesteuerten Fahrzeug. Im ersten Fall werden die durch die Zentraleinheit ZE für die Teilbereiche TB, vorgegebenen Attribute K ^* automatisch in entsprechende Steuer- und Regelbefehle umgesetzt. Im zweiten Fall ist der Mensch noch als aktiver Fahrer tätig, wird aber von einem

entsprechenden Fahrerassistenzsystem überwacht, wobei nur im Gefahrenfall automatische Gegenmaßnahmen (automatisierte Steuereingaben) erfolgen. Diese Gegenmaßnahmen umfassen die Ausgabe von Warnsignalen bis hin zum aktiven Gegenlenken oder Abbremsen des Fahrzeugs F.

Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung betrifft ein Verfahren zur automatischen Steuerung eines Fahrzeugs F in einem Verkehrswegenetz, mit folgenden Schritten: Bereitstellen jeweiliger Einhüllender EH, einer Anzahl I flächiger geographischer

Teilbereiche TB, des Verkehrswegenetzes sowie für jeden der geographischen

Teilbereiche TB, Bereitstellen eines zugeordneten Attributs K, durch eine Zentraleinheit ZE, mit i = 1 , ... J und I > 1 und TB, e {TB _{1 ;} TB,} = TB. wobei das Attribut eine Gefahrenintensität angibt, die sich bei einem Eindringen des Fahrzeugs F in den jeweiligen geographischen Teilbereich TB, für das Fahrzeug F und/oder sich für im Teilbereich TB, angeordnete Objekte ergibt, mit K, e {Ki , K _N } = f und N > 1 ;

Übermitteln einer oder mehrerer Einhüllenden EH, sowie der zugeordneten Attribute K, von der Zentraleinheit ZE an das Fahrzeug F; Ermitteln der aktuellen Position POS _F des Fahrzeugs F im Verkehrswegenetz; Ermitteln eines Abstands d _E H*(POS _F ) des Fahrzeugs F zur Einhüllenden EH ^* des zur Position POS _F nächstliegenden Teilbereiches TB ^* , wobei gilt: TB ^* e TS; Ausführen automatischer Steuereingriffe SEG in die Längs- und/oder Quersteuerung/-regelung des Fahrzeugs F, wobei die automatischen Steuereingriffe SEG abhängig von dem Abstand d _E H*(POS _F ) und dem den nächstliegenden Teilbereiches TB ^* zugeordneten Attribut K ^* erfolgen: (1 ) SEG = SEG(d _EH *(POS _F ), K ^* ), wobei gilt: K ^* e K.

Vorteilhafte Ausführungsformen und Vorteile des vorgeschlagenen Verfahrens ergeben sich durch eine analoge und sinngemäße Übertragung der vorstehend in mit dem vorgeschlagenen System gemachten Ausführungen.

Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der - gegebenenfalls unter Bezug auf die Zeichnung - zumindest ein Ausführungsbeispiel im Einzelnen beschrieben ist. Gleiche, ähnliche und/oder funktionsgleiche Teile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen.

Es zeigen:

Fig. 1 einen schematischen Aufbau eines vorgeschlagenen Systems,

Fig. 2 einen Ablaufplan eines vorgeschlagenen Verfahrens.

Fig. 1 zeigt einen schematischen Aufbau eines vorgeschlagenen Systems zur automatischen Steuerung eines Fahrzeugs F 101 in einem Verkehrswegenetz, mit einer Zentraleinheit ZE 102, die jeweilige Einhüllende EH, einer Anzahl I flächiger

geographischer Teilbereiche TB, des Verkehrswegenetzes sowie für jeden der geographischen Teilbereiche TB, ein zugeordnetes Attribut K, bereitstellt, mit i = 1 , ..., I und I > 1 und TB, e {TBi , TB,} = TB, wobei das Attribut K, eine Intensität einer Gefahr angibt, die sich bei einem Eindringen des Fahrzeugs F 101 in den jeweiligen

geographischen Teilbereich TB, sich für im Teilbereich TB, angeordnete Objekte ergibt, mit K _i e {K ₁ , ..., K _N } = / und N > 1 .

Die Zentraleinheit ZE 102 und das Fahrzeug F 101 sind zur Datenkommunikation, insbesondere zur Übertragung der Einhüllenden EH, sowie der zugeordneten Attribute K, von der Zentraleinheit 102 an das Fahrzeug F 101 eingerichtet und ausgeführt. Hierzu verfügen sowohl die Zentraleinheit ZE 102 und auch das Fahrzeug F 101 über entsprechende Sende-/ Empfangseinheiten für mobiles Internet. Das Fahrzeug F 101 weist auf: eine erste Einheit 103 zur Ermittlung der aktuellen Position POS _F des Fahrzeugs F 101 im Verkehrswegenetz, eine zweite Einheit 104 zur Ermittlung eines Abstands d _EH *(POS _F ) des Fahrzeugs F 101 zur Einhüllenden EH ^* des zur Position POS _F nächst liegenden Teilbereiches TB ^* , wobei gilt: TB ^* e TB, und eine dritte Einheit 105 zur Ausführung automatischer Steuereingriffe SEG in die Längs- und/oder

Quersteuerung/regelung des Fahrzeugs F 101 , wobei die automatischen Steuereingriffe SEG abhängig von dem Abstand d _EH *(POS _F ) und dem dem nächstliegenden Teilbereich TB ^* zugeordneten Attribut K ^* erfolgen: SEG = SEG(d _EH *(POS _F ), K ^* ), wobei gilt: K ^* e K.

Das Fahrzeug F 101 weist weiterhin eine vierte Einheit 106 auf, die abhängig vom

Abstand d _EH *(POS _F ) zu dem der Postion POS _F nächstliegenden Teilbereich TB ^* und abhängig vom zugeordneten Attribut K ^* automatisch ein System des Fahrzeugs F 101 zur Ausgabe optischer und akustischer Signale an Insassen des Fahrzeugs F 101 sowie an eine Umgebung des Fahrzeugs F 101 ansteuert. Sowohl die Insassen als auch die Umgebung, d.h. insbesondere andere Fahrzeuge, werden durch die ausgegebenen Signale beispielsweise davor gewarnt, dass das Fahrzeug F 101 autonom Steuersignale für die Längs- und/oder Quersteuerung erzeugt und umsetzt.

Das Fahrzeug F 101 weist weiterhin eine fünfte Einheit 107 auf, die abhängig vom

Abstand d _EH *(POS _F ) zu dem der Position POS _F nächstliegenden Teilbereich TB ^* und abhängig vom zugeordneten Attribut K ^* automatisch das Fahrzeug F 101 in den Stillstand abbremst und anschließend elektrisch stilllegt.

Die Zentraleinheit 102 weist eine Schnittstelle 108 zur manuellen Eingabe von

Einhüllenden EH, von flächigen geographischen Teilbereichen TB, des

Verkehrswegenetzes auf. Die Zentraleinheit ZE 102 weist weiterhin eine sechste Einheit 109 auf, die auf Basis der von einem Fahrzeug FZ im Verkehrswegenetz an die sechste Einheit 109 übertragenen aktuellen Position POS _FZ des Fahrzeugs FZ und abhängig von einem an die sechste Einheit 109 vom Fahrzeug FZ übertragenen positionsabhängigen Attribut A _FZ (POS _FZ ), das einen kritischen technischen und/oder verkehrstechnischen Zustand des Fahrzeugs FZ angibt, automatisch eine Einhüllende EH ^** eines flächigen geographischen Teilbereichs TB ^** des Verkehrswegenetzes um die Position POS _FZ und ein dem Teilbereich TB ^** zugeordnetes Attribut K ^** ermittelt und an die Zentraleinheit ZE (102) bereitstellt, wobei gilt TB ^** e TB und K ^** e K,

Die Zentraleinheit ZE 102 weist weiterhin eine siebte Einheit 1 10 auf, die auf Basis eines von einer an einer Position im Verkehrswegenetz angeordneten

Verkehrsinfrastruktureinheit V _in fra, die zumindest ein Sensorsystem zur Erfassung eines Verkehrszustandes und/oder eines meteorologischen Zustandes in einer Umgebung der Verkehrsinfrastruktureinheit V _in fra aufweist, an die siebte Einheit 1 10 übertragenen Attributes A _{i n} fra, das das Vorliegen eines kritischen Verkehrszustands und/oder einen kritischen meteorologischen Zustand in der Umgebung der Verkehrsinfrastruktureinheit nfra angibt, automatisch eine Einhüllende EH ^*** eines flächigen geographischen

Teilbereichs TB ^*** um die Position POS _{i n} fra und ein zugeordnetes Attribut A ^*** ermittelt und an die Zentraleinheit ZE 102 bereitstellt, wobei gilt: TB ^*** e TB und K ^*** e K, und wobei die Infrastruktureinheit V _{i n} fra dazu ausgeführt und eingerichtet ist, auf Basis von mit dem Sensorsystem erfassten Sensordaten ein Vorliegen eines kritischen

Verkehrszustandes und/oder eines kritischen meteorologischen Zustandes und ein zugeordnetes Attribut A _{i n} fra zu ermitteln. Das Sensorsystem umfasst vorteilhaft einen Kamerasensor, Lasersensor, Ultraschallsensor, Radarsensor, Temperatursensor, Feuchtesensor, Taupunktsensor, Niederschlagssensor, Leitfähigkeitssensor,

Vereisungssensor oder eine Kombination daraus.

Der untere Teil der Fig. 1 zeigt eine schematisierte Darstellung einer zweispurigen Straße wobei das Fahrzeug FZ 1 1 1 verunfallt ist und der Airbag des Fahrzeugs FZ 1 1 1 ausgelöst hat. Das Fahrzeug FZ 1 1 1 hat daraufhin an die Zentraleinheit ZE 102, d.h. die sechste Einheit 109, ein automatisches Notsignal, umfassend das Attribut A _F z (das das Vorliegen eines Unfalls angibt) und die Position POS _F z übermittelt. Die sechste Einheit 109 ermittelt daraufhin basierend auf dem Attribut A _F z(POS _F z) und der Position POS _FZ automatisch eine Einhüllende EH ^** eines flächigen geographischen Teilbereichs TB ^** um die Position POS _FZ des Fahrzeugs FZ und ein diesem Teilbereich TB ^** zugeordnetes Attribut K ^** und stellt beides der Zentraleinheit ZE 102 als einen der Teilbereiche TB und der

zugeordneten Attribute K bereit. Die Zentraleinheit ZE 102 übermittelt in diesem

Ausführungsbeispiel für alle Teilbereiche TB die zugeordneten Einhüllenden EH, sowie die zugeordneten Attribute K an das Fahrzeug F.

Das Fahrzeug F nähert sich vorliegend von rechts nach links dem Fahrzeug FZ auf derselben Fahrspur. Die zweite Einheit 104 des Fahrzeugs F ermittelt basierend auf den von der Zentraleinheit ZE 102 bereitgestellten Daten sowie der von der ersten Einheit 103 ermittelten aktuellen Position POS _F des Fahrzeugs F 101 fortwährend den Abstand d _E H*(POS _F ) des Fahrzeugs F 101 zur Einhüllenden EH* des zur Position POS _F

nächstliegenden Teilbereiches TB*.

Durch die Einheit 105 des Fahrzeugs F 1 01 erfolgen abhängig von dem Abstand d _E H*(POS _F ) und dem den nächstliegenden Teilbereich TB* (vorliegend = TB**)

zugeordneten Attribut K* (vorliegend = K**) automatischer Steuereingriffe SEG in die Längs- und/oder Quersteuerung/-regelung des Fahrzeugs F 101 , die das Fahrzeug F vorliegend kontinuierlich abbremsen, sodass beim Erreichen der Einhüllenden EH* das Fahrzeug stillsteht.

Ein Übersteuern der autonomen Steuereingriffe SEG durch manuelle Steuereingaben des Fahrers kann vorteilhaft abhängig vom Attribut K* möglich sein. Vorteilhaft ist ein solches Übersteuern im Regelfall durch den Fahrer möglich und nur bei besonderen Attributen K*, die eine besonders hohe Gefährdungsintensität angeben nicht möglich.

Fig. 2 zeigt einen Ablaufplan eines vorgeschlagenen Verfahrens zur automatischen Steuerung eines Fahrzeugs F 1 01 in einem Verkehrswegenetz, mit folgenden Schritten: Bereitstellen 201 jeweiliger Einhüllender EH, einer Anzahl I flächiger geographischer Teilbereiche TB, des Verkehrswegenetzes sowie für jeden der geographischen

Teilbereiche TB,; Bereitstellen eines zugeordneten Attributs K, durch eine Zentraleinheit ZE 102, mit i = 1 , ... , I und I > 1 und TBi e {TB _{1 ;} TB,) = TB, wobei das Attribut eine Intensität einer Gefahr angibt, die sich bei einem Eindringen des Fahrzeugs F 101 in den jeweiligen geographischen Teilbereich TB, für das Fahrzeug F 101 selbst und/oder sich für im Teilbereich TB, angeordnete Objekte ergibt, mit K, e {Ki , K _N } = f und N > 1 ;

Übermitteln 202 einer oder mehrerer Einhüllenden EH, sowie der zugeordneten Attribute K, von der Zentraleinheit ZE 102 an das Fahrzeug F 101 ; Ermitteln 203 der aktuellen Position POS _F des Fahrzeugs F 101 im Verkehrswegenetz; Ermitteln 204 eines Abstands d _E H*(POS _F ) des Fahrzeugs F 101 zur Einhüllenden EH* des zur Position POS _F

nächstliegenden Teilbereiches TB*, wobei gilt: TB* e TB, und Ausführen 205

automatischer Steuereingriffe SEG in die Längs- und/oder Quersteuerung/-regelung des Fahrzeugs F 101 , wobei die automatischen Steuereingriffe SEG abhängig von dem Abstand d _EH *(POS _F ) und dem dem nächstliegenden Teilbereich TB* zugeordneten Attribut K* erfolgen:

(1 ) SEG = SEG(d _EH *(POS _F ), K*), wobei gilt: K* e K. Obwohl die Erfindung im Detail durch bevorzugte Ausführungsbeispiele näher illustriert und erläutert wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele

eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen. Es ist daher klar, dass eine Vielzahl von Variationsmöglichkeiten existiert. Es ist ebenfalls klar, dass beispielhaft genannte Ausführungsformen wirklich nur Beispiele darstellen, die nicht in irgendeiner Weise als Begrenzung etwa des Schutzbereichs, der Anwendungsmöglichkeiten oder der

Konfiguration der Erfindung aufzufassen sind. Vielmehr versetzen die vorhergehende Beschreibung und die Figurenbeschreibung den Fachmann in die Lage, die beispielhaften Ausführungsformen konkret umzusetzen, wobei der Fachmann in Kenntnis des offenbarten Erfindungsgedankens vielfältige Änderungen beispielsweise hinsichtlich der Funktion oder der Anordnung einzelner, in einer beispielhaften Ausführungsform genannter Elemente vornehmen kann, ohne den Schutzbereich zu verlassen, der durch die Ansprüche und deren rechtliche Entsprechungen, wie etwa weitergehenden

Erläuterung in der Beschreibung, definiert wird.

Bezugszeichenliste

101 Fahrzeug F

102 Zentraleinheit

103 erste Einheit

104 zweite Einheit

105 dritte Einheit

106 vierte Einheit

107 fünfte Einheit

108 Schnittstelle zur manuellen Eingabe

109 sechste Einheit

1 10 siebte Einheit

1 1 1 Fahrzeug FZ

1 12 Verkehrsinfrastruktureinheit V _inf ra

201 -205 Verfahrensschritte