Le domaine de l' invention concerne les sy stèmes de climatisation, et en particulier les systèmes de climatisation pour véhicules automobiles, du type comprenant un compres seur et un organe de chauffage.

Plus particulièrement, l' invention concerne un système de climatisation pour véhicule automobile électrique.

Des sy stèmes de climatisation pour véhicules électriques sont déj à connus dans l' état de la technique. Contrairement aux véhicules à moteurs thermiques pour lesquels la consommation en énergie électrique est un facteur moins limitant et qui par ailleurs fournissent en fonctionnement suffisamment de chaleur pour chauffer l' habitacle, les véhicules électriques doivent être dotés de composants spécifiques , tels que des composants à coefficient de température positif (CTP) ou des compres seurs dédiés, alimentés à haute tension.

Le document WO 9415805 divulgue à cet égard un système de climatisation pour véhicule électrique comprenant une boucle froide munie d' un compres seur et une boucle chaude munie d' organes de chauffage . Bien que le système tienne compte de la nécessité de limiter la consommation en énergie électrique, les moyens mis en œuvre sont essentiellement liés au réglage des paramètres de confort perceptibles par l' utilisateur. Aucune stratégie de limitation de puis sance n ' est réellement prise en considération. Tel est également le cas de la répartition de puis sance entre le compresseur et les organes de chauffage .

On pourra également se référer au document US 604056 1 qui divulgue, de manière générale, un système de commande du fonctionnement d' un véhicule automobile électrique, utilisant un réseau haute tension et un dispositif de contrôle de chauffage auxiliaire et dans lequel les relations entre l' organe de chauffage et le réseau de haute tension sont prises en compte. L'utilisation d'un compresseur n'est pas mentionnée.

Il existe ainsi un besoin pour un système de commande d'un système de climatisation apte à répartir la puissance de façon à atteindre le confort pour les occupants du véhicule.

Il existe aussi un besoin pour un système de commande d'un système de climatisation apte à répartir la puissance de façon à en optimiser l'utilisation.

Il est donc proposé un système de commande d'un système de climatisation équipant un véhicule automobile comprenant un compresseur de climatisation et un organe de chauffage.

Le système de commande comprend un moyen d'élaboration d'une vitesse de rotation maximale du compresseur de climatisation en fonction de la température extérieure, de la pression de fluide frigorigène et de la puissance disponible, et un moyen d'élaboration d'un pourcentage de commande autorisé pour l'organe de chauffage en fonction de la température extérieure et de la puissance disponible.

Le système de commande peut comprendre une première cartographie de la puissance autorisée du compresseur en fonction de la température extérieure et de la puissance disponible.

Le moyen d'élaboration d'une vitesse de rotation maximale du compresseur de climatisation peut comprendre une deuxième cartographie de la vitesse de rotation maximale du compresseur de climatisation en fonction de la pression de fluide frigorigène et de la puissance autorisée du compresseur.

Le moyen d'élaboration d'un pourcentage de commande autorisé pour l'organe de chauffage peut comprendre une troisième cartographie d'un pourcentage de commande autorisé pour l'organe de chauffage en fonction de la puissance autorisée du compresseur et de la puissance disponible.

Le moyen d'élaboration d'un pourcentage de commande autorisé pour l'organe de chauffage peut comprendre un moyen d'élaboration de la puissance transférable du compresseur à l'organe de chauffage. Le moyen d'élaboration d'une vitesse de rotation maximale du compresseur de climatisation peut comprendre un moyen d'élaboration de la puissance transférable de l'organe de chauffage au compresseur.

Il est également proposé, selon un autre aspect, un procédé de commande d'un système de climatisation équipant un véhicule automobile comprenant un compresseur de climatisation et un organe de chauffage, dans lequel on élabore une vitesse de rotation maximale du compresseur de climatisation en fonction de la température extérieure, de la pression de fluide frigorigène et de la puissance disponible, et on élabore un pourcentage de commande autorisé pour l'organe de chauffage en fonction de la température extérieure et de la puissance disponible.

On peut déterminer par cartographie la puissance autorisée du compresseur en fonction de la température extérieure et de la puissance disponible.

L'élaboration d'une vitesse de rotation maximale du compresseur de climatisation peut comprendre une détermination par cartographie de la vitesse de rotation maximale du compresseur de climatisation en fonction de la pression de fluide frigorigène et de la puissance autorisée du compresseur.

L'élaboration d'un pourcentage de commande autorisé pour l'organe de chauffage peut comprendre une détermination par cartographie d'un pourcentage de commande autorisé pour l'organe de chauffage en fonction de la puissance autorisée du compresseur et de la puissance disponible.

L'élaboration d'un pourcentage de commande autorisé pour l'organe de chauffage peut comprendre une élaboration de la puissance transférable du compresseur à l'organe de chauffage.

L'élaboration d'une vitesse de rotation maximale du compresseur de climatisation peut comprendre une élaboration de la puissance transférable de l'organe de chauffage au compresseur.

D'autres buts, caractéristiques et avantages apparaîtront à la lecture de la description suivante donnée uniquement en tant qu'exemple non limitatif et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels : -la figure 1 illustre un système de commande d' un sy stème de climatisation selon un premier mode de réalisation, et

-la figure 2 illustre un système de commande d' un sy stème de climatisation selon un deuxième mode de réalisation.

Sur la figure 1 , on peut voir un système de commande 1 d ' un sy stème de climatisation comprenant une première entrée 2 portant la température extérieure, et une deuxième entrée 3 portant la puissance disponible.

Le sy stème de climatisation considéré ici comprend un circuit de climatisation également appelé circuit de production d' air froid et un circuit de chauffage . Le circuit de production d' air froid est commandé notamment par l' intermédiaire du compresseur. Le circuit de chauffage est commandé par l' intermédiaire des organes de chauffage . Par puis sance disponible, on entend la puis sance autorisée pour le confort thermique. Cette puissance dépend notamment de l' état de charge de la batterie haute tension et des défauts présents sur le réseau haute tension.

Le système de commande 1 comprend une troisième entrée 4 portant la pression de fluide frigorigène utilisé dans le circuit de climatisation, en l' espèce du fréon, une première sortie 5 portant la vites se de rotation maximale du compres seur de climatisation, et une deuxième sortie 6 portant le pourcentage de commande autorisé pour l' organe de chauffage. La vitesse de rotation maximale du compres seur de climatisation permet de saturer la commande du compres seur faisant partie de la régulation de la température d' évaporateur. Le pourcentage de commande autorisé pour l' organe de chauffage permet de saturer la commande de l' organe de chauffage faisant partie de la régulation de température d' eau .

Le système de commande 1 comprend une première cartographie 7 reliée en entrée à la première entrée 2 et à la deuxième entrée 3 . La première cartographie 7 émet en sortie une fraction de puis sance allouée au compresseur en fonction de la température extérieure et de la puis sance disponible. Cette première cartographie permet de répartir une partie de la puis sance disponible pour le compresseur de climatisation, l' autre partie étant dévolue à l' organe de chauffage. Selon les conditions climatiques représentées par la température extérieure, plus ou moins de puissance sera allouée à la climatisation ou au chauffage.

Le système de commande comprend un moyen d'élaboration 8 d'une vitesse de rotation maximale du compresseur de climatisation et un moyen d'élaboration 9 d'un pourcentage de commande autorisé reliés respectivement à la sortie 5 et à la sortie 6.

Le moyen d'élaboration 9 d'un pourcentage de commande autorisé est relié en entrée à la sortie 14 de la première cartographie 7 par une dérivation 15 et à l'entrée 3 par une dérivation 13.

Le moyen d'élaboration 9 d'un pourcentage de commande autorisé comprend un premier soustracteur 11 réalisant la soustraction de la fraction de puissance allouée au compresseur de la première cartographie 7 de la puissance disponible reçue de l'entrée 3.

Le premier soustracteur 11 émet en sortie, une fraction de puissance allouée à l'organe de chauffage qui est reçue par une deuxième cartographie 12 à travers la connexion 16. Dans ce cas, on assimile la fraction de puissance allouée à l'organe de chauffage à la puissance autorisée pour l'organe de chauffage. La deuxième cartographie 12 convertit la valeur de puissance autorisée pour l'organe de chauffage en pourcentage de commande maximum autorisé pour l'organe de chauffage. Ce pourcentage maximum est ensuite utilisé pour saturer la commande de l'organe de chauffage issue de la régulation de température d'eau.

Le moyen d'élaboration 8 d'une vitesse de rotation maximale du compresseur de climatisation est par ailleurs connecté en entrée à la sortie 14 de la première cartographie 7 et à la troisième entrée 4.

Le moyen d'élaboration 8 d'une vitesse de rotation maximale du compresseur de climatisation comprend une troisième cartographie 10 permettant de déterminer la vitesse de rotation maximale du compresseur de climatisation en fonction de la pression de fréon reçue de l'entrée 4 et de la puissance autorisée du compresseur. Dans ce cas, on assimile la fraction de puissance allouée au compresseur reçue de la première cartographie 7 par la connexion 14 à la puissance autorisée pour le compresseur. La troisième cartographie 10 est connectée en sortie à la sortie 5. La prise en compte de la pression de fréon permet d' améliorer la précision de la cartographie.

Sur la figure 2, on peut voir un autre mode de réalisation d' un sy stème de commande de sy stème de climatisation. Les éléments communs avec le premier mode de réalisation illu stré par la figure 1 portent les mêmes références .

Le sy stème de commande 1 d' un système de climatisation comprend une première entrée 2 portant la température extérieure, et une deuxième entrée 3 portant la puis sance disponible .

Le système de commande 1 comprend une troisième entrée 4 portant la pres sion de fréon, une première sortie 5 portant la vites se de rotation maximale du compresseur de climatisation, et une deuxième sortie 6 portant le pourcentage de commande autorisé pour l' organe de chauffage.

Le système de commande 1 comprend une première cartographie 7 reliée en entrée à la première entrée 2 et à la deuxième entrée 3 . La première cartographie 7 émet en sortie une fraction de puis sance allouée au compresseur en fonction de la température extérieure et de la puissance disponible.

Le système de commande comprend un moyen d' élaboration 8 d' une vites se de rotation maximale du compres seur de climatisation et un moyen d' élaboration 9 d' un pourcentage de commande autorisé reliés respectivement à la sortie 5 et à la sortie 6.

Le moyen d' élaboration 9 d ' un pourcentage de commande autorisé est relié en entrée à la sortie 14a de la première cartographie 7 par une dérivation 15a et à l' entrée 3 par une dérivation 13.

Le moyen d' élaboration 9 d ' un pourcentage de commande autorisé comprend un premier soustracteur 1 1 réalisant la sou straction de la fraction de puis sance allouée au compres seur reçue de la première cartographie 7 de la puis sance disponible reçue de l' entrée 3 .

Le premier soustracteur 1 1 émet en sortie, une valeur de différence de fraction de puissance allouée à l' organe de chauffage qui est reçue par un premier sommateur 18 par la connexion 17. Le premier sommateur 18 est relié en sortie par la connexion 15b à la deuxième cartographie 12. Le moyen d' élaboration 9 d ' un pourcentage de commande autorisé comprend également un moyen d' élaboration 30 de la puis sance transférable du compres seur à l' organe de chauffage comprenant un commutateur 23 recevant sur une entrée une valeur de puis sance consommée par le compresseur portée par la connexion 19, et sur une autre entrée une valeur nulle mémorisée dans une mémoire 21 . La borne de commande du commutateur 23 reçoit une valeur logique de configuration portée par la connexion 20. Ainsi, si le véhicule est équipé d' un système de climatisation, le commutateur 23 connecte sa sortie à la connexion 19, sinon il connecte sa sortie à la connexion 22 le reliant à la mémoire 21 .

Un deuxième soustracteur 25 est relié par une connexion 24 à la sortie du commutateur 23 et à la première cartographie 7 par des connexions et dérivations ( 14a, 15a, 16) . Le deuxième soustracteur 25 émet en sortie la différence entre la fraction de puis sance allouée au compresseur et la valeur reçue du commutateur 23. Cette différence reflète l' écart entre la valeur de puis sance consommée par le compresseur et la fraction de puis sance allouée au compres seur.

La sortie du deuxième soustracteur 25 est reliée à un premier comparateur 29 par la connexion 26. Le premier comparateur 29 est relié par une autre entrée par une connexion 28 à une mémoire 27 contenant la valeur zéro . Le premier comparateur 29 détermine alors si la différence de puis sance reçue du deuxième soustracteur 25 est positive ou non. La différence de puissance est transmise en sortie si elle est positive, sinon la valeur zéro est émise. Le premier comparateur 29 est relié en sortie au premier sommateur 18 par la connexion 3 1 .

La valeur émise en sortie du premier comparateur 29 est ainsi sommée à la valeur reçue du premier soustracteur 1 1 , la somme des deux valeurs étant utilisée pour déterminer le pourcentage de commande maximum autorisé pour l' organe de chauffage par l' intermédiaire de la deuxième cartographie 12. Il apparaît ainsi, que le moyen d' élaboration 30 de la puis sance transférable du compres seur à l' organe de chauffage n' est actif que dans les cas où la fraction de puis sance allouée au compres seur est supérieure à la puissance consommée par le compres seur. Il apparaît également que la puissance inutilisée par le compresseur est affectée à l' organe de chauffage. Ainsi, l' organe de chauffage respecte la puis sance qui lui est allouée par la première cartographie 7, tout en maximisant l' utilisation de la puis sance allouée au système de climatisation.

Le moyen d' élaboration 8 d' une vites se de rotation maximale du compres seur de climatisation est connecté en entrée à la sortie 14a de la première cartographie 7 et à la troisième entrée 4.

Le moyen d' élaboration 8 d' une vites se de rotation maximale du compres seur de climatisation comprend également un moyen d' élaboration 41 de la puissance transférable de l' organe de chauffage au compresseur comprenant un troisième soustracteur 34 qui émet en sortie la différence entre la fraction de puis sance allouée à l' organe de chauffage reçue en entrée par une dérivation 32 de la connexion 17 et la puissance consommée par l' organe de chauffage reçue de la connexion 33.

Le troisième sou stracteur 34 est relié en sortie à un deuxième comparateur 38 par la connexion 35. Le deuxième comparateur 38 est relié par une autre entrée par une connexion 37 à une mémoire 36 contenant la valeur zéro . Le deuxième comparateur 38 détermine alors si la différence de puis sance reçue du troisième soustracteur 34 est positive ou non. La différence de puissance est transmise en sortie si elle est positive, sinon la valeur zéro est émise . Le deuxième comparateur 38 est relié en sortie au deuxième sommateur 40 qui additionne la différence de puissance à la fraction de puis sance allouée au compresseur reçue de la première cartographie 7. Le deuxième sommateur 40 émet en sortie la puissance autorisée du compres seur par la connexion 14b à destination de la troisième cartographie 10.

La troisième cartographie 10 permet de déterminer la vitesse de rotation maximale du compresseur de climatisation en fonction de la pres sion de fréon reçue de l ' entrée 4 et de la puis sance autorisée du compresseur par la connexion 14b . La troisième cartographie 10 est connectée en sortie à la sortie 5.

Il apparaît ainsi, que le moyen d' élaboration 41 de la puis sance transférable de l' organe de chauffage au compresseur n' est actif que dans les cas où la fraction de puissance allouée à l'organe de chauffage est supérieure à la puissance consommée par l'organe de chauffage. Il apparaît également que la puissance inutilisée par l'organe de chauffage est affectée au compresseur. Ainsi, le compresseur respecte la puissance qui lui est allouée par la première cartographie 7, tout en maximisant l'utilisation de la puissance allouée au système de climatisation.

Le système de commande d'un système de climatisation permet de répartir la puissance disponible pour le système de climatisation entre le compresseur d'un circuit de climatisation et l'organe de chauffage d'un circuit de chauffage.

Le système de commande permet également de transférer à l'organe de chauffage la puissance allouée au compresseur mais inutilisée. Il est possible de même d'affecter au compresseur la puissance allouée à l'organe de chauffage mais inutilisée.

Le système de commande permet ainsi d'augmenter le taux d'utilisation de la puissance allouée au système de climatisation et d'améliorer le confort des utilisateurs.