Système et procédé de commande du desserrage d'un dispositif de frein de parking automatique embarqué à bord d'un véhicule automobile

La présente invention porte sur un système et un procédé de commande du desserrage d'un dispositif de frein de parking automatique, embarqué à bord d'un véhicule automobile.

Dans l'état de la technique, on connaît un dispositif manuel de freinage, appelé "frein à main", qui permet de s'assurer mécaniquement, sans apport extérieur d'énergie, que le véhicule sera maintenu à l'état de repos, même s'il subit des actions modérées destinées à le mettre en mouvement. Ensuite, à cause de particularités du dispositif d'embrayage et de l'ergonomie des commandes de conduite, le dispositif manuel de freinage permet de maintenir un véhicule en côte lors du changement de rapport de boîte de vitesses sans que le véhicule redescende, puisque, le plus souvent, un changement de rapport de boîte de vitesses est précédé par un débrayage de la puissance motrice qui est déconnectée des roues, laissant le véhicule sous l'action de la pesanteur et de l'inertie sur la rampe.

Dans une telle manoeuvre dite de "démarrage en côte" ou dans des situations de conduite analogues, le conducteur, doit gérer le frein à main en même temps qu'il change le rapport de vitesses sur la boîte de vitesses, et équilibrer la remise en marche avant du véhicule contre l'effet de la pesanteur dans la montée.

L'utilisation d'un dispositif électrique de freinage au parking permet d'automatiser cette tâche qui se place alors sous le contrôle d'un automatisme.

Ainsi, les dispositifs de frein de parking automatiques ont été développés pour remplacer les freins de parking manuels. Ils sont associés à un calculateur qui permet, en fonction de divers signaux représentatifs de paramètres de fonctionnement du moteur, de réaliser un desserrage des freins sans intervention directe du conducteur du véhicule.

La demande de brevet français n° 2 828 450 (RENAULT) divulgue un système de commande du desserrage d'un dispositif de frein de parking automatique, embarqué à bord d'un véhicule automobile, dans lequel, lorsque des conditions représentatives d'un démarrage ou d'une manœuvre en côté sont réalisées, une commande de desserrage du frein de parking est émise une pluralité de fois, à destination d' actionneurs des freins. En cas de panne du capteur de détection de la position point mort du levier de vitesses ou du capteur de position marche arrière du levier de vitesses, un tel système peut commander le desserrage du dispositif de frein de parking suite à de fausses informations transmises par au moins un de ces deux capteurs alors qu' il ne faut pas desserrer le dispositif de frein de parking.

De même, la demande de brevet français n° 2 841 199 (RENAULT) commande le desserrage du dispositif de frein de parking en fonction d'un comparaison entre une estimation de couple transmis et une valeur de seuil d' estimation de couple transmis. Cependant, un tel système peut poser des problèmes de fonctionnement en cas de panne ou de défaut de fonctionnement d' au moins un des capteurs de position point mort et marche arrière du levier de vitesses, servant au calcul de la valeur du seuil d' estimation de couple transmis.

Un but de l' invention est de fournir un système et un procédé de commande du desserrage d'un dispositif de frein de parking automatique qui évite un refus de desserrage du frein de parking suite

à une panne ou un défaut de fonctionnement du capteur de position point mort et/ou du capteur de position marche arrière de la boîte de vitesses.

Il est proposé, selon un aspect de l' invention, un système de commande de desserrage d'un dispositif de frein de parking automatique, embarqué à bord d'un véhicule automobile, et comprenant des moyens d' estimation du couple transmis par l' embrayage, un capteur de mesure de l 'angle d' inclinaison de la surface de roulage, et des moyens de commande du desserrage du dispositif de frein de parking munis de premiers moyens de comparaison du couple transmis par l 'embrayage avec un couple de seuil continu dépendant de l' angle d' inclinaison de la surface de roulage à la fin d'un arrêt du véhicule. Le couple de seuil est une fonction paire de l' angle d' inclinaison de la surface de roulage à la fin d'un arrêt du véhicule, et comprend une première portion décroissante pour des valeurs de l' angle d' inclinaison de la surface de roulage à la fin d'un arrêt du véhicule inférieures à un premier seuil négatif, une deuxième portion constante et positive pour des valeurs de l' angle d' inclinaison de la surface de roulage à la fin d'un arrêt du véhicule comprises entre le premier seuil négatif et un deuxième seuil positif, et une troisième portion croissante pour des valeurs de l' angle d' inclinaison de la surface de roulage à la fin d'un arrêt du véhicule supérieures au deuxième seuil positif.

Ainsi, lors de la détection d'un défaut de fonctionnement ou d'une panne du capteur de position point mort ou du capteur de position marche arrière de la boîte de vitesses, le desserrage du frein de parking lors d'une mise en mouvement sur une surface de roulage inclinée évitera d'endommager les freins, les étriers et les pneus en

ayant des conditions de desserrage identiques lorsque le véhicule est mis en mouvement dans le sens de la pente ou dans le sens de la côte.

Dans un mode de réalisation, les moyens d' estimation du couple transmis par l' embrayage comprennent des premiers moyens de soustraction d'une première valeur de couple correspondant au maximum d' erreur, en valeur absolue, d' estimation du couple transmis par l' embrayage.

La précision du fonctionnement du système est ainsi améliorée, et le conducteur est sûr de pouvoir mettre en mouvement le véhicule lorsque le couple transmis est suffisant.

Dans un mode de réalisation, les moyens d' estimation du couple transmis par l' embrayage comprennent des moyens de calcul d'une deuxième valeur de couple transmis à des éléments connectés au moteur, et des deuxièmes moyens de soustraction de ladite deuxième valeur de couple, lors de l' estimation du couple transmis par l' embrayage.

La précision du fonctionnement du dispositif est améliorée, en évitant de compter dans le couple disponible pour le démarrage, un couple utilisé ou absorbé par des éléments annexes connectés au moteur.

Dans un mode de réalisation, le système comprend une pédale de commande de puissance du moteur et un capteur de position de la pédale de commande de puissance. Les moyens de commande du desserrage du dispositif de frein de parking sont, en outre, munis de deuxièmes moyens de comparaison de la position de la pédale de commande de puissance du moteur avec une position de seuil.

Par exemple, les moyens de commande du desserrage du dispositif de frein de parking comprennent une cartographie de la position de seuil de la pédale de commande de puissance, en fonction

de la vitesse de rotation du moteur et de la valeur absolue de l'angle d' inclinaison de la surface de roulage à la fin d'un arrêt du véhicule.

Un arrêt du véhicule correspond à une phase durant laquelle sa vitesse est sensiblement nulle ou inférieure à une vitesse minimale. Dans un mode de réalisation, les moyens de commande du desserrage du dispositif de frein de parking sont, en outre, munis de troisièmes moyens de comparaison de la vitesse de rotation du moteur avec une vitesse de rotation de seuil.

Dans un mode de réalisation, les moyens de commande du desserrage du dispositif de frein de parking sont adaptés pour desserrer le dispositif de frein de parking lorsque le véhicule est à l' arrêt, que le conducteur commande une mise en mouvement du véhicule, et que le couple transmis par l' embrayage est supérieur au couple de seuil, la position de la pédale de commande de puissance du moteur est supérieure à la position de seuil, et la vitesse de rotation du moteur est supérieure à la vitesse de rotation de seuil.

Dans un mode de réalisation, le système comprend, en outre, une pédale de commande de l 'embrayage, un capteur de position de la pédale de commande de l' embrayage, et des quatrièmes moyens de comparaison d'une autre estimation du couple transmis par l' embrayage avec ledit couple de seuil. L ' autre estimation du couple transmis par l 'embrayage est délivrée par une cartographie en fonction de la position de la pédale de commande de l' embrayage.

Ainsi, dans le cas particulier où le véhicule est équipé d'une boîte de vitesses manuelle, on peut améliorer la précision de fonctionnement du dispositif au moyen d'une autre estimation du couple transmis par l' embrayage, par une cartographie, et comparaison avec ledit couple de seuil.

En effet ce qui précède s' applique aux boîtes de vitesses manuelles, automatiques ou robotisées.

Dans un mode de réalisation, les moyens de commande du desserrage du dispositif de frein de parking sont adaptés pour desserrer le dispositif de frein de parking lorsque le véhicule est à l' arrêt, que le conducteur commande un démarrage ou une manœuvre en côte, et que le couple transmis par l' embrayage est supérieur au couple de seuil, la position de la pédale de commande de puissance du moteur est supérieure à la position de seuil, la vitesse de rotation du moteur est supérieure à la vitesse de rotation de seuil, et l' autre estimation du couple transmis par l' embrayage est supérieure au couple de seuil.

La précision du système est améliorée, pour ce mode de réalisation comprenant une boîte de vitesses automatique. Selon un autre aspect de l ' invention, il est également proposé un procédé de commande du desserrage d'un dispositif de frein de parking automatique embarqué à bord d'un véhicule automobile, dans lequel on compare le couple transmis par l' embrayage avec un couple de seuil continu dépendant de l' angle d' inclinaison de la surface de roulage à la fin d'un arrêt du véhicule. Le couple de seuil est une fonction paire de l' angle d' inclinaison de la surface de roulage à la fin d'un arrêt du véhicule, et comprend une première portion décroissante pour des valeurs de l' angle d' inclinaison de la surface de roulage à la fin d'un arrêt du véhicule inférieures à un premier seuil négatif, une deuxième portion constante et positive pour des valeurs de l' angle d' inclinaison de la surface de roulage à la fin d'un arrêt du véhicule comprises entre le premier seuil négatif et un deuxième seuil positif, et une troisième portion croissante pour des valeurs de l' angle

d' inclinaison de la surface de roulage à la fin d'un arrêt du véhicule supérieures au deuxième seuil positif.

D ' autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront à l' examen de la description détaillée d'un mode de mise en œuvre et d'un mode de réalisation nullement limitatifs, et des dessins annexés, sur lesquels : la figure 1 est un schéma synoptique d'un système de commande du desserrage d'un dispositif de frein de parking automatique selon un aspect de l' invention ; - la figure 2 illustre schématiquement le couple de seuil avec lequel est comparé le couple transmis par l' embrayage ; la figure 3 est un diagramme d' état illustrant la détection d'une demande de démarrage du véhicule sur une surface de roulage inclinée après une période d' arrêt durant lequel le dispositif de frein de parking automatique du véhicule a été activé, pour un système selon la figure 1 ; la figure 4 illustre schématiquement un système de commande du desserrage d'un dispositif de frein de parking automatique, dans lequel le véhicule est équipé d'une boîte de vitesses manuelle ; et - la figure 5 est un diagramme d' état illustrant la détection d'une demande de démarrage du véhicule sur une surface de roulage inclinée après une période d' arrêt durant lequel le dispositif de frein de parking automatique du véhicule a été activé, pour un système selon la figure 4. La figure 1 illustre un exemple de système de commande 1 du desserrage d'un dispositif de frein de parking automatique 2 embarqué à bord d'un véhicule automobile. Le véhicule peut comprendre une boîte de vitesses manuelle, automatique ou robotisée. Le système comprend un module d' estimation 3 du couple ECT transmis par

l' embrayage, un capteur 4 de mesure de l' angle d'inclinaison θtαt de la surface de roulage du véhicule, et un module de commande 5 du desserrage du dispositif de frein de parking 2.

Le module de commande 5 comprend un premier module de comparaison 6 du couple ECT transmis par l' embrayage avec un couple de seuil CT _se uii- Le couple ECT transmis par l' embrayage est fourni par le module d'estimation 3 au premier module de comparaison 6 par une connexion 7. Une cartographie mémorisée 8 du module de commande 5 fournit au premier module de comparaison 6 un couple de seuil CT _86U i _I par une connexion 9, en fonction de l' angle d' inclinaison gelé θtiit gelée de la surface de roulage du véhicule délivré par un module de mémorisation 16, par l' intermédiaire d'une connexion 10.

Le système comprend une pédale de commande de puissance 1 1 du moteur, ou pédale d' accélération, et un capteur de position associé 12 délivrant en sortie la position θ _acc de la pédale de commande de puissance 1 1 à un deuxième module de comparaison 13 par une connexion 14. Le deuxième module de comparaison 13 compare la position θ _acc de la pédale de commande de puissance 1 1 avec une position de seuil θ _acc seuil fournie par une cartographie 15 en fonction de la vitesse de rotation du moteur ω _m , mesurée par un capteur ou estimée par un estimateur, et de la valeur absolue θ _{tllt gelee} de l' angle d' inclinaison θtαt gelée de la surface de roulage à la fin d'un arrêt du véhicule.

Le module de mémorisation 16 mémorise la valeur de l' angle d' inclinaison θtiit fourni par le capteur de mesure 4 par une connexion

17 à la fin d'un arrêt du véhicule, ou, en d' autres termes, au moment où le système 1 détecte des conditions impliquant une mise en mouvement du véhicule, après une phase durant laquelle le véhicule a eu une vitesse quasiment nulle. La cartographie 15 de la position de

seuil θ _acc seuil reçoit la valeur de l' angle d'inclinaison de la surface de roulage à la fin d'un arrêt du véhicule par une connexion 18 dérivée de la connexion 10, et la vitesse de rotation du moteur par une connexion 19. Le module de commande 5 comprend en outre, un troisième module de comparaison 20 de la vitesse de rotation ω _m du moteur, reçu par une connexion 21 , avec une vitesse de rotation de seuil ω _{m se} uii, mémorisée dans une mémoire ou estimée par un estimateur et reçue par une connexion 22. Le module de commande 5 est adapté pour commander, par une connexion 23 , le desserrage du dispositif de frein de parking 2, lorsque le véhicule est à l' arrêt, ou, en d' autres termes, à une vitesse sensiblement nulle ou inférieure, en valeur absolue, à une vitesse minimale v _min , lorsque le conducteur demande une mise en mouvement du véhicule, et que le couple ECT transmis par l' embrayage est supérieur au couple de seuil CT _seU ii, la position θ _acc de la pédale de commande de puissance 1 1 du moteur est supérieure à la position de seuil θacc seuil, et la vitesse de rotation du moteur ω _m est supérieure à la vitesse de rotation de seuil ω _{m se} uii- Ces comparaisons sont effectuées par les premier, deuxième et troisième modules de comparaison 6, 13 et 20.

De manière optionnelle, le module d' estimation 3 peut comprendre un premier module de soustraction 24 pour soustraire une première valeur de couple correspondant au maximum d' erreurs en valeur absolue, lors de l' estimation du couple ECT transmis par l' embrayage.

En outre, le module d' estimation 3 peut comprendre, également de manière optionnelle, un module de calcul 25 d'une deuxième valeur de couple transmis à des éléments connectés au moteur du véhicule, et

un deuxième module de soustraction 26 de ladite deuxième valeur de couple, lors de l'estimation du couple transmis par l' embrayage. Le module de calcul 25 transmet au deuxième module de soustraction 26 la deuxième valeur de couple par une connexion 27. La figure 2 représente la détermination du couple de seuil

CTseuii en fonction de l' angle d' inclinaison gelé θtαt gelée de la surface de roulage. Cette détermination est effectuée par la cartographie 8, ou, en variante, par un module de calcul utilisant une fonction représentative de la courbe de la figure 2. La courbe en pointillés représente un couple de seuil

CT ₈₆ UiI classique souvent utilisé dans d' autres systèmes de commande de desserrage d'un dispositif de frein de parking automatique pour lequel, lorsqu'il n' est pas possible de déterminer si le véhicule est mis en mouvement dans le sens de la descente ou de la montée, suite à un dysfonctionnement ou une panne d'un capteur, le système ne commande pas le desserrage du dispositif de frein de parking, et le véhicule ne peut être mis en mouvement tant que ce système de commande est actif.

Le couple de seuil CT _se uii est une fonction continue et paire, c ' est-à-dire pour laquelle C T _{s e} uii(θti ₁ t_geiée) ⁼ C T _se uii(-θti ₁ t_geiée) . Le couple de seuil CT _se uii comprend une première portion décroissante pour des valeurs de l' angle d' inclinaison de la surface de roulage inférieures à un premier seuil négatif seuili , une deuxième portion constante et positive pour des valeurs de l' angle d' inclinaison de la surface de roulage comprise entre le premier seuil négatif seuili et un deuxième seuil positif seuib, et une troisième portion croissante pour des valeurs de l' angle d' inclinaison de la surface de roulage supérieures au deuxième seuil positif seui^. La fonction étant paire, le

premier seuil négatif seuih est l' opposé du deuxième seuil positif seuib, ou, en d'autres termes, seuili=-seuil2.

En d' autres termes, le couple de seuil CT _sem i peut être défini par le système suivant : r _max -P _roues .m.g. Sin(θ _tll _ _IIlln ) Sl θ tilt gelé ≤ θ tilt min r _max -P _roues Sl tilt _ gelé > θ tilt mm dans lequel : r _max est le maximum du rapport r( l ) de la première vitesse et du rapport r(- l ) de la marche arrière ; et θtαt mm est un paramètre prédéterminé permettant d' éviter d' avoir un couple de seuil nul lorsque l' inclinaison de la surface de roulage est faible, i.e. comprise entre les seuils seuih et seuih .

Aussi, grâce à l'utilisation d'un tel seuil de couple CT _sem i, même en cas d' information erronée sur le sens de mise en mouvement du véhicule sur une surface de roulage inclinée, on évite un blocage du système 1 de commande du desserrage du dispositif de frein de parking automatique 2 embraqué à bord du véhicule automobile.

La courbe en pointillés représentant un seuil de couple CT ₈₆ UiI classique, souvent utilisé dans d' autres systèmes de commande du desserrage d'un dispositif de frein de parking automatique, peut être déterminée par l' équation suivante : CT _{seml classique} = r(b)- p _roues m.g.sin(θ _tllt ) dans laquelle : r(b) est le rapport de boîte correspondant à la position b du levier de vitesses. Pour une mise en mouvement du véhicule dans le sens de la pente, CT _{semLclassique} est fixé à 0 Nm ; P _roues ^est ^ ^e rayon des roues du véhicule, en m ;

m est la masse du véhicule, en kg, θtiit est l' inclinaison de la surface de roulage du véhicule, en rad ; et g est le champs gravitationnel à la surface de la Terre, sensiblement égal à 9,81 m. s ^"2 Cette équation illustre que, pour un véhicule immobilisé en pente, lors d'une mise en mouvement, celui-ci doit vaincre la force due à la gravité. Cette force dépend de l' inclinaison de la pente θtαt, et la masse m du véhicule, et vaut m. g sin(θtiit).

Le couple transmis par l' embrayage peut, par exemple, être calculé, par le module d' estimation 3 , au moyen de l' équation suivante : ECT = C _M - J _M - ώ _M dans laquelle

C _M est le couple fourni par le moteur, en Nm ; J _M est l' inertie du moteur, en kg. m ² . rad ^{" 1} ; et ώ _M est la dérivée temporelle de la vitesse de rotation du moteur, en rad. s ^"2 .

La figure 3 illustre le fonctionnement d'un système selon la figure 1. L 'état 30 correspond au véhicule roulant à une vitesse v telle que sa valeur absolue est supérieure à une vitesse minimale v _min et le conducteur a diminué sa demande de puissance de sorte que la position θ _acc de la pédale de commande de puissance 1 1 est inférieure à une position minimale θ _{acc min} pendant une durée δT _arrêt . Lorsque ces conditions sont réalisées, le système passe dans un état 31 , dans lequel le véhicule est considéré comme arrêté pendant la durée δT _arr êt

Lorsque le système est dans l 'état 31 , que le véhicule est arrêté pendant la durée δT _arr êt, si la valeur absolue de la vitesse est inférieure à la vitesse minimale v _min , que la position θ _acc de la pédale de commande de puissance 1 1 est supérieure à la position minimale

θacc mm, c' est-à-dire que le conducteur appuie sur la pédale de commande de puissance 1 1 , alors la valeur de l' inclinaison de la surface de roulage θtαt, délivrée par le capteur 4, est mémorisée dans la mémoire 16 en valeur absolue, et le couple de seuil CT _seU ii est calculé. Dans ces conditions, le système passe à l' état 32 pour lequel le véhicule est prêt à être mis en mouvement.

Dans l' état 32, lorsque le véhicule est prêt à être mis en mouvement, si le conducteur relâche son appui sur la pédale de commande de puissance 1 1 , de sorte que la position θ _acc de la pédale de commande de puissance 1 1 soit inférieure à la position minimale θacc mm, le système repasse à l' état 31 , dans lequel le véhicule est considéré comme arrêté pendant une durée δT _arrê t. Si la vitesse du véhicule devient supérieure, en valeur absolue, à la vitesse minimale v _mm , le système repasse à l' état 30, dans lequel le véhicule est considéré comme étant en roulage. Par contre, si les conditions de tests réalisés par les premier, deuxième et troisième comparateurs 6, 13 et 20 du module de commande 5 , correspondent aux conditions définies précédemment pour une commande de desserrage du dispositif de frein de parking 2, le système passe dans un état 33 pour lequel le dispositif de frein de parking est desserré.

Après une durée δT, supérieure à une durée δT _comman d _e correspondant à la durée maximale de desserrage des freins, par exemple une seconde, si la position θ _acc de la pédale de commande de puissance 1 1 est supérieure à la position minimale θ _{acc min} , et que la valeur absolue de la vitesse du véhicule est inférieure à la vitesse minimale v _min , le système repasse à l 'état 32, et sinon repasse à l' état 30.

La figure 4 illustre un autre exemple de système de commande 1 du desserrage d'un dispositif de frein de parking automatique 2

embarqué à bord d'un véhicule automobile, pour un véhicule équipé d'une boîte de vitesses manuelle. Les éléments communs avec ceux du mode de réalisation de la figure 1 sont numérotés avec des références identiques. En outre, le système comprend un quatrième module de comparaison 40 d'une autre estimation ECT _em b du couple transmis par l' embrayage avec le couple de seuil CT _se uii transmis par une connexion 41 dérivée de la connexion 9. L ' autre estimation ECT _em b du couple transmis par l' embrayage est fournie par une cartographie 42, par l' intermédiaire d'une connexion 43. La cartographie 42 délivre en sortie, par une connexion 46, l' autre estimation ECT _em b du couple transmis par l' embrayage, à partir de la position θ _c i _utch d'une pédale de commande 44 de l' embrayage, mesurée par un capteur de position 45 associé à la pédale de commande 44 de l 'embrayage. Le fonctionnement du système de commande est ainsi amélioré, car il tient compte de deux estimations du couple transmis par l' embrayage.

La figure 5 est un diagramme d' état illustrant le fonctionnement du système de la figure 4, pour un véhicule équipé d'une boîte de vitesse manuelle.

L 'état 30 correspond au véhicule roulant à une vitesse v telle que sa valeur absolue est supérieure à une vitesse minimale v _min et le conducteur a diminué sa demande de puissance de sorte que la position θciutch de la pédale de commande de l' embrayage 44 est inférieure à une position minimale θ _clu tch_min pendant une durée δT _arrê t. Lorsque ces conditions sont réalisées, le système passe dans un état 31 , dans lequel le véhicule est considéré comme arrêté pendant la durée δT _arrê t

Lorsque le système est dans l 'état 31 , que le véhicule est arrêté pendant la durée δT _arrêt , si la valeur absolue de la vitesse est

inférieure à la vitesse minimale v _mm , que la position θ _c i _ut ch de la pédale de commande de l' embrayage 44 est supérieure à la position minimale θciutch mm, c 'est-à-dire que le conducteur appuie sur la pédale de commande de l' embrayage 44, alors la valeur de l' inclinaison de la surface de roulage θtαt, délivrée par le capteur 4, est mémorisée dans la mémoire 16, et le couple de seuil CT _se uii est calculé. Dans ces conditions, le système passe à l' état 32 pour lequel le véhicule est prêt à être mis en mouvement.

Dans l' état 32, lorsque le véhicule est prêt à être mis en mouvement, si le conducteur relâche son appui sur la pédale de commande de puissance 1 1 , de sorte que la position θ _acc de la pédale de commande de puissance 1 1 soit inférieure à la position minimale θacc mm, le système repasse à l' état 31 , dans lequel le véhicule est considéré comme arrêté pendant une durée δT _arrê t. Si la vitesse du véhicule devient supérieure, en valeur absolue, à la vitesse minimale v _mm , le système repasse à l' état 30, dans lequel le véhicule est considéré comme étant en roulage. Par contre, si les conditions de tests réalisés par les premier, deuxième et troisième comparateurs 6, 13 et 20 du module de commande 5 , correspondent aux conditions définies précédemment pour une commande de desserrage du dispositif de frein de parking 2, le système passe dans un état 33 pour lequel le dispositif de frein de parking est desserré.

Après une durée δT, supérieure à la durée δT _comman d _e , si la position θ _c i _ut ch de la pédale de commande de l 'embrayage 44 est supérieure à la position minimale θ _c i _ut ch mm, et que la valeur absolue de la vitesse du véhicule est inférieure à la vitesse minimale v _min , le système repasse à l' état 32, et sinon repasse à l'état 30.

Ainsi, l' invention permet d' éviter qu'un véhicule équipé d'un système de commande du desserrage d'un dispositif de frein de

parking automatique, reste bloqué en cas de panne ou de dysfonctionnement du capteur de détection de la position point mort du levier de vitesses ou du capteur de position marche arrière du levier de vitesses.