L'invention porte sur un système et un procédé de détection et de détermination d'anomalies atmosphériques à distance, et sur un aéronef embarquant à son bord un tel système.

Il est connu des systèmes embarqués à bord d'aéronefs pour détecter des turbulences à l'avance, et ainsi éviter des conséquences dommageables à l'aéronef ou à ses occupants. La turbulence se traduit par des variations locales brutales de vitesse et de direction du vent, qui sont à l'origine de mouvements désordonnés et non maîtrisés des avions. En effet, les mouvements d'air par rapport au sol, ou, en d'autres termes, par rapport au repère Terrestre, qu'on appelle également le vent, ne sont pas homogènes. En particulier, les hétérogénéités spatiales de vent créent des incréments d'incidence ou de dérapage générant des mouvements de l'avion.

L'évitement par l'aéronef d'une zone à risque suppose une identification et une localisation d'une zone de turbulence avec un préavis suffisant pour re-planifier la trajectoire de l'aéronef, avec accord du contrôle aérien, soit typiquement 5 minutes au minimum.

La pénétration d'une telle zone à risque nécessite des actions de commandes de vol pour préparer la traversée de la zone.

Parmi ces conséquences, la plus fréquente concerne des accidents corporels impliquant des personnes à bord de l'aéronef. Ces accidents peuvent être causés par de brusques accélérations ou rotations inopinées de l'aéronef lorsqu'il traverse une zone de turbulences. Ces accélérations peuvent entraîner, d'une part des chocs entre les personnes et des parois de l'aéronef, par exemple contre le plafond de la cabine passager lorsque les personnes ne sont pas attachées sur leur siège, et d'autre part, des percussions de personnes par des objets qui ne sont pas solidairement fixés à la structure de l'aéronef, par exemple des chariots de service. Le coût de ces accidents est élevé.

Beaucoup plus rarement, la traversée d'une zone de turbulences par un aéronef peut endommager sa structure, notamment lors de présence de vents violents dans la zone de turbulences. Les composantes de vent de direction verticale ont une influence sur l'incidence, donc sur la portance de l'aéronef, et les composantes de direction latérales ont une influence en lacet sur l'aéronef par les évolutions de dérapage sur l'empennage vertical. La détection de ces hétérogénéités de vent peut permettre soit de préparer l'aéronef à affronter ces difficultés par prises de mesures rapides, soit de déclencher une manœuvre d'évitement de la zone dangereuse.

Un but de l'invention est de proposer un système de détection et de caractérisation d'anomalies atmosphériques à distance, de fiabilité améliorée et de coût réduit.

Il est proposé, selon un aspect de l'invention, un système de détection et de détermination d'anomalies atmosphériques à distance, muni d'une sonde d'anémométrie à faisceau mobile pour mesurer la projection orthogonale sur l'axe de visée, nommée composante radiale, d'une vitesse relative à distance par rapport à une masse d'air distante, par exemple, par décalage de fréquence Doppler. Le système comprend, en outre, des moyens de détermination d'hétérogénéités de vent à distance, à partir d'au moins deux mesures successives, en un même point distant, de la composante radiale de la vitesse relative du système par rapport à la masse d'air distante, par ladite sonde d'anémométrie, la ligne de visée de ladite sonde d'anémométrie comprenant ledit point distant lors desdites mesures successives.

Un tel système permet, de manière simple et à coût réduit de détecter des hétérogénéités de vent à distance, afin de pouvoir réagir à l'avance.

Selon un mode de réalisation, le système comprend des moyens de mesure d'une vitesse relative locale par rapport à une masse d'air locale, et les moyens de détermination d'hétérogénéités de vent à distance comprennent des moyens d'estimation d'un vecteur représentatif d'anomalies atmosphériques, égal à la somme vectorielle de ladite vitesse relative locale et d'une perturbation aérologique.

Ainsi, on peut obtenir une estimation des variations d'incidence ou de dérapage que va rencontrer l'aéronef afin de les contrer par le braquage des gouvernes adapté. Dans un mode de réalisation, lesdits moyens d'estimation du vecteur représentatif d'anomalies atmosphériques sont adaptés pour résoudre les équations suivantes à deux variables : dans lesquelles :

V _rl , V _r2 représentent les deux mesures successives, en un même point distant, de la composante radiale de la vitesse relative du système par rapport à la masse d'air distante; θ _x , θ ₂ représentent les angles respectifs entre la direction de déplacement du système et l'axe de visée de la sonde d'anémométrie lors desdites deux mesures successives ;

V ^* est ledit vecteur représentatif d'anomalies atmosphériques; et φ représente l'angle entre l'axe perpendiculaire à la direction de déplacement du système, passant par ledit point distant de mesure, et ledit vecteur représentatif d'anomalies atmosphériques.

De tels calculs limitent l'utilisation de mémoire du système. Selon un mode de réalisation, le système comprend, en outre, des moyens d'alarme, des moyens de comparaison des valeurs dudit paramètre représentatif d'anomalies atmosphériques et de ladite vitesse relative locale, et des moyens d'activation des moyens d'alarme lorsque lesdites valeurs dudit paramètre représentatif d'anomalies atmosphériques et de ladite vitesse relative locale sont différentes.

Par une simple comparaison de deux valeurs, une alarme peut être déclenchée pour prévenir l'utilisateur, en particulier le pilote d'un aéronef lorsque le système est embarqué à bord.

Dans un mode de réalisation, la durée séparant les deux mesures radiales successives est inférieure à 2 secondes.

Ainsi, on peut obtenir une estimation des variations d'incidence ou de dérapage que va rencontrer l'avion afin de les contrer par la braquage des gouvernes adapté.

Par exemple, ladite sonde d'anémométrie est une sonde à ondes électromagnétiques.

Une telle sonde est souvent présente sur les aéronefs, et peut être utilisée par le présent système, de manière à limiter le coût du système. Par exemple, ladite sonde d'anémométrie est une sonde optique à laser.

L'utilisation d'une sonde d'anémométrie à ondes laser, ou LIDAR, permet au système de fonctionner de manière précise, même en air clair ou sec, et de ne pas être gêné par des échos parasites à proximité du sol.

Par exemple, ladite sonde d'anémométrie est munie d'une plateforme orientable ou d'un miroir mobile adapté pour modifier la ligne de visée et rendre le faisceau mobile.

Ainsi on obtient à coût réduit une sonde d'anémométrie dont la ligne de visée passe par le point de mesure lors des mesures successives.

Dans un mode de réalisation, lesdits moyens de mesure d'une vitesse relative locale comprennent une sonde de Pitot, une prise de pression statique, et une sonde de température d'air, situées sur la surface externe de l'aéronef. De tels éléments de mesure d'une vitesse relative par rapport à l'air local sont de coût réduit, fiables et répandus.

L'invention porte également sur un aéronef comprenant un système embarqué selon l'une des revendications précédentes.

Selon un autre aspect de l'invention, il est également proposé un procédé de détection et de détermination d'anomalies atmosphériques à distance, dans lequel on détermine des hétérogénéités de vent à distance, à partir d'au moins deux mesures successives, en un même point distant, de la composante radiale de la vitesse relative du système par rapport à la masse d'air distante, par une sonde d'anémométrie, la ligne de visée de ladite sonde d'anémométrie comprenant ledit point distant lors desdites mesures successives.

L'invention sera mieux comprise à l'étude de quelques modes de réalisation décrits à titre d'exemples nullement limitatifs et illustrés par les dessins annexés sur lesquels : - la figure 1 illustre schématiquement un mode de réalisation d'un système selon un aspect de l'invention, embarqué à bord d'un avion ; et

- la figure 2 illustre plus en détail un système selon un aspect de l'invention. Dans la description qui suit, le système de détection et de détermination d'anomalies atmosphériques à distance, selon un aspect de l'invention, est décrit comme embarqué à bord d'un aéronef, mais, il s'agit d'un exemple nullement limitatif. Tel qu'illustré sur les figures 1 et 2, un système de détection et de détermination d'anomalies atmosphériques à distance selon l'invention, est monté à bord d'un aéronef sur la figure 1 .

Le système SYST comprend un module de détermination DET d'hétérogénéités de vent à distance, à partir d'au moins deux mesures successives V _rl , V _r2 , en un même point distant P, de la composante radiale de la vitesse relative du système par rapport à la masse d'air distante, par ladite sonde d'anémométrie SA.

La ligne de visée AV ₁ , AV ₂ de la sonde d'anémométrie SA comprend, ou passe par ledit point distant P lors des mesures successives des composantes radiales V _rl , V _r2 . Pour cela, la sonde d'anémométrie SA peut être munie d'une plate-forme orientable ou d'un miroir mobile pour modifier la ligne de visée et rendre le faisceau mobile. Ainsi, le faisceau de la sonde SA peut être mobile en site et en azimut.

Le système SYST est muni d'un module de mesure MES d'une vitesse relative locale V ₃ par rapport à une masse d'air locale.

Le module de détermination DET d'hétérogénéités de vent à distance comprend un module d'estimation EST d'un vecteur V ^* représentatif d'anomalies atmosphériques, égal à la somme vectorielle de ladite vitesse relative locale V ₃ et d'une perturbation aérologique PA. Le système SYST comprend également un module d'alarme AL, tel un élément sonore ou visuel, un module de comparaison COMP des valeurs du paramètre V ^* représentatif d'anomalies atmosphériques et de la vitesse relative locale V ₃ , ainsi qu'un module d'activation ACT des moyens d'alarme AL lorsque lesdites valeurs du paramètre V ^* représentatif d'anomalies atmosphériques et de la vitesse relative locale V ₃ sont différentes.

Ainsi, lorsque le système est embarqué à bord d'un aéronef, le pilote, ou le centre de commande peut être averti à l'avance de la présence d'une zone à risques. Le module d'estimation EST est adapté pour résoudre les équations suivantes à deux variables V ^* , φ : dans lesquelles : V _rl , V _r2 représentent les deux mesures successives, en un même point distant, de la composante radiale V _rl , V _r2 de la vitesse relative du système SYST par rapport à la masse d'air distante; θ _λ , θ ₂ représentent les angles respectifs entre la direction de déplacement du système et l'axe de visée de la sonde d'anémométrie lors desdites deux mesures successives V _rl , V _r2 ;

V ^* est ledit vecteur représentatif d'anomalies atmosphériques; et φ représente l'angle entre l'axe perpendiculaire à la direction de déplacement du système, passant par ledit point distant de mesure, et ledit vecteur V ^* représentatif d'anomalies atmosphériques. En effet, on cherche à caractériser une anomalie atmosphérique par le vecteur V ^* .

V* est en fait est la somme vectorielle de la perturbation aérologique ou la perturbation de vent à identifier, qui est susceptible d'engendrer des mouvements imprévus de l'aéronef en cas de rencontre de cette perturbation, et de la vitesse locale de l'avion V ₃ par rapport à l'air. Si V* est égale à V ₃ , cela signifie que l'anomalie est nulle, et qu'il n'y pas de turbulence détectée.

A partir de l'aéronef situé à une distance L d'un plan PL perpendiculaire à la trajectoire estimée, on fait une première mesure à une première distance Ai en un point P situé à une distance X de cette trajectoire estimée. Ce point de mesure P est vu sous un angle θ _x . En ce point, la sonde d'anémométrie SA effectue la première mesure de la composante radiale V _rl de la vitesse relative du système SYST, ou de l'aéronef AF à bord duquel ce dernier est embarqué, par rapport à la masse d'air distante selon l'axe de visée AV ₁ de la sonde d'anémométrie SA. La composante radiale est la projection de V* sur l'axe de visée AV-i. A un instant ultérieur, la sonde d'anémométrie SA effectue la deuxième mesure de la composante radiale V _r2 de la vitesse relative du système SYST, ou de l'aéronef AF à bord duquel ce dernier est embarqué, par rapport à la masse d'air distante selon l'axe de visée AV ₂ de la sonde d'anémométrie SA. La composante radiale est la projection de V ^* sur l'axe de visée AV ₂ .

L'angle entre le vecteur V ^* et le plan perpendiculaire à la trajectoire estimée est noté φ . La trajectoire estimée du système SYST ou de l'aéronef AF embarquant le système SYST est la droite prolongeant le vecteur de la vitesse relative locale V ₃ par rapport à l'air de l'aéronef AF. Une relation classique de modélisation de vol des avions est utilisée : l'assiette de l'avion ou aéronef AF est égale à la somme de la pente de la trajectoire et de l'incidence de l'avion. L'assiette est fournie par une centrale de calcul d'assiette ou une centrale inertielle de l'avion, ainsi que la pente de la trajectoire, et l'incidence est fournie par une centrale anémométrique.

Sur la figure 1 , l'aéronef AF muni du système SYST de détection d'anomalies atmosphériques à distance est représenté dans deux positions successives référencées 1 et 2. La distance séparant ces deux positions successives 1 et 2 est évidemment proportionnelle à la vitesse relative locale V ₃ de l'aéronef AF par rapport à l'air, V ₃ et à l'intervalle de temps dt. On suppose la vitesse relative locale V ₃ de l'aéronef AF par rapport à l'air constante sur l'intervalle de temps dt. L'intervalle de temps dt est préférentiellement inférieur à deux secondes. Le même point de mesure P est alors vu sous un angle

O ₂ = θ ₁ + dθ ₁ et la sonde d'anémométrie SA mesure les deux composantes radiales V _rl , V _r2 selon les deux axes de visées AVi et AV ₂ aux deux instants successifs, du vecteur V ^* , considéré comme constant sur l'intervalle de temps dt. Etant donné que l'on a l'égalité suivante, pour toute composante radiale V ₁ - d'une mesure de la sonde d'anémométrie SA, par projection orthogonale du vecteur V ^* sur l'axe de visée courant :

On a donc le système de deux équations à deux inconnues V ^* , φ suivant:

Ces deux équations à deux inconnues permettent d'estimer V ^* et φ , O ₁ et O ₂ étant connus comme étant les deux angles de mesure aux deux instants. Par soustraction vectorielle de la vitesse relative locale V ₃ , par le module de comparaison COMP, on obtient une estimée de la perturbation aérologique. Si le vecteur V ^* a varié entre ces deux instants de mesures très proches, même très faiblement, le module d'activation ACT peut activer le module d'alarme AL pour prévenir du danger, en particulier si cette zone n'est pas ponctuelle, c'est-à-dire si le même comportement est détecté sur des points voisins du point P. Le même processus peut être appliqué à d'autres points de l'espace, à la fois dans le plan de mesure PL situé à la distance L de la première position 1 de l'aéronef AF balayé par la sonde d'anémométrie SA à l'aide du déplacement en site et en gisement de l'axe de visée et dans d'autres plans parallèles et plus distants en cas d'utilisation d'une sonde SA de mesures à distance variable par modification de la distance de focalisant et/ou en utilisant un système puisé. On peut ainsi dresser une cartographie des perturbations aérologiques susceptibles d'affecter l'aéronef.

On peut préférentiellement utiliser une sonde d'anémométrie SA de type sonde optique à laser, qui a pour avantage de fonctionner parfaitement en air clair ou parfaitement pur, et évite l'influence d'échos parasites à proximité du sol. En variante, la sonde d'anémométrie SA peut être une sonde à ondes électromagnétiques.

La présente invention permet, à coût réduit et avec une fiabilité améliorée, de détecter des anomalies atmosphériques à distance.