Die vorliegende Erfindung betrifft überdies ein Verfah- ren zur Beurteilung des Beladungszustands eines Kraft- fahrzeugs mit wenigstens einem Rad, vorzugsweise zur Ausführung durch ein erfindungsgemäßes System, welches Verfahren die folgenden Schritte umfasst : Erfassen einer zum Fahrzeuggewicht proportionalen Größe, Verarbeiten der erfassten Größe, und Beurteilen eines Beladungszu- stands des Fahrzeugs nach Maßgabe des Ergebnisses der Verarbeitung.

Stand der Technik Kraftfahrzeugen ist gewöhnlich eine maximale Zuladung beziehungsweise ein maximales Gesamtgewicht zugeordnet, bei dessen Überschreiten die Betriebserlaubnis für das Fahrzeug erlischt. Dies dient der Gewährleistung der Verkehrssicherheit der Fahrzeuge, da bei unzulässiger Beladung ein Versagen von betriebswichtigen Vorrichtun- gen am Fahrzeug droht. Darüber hinaus verändert sich mit der Zuladung das Fahrverhalten von Fahrzeugen. Für unzu- lässig beladene Fahrzeuge können bereits Fahrsituationen kritisch sein, die bei einem zulässigen Beladungszustand völlig problemlos beherrschbar sind.

Dabei ist nicht nur ein Überschreiten des zulässigen Gesamtgewichtes kritisch, sondern auch eine unzulässige Dachbeladung, bei der das zulässige Gesamtgewicht nicht überschritten wird. Durch eine derartige Dachbeladung wird der Gesamtschwerpunkt des Fahrzeugs von der Ebene des Fahruntergrundes weg verlagert, sodass diese Fahr- zeuge bei dynamischen Fahrmanövern, wie zum Beispiel Wechselkurvenfahren, zum Umkippen gebracht werden kön- nen.

Die Kenntnis des Beladungszustands ist daher für die Gewährleistung der Verkehrssicherheit von großer Wich- tiglceit. Zwar braucht sich ein Fahrzeugführer, der sein Fahrzeug überhaupt nicht belädt, über den Beladungszu- stand keine Gedanken machen, jedoch treten oft genug Situationen ein, etwa generell bei Nutzfahrzeugen aber auch bei Transporten mit Personenkraftwägen, in denen

der Fahrzeugführer die Beladung seines Kraftfahrzeugs nicht mehr zutreffend einschätzen kann.

Aus dem Stand der Technik ist für Nutzfahrzeuge ein Sys- tem bekannt, das durch Drucksensoren in den Luftdruckfe- dersystemen des Nutzfahrzeugs das jeweilige Nutzfahr- zeuggewicht. bestimmt.

Nachteilig an dieser Vorrichtung ist, dass ihr Einsatz auf Fahrzeuge mit Luftdruckfedersystemen beschränkt ist, was einen Einsatz bei denen meisten Personenkraftwägen ausschließt. Außerdem können erhebliche Ungenauigkeiten durch eine Berechnung des Fahrzeuggewichts aus dem Gas- druck auftreten, etwa durch Temperatureinflüsse oder durch alterungsbedingte Einflüsse auf das Gas.

Im Zusammenhang mit den vorteilhaft einsetzbaren Senso- ren ist es weiterhin bekannt, dass verschiedene Reifen- hersteller den zukünftigen Einsatz von sogenannten in- telligenten Reifen planen. Dabei können neue Sensoren und Auswertungsschaltungen direkt am Reifen angebracht sein. Der Einsatz derartiger Reifen erlaubt zusätzliche Funktionen, wie zum Beispiel die Messung des am Reifen quer und längs zur Fahrtrichtung auftretenden Moments, des Reifendrucks oder der Reifentemperatur. In diesem Zusammenhang können beispielsweise Reifen vorgesehen sein, bei denen in jedem Reifen magnetisierte Flächen beziehungsweise Streifen mit vorzugsweise in Umfangs- richtung verlaufenden Feldlinien eingearbeitet sind. Die Magnetisierung erfolgt beispielsweise abschnittsweise immer in gleicher Richtung, aber mit entgegengesetzter Orientierung, das heißt mit abwechselnder Polarität. Die

magnetisierten Streifen verlaufen vorzugsweise in Fel- genhornnähe und in Latschnähe. Die Messwertgeber rotie- ren daher mit Radgeschwindigkeit. Entsprechende Mess- wertaufnehmer sind vorzugsweise karosseriefest an zwei oder mehreren in Drehrichtung unterschiedlichen Punkten angebracht und haben zudem noch einen von der Drehachse unterschiedlichen radialen Abstand. Dadurch können ein inneres Messsignal und ein äußeres Messsignal erhalten werden. Eine Rotation des Reifens kann dann über die sich ändernde Polarität des Messsignals beziehungsweise der Messsignale in Umfangsrichtung erkannt werden. Aus dem Abrollumfang und der zeitlichen Änderung des inneren Messsignals und des äußeren Messsignals kann beispiels- weise die Radgeschwindigkeit berechnet werden. Aus den Messsignalen kann weiterhin auf eine Verformung des Rei- fens und damit auf zwischen Reifen und Fahruntergrund wirkende Kräfte geschlossen werden.

Ebenfalls wurde bereits vorgeschlagen, Sensoren im Rad- lager anzuordnen, wobei diese Anordnung sowohl im rotie- renden als auch im statischen Teil des Radlagers erfol- gen kann. Beispielsweise können die Sensoren als Mikro- sensoren in Form von Mikroschalter-Arrays realisiert sein. Von den am beweglichen Teil des Radlagers angeord- neten Sensoren werden beispielsweise Kräfte und Be- schleunigungen sowie die Drehzahl eines Rades gemessen. Diese Daten werden mit elektronisch abgespeicherten Grundmustern oder mit Daten eines gleichartigen oder ähnlichen Mikrosensors verglichen, der am festen Teil des Radlagers angebracht ist.

Vorteile der Erfindung Die Erfindung baut auf dem gattungsgemäßen System da- durch auf, dass die Sensoreinrichtung eine dem wenigs- tens einen Rad zugeordnete Radkraft-Sensoreinrichtung ist, welche eine im Wesentlichen zwischen Fahruntergrund und Radaufstandsfläche wirkende Radaufstandskraft des jeweiligen Rades als die zum Fahrzeuggewicht proportio- nale Größe erfasst. Durch die Erfassung der Radauf- standskraft, die eine orthogonal zur Radaufstandsfläche wirkende Kraftkomponente ist, kann das Fahrzeuggewicht unmittelbar, das heißt ohne weitere Umrechnung aus einem Gasdruck, genau bestimmt werden. Dabei kann zum einen eine Überschreitung des zulässigen Gesamtgewichts er- fasst werden, zum anderen kann aus einer starken Über- schreitung des Fahrzeugleergewichts auf eine Verschie- bung des Schwerpunkts von der Ebene des Fahruntergrundes weg und damit auf eine unzulässige Dachbeladung ge- schlossen werden.

Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung kann der Fahrer bei Überschreiten eines vorbestimmten Fahrzeuggewicht-Schwellenwerts über eine Ausgabeeinheit, beispielsweise einen Bordcomputer, informiert werden, dass ein Fahrbetrieb unzulässig ist, wenn sich die er- fasste Zuladung auf dem Fahrzeugdach und nicht etwa im Kofferraum befindet. Weiterhin kann nach einem weiteren Gesichtspunkt der Erfindung der Fahrer über eine Einga- beeinrichtung den Ort angeben, an welchem sich die Fahr- zeugzuladung am Fahrzeug befindet, sodass das System aus dem erfassten Fahrzeuggewicht durch Vergleich mit einem ersten vorbestimmten Fahrzeuggewicht-Schwellenwert als

Beurteilung des Beladungszustands auf ein Überschreiten des Fahrzeuggesamtgewichts schließen kann und unter Be- rücksichtigung einer Fahrereingabe gegebenenfalls durch Vergleich mit einem zweiten Fahrzeuggewicht-Schwellen- wert auf Überschreiten einer zulässigen Dachlast schlie- ßen kann.

Grundsätzlich reicht es bei dem erfindungsgemäßen System aus, lediglich ein Rad mit einer Radkraft-Sensoreinrich- tung zu versehen, da die Verteilung des Fahrzeuggesamt- gewichts auf die einzelnen Radaufstandspunkte durch die Fahrzeuggeometrie im Wesentlichen vorgegeben ist. Das Fahrzeuggewicht ist jedoch wesentlich genauer bestimm- bar, wenn wenigstens zwei in Fahrzeugquerrichtung einan- der gegenüberliegenden Rädern, vorzugsweise jedem Rad des Fahrzeugs, je eine Radkraft-Sensoreinrichtung zuge- ordnet ist.

Im Falle, dass jedem Rad des Fahrzeugs je eine Sensor- einrichtung zugeordnet ist, kann anhand der Änderung der erfassten Radaufstandskraft jedes Rads, etwa bezüglich eines unbeladenen Zustands, festgestellt werden, ob sich die Last auf dem Dach oder etwa im Kofferraum befindet, da sich aufgrund der unterschiedlichen Anbringungsorte der Zuladung die Radaufstandskräfte bei gleichem Zula- dungsgewicht unterschiedlich ändern.

Als Radkraft-Sensoreinrichtung kommt vorteilhafterweise eine Reifen-Sensoreinrichtung und/oder eine Radlager- Sensoreinrichtung in Frage. Diese Sensoreinrichtungen haben einerseits den Vorteil, dass sie Radaufstandskräf- te ohne nennenswerte Störeinflüsse sehr genau erfassen

können, da der Erfassungsort sehr nahe am Wirkort der erfassten Kraft liegt. Andererseits kann mit diesen Sen- soreinrichtungen zusätzlich zur Radaufstandskraft eine Raddrehzahl und somit eine Fahrzeuggeschwindigkeit er- mittelt werden. Ist allen Rädern, das heißt angetriebe- nen wie nicht angetriebenen, je eine derartige Sensor- einrichtung zugeordnet, können darüber hinaus vorteil- haft weitere den Fahrzustand charakterisierende Größen ermittelt werden, wie zum Beispiel ein Radschlupf oder eine Differenzdrehzahl zwischen linken und rechten Fahr- zeugrädern.

Obwohl mit der Erfassung von Raddrehzahlen an linken und an rechten Rädern bereits auf eine Kurvenfahrt geschlos- sen werden kann, kann das System alternativ oder zusätz- lich zur Erhöhung der Genauigkeit eine Lenkungs-Sensor- einrichtung umfassen, welche in der Lage ist, eine Betä- tigung des Lenkrads, vorzugsweise einen Lenkrad- und/oder einen Lenkwinkel, zu erfassen.

Um zeitliche Änderungen von Größen genauer erfassen zu können, ist es vorteilhaft, wenn das System eine Zeit- messeinrichtung umfasst. Fachleuten wird offensichtlich sein, dass eine Zeitmesseinrichtung zwar bevorzugt, je- doch nicht notwendigerweise eine Uhr sein kann. Jede Einrichtung, aus der auf einen Zeitablauf geschlossen werden kann, ist hierfür zweckdienlich. Beispielsweise kann eine Zeit auch aus der Kenntnis der Fahrzeugge- schwindigkeit und der zurückgelegten Strecke ermittelt werden.

Zur Ermittlung von zeitlichen Änderungen von Größen ist es vorteilhaft, wenn das System eine Speichereinrichtung umfasst. Dort kann die wenigstens eine ermittelte Rad- aufstandskraft und/oder wenigstens eine erfasste Rad- drehzahl und/oder ein erfasster Lenkrad-und/oder Lenk- winkel und/oder Erfassungszeitpunkte gespeichert sein, welche den erfassten Werten zugeordnet sind.

Beispielsweise kann die Beurteilungseinrichtung eine zeitliche Änderung der wenigstens einen Radaufstands- kraft und eine zeitliche Änderung einer Einlenkgeschwin- digkeit ermitteln und den Beladungszustand nach Maßgabe des Ermittlungsergebnisses beurteilen. Dies stellt eine Beurteilung des Beladungszustands nach Maßgabe des dyna- mischen Fahrverhaltens des Fahrzeugs dar, was nicht nur eine sehr genaue Beurteilung des Gewichtes, sondern auch eine Beurteilung hinsichtlich des Anbringungsortes der Zuladung zulässt, da die Fahrdynamik durch die Lage des Fahrzeugschwerpunkts über dem Fahruntergrund beeinflusst wird.

So kann die Beurteilungseinrichtung nach einem Gesichts- punkt der vorliegenden Erfindung aus der Fahrzeugdynamik wenigstens näherungsweise eine Fahrzeugmassenverteilung, vorzugsweise das Massenträgheitsmoment, des Fahrzeugs bestimmen.

Weiterhin kann die Beurteilungseinrichtung erfindungsge- mäß auch eine Querbeschleunigung des Fahrzeugs bestim- men, vorzugsweise aus der Raddrehzahl von nicht ange- triebenen Rädern und aus einer Giergeschwindigkeit. Aus der Querbeschleunigung und der beurteilten Fahrzeugzula-

dung kann so auf eine Kippneigung des Fahrzeugs ge- schlossen werden.

Diese Kippneigung lässt sich dann besonders genau ab- schätzen, wenn die Beurteilungseinrichtung die Höhe des Fahrzeugschwerpunktes über dem Fahruntergrund bestimmt und nach Maßgabe des Bestimmungsergebnisses den Bela- dungszustand beurteilt. Die Höhe des Fahrzeugschwerpunk- tes lässt sich beispielsweise über ein Kennfeld bestim- men, welches in der Speichereinrichtung gespeichert sein kann und welches einen Zusammenhang zwischen der zeitli- chen Änderung der ermittelten Radaufstandskraft des we- nigstens einen Rades, der zeitlichen Änderung einer Ein- lenkgeschwindigkeit und der Höhe des Fahrzeugschwer- punkts über dem Fahruntergrund angibt.

Darüber hinaus kann die Beurteilungseinrichtung aus den ihr zur Verfügung stehenden Daten auch den Kurvenradius der augenblicklich vom Fahrzeug durchfahrenen Kurvenbahn bestimmen. Ein Beispiel dafür, wie Beschleunigung und Kurvenradius ermittelbar sind, ist weiter unten gegeben.

Über ein bloßes Beurteilen des Beladungszustandes hinaus kann die Verkehrssicherheit des Fahrzeugs dadurch erhöht werden, dass die Beurteilungseinrichtung nach Maßgabe des beurteilten Beladungszustands ein Stellsignal aus- gibt, wobei das System weiterhin eine Stelleinrichtung umfasst, die einen Betriebszustand des Kraftfahrzeugs nach Maßgabe des Stellsignals beeinflusst.

Beispielsweise kann das Stellsignal eine aus dem Bela- dungszustand ermittelbare maximal zulässige Querbe-

schleunigung und/oder eine maximal zulässige Kurvenge- schwindigkeit umfassen. Das Stellsignal kann so eine Begrenzung der Querbeschleunigung und/oder der Kurvenge- schwindigkeit auf einen entsprechenden Maximalwert be- wirken und damit etwa ein Umkippen des Fahrzeugs sicher verhindern. Als mögliche Eingriffe in den Betriebszu- stand des Kraftfahrzeugs kommen beispielsweise eine Ver- änderung der Motorleistung und/oder eine Veränderung eines Radbremsdrucks wenigstens eines Rades des Kraft- fahrzeugs in Betracht. Die Motorleistung kann gemäß ei- nem Gesichtspunkt der Erfindung durch Verstellung des Zündzeitpunktes und/oder durch Änderung der Drosselklap- penstellung und/oder durch Änderung der Kraftstoff-Ein- spritzmenge erfolgen. Das System kann dabei mit einer möglichst geringen Anzahl an Komponenten realisiert wer- den, wenn die Beurteilungseinrichtung und/oder die Stelleinrichtung einer Vorrichtung zur Steuerung und/oder Regelung des Fahrverhaltens eines Kraftfahr- zeugs, wie zum Beispiel einem Antiblockier-, einem ASR- oder einem ESP-System, zugeordnet ist beziehungsweise sind. Damit ist insbesondere der Fall umfasst, dass die genannten Einrichtungen Teil der Vorrichtung sind.

Mit anderen Worten betrifft die vorliegende Erfindung ein System zur Steuerung und/oder Regelung des Fahrver- haltens eines Kraftfahrzeugs mit wenigstens einem Reifen und/oder einem Rad, wobei in dem Reifen und/oder am Rad, insbesondere am Radlager, ein Kraftsensor angebracht ist und abhängig von den Ausgangssignalen des Kraftsensors die Kurvengeschwindigkeit und/oder die Querbeschleuni- gung des Fahrzeugs begrenzt wird. Dabei kann abhängig von den Ausgangssignalen des Kraftsensors ein die Fahr-

zeugmasse oder die Fahrzeugmassenverteilung repräsentie- render Massenwert ermittelt werden und abhängig von dem Massenwert die Kurvengeschwindigkeit und/oder die Quer- beschleunigung des Fahrzeugs begrenzt werden.

Die Erfindung baut auf dem erfindungsgemäßen Verfahren dadurch auf, dass im Erfassungsschritt eine im Wesentli- chen zwischen Fahruntergrund und Radaufstandsfläche wir- kende Radaufstandskraft des wenigstens einen Rades als die zum Fahrzeuggewicht proportionale Größe erfasst wird. Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren, das sich be- sonders zur Ausführung durch das erfindungsgemäße System eignet, werden auch die Vorteile des erfindungsgemäßen Systems erreicht, weshalb zur ergänzenden Erläuterung des Verfahrens auf die vorangehende Systembeschreibung verwiesen wird.

Wie vorstehend bereits beschrieben wurde, kann aus der an dem wenigstens einen Rad erfassten Radaufstandskraft das Fahrzeuggewicht bestimmt und mit einem entsprechen- den Schwellenwert verglichen werden. Bevorzugt werden Radaufstandskräfte an allen Rädern erfasst. Daraus kann sowohl der Ort der Zuladung am Fahrzeug als auch nach- folgend eine Überschreitung einer ortsabhängigen (Dach oder Kofferraum) zulässigen Zuladung bestimmt werden.

Nach weiteren vorteilhaften Gesichtspunkten der vorlie- genden Erfindung kann der Erfassungsschritt die Erfas- sung einer Raddrehzahl von wenigstens einem Rad und/oder die Erfassung einer Betätigung des Lenkrads, vorzugswei- se eines Lenkrad-und/oder eines Lenkwinkels und/oder die Erfassung der Zeit oder von mit der Zeit zusammen-

hängenden Größen umfassen. Die Beurteilung des Bela- dungszustands kann in vorteilhafter Weise nach Maßgabe der Ermittlungsergebnisse der zeitlichen Änderung der wenigstens einen ermittelten Radaufstandskraft und der zeitlichen Änderung einer Einlenkgeschwindigkeit erfol- gen.

Aus der so ermittelbaren Fahrzeugdynamik kann weiterhin eine Fahrzeugmassenverteilung, vorzugsweise ein Massen- trägheitsmoment, des Fahrzeugs ermittelt werden.

Im Hinblick auf eine Ermittlung einer unzulässigen Dach- last ist es vorteilhaft, wenn das Verfahren weiterhin eine Ermittlung einer Höhe des Fahrzeugschwerpunkts über dem Fahruntergrund umfasst, wobei die Beurteilung des Beladungszustands nach Maßgabe des Ergebnisses dieser Ermittlung erfolgt.

Die Ermittlung der Höhe des Fahrzeugschwerpunkts kann beispielsweise wie vorstehend beschrieben anhand eines geeigneten Kennfelds erfolgen.

Die Höhe des Fahrzeugschwerpunkts über dem Fahrunter- grund kann darüber hinaus aus der Querbeschleunigung und der zeitlichen Änderung der wenigstens einen Radauf- standskraft ermittelt werden, weshalb es vorteilhaft ist, wenn das Verfahren eine Ermittlung der Querbe- schleunigung umfasst. Die Höhe des Fahrzeugschwerpunktes lässt sich in diesem Falle in einfacher Weise über das Hebelgesetz ermitteln.

Als weiteres Maß für ein drohendes Umkippen beziehungs- weise für eine Zentrifugalkraft bei Kurvenfahrt dient der durchfahrene Kurvenradius, sodass es günstig ist, wenn das Verfahren eine Ermittlung des Kurvenradius um- fasst. Zur Erhöhung der Verkehrssicherheit kann das Ver- fahren alternativ oder zusätzlich eine Beeinflussung eines Betriebszustands des Kraftfahrzeugs nach Maßgabe des Ergebnisses der Beurteilung des Beladungszustands, vorzugsweise unter Berücksichtigung des Kurvenradius, umfassen.

Im Rahmen dieses Beeinflussungsschrittes kann die Quer- beschleunigung und/oder die Kurvengeschwindigkeit auf einen entsprechenden Maximalwert begrenzt und so ein Umkippen des Fahrzeugs verhindert werden.

Ist an dem Fahrzeug eine Vorrichtung zur Steuerung und/oder Regelung des Fahrverhaltens des Kraftfahrzeugs vorgesehen, wie zum Beispiel ein Antiblockier-, ein ASR- oder ein ESP-System, so ist es zur Vermeidung zusätzli- cher Komponenten und Module am Fahrzeug günstig, wenn der Beeinflussungsschritt von dieser Vorrichtung bezie- hungsweise diesen Vorrichtungen durchgeführt wird.

Zeichnungen Die Erfindung wird nachfolgend anhand der zugehörigen Zeichnungen noch näher erläutert.

Es zeigen :

Figur 1 ein Blockschaltbild eines erfindungsgemäßen Systems ; Figur 2 ein Flussdiagramm eines erfindungsgemäßen Ver- fahrens zur Ermittlung einer Überladung des Fahrzeugs ; Figur 3 ein Flussdiagramm eines alternativen oder zu- sätzlichen erfindungsgemäßen Verfahrens zur Er- mittlung einer kritischen Dachlast des Fahr- zeugs ; Figur 4 einen Teil eines mit einem Reifen-Seitenwand- sensor ausgestatteten Reifens ; Figur 5 beispielhafte Signalverläufe des in Figur 3 dar- gestellten Reifen-Seitenwandsensors.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele Figur 1 zeigt ein Blockdiagramm eines erfindungsgemäßen Systems. Eine Sensoreinrichtung 10 ist einem Rad 12 zu- geordnet, wobei das dargestellte Rad 12 stellvertretend für die Räder eines Fahrzeugs gezeigt ist. Die Sensor- einrichtung 10 steht mit einer Beurteilungseinrichtung 14 zum Verarbeiten von Signalen der Sensoreinrichtung 10 in Verbindung. Die Beurteilungseinrichtung 14 umfasst eine Speichereinrichtung 15 zur Speicherung erfasster Werte. Die Beurteilungseinrichtung 14 ist darüber hinaus mit einer Stelleinrichtung 16 verbunden. Diese Stellein- richtung 16 ist wiederum dem Rad 12 zugeordnet.

Die Sensoreinrichtung 10 erfasst im hier gezeigten Bei- spiel die Radaufstandskraft und die Raddrehzahl des Ra- des 12. Die hieraus resultierenden Erfassungsergebnisse werden der Beurteilungseinrichtung 14 zur weiteren Ver- arbeitung übermittelt. Beispielsweise werden in der Be- urteilungseinrichtung 14 die genannten Radkräfte aus einer erfassten Deformation des Reifens ermittelt. Dies kann durch Verwendung von in einer Speichereinheit ge- speicherten Kennlinien erfolgen.

In der Beurteilungseinrichtung 14 kann aus den Radauf- standskräften der einzelnen Räder durch einen Vergleich mit einem Fahrzeuggewicht-Schwellenwert der Beladungszu- stand des Fahrzeugs beurteilt werden.

In Abhängigkeit von dem beurteilten Beladungszustand ermittelt die Beurteilungseinrichtung 14 eine maximale Kurvengeschwindigkeit und/oder eine maximale Querbe- schleunigung. Anhand eines Vergleichs einer momentanen Kurvengeschwindigkeit und/oder einer maximalen Querbe- schleunigung mit der maximalen Kurvengeschwindigkeit und/oder der maximalen Querbeschleunigung, erzeugt die Beurteilungseinrichtung 14 ein entsprechendes Stellsig- nal.

Dieses Signal kann dann an eine Stelleinrichtung 16 ü- bertragen werden, so dass in Abhängigkeit des Signals Einfluss auf das den Betriebszustand des Fahrzeugs, ins- besondere auf das Rad 12, genommen werden kann. Ein sol- cher Einfluss kann durch Bremseneingriff auf einzelne Räder, Änderung der Drosselklappenstellung am Motor,

durch Änderung der Kraftstoff-Einspritzmenge, Einspritz- zeit und/oder-Einspritzdauer, durch Einspritzausblen- dung und/oder durch Änderung des Zündzeitpunktes erfol- gen.

Figur 2 zeigt ein Flussdiagramm einer Ausgestaltungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens im Rahmen der vorlie- genden Erfindung, wobei der Beladungszustand des Fahr- zeugs hinsichtlich einer Überladung beurteilt und in Abhängigkeit vom Beurteilungsergebnis ein stabilisieren- der Eingriff in den Fahrzeugbetrieb durch das erfin- dungsgemäße System durchgeführt wird. Zunächst wird die Bedeutung der einzelnen Schritte angegeben : S01 : Erfassen einer Deformation an jedem Reifen.

S02 : Ermitteln einer Aufstandskraft eines jeden Reifens auf dem Fahruntergrund aus der erfassten Deformati- on.

SO3 : Bestimmen des Zuladungsgewichtes des Fahrzeugs aus der Summe der Radaufstandskräfte aller Räder.

S04 : Bestimmen des Ortes der Zuladung am Fahrzeug.

SO5 : Vergleichen des in Schritt S03 bestimmten Zula- dungsgewichtes mit einem vorbestimmten Kofferraum- last-Schwellenwert.

SOG : Ausgabe eines Warnsignals an den Fahrer.

S07 : Vergleichen des in Schritt S03 bestimmten Zula- dungsgewichtes mit einem vorbestimmten Dachlast- Schwellenwert.

S08 : Ausgabe eines Warnsignals an den Fahrer.

SO9 : Ermitteln einer maximal zulässigen Querbeschleuni- gung.

S10 : Ermitteln einer momentanen Ist-Querbeschleunigung.

Sll : Vergleichen der momentanen Ist-Querbeschleunigung mit der in Schritt S09 ermittelten maximal zulässi- gen Querbeschleunigung.

S12 : Ermitteln der für einen Betriebseingriff zur Be- grenzung der momentanen Ist-Querbeschleunigung auf die maximal zulässige Querbeschleunigung geeigneten Maßnahmen und gegebenenfalls der Räder, an denen diese durchzuführen sind.

S13 : Durchführen der Maßnahmen.

Der in Figur 2 gezeigte Verfahrensablauf kann so oder in ähnlicher Weise bei einem heck-oder auch einem frontge- triebenen Fahrzeug erfolgen. In Schritt S01 wird eine Deformation eines Reifens erfasst.

Aus dieser Deformation wird in Schritt S02 für jedes Rad eine Radaufstandskraft ermittelt. Dies geschieht durch in einer Speichereinheit abgelegte Kennlinien, die den Zusammenhang zwischen Reifen-Deformationen und der Rad- aufstandskraft angibt. Weiterhin wird eine Raddrehzahl für jedes Rad ermittelt.

In Schritt S03 wird aus der Summe der ermittelten Rad- aufstandskräfte eines jeden Rades das Zuladungsgewicht des Fahrzeugs und in Schritt S04 der Ort der Zuladung bestimmt.

Wird in Schritt S04 bestimmt, dass sich die Zuladung im Kofferraum befindet, wird in Schritt S05 das in Schritt S03 bestimmte Zuladungsgewicht mit einem Kofferraumlast- Schwellenwert verglichen. Der vorbestimmte Kofferraum- last-Schwellenwert kann etwa das maximal zulässige Ge-

samtgewicht des Fahrzeugs, ein diesem naher Wert oder ein experimentell bestimmter Wert sein, bei welchem sich die Fahrdynamik-Eigenschaften des Fahrzeugs derart än- dern, dass das Fahrzeug erheblich leichter in kritische Fahrsituationen gebracht werden kann. So kann auf eine Überladung des Fahrzeugs erkannt werden. Wird der Kof- ferraumlast-Schwellenwert überschritten, so wird in Schritt S06 ein entsprechendes Warnsignal an den Fahrer ausgegeben.

Wird dagegen in Schritt S04 bestimmt, dass sich die Zu- ladung auf dem Dach befindet, wird in Schritt S07 das in Schritt S03 bestimmte Zuladungsgewicht mit einem Dach- last-Schwellenwert verglichen. Der vorbestimmte Dach- last-Schwellenwert kann vom Fahrzeughersteller nach Sta- bilität oder Fahrdynamikkriterien vorgegeben sein. So kann auf eine zu hohe Dachlast des Fahrzeugs erkannt werden. Wird der Dachlast-Schwellenwert überschritten, so wird in Schritt S08 ein entsprechendes Warnsignal an den Fahrer ausgegeben.

Im anschließenden Schritt S09 wird unter Berücksichti- gung des ermittelten Zuladungsgewichts eine maximal zu- lässige Querbeschleunigung berechnet, bei der das Fahr- zeug noch sicher beherrschbar ist. Es sei an dieser Stelle ausdrücklich darauf verwiesen, dass erfindungsge- mäß alternativ oder zusätzlich zur maximal zulässigen Querbeschleunigung auch eine maximal zulässige Kurvenge- schwindigkeit berechnet werden kann. Dieser Maximalwert beziehungsweise diese Maximalwerte werden nachfolgend für eine Fahrdynamikregelung herangezogen.

In Schritt S10 wird eine Ist-Querbeschleunigung des Fahrzeugs ermittelt. Die Ist-Querbeschleunigung kann dabei beispielsweise durch die erfassten Raddrehzahlen und der Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs bestimmt wer- den. Sie ergibt sich zum Beispiel aus : AY B B = VMNA wobei AY_B die Ist-Querbeschleunigung, co die Gierge- schwindigkeit und VMNA die mittlere Geschwindigkeit der nicht angetriebenen Räder ist. Die Giergeschwindigkeit w eines Fahrzeugs kann beispielsweise aus charakteristi- schen Fahrzeugabmessungen und der mittleren Fahrzeugge- schwindigkeit wie folgt berechnet werden : a.) Für heckgetriebene Fahrzeuge : DV G l DV G 1 . 1_ + c1 VMIIAZ #SPURW cos (S) mit cos (Ö) = 1 - 0,5##2 # RADSTAND DV G und 6 = DV G =-c2 -#SPURW VMNA VMNA b.) Für frontgetriebene Fahrzeuge : DV G 1 co = # SPUPW 1 + cl-VMrqA Wobei cl und c2 Konstanten, DV_G die aus entsprechenden Raddrehzahlen zu ermittelnde Differenzgeschwindigkeit

nicht angetriebener Räder, #RADSTAND der Radstand des Fahrzeugs und #SPURW die Spurweite sind.

In Schritt S11 wird ein Vergleich zwischen der Ist- Querbeschleunigung und der in Schritt S09 ermittelten maximal zulässigen Querbeschleunigung durchgeführt.

Ergibt der Vergleich, dass die Ist-Querbeschleunigung die maximal zulässige Querbeschleunigung übersteigt, so findet in den anschließenden Verfahrensschritten ein stabilisierender Eingriff in den Fahrzeug-Betriebs- zustand statt.

In Schritt S12 werden geeignete Maßnahmen ermittelt, um die Ist-Querbeschleunigung auf die maximal zulässige Querbeschleunigung zu beschränken. Dies kann durch eine Geschwindigkeitsverringerung beispielsweise derart er- folgen, dass zunächst die Räder ausgewählt werden, die durch eine Bremskraft zusätzlich beaufschlagt werden sollen. In der nächsten Stufe wird dann der Betrag der Beaufschlagung berechnet.

In Schritt S13 werden die in Schritt S12 ermittelten Maßnahmen schließlich durch entsprechende Stelleingrif- fe, beispielsweise an Hydraulikventilen, durchgeführt.

In Figur 3 ist ein Flussdiagramm eines Verfahrens zur Ermittlung einer kritischen Dachlast des Fahrzeugs und eines in Abhängigkeit davon durchgeführten Eingriffs in den Betriebszustand des Fahrzeugs gezeigt. Die Verfah- rensschritte sind im Gegensatz zu denen der Figur 2 mit apostrophierten Bezugszeichen gekennzeichnet. Gleiche

Bezugszeichen bezeichnen dabei gleiche Verfahrensschrit- te. Die Verfahrensschritte bedeuten dabei im Einzelnen : S01': Erfassen einer Deformation an jedem Reifen.

S02': Ermitteln einer Aufstandskraft eines jeden Reifens auf dem Fahruntergrund aus der erfassten Deformati- on.

S14' : Speichern der in Schritt S02'ermittelten aktuellen Radaufstandskräfte zusammen mit den zugehörigen Er- fassungszeitpunkten.

S15' : Erfassen eines Lenkradwinkels.

S16' : Speichern des in Schritt S15'erfassten aktuellen Lenkradwinkels zusammen mit dem zugehörigen Erfas- sungszeitpunkt.

S17' : Bestimmen einer zeitlichen Änderung der Radauf- standskräfte aller Räder.

S18' : Bestimmen einer zeitlichen Änderung des Lenkradwin- kels.

S19' : Bestimmen einer Höhe des Fahrzeugschwerpunktes über dem Fahruntergrund nach Maßgabe eines Kennfelds in Abhängigkeit von der zeitlichen Änderung der Rad- aufstandskräfte aller Räder und der zeitlichen Än- derung des Lenkradwinkels.

S20' : Vergleichen der in Schritt S19'bestimmten Fahr- zeug-Schwerpunkthöhe mit einem vorbestimmten Schwerpunkthöhen-Schwellenwert.

S21' : Ausgabe eines Warnsignals an den Fahrer.

S09' : Ermitteln einer maximal zulässigen Querbeschleuni- gung.

S10' : Ermitteln einer momentanen Ist-Querbeschleunigung.

S11' : Vergleichen einer momentanen Ist-Querbeschleunigung mit der in Schritt S09'ermittelten maximal zuläs- sigen Querbeschleunigung.

S12' : Ermitteln der für einen Betriebseingriff zur Be- grenzung der momentanen Ist-Querbeschleunigung auf die maximal zulässige Querbeschleunigung geeigneten Maßnahmen und gegebenenfalls der Räder, an denen diese durchzuführen sind.

S13' : Durchführen der Maßnahmen.

Im Folgenden werden nur die Verfahrensschritte erläu- tert, die sich von jenen des in Figur 2 gezeigten Ver- fahrens unterscheiden. Hinsichtlich der übrigen Verfah- rensschritte wird auf die Beschreibung der Figur 2 verwiesen.

In Schritt S14'werden die in Schritt S02'ermittelten aktuellen Radaufstandskräfte zusammen mit den zugehöri- gen Erfassungszeitpunkten gespeichert, so dass sie für eine spätere Berechnung einer zeitlichen Änderung zur Verfügung stehen.

In Schritt S15'wird ein aktueller Lenkradwinkel er- fasst, um Informationen über eine Einlenkgeschwindig- keit, das heißt über die zeitliche Änderung des Lenkrad- winkels, zu erhalten. Anstelle des Lenkradwinkels kann auch ein Lenkwinkel erfasst werden. Um einen guten Zu- sammenhang zwischen den Radaufstandskräften und dem Ein- lenken zu erhalten, sollte der Lenkradwinkel möglichst gleichzeitig mit den Radaufstandskräften erfasst werden.

In Schritt S16'wird analog zu den Radaufstandskräften in Schritt S14'der in Schritt S02'erfasste Lenkradwin- kels zusammen mit dem zugehörigen Erfassungszeitpunkt gespeichert. Eventuell können zur Entlastung der Spei- chereinrichtung alte Werte, die nicht mehr benötigt wer- den, gelöscht werden.

Nachfolgend wird in Schritt S17'die zeitliche Änderung der Radaufstandskräfte aller Räder bestimmt. Die zeitli- chen Änderungen an den einzelnen Rädern können zur Ver- einfachung der weiteren Verarbeitung zu einer einzigen Änderungsgröße zusammengefasst werden.

Ebenso wird in Schritt S18'die zeitliche Änderung des Lenkradwinkels bestimmt.

Anschließend lässt sich in einem Schritt S19'nach Maß- gabe eines Kennfelds in Abhängigkeit von der zeitlichen Änderung der Radaufstandskräfte aller Räder und der zeitlichen Änderung des Lenkradwinkels die Höhe des Fahrzeugschwerpunktes über dem Fahruntergrund bestimmen.

Durch Vergleich der in Schritt S19'bestimmten Fahrzeug- Schwerpunkthöhe mit einem vorbestimmten Schwerpunkthö- hen-Schwellenwert in Schritt S20'kann der Beladungszu- stand des Fahrzeugs hinsichtlich einer kritischen Dach- last beurteilt werden. Bei Überschreiten des vorbestimm- ten Schwerpunkthöhen-Schwellenwerts wird in Schritt S21' ein entsprechendes Warnsignal an den Fahrer ausgegeben.

In Schritt S09'wird wie in Schritt S09 des Verfahrens von Figur 2 eine maximal zulässige Querbeschleunigung

ermittelt, nur dieses mal unter Berücksichtigung der in Schritt S19'bestimmten Fahrzeug-Schwerpunkthöhe.

In Figur 4 ist ein Ausschnitt aus einem an dem Rad 12 montierten Reifen 32 mit einer sogenannten Reifen-/Side- Wall-Sensoreinrichtung 20,22,24,26,28,30 bei Be- trachtung in Richtung der Drehachse D des Reifens 32 dargestellt. Die Reifen-/Side-Wall-Sensoreinrichtung 20 umfasst zwei Sensorvorrichtungen 20,22, die karosserie- fest an zwei in Drehrichtung unterschiedlichen Punkten angebracht sind. Ferner weisen die Sensorvorrichtungen 20,22 jeweils unterschiedliche radiale Abstände von der Drehachse des Rades 32 auf. Die Seitenwand des Reifens 32 ist mit einer Vielzahl von bezüglich der Raddrehachse im Wesentlichen in radialer Richtung verlaufenden magne- tisierten Flächen als Messwertgeber 24,26,28,30 (Streifen) mit vorzugsweise in Umfangsrichtung verlau- fenden Feldlinien versehen. Die magnetisierten Flächen weisen abwechselnde magnetische Polarität auf.

Figur 5 zeigt die Verläufe des Signals Si der innen, das heißt näher an der Drehachse D des Rades 12, angeordne- ten Sensorvorrichtung 20 von Figur 4 und des Signals Sa der außen, das heißt weiter der Drehachse des Rades 12 entfernt, angeordneten Sensorvorrichtung 22 von Figur 4.

Eine Rotation des Reifens 32 wird über die sich ändernde Polarität der Messsignale Si und Sa erkannt. Aus dem Abrollumfang und der zeitlichen Änderung der Signale Si und Sa kann beispielsweise die Radgeschwindigkeit be- rechnet werden. Durch Phasenverschiebungen zwischen den Signalen können Torsionen des Reifens 32 ermittelt wer- den und somit beispielsweise direkt Radkräfte gemessen

werden. Im Rahmen der vorliegenden Erfindung ist es von besonderem Vorteil, wenn die Aufstandskraft des Reifens 32 auf der Straße 34 gemäß Figur 4 ermittelt werden kann, da sich aus dieser Aufstandskraft unmittelbar auf die Abhebeneigung von Rädern des Kraftfahrzeugs in er- findungsgemäßer Weise rückschließen lässt. Eine Auf- standskraft lässt sich schon bei stillstehendem Reifen aus der Reifendeformation ermitteln.

Die vorhergehende Beschreibung der Ausführungsbeispiele gemäß der vorliegenden Erfindung dient nur zu illustra- tiven Zwecken und nicht zum Zwecke der Beschränkung der Erfindung. Im Rahmen der Erfindung sind verschiedene Änderungen und Modifikationen möglich, ohne den Umfang der Erfindung sowie ihre Äquivalente zu verlassen.