System und Verfahren zur Dokumentation von Abkippvorgängen auf einer

Einlagerungsstätte

Die Erfindung betrifft ein System und ein Verfahren zur Dokumentation von Abkippvorgängen auf einer Einlagerungsstätte. Eine (Müll-)Einlagerungsstätte ist eine bauliche und technische Anlage, mit der erreicht werden soll, dass die Ablagerung von Abfall die Umwelt möglichst wenig schädigt. Sie wird auch als„Beseitigungsanlage" oder„Entsorgungsanlage" bezeichnet. Des Weiteren gibt es Einlagerungsstätten zur Verfüllung von Resttagebaulöchern. Es gibt verschiedene Arten von Einlagerungsstätten, beispielsweise Hausmüll- oder

Erd- und Bauschuttdeponien. Gemeinsam haben diese Einlagerungsstätten, dass die Ablagerung von Abfall gesetzlich stark reguliert ist und diese Einlagerungsstätten in regelmäßigen Zeitabständen umwelttechnisch überwacht werden. Beispiele für Abfall sind Erdmassen, Bauschutt, Recyclingmaterial oder auch Hausmüll. Einlagerungsstätten können sich über große Flächenareale erstrecken; beispielsweise erstreckt sich die Hochhalde„Schkopau", eine Einlagerungsstätte für Industrieabfälle, über ca. 320 Hektar Fläche.

Das Entgelt für die Benutzung bzw. Ablagerung auf Einlagerungsstätten wird üblicherweise auf Basis des effektiven Abfallgewichts mittels Verwiegung erhoben.

So wird vor der Anlieferung regelmäßig zuerst die Waage im Eingangsbereich der Einlagerungsstätte angefahren, mit der das Fahrzeuggewicht ermittelt wird. Weiter werden üblicherweise entsprechende Annahm epapiere erstellt, die das Gewicht und weitere Information über den Vorgang, beispielsweise den Namen des Anliefernden, beinhalten. An dieser Stelle können zusätzlich eine Eingangskontrolle und eine Einstufung der Abfallart erfolgen. Nach Erstellung der Armahmepapiere fährt der Anlieferer zu der ihm zugewiesenen Ablagerungsstelle und kippt den Abfall ab. Bei Lastkraftwagen erfolgt dieses Abkippen üblicherweise durch Neigen der Ladefläche bis zum Abrutschen der Abfälle aus dem Fahrzeug heraus.

Der Fahrweg zwischen der Waage am Eingang der Einl agerungsstätte und dem Ort des Abkippens des Abfalls kann, insbesondere bei größeren Einlagerungsstätten, eine längere Fahrtstrecke, beispielsweise einige Kilometer, beinhalten. Zudem ist auch das Verkehrsaufkommen bei größeren Einlagerungsstätten erheblich. So können täglich mehrere hundert Abkippvorgänge stattfinden. Auch findet das Abkippen häufig nicht unter persönlicher Beaufsichtigung durch das Personal der Einlagerungsstätten statt, da dies zu kostenintensiv wäre. Nach Entleerung des Fahrzeugs muss üblicherweise wieder die Waage zum nochmaligen Verwiegen des Fahrzeugs angefahren werden, wobei das Differenzgewicht als Abfallgewicht ermittelt wird. Dies entfällt beispielsweise für den Fall, dass das Leergewicht des Fahrzeugs vorabgespeichert ist. In Folge wird regelmäßig ein Lieferschein erstellt, in dem die relevanten

Informationen über den Vorgang, beispielsweise Lieferer, Herkunftsort, Abfall art, Abiallgewicht, Kosten, Datum und Zeit, aufgeführt sind.

Insbesondere bei größeren Einlagerungsstätten wird weiter mit Hilfe von Logistikmanagementsystemen, d.h. Softwarelösungen mit elektronischer Anbindung an die Waagen, eine datenbankmäßige Erfassung und Speicherung der einzelnen Wiegevorgänge sowie eine automatisierte Durchführung der zugehörigen Verwaltungsvorgänge durchgeführt. Beispielsweise werden elektronische Entsorgungsnachweise erstellt, oder es wird die Abrechnung der einzelnen Aufträge auf elektronischem Wege durchgeführt. Jedoch mangelt es zuweilen an einer richtigen und vollständigen Deklarierung der angelieferten Abfälle. Beispielsweise können bei der Anlieferung unter herkömmlichem Bauschutt Reste von Glaswolle, Dachpappe, Asbestplatten oder ähnlich unzulässige Materialien verborgen sein. Als weiteres Beispiel können Chemieabfälle, beispielsweise Farbreste, im Abfall verborgen sein, wobei diese bei der Eingangskontrolle oft nicht entdeckt werden.

Eine vollständige Kontrolle des Abfalls bei der Eingangskontrolle (insbesondere bei den großen Mengen, die Lastkraftwagen anliefern) ist praktisch unmöglich oder zu kostenintensiv.

Damit gelangt immer wieder unzulässiger Abfall auf die Einlagerungsstätten und wird dort abgelagert. Solcherart versteckt abgelagerter Problemabfall wird häufig erst nach vielen Jahren, beispielsweise aufgrund der gesetzlich vorgeschriebenen Vermessung von Wasserproben der Einlagerungsstätte, entdeckt. Ein einmal erkannter Problemabfall muss jedoch auch noch nach Jahren der Einlagerung beseitigt werden. Dabei muss häufig der Betreiber der Einlagerungsstättcn selbst für die Kosten einer Sanierung aufkommen, und nicht der eigentliche Verursacher dieses Schadens. So ist es für den Betreiber der Einlagerungsstätte problematisch nachzuweisen, von welchem Anlieferer der Problemabfall tatsächlich herstammt, oder welcher Anlieferer seinen Abfall falsch deklariert hat.

Weiter darf durch den Anliefernden üblicherweise nur an der vom Betreiber der Einlagerungsstätte vorgegebenen Entladestelle abgekippt werden. So kann es auch vorkommen, dass der Anliefernde an einer ihm nicht zugewiesenen Stelle abkippt, wodurch es ebenso zu einer Kontamination der entsprechenden Stelle der Einlagerungsstätte kommen kann. Auch in diesem Fall ist ein Nachweis des tatsächlichen Verursachers des Schadens nur schwer möglich oder unmöglich.

Weiter weist eine Einlagerungsstätte regelmäßig eine mit der Zeit veränderliche Geographie auf. Je nach Bedarf und Möglichkeit verändern sich die Orte des Abkippens des Abfalls und die entsprechenden Fahrtwege. Beispielsweise wächst der Müllberg an, oder es werden neue Abfallgruben ausgehoben und alte Abfallgruben geschlossen.

So besteht das weitere Problem, dass stationäre Videoüberwachungsanlagen (beispielsweise Säulen mit daran angebrachten Dome-Kameras) häufig untauglich, zu unflexibel und/oder aufgrund der großen Fläche von Einlagerungsstätten zu kostenintensiv sind, um eine Ablagerung von Problemabfall zu verhindern oder festzustellen. Weiter stellt auch die Datenmenge solcher stationären Videoüberwachungsanlagen ein Problem dar. Eine durchgängige Überwachung so großer Flächen mit vielen Einzel Vorgängen über Jahre hinweg ist nicht ziel führend, da das zugehörige Videomaterial nur schwer zu sichten ist. Zudem wäre solches Videomaterial unter Umständen nicht verwertbar, da der Sichtwinkel auf den ortsveränderlichen Abkipp Vorgang ungünstig sein kann.

So ist es in Anbetracht der vorstehend erläuterten Probleme die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe, ein System zur Dokumentation von Abkippvorgängen auf einer Einlagerungsstätte anzugeben, welches flexibel und effizient ist.

Ebenso ist es in Anbetracht der vorstehend erläuterten Probleme die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe, ein Verfahren zur Dokumentation von Abkippvorgängen auf einer Einlagerungsstätte anzugeben, welches flexibel und effizient ist. Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird durch ein System gemäß

Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterentwicklungen und Ausführungsformen sind Gegenstand des nebengeordneten Anspruchs und der abhängigen Ansprüche.

Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein System zur Dokumentation von Abkippvorgängen auf einer Einlagerungsstätte vorgesehen, welches das Folgende aufweist: zumindest eine flugfähige Drohne mit einer Bilderfassungseinrichtung und mit einem ersten Kommunikationsmittel; zumindest eine nicht-stationäre Zielmarkierungseinheit zum Vorsehen an oder in einem Fahrzeug, wobei die Zielmarkierungseinheit ein zweites Kommunikationsmittel aufweist; eine stationäre Rechnereinheit mit einer Datenbank und mit einem dritten Kommunikationsmittel. Eine Drohne im Sinne der Erfindung ist ein unbemanntes Luftfahrzeug. Die Drohne ist somit derart eingerichtet, dass ein autarker Flugbetrieb und ein entsprechendes selbstständiges Navigieren erfolgen können. Hierbei kann eine (dröhnen- oder bodengestützte) Steuerungseinrichtung (vorzugsweise eine digitale Rechnerei n ri chtung) für den autarken Flugbetrieb und das selbstständige Navigieren der Drohne sorgen. Insbesondere kann die Drohne eine bestimmte Position (horizontal und vertikal) anfliegen und einnehmen.

Vorzugsweise ist die erfindungsgemäße Drohne schwebflugfähig. Vorzugsweise ist die Drohne ein von der Art eines Helikopters oder eines Quattrokopters, wobei diese speziellen Arten einer Drohne ihre Position in der Luft präzise (vorzugsweise unter Kompensation von Seitenwinden) halten können.

Weiter weist erfi ndungsgem äß eine flugfähige Drohne eine Bilderfassungseinrichtung, beispielsweise eine digitale Kamera mit vorzugsweise einstellbarem Sichtwinkel, auf. Die Bilderfassungseinrichtung dient der bildlichen Erfassung des Abkippvorgangs, was ein Bestandteil der erfindungsgemäßen Dokumentation des Abkippvorgangs ist. Diese bildliche Erfassung kann beispielsweise digitale Fotografien oder digitale Videoaufnahmen beinhalten. Damit wird also bildlich erfasst, welcher Ablagerungsgegenstand bzw. Abfall tatsächlich abgekippt wird und auf der Einlagerungsstätte zum Liegen kommt.

Die erfindungsgemäße Bilderfassungseinrichtung kann dabei beispielsweise fest bzw. mit festem Sichtbereich relativ zu der Drohne an der Drohne angebracht sein. Folglich muss die Drohne selbst entsprechend zur Anpassung der Ausrichtung der Bilderfassungseinrichtung ausgerichtet werden. Alternativ kann die Bi Iderfassungsei nrichtung über eine mechanische Vorrichtung in zumindest einer Achse relativ zu der Drohne bewegt und ausgerichtet werden. Eine derartige mechanische Vorrichtung kann beispielsweise ein sogenanntes „Gimbal" mit integrierter dreidimensionaler Bildstabilisierung sein. Damit kann der Sichtbereich der Bilderfassungseinrichtung unabhängig zur Ausrichtung der Drohne eingestellt werden. Ein Vorteil des Einsatzes von Drohnen ist die leichte Skalierbarkeit des Systems.

So können mehrere Drohnen parallel oder gleichzeitig dokumentierend tätig sein und einer entsprechenden Vielzahl von Kraftfahrzeugen folgen. So ist über die Luftfahrzeuge hinaus keine zusätzliche Ausstattung nötig, um das System entsprechend der Auslastung der Einlagerungsstätte zu skalieren.

Des Weiteren lassen sich, insbesondere aufgrund der Mobilität der Drohnen gegenüber festen Kamerasystemen, erhebliche Kostenersparnisse erzielen, wenn es darum geht, den jeweiligen Abkippvorgang zu erfassen und diesen bildlich aufzuzeichnen. So ist keine (bauliche) Änderung beispielsweise des Aufstellungsortes einer fest installierten Kamera erforderlich, falls sich die Gegebenheiten oder die Geographie der Einlagerungsstätte ändern. Zudem kann eine Drohne mit einer Bilderfassungseinrichtung zielgerichtet mit einem annähernd gleichbleibenden Sichtwinkel relativ zum Fahrzeug positioniert werden. Damit erfolgt die Dokumentation der Abkippvorgänge mit zeitlich konstanten Parametern. Eine fest installierte Kameraei nri chtung würde je nach Ort des Abkippvorgangs variable Sichtwinkel auf diesen aufweisen, womit unter Umständen auch Sichtwinkel mit einem schlechten Einblick auf die abgekippten Abfälle eingeschlossen sind.

Des Weiteren bieten Drohnen eine hohe Anwendungsfiexibilität. Drohnen sind nämlich vielseitig einsetzbar und können bei Bedarf leicht umgerüstet oder mit zusätzlichen Einrichtungen zur Durchführung besonderer Aufgaben versehen werden. Beispielsweise können diese für einen Nachtbetrieb zusätzlich mit nachtsichttahigen Kameras ausgestattet werden. Ebenso könnten die Drohnen mit Sensoren ausgestattet werden, wobei nach dem Abkippvorgang eine sensorische Erfassung der Abkippstelle erfolgen kann. Beispielsweise könnten chemische Gassensoren die Abkippstelle nach erfolgtem Abkippen nach schädlichen Stoffen, beispielsweise nach Schwefelverbindungen oder nach Benzinverbindungen, untersuchen und das Ergebnis dokumentieren. Vorzugsweise könnte die Drohne zur zielgerichteten Durchfuhrung einer solchen sensorischen Erfassung (eines„Erschnüffelns") näher an die Abkippstelle nach der Erfassung des Abkippens heranfliegen. Alternativ könnte auch eine spektrometrisehe Erfassung der Abkippstelle erfolgen, um unzulässige Substanzen im abgeladenen Abfall zu detektieren.

Bei einem Einsatz einer Vielzahl von Drohnen kann es vorteilhaft sein, wenn die Drohnen mit einem jeweiligen Funkmodul ausgestattet sind, um drahtlos Daten untereinander austauschen zu können. Auf diese Weise kann beispielsweise ein erstes Luftfahrzeug Daten an ein zweites Luftfahrzeug übertragen, welches wiederum die Daten an die Zentrale übermittelt. So können insbesondere für kurze Reichweiten ausgelegte drahtlose Übertragungstechnologien mit hoher Datenrate zum Einsatz kommen, und dennoch kann die Übertragung der Daten zu einer weiter entfernt angeordneten Zentrale sichergestellt werden. Die dieser Anwendung zugrundeliegende Technologie ist auch unter dem Begriff„Mesh-Networking" oder„wireless mesh network" bekannt.

Das System ist nun derart eingerichtet, dass die Drohne der Zielmarkierungseinheit im Flug folgen kann, wobei die Zielmarkierungseinheit beim Einfahren des Fahrzeugs auf die Einlagerungsstätte am oder im Fahrzeug vorgesehen werden kann, und der Abkippvorgang des Fahrzeugs erfasst werden kann, und es kann weiter die Bilderfassungseinrichtung der Drohne den Abkippvorgang des Fahrzeugs bei Erfassung dessen aufzeichnen, und es kann die Drohne die Erfassung und Aufzeichnung des Abkippvorgangs an die Rechnereinheit zur Speicherung in der Datenbank übermitteln. Eine Zielmarkierungseinheit ist beispielsweise eine batteriebetriebene Vorrichtung mit einer Rechnereinheit in einem tragbaren Gehäuse, welche an oder in einem Fahrzeug angebracht werden kann. Folglich wird das Fahrzeug mit der erflndungsgemäßen Zielmarkierungseinheit versehen, welche Teil des erfindungsgemäßen Systems ist und welche mit dem Fahrzeug bewegt wird.

Es ist also in vorteilhafter Weise nicht erforderlich, das Fahrzeug selbst in seiner Position zu erfassen oder es in irgendeiner Art und Weise über eine Schnittstelle zum Teil des erfindungsgemäßen Systems zu machen. So kann das erfindungsgemäße System unabhängig von der Art oder Beschaffenheit des Fahrzeugs tätig sein. Dies vereinfacht das erfindungsgemäße System.

Das Anbringen der Zielmarkierungseinheit an oder in dem Fahrzeug findet vorzugsweise manuell beim Einfahren des Fahrzeugs auf das Gelände der Einlagerungsstätte statt. Beispielsweise kann die Zielmarkierungseinheit an der Waage zusammen mit den Anlieferpapieren übergeben werden.

Das Gehäuse der Zielmarkierungseinheit ist vorzugsweise kleiner als h=4cm, b=7cm und 1=10cm, um portabel zu sein. Weiter ist das Gehäuse der Zielmarkierungseinheit vorzugsweise zumindest spritzwasserfest (Schutzart IP 44) oder zumindest in Schutzart 67 ausgeführt, damit es dem (üblicherweise rauen) Betrieb auf der Einlagerungsstätte besser standhalten kann.

Die Zielmarkierungseinheit weist weiter vorzugsweise einen induktiven Übertrager (beispielsweise eine Spule zur Stromaufnahme mit zugehöriger Ladeelektronik für die Batterie) auf, über welchen die Zielmarkierungseinheit in einfacher Weise berührungslos aufgeladen werden kann.

Weiter kann die Zielmarkierungseinheit beim Anbringen mittels eines Schalters oder Tasters (der ebenso vorzugsweise zumindest IP 44 oder IP 67 genügt) manuell aktiviert bzw. „scharf geschaltet" werden. Entsprechend kann eine Hinweisleuchte, beispielsweise eine Leuchtdiode, den aktuellen Betriebszustand der Zielmarkierungseinheit für den Benutzer angeben. Leuchtet die Hinweisleuchte, so ist die Zielmarkierungseinheit aktiv in Betrieb.

Die Aktivierung der Zielmarkierungseinheit ist der Hinweis für das System, dass dieses Ziel„markiert" ist, und von einer Drohne verfolgt werden soll. Entsprechend wird ein Funksignal von der Zielmarkierungseinheit abgesetzt, wodurch eine Drohne, die zum Zeitpunkt der Aktivierung noch kein Fahrzeug verfolgt, zu der Zielmarkierungseinheit zur Verfolgung zugewiesen wird. Bei dieser Zuweisung kann die Drohne beispielsweise selbstständig starten bzw. abheben und eine vorgegebene Startposition am Eingang der Einlagerungsstätte für den Beginn des Verfolgungsfluges einnehmen.

Alternativ kann eine manuelle Aktivierung mittels Schalter entfallen, wenn eine digitale Schwelle, d.h., eine örtliche Abgrenzung in der (ge grafischen) Position, im System eingerichtet ist. Wird diese positionsdefinierte Schwelle, welche vorzugsweise an der Ausfahrt von der Waage zu der Einlagerungsstätte hin vorgesehen ist, von der Zielmarkierungseinheit (und damit dem Fahrzeug) überschritten, so aktiviert sich diese automatisch, und es wird eine Drohne zu der Zielmarkierungseinheit analog zu dem Vorstehenden zugewiesen. Hierbei ist es vorteilhaft nur noch erforderlich, die Zielmarkierungseinheit an oder in dem Fahrzeug vorzusehen, beispielsweise bei Übergabe der Anlieferpapiere.

Weiter kann eine Deaktivierung der Zielmarkierungseinheit im vorstehend beschriebenen Sinne entweder manuell per Schalter oder Taster oder automatisch bei Überschreitung einer weiteren digitalen Schwelle (welche an der Ausfahrt der Einlagerungsstätte vorgesehen ist) erfolgen. Im Falle, dass die Einfahrt der Einlagerungsstätte identisch mit deren Ausfahrt ist, können die beiden digitalen Schwellen zusammenfallen, womit eine einzelne Schwelle zur Aktivierung und zur Deaktivierung der Zielmarkierungseinheit vorgesehen sein kann.

Um die Zielmarkierungseinheiten untereinander unterscheidbar zu machen, weist eine Zielmarkierungseinheit vorzugsweise jeweils eine einzigartige Identifikationsnummer auf, welche per Funk übertragen wird, und welche in der Zielmarkierungseinheit, beispielsweise in einem sogenannten FLASH-Speicher, vorgespeichert ist. Damit kann eine eindeutige Zuweisung der Drohnen zu der Zi elmark i erun gsei nh eit stattfinden.

Alternativ kann eine eindeutige Identifikation der Zi elm ark ierun gsei nh ei ten auch über deren (jeweils einzigartige) Position stattfinden. Dabei führen die Drohnen oder die Rechnereinheit eine digitale Liste über die aktuell übermittelten Positionen der Zielmarkierungseinheiten und weisen dieser Liste automatisch eindeutige Identifikationsnummern zu.

Als weitere Alternative kann eine eindeutige Identifikation der Zielmarkierungseinheit über deren Netzwerkadresse stattfinden, bei einem IP-Netzwerk vorzugsweise über eine statische IP-Adrcsse.

Weiter weist das System beispielsweise für je eine Zielmarkierungseinheit eine Drohne auf. Alternativ und vorzugsweise weist das System mehr Drohnen als Zielmarkierungseinheiten auf, damit ein durchgängiger Betrieb des Systems auch bei zwischenzeitlichen A u fl ad e vor gän gen oder zwischenzeitlichem Ausfall einiger Drohnen gewährleistet ist.

Weiter weisen die Drohne und die Zielmarkierungseinheit jeweils Mittel zum Erfassen ihrer Position, vorzugsweise GPS-Empfänger, auf. Dabei ist das System derart eingerichtet, dass die Zielmarkierungseinheit ihre Position an die Drohne über Funk übermitteln kann und die Drohne ihre Position mit der Position der Zielmarkierungseinheit abgleichen kann, so dass die Drohne der Zielmarkierungseinheit in einem vorbestimmten (Soll- )Abstand (beispielsweise 20 Meter) bzw. in einem vorbestimmten (Soll- )Abstandsbereich (beispielsweise 15-40 Meter) folgen kann. So werden erfindungsgemäß vorzugsweise ein (Soll- )Abstand bzw. ein (Soll- )Abstandsbereich mit dem tatsächlich vorliegenden Ist-Abstand verglichen, und die Flugparameter der Drohne (beispielsweise Flugrichtung, Geschwindigkeit, Beschleunigung, Höhe) entsprechend geregelt. Dieser Positionsabgleich kann in kurzen zeitlichen Intervallen, beispielsweise alle 50 oder 500 ms, erfolgen und mit Hilfe von Regelgliedern (Integral-, Differenzial- oder Proportionalgliedern) reglungstechnisch anwendungsorientiert angepasst werden. Dabei wird vorzugsweise bei der Abglcichberechnung zum Halten des (Soll- )Abstandes ein Integralglied eingesetzt, so dass die Drohne, welche üblicherweise hohe Beschleunigungswerte (regelmäßig > 15 m/s) erreichen kann, nicht schlagartig jedes Schlagloch nachvollzieht, durch welches das Fahrzeug eventuell fährt. Die Vorgabe eines (Soll- )Abstandsbereichs anstelle eines (Soll- )Abstands hat den Vorteil, dass die Drohne mehr Freiheit bei der Bestimmung ihres Flugweges hat.

Die Drohne kann zudem den Sichtwinkel der Bilderfassungseinrichtung auf die Zielmarkierungseinheit und damit auf das Fahrzeug schon während des Folgens ausrichten.

Im Detail nimmt die Drohne mittels einer Rechnereinheit (oder alternativ auch eine Rechnereinheit in einer stationären Zentrale) die erforderlichen geometrischen Berechnungen vor, um den Flugweg der Drohne so einzurichten, dass dem Fahrzeug (bzw. der Zielmarkierungscinheit) in einem vorbestimmten Abstand oder Abstandsbereich gefolgt wird. Ebenso werden vorzugsweise geometrische Berechnungen durchgeführt, so dass die Drohne oder die Bilderfassungseinrichtung der Drohne derart ausgerichtet sind, dass die Bilderfassungseinrichtung das Fahrzeug dauerhaft bis zum Abkippvorgang im Blick, d.h., im sichtbaren Erfassungsbereich der Bilderfassungseinrichtung behalten kann. Damit können„Erfassungslücken" vermieden werden, welche beispielsweise bei dem Einsatz stationärer Videoanlagen bestehen können. Alternativ kann die Ausrichtung der Bilderfassungseinrichtung auf das Fahrzeug erst bei Erfassung des Abkippvorgangs erfolgen.

Vorteilhaft ist hierbei, dass die Drohne eine hohe Flexibilität aufweist, und somit der Zi elm arki erungseinheit mit einer großen Zuverlässigkeit folgen kann. Ebenso kann der gewünschte Sichtwinkel (beinhaltend die Höhe über dem Ziel, den Gesamtabstand/- abstandsbereich zum Ziel, den relativen Winkel zur Fahrtrichtung des Fahrzeugs) wunschgemäß vorgegeben sein, um Aufzeichnungen des Abkippvorgangs mit guter Aussagekraft zu erhalten.

Die jeweilige Position der Zielmarkierungseinheit und der Drohne können beispielsweise mit Hilfe eines Satellitennavigationssystems, vorzugsweise mit Hilfe von GPS-Sensoren (alternativ auch GLONASS oder GALILEO-Sensoren) ermittelt werden. Die vorstehend erläuterten Berechnungen können dann beispielsweise mittels der GPS- Koordinaten der Drohne und der Zielmarkierungseinheit vorgenommen werden. Alternativ kann vor Ort auf der Einlagerungsstätte eine relative Positionsbestimmung in Bezug auf eine auf bzw. bei der Ei nl agerungsstätte installierte Peileinrichtung erfolgen, wobei die Drohne und die Zielmarkierungseinheit in einem gemeinsamen Koordinatensystem in Bezug zu der Peileinrichtung navigieren können. Beispielsweise kann bei dem letzten Fall eine übliche WLAN-basierte Verortung zum Einsatz kommen, welche mit Hilfe von WLAN-Ausbreitungsmustern und/oder Funklaufzeiten eine Position relativ zu einem WLAN-Sender ermitteln kann. In diesem Fall können die Berechnungen nach den üblichen Geodäsi everfahren erfolgen. Die ermittelte Position der Zielmarkierungseinheit, welche an die Drohne übermittelt wird, gibt der Drohne somit die Position des Fahrzeugs und ebenso die Position des benötigten Bildausschnittes vor.

Damit erhält die Drohne erstens die zur Verfolgung erforderlichen Informationen über das zu verfolgende Ziel und zweitens auch die erforderlichen Informationen, worauf die Bilderfassungseinrichtung mit ihrem Sichtbereich ausgerichtet werden soll.

Weiter ist das System derart eingerichtet, dass der Abkippvorgang des Fahrzeugs erfasst werden kann. Dieser Erfassungsvorgang betrifft die Feststellung, dass der Abfall das Fahrzeug verlässt und auf die Einlagerungsstätte abgekippt wird. Eine solche Erfassung kann auf verschiedene Arten und Weisen stattfinden, wobei nachstehend in den Ziffern 1 ), 2) und 3) drei Beispiele hierfür näher erläutert werden:

1) Der Sichtbereich der Bilderfassungseinrichtung der Drohne ist auf die Stelle des Fahrzeugs, vorzugsweise eines Lastkraftwagens, gerichtet, aus der der Abfall auf die Einlagerungsstätte entleert wird. Dies ist bei den üblichen Lastkraftwagen vorzugsweise die Rückseite des Fahrzeugs. Die Bilderfassungseinrichtung führt eine ständige digitale Videoerfassung durch. Mittels geeigneter Berechnungen, vorzugsweise mittels Filterung und Bewegungserkennung („motion-detection-filtering'') und/oder

Objekterkennung, wird optisch erfasst, dass sich Gegenstände aus dem Fahrzeug herausbewegen. In Folge wird ein Erfassungssignal erzeugt, mit dem angegeben wird, dass der Abkippvorgang positiv erfasst wurde.

2) Die Zielmarkierungseinheit ist mit ihrem Gehäuse und vorzugsweise mit einem Magnetfuß an der kippbaren Ladefläche des Fahrzeugs befestigt. Ein Neigungssensor der Zielmarkierungseinheit erkennt, dass sich der Neigungswinkel der Ladefläche gegenüber der Horizontalen vergrößert. Bei Überschreiten eines vorbestimmten Neigungsschwellwertes wird somit sensorisch erfasst, dass der Abkippvorgang stattfindet. In Folge kann ein Erfassungssignal erzeugt werden, welches an die Drohne übertragen wird, womit diese über die positive Erfassung des Abkippvorgangs informiert ist.

3) Im Fall eines Lastkraftwagens mit einer kippfähigen Ladefläche erhöht sich beim Abkippen die Gesamthöhe des Fahrzeugs. Diese kann mittels Bildverarbeitung und geeigneter Filterung zumindest grob gemessen werden. Stellt die Bilderfassungseinrichtung der Drohne fest, dass die Gesamthöhe des Fahrzeugs größer wird, kann diese davon ausgehen, dass ein Abkippvorgang stattfindet, und es kann das Erfassungssignal betreffend den Abkipp Vorgang ausgelöst werden.

Alternativ zu den vorstehend genannten Möglichkeiten der Erfassung des Abkippvorgangs kann beispielsweise eine sensorische Erfassung (die Erfassung eines Geräuschs, etc.) oder eine manuelle Erfassung (per Knopfdruck durch den Fahrer, wenn er im Begriff ist, den Abkippvorgang zu starten) vorgesehen sein.

Weiter kann die Bilderfassungseinrichtung der Drohne den Abkippvorgang des Fahrzeugs bei Erfassung desselben aufzeichnen. Das Erfassungssignal führt dazu, dass die Drohne die vorstehend näher erläuterte Bilderfassung aus- bzw. durchführt. Der Zeitraum der Bilderfassung kann vorbestimmt sein, und kann beispielsweise ein paar Sekunden oder ein paar Minuten umfassen. Zudem kann die Bilderfassungseinrichtung der Drohne durch die Verwendung eines andauernd aktiven Zwischenspeichers der Bilddaten (einer Aufhahmesehleife) die Aufzeichnung zeitlich vor der Erzeugung des Erfassungssignals beginnen lassen, beispielsweise 10 Sekunden vor der Erzeugung oder Übertragung des Erfassungssignals. Dies trägt einer möglichen zeitlichen Verzögerung Rechnung, die bei einer Erfassung gemäß der vorstehend genannten Beispiele der Ziffern 1 ) bis 3) vorhanden sein kann. So kann beispielsweise Abfall schon zu einem Zeitpunkt von der Ladefläche fallen, bei dem der Neigungswinkel der Ladefläche den Neigungsschwei 1 wert noch nicht überschritten hat.

Vorteilhaft ist, dass mit vorstehend beschriebener Vorgehensweise nur dasjenige bildlich aufgezeichnet wird, was zur Dokumentation des Abkippvorgangs tatsächlich relevante Information darstellt. Beispielsweise wird die bloße Fahrt des Fahrzeugs zur Abkippstelle vorzugsweise nicht mit aufgezeichnet. So wird die Datenmenge reduziert.

Die Aufzeichnung sowie vorzugsweise weitere relevante Daten wie beispielsweise der Ort (die Position), das Datum, die Zeit oder die Kennung der Zielmarkierungseinheit, welche in der Drohne vorgesehen sein können, werden weiter an die Rechnereinheit zur Speicherung in deren Datenbank übermittelt.

Die erfmdungsgemäße Datenbank kann beispielsweise ein übliches Datenbanksystem sein, welches geeignet ist, große Datenmengen effizient, widerspruchsfrei und dauerhaft zu speichern und benötigte Teilmengen in unterschiedlichen, bedarfsgerechten Darstellungsformen für Benutzer und Anwendungsprogramme bereitzustellen.

So kann vorteilhaft eine dauerhafte und systematische Speicherung der aufgezeichneten Vorgänge stattfinden.

Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung ist die Drohne derart eingerichtet, dass sie die Verfolgung des Fahrzeugs autonom durchfuhren kann. Damit kann die Drohne ihre, wie vorstehend dargelegt berechnete, Flugpositionen ohne den Eingriff einer Person oder eine Steueranweisung durch eine Person einnehmen. Folglich ist kein Personal zum Steuern oder Fliegen der Drohnen erforderlich. Dies spart vorteilhaft Kosten. Weiter weist die Drohne vorzugsweise eine Speichereinrichtung auf, in der vordefinierte Flugkorridore eingespeichert sind. Diese Flugkorridore definieren dreidimensionale Geopositionsbereiche, in welchen die Drohne ihren Flugbetrieb durchführen darf. Damit wird beispielsweise sichergestellt, dass die Drohne das Gebiet der Einlagerungsstätte nicht unerlaubt verlassen kann.

Bei den Berechnungen zur Bestimmung des Flugwegs der Drohne können vorzugsweise bei Bedarf weitere Parameter, beispielsweise eine Mindest- und eine Maximal flughöhe, berücksichtigt werden, um einen sicheren Flugbetrieb zu gewährleisten. Beispielsweise sorgt eine vorgegebene Mindestflughöhe dafür, dass das Kollisionsrisiko mit stationären oder beweglichen Hindernissen (beispielsweise Bäume oder Lastkraftwagen) stark reduziert wird.

Eine Interaktion der Drohne mit der Zielmarkierungseinheit kann eine Vielzahl von Aspekten umfassen, beispielsweise die Übertragung von Informationen betreffend den Zustand des Kraftfahrzeugs (beispielsweise Geschwindigkeit, Position, Beschleunigung, technische Parameter des Fahrzeugs) oder eine Kommunikation oder Interaktion mit Fahrzeuginsassen oder dergleichen. Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung ist das System derart eingerichtet, dass die Drohne unter Verwendung eines ermittelten Bewegungsvektors des verfolgten Fahrzeugs eine vorbestimmte Position relativ zu dem Fahrzeug und dessen Bewegungsvektor einnehmen kann, um den Abkippvorgang aus einem geeigneten Sichtwinkel aufzeichnen zu können.

Insbesondere kann das Mittel zum Erfassen der Position der Ziel markierungseinhei t derart eingerichtet sein, dass nicht nur die Position, sondern auch die Geschwindigkeit des Fahrzeugs bestimmt wird. Beispielsweise gibt ein GPS-Sensor standardmäßig seine Position und seine Geschwindigkeit, d.h., zusammengefasst den Bewegungsvektor des Fahrzeugs, aus. Weiter kann dieser Bewegungsvektor an die Drohne per Funk übertragen werden. Alternativ kann die Drohne den Bewegungsvektor mittels Berechnung aus dem zeitlichen Unterschied zweier Positionen selbst ermitteln. Weiter kann beispielsweise angenommen werden, dass das Fahrzeug beim Einfahren in die Einlagerungsstätte vorwärts fährt, womit das System in einfacher Weise selbst bestimmen kann, ob der Bewegungsvektor des Fahrzeugs im späteren Verlauf der Fahrt des Fahrzeugs auf dem Gebiet der Einlagerungsstätte vorwärts oder rückwärts gerichtet, beziehungsweise positiv oder negativ, ist.

Damit kann der Vorgang des Folgens durch die Drohne nicht nur einen vorgegebenen (Soll-)Abstand oder (Soll-)Abstandsbereich berücksichtigen, sondern auch die tatsächliche Ausrichtung / Fahrtrichtung des Fahrzeugs. So kann die Drohne ihre relative (Flug-)Position zu dem Fahrzeug so einrichten, dass diese in deren horizontaler Position entgegengesetzt zu der Richtung des positiven Bewegungsvektors berechnet wird, und dass diese im Falle eines negativen Bewegungsvektors in Richtung des negativen Bewegungsvektors vorgesehen ist. Alternativ kann auch eine winkelig versetzte horizontale Position der Drohne in Bezug auf den Bewegungsvektor berechnet werden. Später findet sich hierzu noch eine genauere Erläuterung.

Damit wird vorteilhaft erreicht, dass die Drohne eine vorbestimmte Position relativ zu dem Fahrzeug einnimmt, auf welcher der Abkippvorgang vorteilhaft erfasst und aufgezeichnet werden kann. Beispielsweise ist der Sichtbereich vorteilhaft, wenn die Drohne hinter dem Fahrzeug steht, wenn das Fahrzeug nach hinten abkippt.

Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung weist das System eine Schnittstelle zu einem elektronischen Logistikmanagementsystem der Einlagerungsstätte auf, und das System kann Informationen betreffend die Aufzeichnung des Abkippvorgangs an das elektronische Logistikmanagementsystem übermitteln.

Damit kann eine „digitale" Zusammenführung der Daten betreffend die Dokumentation des Abkippvorgangs mit den logistischen Daten des Logistikmanagementsystems der E inl agerungsstätte stattfinden. Beispielsweise kann auf dem abschließenden Lieferschein für den Anliefernden ein Vermerk aufgedruckt sein, dass dessen Abkippvorgang unter einem bestimmten Aktenzeichen mit Ort und Zeit abgespeichert ist. Umgekehrt kann Information betreffend die Abrechnung des Gesamtvorgangs, beispielsweise die Rechnungsadresse, mit der Aufzeichnung des Abkippvorgangs digital verknüpft werden, womit die Aussagekraft der Dokumentation verbessert wird.

Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung weist das System eine Landeplattform für zumindest eine Drohne an einer vorbestimmten Position auf, wobei die Landeplattform und die Drohne induktive Übertrager aufweisen, die derart eingerichtet sind, dass eine Batterie der Drohne auf der Landeplattform mittels induktiver Kopplung aufgeladen werden kann.

Die übliche Flugzeit für eine Drohne mit einer vollen Batterieladung beträgt zwischen 15 und 45 Minuten. Damit können ein oder eine Mehrzahl von Abkippvorgängen mit einer Batterieladung der Drohne dokumentiert werden. Für einen Dauerbetrieb der Anlage ist es deshalb vorteilhaft, definierte Start- und Landepositionen für die Drohnen vorzusehen, welche mit Mitteln ausgestattet sind, die eine berührungslose Aufladung der Batterie der Drohne ermöglichen. Durch das Vorsehen von induktiven Übertragern erübrigt sich das manuelle Einstecken von Kabeln in die Drohne, womit auch dieser Vorgang automatisiert ablaufen kann. Damit wird die Drohne regelmäßig aufgeladen, um die Betriebsbereitschaft zu erhöhen.

Die Landeplattform ist beispielsweise eine gegenüber dem Boden erhöht vorgesehene und horizontal ausgerichtete Fläche, auf der zumindest eine Drohne landen kann. Die Landeplattform kann auch als Ladeplattform bezeichnet werden. Im einfachsten Falle weist die Landeplattform eine horizontale, ebene Fläche auf, die so dimensioniert ist, dass die Drohne darauf stehen kann.

Die Landeplattform kann weiter eine bewegliche Aussenwandung mit einem Mechanismus aufweisen, der die üblicherweise offen zugängliche Landefläche im Bedarfsfall (beispielsweise bei einsetzendem Regen - Näheres hierzu siehe weiter unten) umfasst, und so die auf der Landeplattform befindlichen Drohnen gegenüber Umwelteinflüssen oder Diebstahl schützt. Diese bewegliche Aussenwandung kann beispielsweise ähnlich einem beweglichen Hangar eines herkömmlichen Flugplatzes ausgeführt sein, und mittels eines Motorantriebs im Bedarfsfälle über die Drohnen geschoben werden, um diese abzudecken. Die Lande- oder Ladeplattformen können auch im Dach eines vorhandenen

Gebäudes vorgesehen sein.

Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung können die ersten bis dritten Kommunikationsmittel über WLAN oder Mobilfunk in einem gemeinsamen Netzwerk kommunizieren. Damit können die einzelnen Komponenten des erfindungsgemäßen Systems in einfacher Weise miteinander Daten austauschen.

Vorzugsweise basiert ein solches Netzwerk auf dem Internet Protokoll (mit IP- adressierten Drohnen und Zielm arki erungseinheiten) . Weiter ermöglicht das Netzwerk vorzugsweise einen Betrieb einer Vielzahl von Drohnen und Zielmarkierungseinheiten, ohne dass die Bandbreite für die Übertragung der Aufzeichnungen zu sehr eingeschränkt wird, d.h., die Bandbreite des Netzwerks beträgt vorzugsweise zumindest 100 kBit/s, was zur Übertragung von ßilddaten von ein paar Drohnen ausreichend ist. Weiter kann gemäß einer Weiterbildung der Erfindung eine Zuweisung der Drohne zu dem zu verfolgenden Fahrzeug durch Vorsehen der Zielmarkierungseinheit in oder an dem Fahrzeug und Aktivierung der Zielmarkierungseinheit erfolgen, so dass jeweils eine Drohne zur Verfolgung jeweils einem Fahrzeug zugewiesen ist. In Folge kann die jeweilig erfolgte Zuweisung der Drohne zu dem Fahrzeug wieder aufgehoben werden, wenn die Zielmarkierungseinheit wieder deaktiviert wird. Dies wurde vorstehend schon näher erläutert, weshalb sich hier weitere Ausführungen hierzu erübrigen.

Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung weist das System weiter Mittel zum Erhalten von meteorologischen Kenngrößen, beispielsweise der aktuell vorherrschenden Windgeschwindigkeit, auf, wobei das System den Flugbetrieb der zumindest einen Drohne aufgrund einer Bewertung der meteorologischen Kenngrößen unterbinden kann. Vorzugsweise ist das Mittel zum Erhalten von meteorologischen Kenngrößen eine Wetterstation oder eine Schnittstelle zu einem überregionalen Wetterdienst, wobei die Windgeschwindigkeit auf bzw. über der Einlagerungsstätte ermittelt werden kann. Überschreitet die Windgeschwindigkeit einen vorgegebenen Schwellwert, ab dem ein sicherer Flugbetrieb nicht mehr möglich ist, so wird der Flugbetrieb eingestellt.

Alternativ oder zusätzlich kann ein Regensensor erfassen, ob es regnet oder nicht, wobei das System den Flugbetrieb bei Regen einstellt.

Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung werden in der Datenbank pro erfasstem Abkippvorgang zumindest die folgenden Informationen abgespeichert: die Position der Erfassung des Abkippvorgangs; die Zeit und das Datum der Erfassung des Abkippvorgangs; das Bildmaterial der Aufzeichnung des Abkippvorgangs, und vorzugsweise die Lieferscheinnummer aus dem parallel laufendem Verwaltungsprogramm . Mit diesen Daten ist eine Zuordnung des Bildmaterials der Aufzeichnung des Abkippvorgangs zu der relevanten Stelle auf der Einlagerungsstätte möglich. Folglich ist es, beispielsweise bei Auffinden von Problemmüll auf der Einlagerungsstätte, möglich, die Aufzeichnungen nach dem Ort auszuwählen, und die einzelnen Ablagerungsvorgänge in ihrer zeitlichen Reihenfolge abzurufen.

Zusätzlich können weitere Informationen, welche beispielweise über die Schnittstelle zu einem elektronischen Logistikmanagementsystem der Einlagerungsstätte, mit den vorstehend aufgelisteten Informationen verknüpft werden. So können beispielsweise die Rechnungsadresse, das abgewogene Abfallgewicht und/oder die Nummer des Lieferscheins mit in der Datenbank abgespeichert werden. Damit ist die Dokumentation der Abkippvorgänge vollständiger bzw. informativer ausgestaltet.

Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung ist die Drohne derart eingerichtet, dass diese den Abkippvorgang des Fahrzeugs mittels Bildverarbeitung unter Erfassung einer Veränderung des äußeren Erscheinungsbildes des Fahrzeugs erfassen kann. So kann beispielsweise mittels Bildverarbeitung erfasst werden, ob Abfall aus dem Fahrzeug auf die Einlagerungsstätte abgeladen wird, wie weiter oben schon näher erläutert. Dadurch, dass die Drohne eine Bilderfassungseinrichtung schon zur Aufzeichnung des Abkippvorgangs aufweist, ist keine zusätzliche Vorrichtung zur Erfassung des Abkippvorgangs erforderlich, was Kosten spart.

Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung weist die Zielmarkierungseinheit das Folgende auf: ein Gehäuse mit einer Befestigungseinrichtung, vorzugsweise einem Magnetfuß, zur Befestigung an der Ladefläche des Fahrzeugs; und einen Neigungssensor zur Erfassung der Neigung der Ladefläche; und es ist die Zielmarkierungseinheit derart eingerichtet, dass, wenn die Ladefläche einen vorbestimmten Neigungswinkel überschreitet, die Zielmarkierungseinheit ein Erfassungssignal über die Erfassung des Abkippvorgangs an die Drohne übermitteln kann. Diese zielgerichtete Ausgestaltung der Zielmarkierungseinheit zur Verwendung bei üblichen Lastkraftwagen mit Abkippeinrichtung ist eine effektive und kostensparende Lösung für den täglichen Betrieb auf der Einlagerungsstätte.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist ein Verfahren zur Dokumentation von Abkippvorgängen auf einer Einlagerungsstätte vorgesehen, welches die folgenden Schritte aufweist: Vorsehen einer Zielmarkierungseinheit an oder in einem Fahrzeug; Aktivieren der Zielmarkierungseinheit mit einhergehender Zuweisung einer Drohne zu dem Fahrzeug; Verfolgen des Fahrzeugs durch die Drohne; Erfassen des Abkippvorgangs; Aufzeichnen des Abkippvorgangs, falls der Abkippvorgang erfasst wird; Deaktivieren und Entfernen der Zielmarkierungseinheit. Damit kann ohne großen Personalaufwand (welcher letztlich nur noch für das Vorsehen und der Entfernen der Zielmarkierungseinheit am Fahrzeug erforderlich ist) am Eingang der Einlagerungsstätte eine automatisierte Dokumentation von Abkippvorgängen auf einer Einlagerungsstätte stattfinden. Die weiteren Vorteile wurden vorstehend schon in Bezug auf das erfindungsgemäße System näher erläutert. Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung beinhaltet der Schritt des Verfolgens des

Fahrzeugs durch die Drohne das Folgende: Ermitteln des Bewegungsvektors des Fahrzeugs; und Halten einer Position der Drohne an einer vorbestimmten Position relativ zu dem Fahrzeug. Auch dies wurde vorstehend in Bezug auf das System mit seinen Vorteilen schon näher erläutert.

Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung ist ein Verfahren zur Dokumentation von Abkippvorgängen auf einer Einlagerungsstätte vorgesehen, welches die folgenden Schritte aufweist: Erfassung der Neigung der Ladefläche durch die Zielmarkierungseinheit; Übermittlung eines Erfassungssignals von der Zielmarkierungseinheit an die Drohne, falls die Neigung der Ladefläche einen vorbestimmten Schwellwert überschreitet; Bestimmen des Beginns der Aufzeichnung des Abkippvorgangs eine vorbestimmte Zeitspanne, bevor das Erfassungssignal ermittelt wird. Auch dies wurde vorstehend in Bezug auf das System mit seinen Vorteilen schon näher erläutert.

Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung ist ein Verfahren zur Dokumentation von Abkippvorgängen auf einer Ei nl agerungsst ätte vorgesehen, welches die folgenden Schritte aufweist: Übermitteln der Position der Markierungseinheit an die Drohne; Abgleich der Position der Drohne mit der Position der Zielmarkierungseinheit; Einhalten eines vorbestimmten Abstandsbereichs zwischen Drohne und Zielmarkierungseinheit unter Verwendung des Ergebnisses des Abgleichs; Ausrichten eines Sichtwinkels bzw. Sichtbereichs der Bilderfassungseinrichtung auf die Zielmarkierungseinheit unter Verwendung des Ergebnisses des Abgleichs. Auch dies wurde vorstehend in Bezug auf das System mit seinen Vorteilen näher erläutert.

Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung ist ein Verfahren zur Dokumentation von Abkippvorgängen auf einer Einlagerungsstätte vorgesehen, welches die folgenden Schritte aufweist: Übermitteln der Erfassung und der Aufzeichnung des Abkippvorgangs an die Rechnereinheit; Abspeichern der Erfassung und der Aufzeichnung des Abkippvorgangs in der Datenbank. Auch dies wurde vorstehend in Bezug auf das System mit seinen Vorteilen näher erläutert. Die vorstehend beschriebenen Merkmale und Funktionen der vorliegenden Erfindung sowie weitere Aspekte und Merkmale werden nachfolgend anhand einer detaillierten Beschreibung von bevorzugten Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren weiter beschrieben.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Hierbei zeigt:

Fig. 1 eine schematische Ansicht eines Systems einer beispielhaften

Ausfuhrungsform der Erfindung;

Fig. 2 eine schematische Draufsicht auf ein beispielhaftes Gelände einer

Einlagerungsstätte, auf welcher eine weitere beispielhafte Ausführungsform der Erfindung bei einem Zeitpunkt tl gezeigt ist;

Fig. 3 eine schematische Draufsicht auf ein beispielhaftes Gelände einer

Einlagerungsstätte, auf welcher eine weitere beispielhafte Ausführungsform der Erfindung bei einem Zeitpunkt t2 gezeigt ist;

Fig. 4 eine schematische Draufsicht auf ein beispielhaftes Gelände einer

E i nl agerungss tätte, auf welcher eine weitere beispielhafte Ausführungsform der Erfindung bei einem Zeitpunkt t3 gezeigt ist;

Fig. 5a eine schematische Seitenansicht, bei welcher die Interaktion zwischen Drohne und Zielmarkierungseinheit aus horizontaler Sicht dargestellt ist;

Fig. 5b eine schematische Draufsicht, bei welcher die Interaktion zwischen

Drohne und Zielmarkierungseinheit der Fig. 5a aus vertikaler Sicht dargestellt ist. DETAILIERTE BESCHREIBUNG DER EFINDUNG

Fig. 1 zeigt eine schematische Ansicht eines Systems einer beispielhaften Ausfuhrungsform der Erfindung. Das beispielhafte System weist eine stationäre Rechnereinheit 1, beispielweise einen üblichen Personal -Computer, mit einer Datenbank 12 und mit einem ersten Kommunikationsmittel 11 , zumindest eine flugfähige Drohne 2 mit einer Bilderfassungseinrichtung 22 und mit einem zweiten Kommunikationsmittel 21 , und zumindest eine nicht-stationäre Zielmarkierungseinheit 3 zum Vorsehen an oder in einem Fahrzeug 4 auf, wobei die Zielmarkierungseinheit 3 ein drittes Kommunikationsmittel 31 aufweist.

Die Kommunikationswege in dem Netzwerk 5 zwischen der Rechnereinheit 1 , der Drohne 2 und der Zielmarkierungseinheit 3 sind mit den Doppelpfeilen 51 , 52 und 53 angegeben.

Die Rechnereinheit 1 weist eine Datenbank auf, in der beispielsweise die Aufzeichnungen der dokumentierten Abkippvorgänge mit Ort, Datum und Zeit abgespeichert sind.

Die Rechnereinheit 1 weist weiter eine Schnittstelle 13 zu einem externen Logistikmanagementsystem auf, um einen Datenaustausch und/oder -abgleich mit einem üblichen Logistikmanagementsystem einer Einlagerungsstätte vorzusehen. Nicht dargestellt ist, dass die Rechnereinheit 1 einen Bildschirm, Tastatur, Maus, etc. zur Interaktion mit einem Benutzer, vorzugsweise mit dem Systemadministrator, aufweisen kann. So können auf dem Bildschirm Systeminformationen (beispielsweise eine Karte mit den aktuellen Positionen der Drohnen) oder Informationen aus der Datenbank über eine geeignete Benutzerschnittstelle angezeigt werden. Die Drohne 2 weist ein Mittel zum Erfassen ihrer Position 23, bei diesem Beispiel einen GPS-Empfänger, auf. Damit kann die Drohne 2 ihren Standort mit hoher Genauigkeit, beispielsweise besser als 0,5 Meter, bestimmen. Zudem weist die Drohne 2 eine Speichereinrichtung 24 auf, in der vordefinierte

Flugkorridore und das Betriebssystem der Drohne mit weiteren Betri ebsparametern eingespeichert sind. Die Flugkorridore definieren zwei- oder dreidimensionale Geopositionsbereiche in Form von GPS-Koordinaten, in welchen die Drohne ihren Flugbetrieb durchführen darf. Damit kann ein„Geofencing" durchgeführt werden.

Weiter weist die Drohne 2 einen zusätzlichen chemischen Sensor 25 zur Detektion von unerlaubten Chemiestoffen, beispielsweise von Schwefelwasserstoffen, und eine induktive Übertragungseinrichtung 26, vorzugsweise in Form einer Spule mit Ladeelektronik, sowie eine Batterie 27 auf.

Die Bilderfassungseinrichtung 22 der Drohne ist bei diesem Ausführungsbeispiel eine digitale und videofähige Kamera mit einem„Megapixel" Sensor, welcher einen horizontalen und vertikalen Sichtbereich A mit hoher Auflösung erfassen kann. In Fig. 1 ist die Zielmarkierungseinheit 3 seitlich an einem beispielhaften

Fahrzeug 4, vorliegend an einem abkippfähigen Lastkraftwagen 4, mittels eines Magnetfußes angebracht. Die Zielmarkierungseinheit 3 weist zur Stromversorgung eine Batterie 32, einen GPS-Empfänger 33, eine induktive Übertragungseinrichtung 35 und einen Neigungssensor 34 zum Messen eines Winkels γ auf.

Der Lastkraftwagen 4 weist eine Vorderseite 41 und Räder 46 auf. Im Falle des Abkippens des Abfalls aus der Ladefläche 42 des Lastkraftwagens 4 wird die Ladefläche durch eine Hebevorrichtung 44 geneigt, was in dem Winkel γ resultiert, der zwischen dem Boden der Ladefläche 45 und der Horizontalen definiert ist. Der Fall des Abkippens wird in Fig. 1 durch die gestrichelten Linien angedeutet, welche die in diesem Fall vorliegende Lage der Ladefläche angeben. Weiter weist das beispielhafte System der Fig. 1 eine (optionale) Landeplattform 6 auf, auf welcher (zumindest) eine Drohne 2 landen kann. Die Landeplattform 6 weist weiter ein viertes Kommunikationsmittel 61 auf, welches fähig ist, in dem erfindungsgemäßen Netzwerk zu kommunizieren. So kann die Landeplattform 6 beispielsweise Informationen über gelandete Drohnen 2 oder den Ladestatus der gelandeten Drohnen 2 in das Netzwerk und vorzugsweise an die Rechnereinheit weitergeben.

Weiter weist die Landeplattform 6 eine S trom versorgun g 62 auf, über welche die Landeplattform 6 und zumindest ein induktiver Übertrager 66 mit Energie versorgt wird. Der induktive Übertrager 66 ist in der Boden fläche der Landeplattform derart vorgesehen, dass diese nach der Landung einer Drohne 2 benachbart zu dem korrespondierenden Übertrager 26 der Drohne 2 angeordnet ist. So kann dann eine berührungslose Energieübertragung von der Landeplattform 6 in die Batterie 27 der Drohne 2 stattfinden, was durch den Doppelpfeil 67 der Fig. 1 angedeutet ist.

Weiter weist das Ausführungsbeispiel der Fig. 1 eine (optionale) Wetterstation 7 auf, die beispielweiser mittels einer Windfahne 72 (oder mittels einer Propellermesseinrichtung) die aktuell auf der Einlagerungsstätte 99 herrschende Windgeschwindigkeit und -richtung messtechnisch erfasst. Über ein fünftes Kommunikationsmittel 71 , welches in das erfindungsgemäße Netzwerk eingebunden ist, werden die Informationen oder die Windgeschwindigkeit und -richtung an die stationäre Rechnereinheit 1 übermittelt, was durch den Doppelpfeil 54 angedeutet ist.

Das in Fig. 1 dargestellte System ermöglicht einen Betrieb und eine Dokumentation von Abkippvorgängen auf einer Einlagerungsstätte 99, wie nunmehr nachstehend mit Bezug auf die Figuren 2 bis 4 näher erläutert werden wird. In den Figuren 1 bis 5 bezeichnen gleiche Bezugszeichen gleiche oder ähnliche Vorrichtungen oder Mittel, wobei, um Wiederholungen zu vermeiden, eine wiederholte Erläuterung dieser weggelassen wird. Fig. 2 stellt eine schematische Draufsicht auf ein beispielhaftes Gelände einer Einlagerungsstätte 99 dar, auf welcher die beispielhafte Ausfuhrungsform der Erfindung der Fig. 1 zu einem Zeitpunkt tl gezeigt ist.

Die viereckig dargestellte Kontur der Einlagerungsstätte 99 der Fig. 1 bezeichnet schematisch die Außengrenze der Einlagerungsstätte 99, welche eventuell die Grundstücksgrenze der Einlagerungsstätte 99 darstellen kann. Diese Kontur fällt vorliegend mit dem Flugkorridor 92 (auch Flugerlaubnisszone genannt) zusammen, in dem die Drohnen 2 autonom fliegen dürfen. Dieser Flugkorridor 92 ist in den Spei cherei nri ch tungen 24 der Drohnen 2 vorgespeichert, damit die Drohnen 2 das Grundstück des Betreibers der Einlagerungsstätte 99 aus Sicherheitsgründen und aus gesetzlichen Gründen nicht verlassen können.

Auf der Deponie sind Abwasserüberwachungseinrichtungen 94 vorgesehen, welche eine Überwachung der Abwasserqualität der Einlagerungsstätte 99 an verschiedenen Positionen vornimmt. Schlägt eine solche Abwasserüberwachungseinrichtung 94 an, kann unzulässiger Abfall auf der Einlagerungsstätte 99 eingelagert worden sein, wobei der Ort der unzulässigen Ablagerung oft nur relativ grob ausgehend vom dem Ort der Abwasserüberwachungseinrichtungen 94 nachvollzogen werden kann. Mit dem erfindungsgemäßen System 100 kann jedoch nunmehr die Dokumentation der jeweiligen Einlagerungs- bzw. Abkippvorgänge im Einzelnen auch noch nach Jahren nachvollzogen werden, was die Eingrenzung des Schadensorts erleichtert und zudem auch das Auffinden des Verursachers des Schadens.

Weiter ist auf der Einlagerungsstätte 99 der Fig. 2 mit der Baumgruppe 95 angedeutet, dass die Geografie einer Einlagerungsstätte 99 eine Überwachung dieser aufgrund beispielsweise eingeschränkter Sichtlinien regelmäßig erschwert. Bei dem vorliegenden Beispiel der Fig. 2 ist beispielsweise eine direkte Sicht von dem Eingang 93 oder dem Verwaltungsgebäude 9 der Einlagerungsstätte 99 auf die vorgesehene Abkippgrube 91 nicht möglich, was bei einer stationären Video Überwachung nachteilhaft sein könnte. In dem Verwaltungsgebäude 9 ist die erfindungsgemäße Rechnereinheit 1 vorgesehen.

An der Ein- und Ausfahrt 93 der Einlagerungsstätte sind eine Waage 8 zum Verwiegen der Fahrzeuge bei Ein- und Ausfahrt und eine Landeplattform 6 für eine Mehrzahl von Drohnen 2 vorgesehen.

Der Zeitpunkt tl der Fig.2 bezeichnet den Beginn des Ablaufs eines Einl agerungsvorgangs auf einer Einlagerungsstätte 99. So fährt in Fig. 2 ein Lastkraftwagen 4 mit Abfall 42 an. Bei diesem Zeitpunkt wurde die Zielmarkierungseinheit 3 hinten seitlich an dem Fahrzeug 4 angebracht. Alternativ kann die Zi el m arki erungsei nhei t 3 auch bei dem Abwiegen des Fahrzeugs 4 oder nach dem Abwiegen des Fahrzeugs 4 am oder im Fahrzeug vorgesehen werden. Weiter ist eine mit dem System 100 über das Funknetzwerk verbundene (optionale)

Wetterstation 7 mit einer Wetterfahne 72 zur Bestimmung von Windgeschwindigkeit und -richtung vorgesehen, wie vorstehend näher erläutert.

Fig. 3 stellt eine schematische Draufsicht auf das beispielhafte Gelände der Einlagerungsstätte 99 der Fig. 2 dar, auf welcher die beispielhafte Ausführungsform der Erfindung der Fig. 1 zu einem Zeitpunkt t2 gezeigt ist, welcher zeitlich nach dem Zeitpunkt tl liegt.

So fährt das Fahrzeug 4 nach erfolgtem Abwiegen auf das Gelände der Einlagerungsstätte 99 ein. Das Fahrzeug legt dabei den beispielhaften Fahrweg 96 zurück, welcher durch die gestrichelte Linie dargestellt ist.

Am Eingang der Einlagerungsstätte 99 ist eine im System 100 digital vorgespeicherte Schwelle 97 zur Aktivierung und zur Deaktivierung der Zielmarkierungseinheit 3 vorgesehen, welche durch die Doppel linie dargestellt ist. In dem erfindungsgemäßen System wird vorzugsweise ein Vergleich der Positionen der Zielmarkierungseinheiten 3 mit der vordefinierten Schwelle 97 durchgeführt. Überschreitet die Position der Zielmarkierungseinheit 3 die Schwelle 97 von außerhalb der Einlagerungsstätte 99 auf das Gebiet der Einlagerungsstätte 99, dann wird die Zielmarkierungseinheit 3 an dem Fahrzeug 4 „scharf geschaltet" bzw. aktiviert. Zu diesem Zeitpunkt „lernt" das System 100 zudem, welche Bewegungsrichtung des Fahrzeugs 4 dessen Vorwärtsrichtung darstellt.

Diese Information wird über das Netzwerk 51, 52, 53 des Systems 100 an eine Drohne 2 übermittelt, welche der Zielmarkierungseinheit 3 zugewiesen wird. Diese Zuweisung kann beispielsweise nach Verfügbarkeit und Ladezustand der Drohnen 2 erfolgen.

Die solcherart zugewiesene Drohne 2 fliegt von der Landeplattform zu einem vordefinierten Startpunkt B (welcher benachbart zu der Einfahrt der Einlagerungsstätte 99 angeordnet ist). Die Drohne 2 beginnt dann mit der oben schon ausführlich erläuterten Verfolgung des Fahrzeugs 4 bzw. der aktivierten Zielmarkierungseinheit 3. So kann die Drohne eine vorbestimmte Positionsbeziehung (beispielsweise ein vordefinierter horizontaler und vertikaler Abstand) zwischen Zielmarkierungseinheit 3 und Drohne 2 einhalten. Der entsprechende Flugweg der Drohne 2 ist durch die Punkt-gestrichelte Linie in Fig. 3 dargestellt. Der vorliegend positive Bewegungsvektor des Fahrzeugs 4 ist mit dem Pfeil 43 in Fig. 3 dargestellt.

Im Ergebnis folgt die Drohne 2 dem Fahrzeug 4 ständig und autonom bis zur Grube 91. Das Ergebnis dessen ist in Fig. 4 näher dargestellt.

Fig. 4 stellt eine schematische Draufsicht auf das beispielhafte Gelände der Einlagerungsstätte 99 der Fig. 2 dar, auf welcher die beispielhafte Ausführungsform der Erfindung der Fig. 1 zu einem Zeitpunkt t3 gezeigt ist, welcher zeitlich nach dem Zeitpunkt t2 liegt. In Fig. 4 fährt das Fahrzeug rückwärts an die Grube 91 an, um ein Abkippen des Abfalls 42 in die Grube 91 vorzunehmen.

Die Drohne 2 führt die vorstehend näher erläuterten Berechnungen in Bezug auf den Bewegungsvektor des Fahrzeugs 4 durch, und hält trotz der Kurvenbewegung des Fahrzeugs 4 ihre Position hinter dem Fahrzeug 4. Der Bewegungsvektor 43 des Fahrzeugs 4 ist nunmehr nach den Berechnungen des Systems 100 negativ. Weiter richtet die Drohne 2 den Sichtbereich A der Kamera 22 auf das Fahrzeug 4 bzw. die Zielmarkierungseinheit 3 aus. Dabei ist der Sichtbereich A in seiner Größe derart vordefiniert, dass es unerheblich ist, dass der Sichtbereich A der Kamera 22 der Drohne 2 auf die Zielmarkierungseinheit 3 ausgerichtet ist, da sich das Fahrzeug 4 trotzdem mit im Sichtbereich A befinden wird. Alternativ oder zusätzlich kann ein vorbestimmter Positionsoffset der (Mitten-)Position des Fahrzeugs 4 relativ zur Zielmarkierungseinheit 3 definiert sein, falls die Zielmarkierungseinheit 3 immer an der gleichen Position der Fahrzeuge 4 (beispielsweise immer hinten links) angebracht wird.

Aufgrund der quasi idealen Position kann nun nach Erfassung (wie vorstehend schon näher erläutert) des Abkippvorgangs eine Aufzeichnung des Abkippens selbst erfolgen (nicht näher dargestellt). Beispielsweise kann die Aufzeichnung des Abkippvorgangs immer für eine vorbestimmte Zeitdauer, beispielsweise 1 Minute, erfolgen. Ebenso kann die Aufzeichnung, wie vorstehend schon näher erläutert, auch mittels einer Zeitschleifentechnik ein paar Sekunden vor der Erfassung des Abkippvorgangs beginnen. Nach dem Zeitpunkt t3 der Fig. 4 kann der weitere Verlauf der Vorgänge wie folgt erfolgen:

Nach Beendigung des Abkippvorgangs fährt das Fahrzeug 4 wieder zur Ein/Ausfahrt 93 der Einlagerungsstätte 99 zurück und wird auf der Waage 8 nochmals zur Ermittlung des Differenzgewichtes verwogen. Die Drohne2 kann beispielsweise dem Fahrzeug 4 weiterhin bis zur Ein- /Ausfahrt 93 folgen, und die Verfolgung bei erneutem Überschreiten der Schwelle 97 aus der Einlagerungsstätte 99 hinaus (oder alternativ oder zusätzlich bei Flug der Drohne 2 aus der Flugerlaubniszone 92 hinaus) beenden. Nach Beendigung der Verfolgung fliegt die Drohne 2 autonom zu ihrem vorbestimmten Landeplatz auf der Landeplattform 6 zurück, wo diese nachgeladen werden kann.

Alternativ zu vorstehender Vorgehensweise nach dem Abkippen kann die Drohne 2 auch direkt nach Beendigung der Aufzeichnung des Abkippvorgangs zu der Landeplattform 6 zurückfliegen, ohne dem Fahrzeug 4 weiter zu folgen.

Die Fig. 5a zeigt eine schematische Seitenansicht, und die Fig. 5b zeigt eine schematisehe Draufsicht auf die gleiche Situation, wobei die Interaktion zwischen Drohne 2 und Zielmarkierungseinheit 3 jeweils in horizontaler und vertikaler Sicht näher dargestellt sind.

Die Interaktion der Drohne 2 mit der Zielmarkierungseinheit 3 beinhaltet insbesondere die Verfolgung der Zielmarkierungseinheit 3 durch die Drohne 2. Dazu ermittelt die Zielmarkierungseinheit 3 ihre Position und Geschwindigkeit vorzugsweise durch einen GPS-Sensor 33. Die Position und die Geschwindigkeit der Zielmarkierungseinheit 3 ergeben den (hier beispielhaft nach links gerichteten) Bewegungsvektor 3 der Zielmarkierungseinhcit 3, welcher dem des Fahrzeugs 4 entspricht. Diese Informationen werden über Funk über eine Netzwerkverbindung 53 (oder alternativ indirekt über die Rechnereinheit 1 ) an die Drohne ermittelt. Die Drohne 2 bestimmt ihre eigene Position und Geschwindigkeit mittels des GPS-Sensors 23.

Mittels geometrischer Berechnungen unter Zuhilfenahme beispielsweise eines vorgegebenen horizontalen Abstands x und eines vertikalen Abstands z (relativ zu der Kamera 22) kann die Drohne 2 ihren Flugweg derart berechnen und/oder regeln, dass diese der Zielmarkierungseinheit 3 folgen kann. Weiter kann die Drohne 2, welche auch ihre Orientierung relativ zur der Zielmarkierungseinheit 3 berechnen kann, die Sichtlinie 22a der Kamera 22 auf die Position der Zielmarkierungseinheit richten. Dabei ist der Sichtbereich A so gewählt, dass das Fahrzeug 4, an welchem die Zielmarkierungseinheit 3 angebracht ist, ebenso im Sichtbereich A der Drohne angeordnet ist.

Fig. 5b stellt zwei Fälle dar, wobei die Drohne 2 im durchgezeichnet dargestellten Fall genau hinter dem Fahrzeug 4 hinterherfliegt. Dazu wird der vordefinierte horizontale Abstand x in einer Richtung eingehalten, welche genau entgegengesetzt (180 Grad; a) zu dem (in die Horizontalebene projizierten) positiven Bewegungsvektor 43 (in Fig. 5b durch den durchgezogenen Vektor 43 dargestellt) des Fahrzeugs eingerichtet ist. Fährt das Fahrzeug 4 rückwärts, so wird der vordefinierte horizontale Abstand x in Richtung des negativen Bewegungsvektors 43 eingehalten (in Fig. 5b durch den gestrichelten Vektor 43 dargestellt).

Unter Umständen kann auch eine Aufzeichnung des Abkippvorgangs aus einer eher seitlichen Perspektive gewünscht sein. In Fig. 5b ist ein entsprechender zweiter Fall mit der gestrichelt dargestellten Drohne 2 dargestellt. So fliegt die Drohne 2 in diesem Fall nicht entgegengesetzt ( 180 Grad; a) zu dem positiven (in die Horizontalebene projizierten) Bewegungsvektor 43, sondern in einem zu 180 Grad unterschiedlichen (in die Horizontalebene projizierten) Winkel ß relativ zur der Richtung des Bew egun gsvektors 43. Der Winkel ß kann beispielsweise 150 Grad (± 20 Grad) betragen. Die Erfindung lässt neben den erläuterten Ausführungs form en weitere Gestaltungsgrundsätze zu. So können einzelne Merkmale der verschiedenen Ausfuhrungsformen beliebig miteinander kombiniert werden, solange es technisch möglich ist. Es kann die Aufzeichnung des Abkippvorgangs schon während des Flugs per Funk oder auch erst nach Landung der Drohne 2 an die Rechnereinheit 1 übertragen werden. Als Drohne 2 kommen alle autonomen Luftfahrzeuge in Frage, welche durch ihren Flug und/oder durch eine an der Drohne 2 vorgesehenen Einrichtung einen Sichtbereich A auf eine berechnete Position richten können. So kommen beispielsweise neben schweb flugfähi gen Multikoptem auch (nur) gleitflugfähige (Flächen-) Flugvorrichtungen in Frage, welche autonom über einer Position kreisen können, solange die Bilderfassungseinrichtung auf die berechnete Position gerichtet werden kann.

Obschon bei allen Ausführungsformen nur eine Ein-/ Ausfahrt 93 angegeben ist, können die vorstehend erläuterten Grundsätze auch bei Einlagerungsstätten 99 mit einer Mehrzahl von Ein-/ Ausfahrten 93 zur Anwendung kommen.

Obschon bei allen Ausführungsformen nur eine Rechnereinheit mit einer Datenbank angegeben ist, kann das erfmdungsgemäße System auch eine Mehrzahl von Rechnerei nheiten mit einer Mehrzahl von Datenbanken aufweisen.

Obschon bei allen Ausführungsformen nur ein Netzwerk angegeben ist, können auch mehrere (vorzugsweise redundante) Netzwerke zur Übermittlung von Informationen in dem System 100 vorgesehen sein.

Damit die Mehrzahl der Drohnen 2 untereinander kollisionsfrei fliegen können, kann jeder Drohne 2 eine eigene Flugebene (d.h., ein entsprechender zulässiger Flughöhenbereich, beispielsweise 15-17 Meter für Drohne Nr. 1 , 17 bis 19 Meter für Drohne Nr. 2, und so weiter in beispielsweise zwei Meter-Schritten) zugeordnet werden.

Die Flughöhe der Drohnen kann zudem allgemein begrenzt sein, so dass diese vorzugsweise 100 m über Bodenhöhe nicht überschreiten können/dürfen.

Obschon die Lande- und Ladeplattform als„Plattform" bezeichnet wird, ist es nicht zwingend erforderlich, dass diese eine ebene Fläche aufweist. Ausreichend ist es, dass die Lande- und Ladeplattform einen sicheren Standplatz für die Drohnen 2 zur Verfügung stellt, wenn diese gelandet sind. Beispielsweise können auch mechanische Halterungen bzw. Greifarme für Kufen einer Drohne 2 vorgesehen sein, die die Drohne 2 an einer Position festhalten können, ohne dass eine horizontale Fläche vorgesehen ist.