La présente invention concerne un procédé et un système d'estimation de l'état de surface d'une piste d'un aéroport pour en informer les exploitants d'un aéroport suite notamment à des conditions météorologiques défavorables dues à des chutes de neige ou à la présence de verglas.

La présence de neige ou de verglas sur une piste d'aéroport peut dégrader sensiblement les performances des avions voulant décoller ou atterrir sur cette piste. En cas de pertes totales ou partielles d'adhérence dans des conditions météorologiques fortement dégradées, les risques d'accidents tels qu'une sortie de piste sont importants. Aussi, les exploitants d'aéroports, s'ils sont informés de l'impact des conditions météorologiques sur l'état de dégradation des pistes, peuvent avertir les pilotes d'avions envisageant un décollage ou un atterrissage et au besoin, si la dégradation en question est trop importante, prendre la décision de fermer telle ou telle piste pour la remettre en état en la déneigeant ou en la traitant de manière que les avions puissent de nouveau décoller ou atterrir en toute sécurité.

Pour pouvoir informer correctement les exploitants d'aéroports, il est connu d'estimer l'état de surface des pistes, notamment par la mesure d'une de ses caractéristiques, en l'occurrence la glissance, comme c'est le cas dans le brevet FR2310560, au moyen d'un véhicule approprié qui est pourvu d'une roue appliquant sur la piste à mesurer une charge déterminée et qui mesure les efforts appliqués à cette roue du fait de son frottement sur le sol. Un tel véhicule spécialisé dans la mesure de la glissance d'une piste d'aéroport est également décrit dans le brevet EP2354781. Dans le brevet FR2656099, le dispositif de mesure de la glissance, reprenant pour l'essentiel le principe de la roue de mesure exposée ci-dessus, est une remorque qui est attelée à un véhicule.

Ainsi, lorsque des conditions météorologiques sont jugées s'être dégradées, une mesure de glissance est effectuée, nécessitant d'interrompre le trafic de manière que le véhicule puisse intervenir. Par exemple au cours d'une mesure, ce véhicule parcourt la totalité de la piste dans les deux sens à une vitesse de l'ordre de 60km/h, nécessitant une interruption de près d'une demi-heure de l'utilisation de la piste. Ce temps relativement long peut être préjudiciable en termes économiques.

Une autre manière de procéder consiste à utiliser des informations de freinage disponibles sur des appareils de mesure appropriés des avions qui atterrissent et à les diffuser aux exploitants des aéroports. De ces informations, il est possible d'en déduire le degré de dégradation des pistes de l'aéroport et l'opportunité d'une intervention pour leur remise en état. Par exemple, le document de brevet EPI 884462 décrit un tel procédé pour informer les exploitants d'aéroports de l'état de surface d'une piste d'aéroport. Le problème que peut poser un tel procédé est que le détenteur des informations de freinage est un avion d'une compagnie aérienne et que l'utilisateur de ces informations est l'exploitant de l'aéroport.

Le but de la présente invention est de proposer un procédé pour informer les exploitants d'un aéroport de l'état de surface des pistes dudit aéroport qui ne nécessite pas d'interrompre le trafic sur la piste en cours de mesure et qui ne nécessite pas, pour l'exploitation de l'aéroport, l'utilisation de données dont il n'est pas maître. Le but de la présente invention est aussi de prévoir un tel procédé qui soit non-intrusif en comparaison des procédés de l'art antérieur qui sont décrits dans les documents cités ci-dessus.

A cet effet, la présente invention concerne un système d'estimation de l'état de surface d'une piste d'un aéroport qui est caractérisé en ce qu'il comprend :

- des moyens d'accès pour accéder aux données délivrées par des radars de surveillance dudit aéroport qui sont relatives aux avions présents dans ledit aéroport, - des moyens de sélection d'avions pour ne sélectionner que les données qui sont relatives aux avions en phase d'atterrissage,

- des moyens de calcul de données de vitesse de chaque avion considéré à partir des données sélectionnées par les moyens,

- des moyens de sélection de vitesses pour ne sélectionner que les données de vitesse qui correspondent à une phase de décélération par les freins de roue dudit avion considéré,

- des moyens de calcul, à partir des données de vitesses déterminées par les moyens, d'un indicateur de freinage de l'avion considéré,

- des moyens de détermination d'un indicateur d'état de surface de la piste considérée en fonction du ou des indicateurs de freinage déterminé(s) par les moyens de dérivation pour un ou plusieurs avions.

Selon une caractéristique avantageuse de la présente invention, ledit système d'estimation est caractérisé en ce que les moyens de sélection de vitesses ne sélectionnent que les données de vitesse qui correspondent à des vitesses de l'avion considéré inférieures à un premier seuil, par exemple compris entre 60m/s et 30m/s.

De plus, les moyens de sélection de vitesses peuvent ne sélectionner que les données de vitesse qui correspondent en outre à des vitesses de l'avion considéré supérieures à un second seuil, par exemple compris entre 15m/s et 25m/s, lui-même inférieur audit premier seuil.

Selon une caractéristique avantageuse de la présente invention, ledit système d'estimation est caractérisé en ce que les moyens de calcul d'un indicateur de freinage incluent des moyens de dérivation pour déterminer en fonction du temps, à partir des données de vitesses sélectionnées par les moyens, des données de décélération de chaque avion considéré ainsi que des moyens pour déterminer, à partir des données de décélération calculée par les moyens de dérivation, l'énergie dissipée par le freinage de l'avion considéré.

Selon une caractéristique avantageuse de la présente invention, ledit système d'estimation est caractérisé en ce que lesdits moyens de détermination déterminent un indicateur d'état de surface en fonction des indicateurs de freinage pour respectivement un nombre prédéterminé d'avions qui ont été sélectionnés par les moyens de sélection d'avions et qui viennent d'atterrir.

Selon une variante de réalisation, lesdits moyens de détermination déterminent un indicateur d'état de surface en fonction des indicateurs de freinage pour les types d'avions qui ont été sélectionnés par les moyens de sélection d'avions et qui ont précédemment atterri dans un laps de temps de durée prédéterminée.

Selon une caractéristique avantageuse de la présente invention, lesdits moyens de sélection d'avions ne sélectionnent en outre que les données qui sont relatives à un ou plusieurs types d'avion prédéterminés.

Selon une caractéristique avantageuse de la présente invention, ledit système d'estimation est caractérisé en ce qu'il comprend en outre des moyens d'avertissement et/ou d'alerte qui sont activés lorsque la valeur de l'indicateur d'état de surface est inférieure à des valeurs seuil prédéterminées respectives.

La présente invention concerne encore un procédé d'estimation de l'état de surface d'une piste d'un aéroport qui est caractérisé en ce qu'il comprend :

- une étape d'acquisition des données délivrées par des radars de surveillance dudit aéroport qui sont relatives aux avions présents dans ledit aéroport,

- une étape de sélection d'avions pour ne sélectionner que les données qui sont relatives aux avions en phase d'atterrissage,

- une étape de calcul de données de vitesse de chaque avion considéré à partir des données sélectionnées lors de la précédente étape,

- une étape de sélection de vitesses pour ne sélectionner que les données de vitesse calculées à la précédente étape qui correspondent à une phase de décélération par les freins de roue dudit avion considéré,

- une étape de calcul, à partir des données de vitesses déterminées par la précédente étape, d'un indicateur de freinage de l'avion considéré,

- une étape de détermination d'un indicateur d'état de surface de la piste considérée en fonction du ou des indicateurs de freinage déterminé(s) par les moyens de dérivation pour un ou plusieurs avions qui viennent d'atterrir.

Enfin, la présente invention concerne un programme d'ordinateur chargé dans la mémoire d'un ordinateur qui, lorsqu'il est déroulé, met en œuvre les étapes du procédé d'estimation de l'état de surface d'une piste d'un aéroport selon l'invention ou constitue les différents moyens d'un système d'estimation selon la présente invention.

Les caractéristiques de l'invention mentionnées ci-dessous, ainsi que d'autres, apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante d'un exemple de réalisation, ladite description étant faite en relation avec les dessins joints, parmi lesquels : La Fig. 1 est une vue d'un système d'estimation d'état de surface d'une piste d'un aéroport selon l'invention installé dans un aéroport,

La Fig. 2 est une vue du ciel d'un aéroport,

Les Figs. 3a à 3c montrent respectivement la vitesse, l'accélération et l'énergie dissipée en fonction du temps lors d'une phase de freinage de roues d'un avion pendant son atterrissage,

La Fig. 4 illustre les différentes étapes d'un procédé d'estimation d'état de surface d'une piste d'un aéroport selon l'invention, et

La Fig. 5 représente un ordinateur susceptible de mettre en œuvre un procédé d'estimation d'état de surface d'une piste d'un aéroport selon l'invention.

On a représenté à la Fig. 1, un aéroport 10 qui comporte au moins une piste 11 prévue pour l'atterrissage d'avions, tels que l'avion 20. Cet aéroport est pourvu, comme tout aéroport, d'une tour de contrôle 30 et de radars de surveillance 40.

Comme il est connu, les radars de surveillance 40 sont des dispositifs qui émettent des ondes électromagnétiques dans une direction donnée et détectent l'éventuelle réflexion de ces ondes sur un objet se trouvant dans cette direction tout en déterminant la distance de cet objet par le temps mis par les ondes électromagnétiques pour faire le trajet radar-avion puis avion-radar. Ce type de radar est dit radar primaire. Il existe également des radars secondaires qui émettent des ondes électromagnétiques dans une direction donnée mais qui écoutent les données qui sont alors émises par un transpondeur de l'avion en réponse aux ondes électromagnétiques reçues.

En effectuant un balayage dans toutes les directions, un radar de surveillance, qu'il soit primaire ou secondaire, est capable de connaître à tout instant les coordonnées d'un avion sur une piste de l'aéroport. Avec un radar secondaire, d'autres données propres à l'avion lui-même, notamment le type d'avion, ses caractéristiques, etc., sont également accessibles.

Au cas où les radars de surveillance utilisés par l'invention sont des radars primaires, les données relatives à l'avion considéré sont les coordonnées de cet avion sur une piste de l'aéroport en question.

Au cas où les radars de surveillance utilisés par l'invention sont des radars secondaires, ils délivrent non seulement les coordonnées de chaque avion mais également des données qui lui sont propres. Coordonnées et données propres forment alors l'ensemble des données relatives à l'avion considéré. Dans ce cas, l'ensemble des données relatives à chaque avion qui se trouve sur une piste de l'aéroport et ses données propres, sont transmises, par exemple sous un format connu sous le nom d' ASTERIX (Ail purpose STructured Eurocontrol Radar Information eXchange : voir Eurocontrol SPEC 149 (ISBN: 978-2-87497-028-3)), par chaque radar de surveillance 40, via un réseau de communication 50, à la tour de contrôle 30 où elles sont exploitées.

L'ensemble des données de chaque avion qui se trouve sur une piste de l'aéroport 10, sont également transmises, via également le réseau de communication 50, par exemple également sous le même format ASTERIX, à un système 60 d'estimation de l'état surface de la ou chaque piste dudit aéroport 10. C'est ce système 60 qui est l'objet de la présente invention.

Ce système d'estimation 60 comporte donc des moyens d'accès 61 pour accéder aux données délivrées par les radars de surveillance 40 dudit aéroport 10 comme il vient d'être dit.

Le système d'estimation 60 comporte en outre des moyens de sélection d'avions

62 qui sont prévus pour ne sélectionner que l'ensemble des données (coordonnées et éventuellement données propres acquises des radars de surveillance 40) qui sont relatives aux avions en phase d'atterrissage.

On a représenté, à la Fig. 2, vu du ciel, une image d'un aéroport 10 qui comporte deux pistes 11 et 12. Une telle image est par exemple celle qui est obtenue à partir des données délivrées par les radars de surveillance 40. Les points sous les accolades référencées 21 à 23 représentent trois avions 21 à 23 à des temps t; consécutifs régulièrement espacés temporellement. Comme on peut le constater, l'avion 23 n'est sur aucune piste et n'est donc pas en phase d'atterrissage. L'avion 21 est quant à lui sur la piste 11 et est en cours de décélération (les intervalles entre deux points sont de plus en plus petits au fur et à mesure de l'écoulement du temps) et l'avion 22 est sur la piste 12 en cours d'accélération (les intervalles entre deux points sont de plus en plus longs au fur et à mesure de l'écoulement du temps). Ainsi, dans cette configuration, les moyens de sélection d'avions 62 sélectionnent l'ensemble des données qui sont relatives à l'avion 21 en tant qu'avion en phase d'atterrissage.

De manière générale, les moyens de sélection d'avions 62 ne considèrent que les seuls avions qui se trouvent sur une piste de l'aéroport. Ils utilisent alors les coordonnées des avions ainsi considérés telles qu'obtenues par les radars de surveillance pour calculer leurs vitesses respectives puis sélectionnent ceux qui se trouvent en phase de décélération (la vitesse décroît) en tant qu'avions en phase d'atterrissage.

Dans un mode de réalisation avantageux, les moyens de sélection d'avions 62 ne sélectionnent en outre que les données qui ne sont relatives qu'à un ou plusieurs types prédéterminés d'avions, par exemple Airbus A320. Pour ce faire, ils utilisent les données propres des avions considérés et sélectionnent l'ensemble des données des avions de ce ou ces types prédéterminés. Ce mode de réalisation n'est possible que si les radars de surveillance utilisés sont de type secondaire.

Le système d'estimation 60 comporte encore des moyens 63 de calcul de données de vitesse de chaque avion considéré et, ce, à partir des coordonnées qui sont contenues dans les données relatives audit avion et du temps. On a représenté à la Fig. 3a, pour un avion sélectionné par les moyens de sélection d'avion 62, sa vitesse v(t) au cours du temps.

A la Fig. 1, on a illustré les différentes phases PI à P5 d'un atterrissage. La phase PI est une phase d'approche pendant laquelle l'avion est assez haut et sa vitesse est encore relativement élevée. A la phase suivante P2, le pilote enclenche un mécanisme de destruction de portance et augmentation de traînée (mécanisme de volets sur les ailes de l'avion dit en anglais "spoiler") si bien que l'avion continue sa descente et ralentit encore et, ce, de manière importante. A partir de sa pose au sol, pendant la phase P3, le pilote met en route les inverseurs de poussée ce qui a pour effet de ralentir encore l'avion de manière importante. La phase P2 peut chevaucher la phase P3. Ensuite, pendant la phase P4 où les inverseurs de poussée ne peuvent plus être utilisés, le pilote utilise les freins de roues pour atteindre une vitesse très réduite en phase P5 pendant laquelle il rejoint, sans freiner de manière continue, son aire de stationnement.

Le système d'estimation 60 comporte des moyens de sélection de vitesses 64 pour sélectionner les données de vitesse de l'avion considéré qui correspondent à la phase P4 de décélération par les freins de roue, comme cela est visible à la Fig. 3a. Pour ce faire, ces moyens 64 sélectionnent les données de vitesse de l'avion considéré qui correspondent à des vitesses inférieures à un seuil Va, par exemple compris entre 60m/s et 30m/s, par exemple encore 40m/s. Dans un mode de réalisation de l'invention, ce seuil Va dépend du type de l'avion considéré. Pour un avion de type Airbus 320, ce seuil est avantageusement de 40m/s. Pendant la phase P4 de décélération par les freins de roue, le pilote commande ces freins pour une forte décélération pendant une première partie de cette phase puis, dans la seconde partie, relâche progressivement ces freins jusqu'à arriver à la phase P5 sans freinage. Les moyens de sélection de vitesses 64 sélectionnent avantageusement les données de vitesse de la première partie P41 de cette phase P4 (voir Fig. 3a). Pour ce faire, ils considèrent les données de vitesse qui sont également supérieures à un second seuil Vb, par exemple comprises entre 15 et 25m/s, lui-même inférieur au premier seuil Va.

Ainsi, les moyens de sélection 64 sélectionnent les données de vitesse qui correspondent à des vitesses inférieures au premier seuil ci-dessus Va (compris entre 60m/s et 30m/s) et supérieures au second seuil ci-dessus Vb (compris entre 15 et 25m/s).

A la Fig. 3a, on a représenté le domaine de vitesses sélectionné par les moyens de sélection 64 compris entre Va et Vb.

Le système d'estimation 60 comporte des moyens 65 de calcul, à partir des données de vitesses déterminées par les moyens 64, d'un indicateur représentatif des caractéristiques du freinage de l'avion considéré. Cet indicateur est dit indicateur de freinage F.

Dans un exemple de réalisation représenté à la Fig. 1 en pointillés en remplacement des boîtes 65, les moyens de calcul 65 incluent des moyens de dérivation 65 a pour déterminer en fonction du temps la décélération de chaque avion considéré. Ces moyens de dérivation 65a utilisent pour ce faire les données de vitesse sélectionnées par les moyens de sélection 64. Ils calculent la dérivée première de la fonction vitesse(t) de la Fig. 3a. On a représenté à la Fig. 3b la courbe de décélération ainsi obtenue pour un avion donné.

Les moyens de dérivation 65 a peuvent également lisser les données de décélération ainsi obtenues, par exemple au moyen d'un algorithme d'interpolation du type dit "spline cubique".

Le système d'estimation 60 comporte encore des moyens 65b de calcul, à partir des données de décélération déterminées par les moyens de dérivation 65 a, d'un indicateur de freinage F de l'avion considéré.

Dans un mode de réalisation avantageux, l'indicateur de freinage F est proportionnel à la valeur maximale de décélération calculée par les moyens de calcul 65. Ce mode de réalisation n'utilisant que des coordonnées de l'avion considéré est adapté à l'utilisation de radars primaires.

Dans un autre mode de réalisation avantageux, l'indicateur de freinage F est l'énergie dissipée par le freinage, notée E _F . Connaissant la valeur de décélération y(t) en fonction du temps, la valeur de vitesse v(t) en fonction du temps, l'énergie E _F dissipée par le freinage peut s'écrire :

tl où m est la masse de l'avion considéré, ta et tb les temps de début et de fin de mesure, correspondant respectivement aux valeurs Va et Vb de vitesses seuils sélectionnées par les moyens de sélection de vitesses 64.

La masse m de l'avion considéré peut être estimée à partir de la vitesse d'approche de la piste de cet avion. En effet, afin de maintenir sa sustentation, un avion de masse élevée a besoin d'une vitesse plus importante qu'un avion léger de masse plus faible, et ce, malgré une voilure généralement plus importante. Un abaque peut être utilisé à cet effet, qui à une vitesse d'approche déterminée, fait correspondre une masse estimée de l'avion. Cet abaque peut être obtenu par des mesures in situ. Cette estimation peut être suffisante et du fait qu'elle n'utilise que des informations de vitesse et de position, elle est compatible avec l'utilisation de radars primaires.

Dans le cas de l'utilisation de radars secondaires, la masse m est obtenue à partir des données relatives à l'avion considéré que son transpondeur a transmises.

L'énergie dissipée en fonction du temps est représentée à la Fig. 3c et la valeur E _F est l'énergie totale dissipée lors du freinage de roues pour passer d'une vitesse Va à une vitesse Vb.

Les moyens 63 à 65 sont mis en œuvre pour chaque avion qui a été sélectionné par les moyens de sélection d'avions 62. Pour illustrer ce fait, on les a représentés, à la Fig. 1, à l'intérieur d'une boîte 60A.

Le système d'estimation 60 comporte encore des moyens 66 de détermination, à chaque instant t, d'un indicateur d'état de surface de la piste considérée, encore appelé indicateur de glissance G, fonction du ou des indicateurs de freinage F déterminé(s) par les moyens 63 à 65 pour respectivement un ou plusieurs avions qui ont été sélectionnés par les moyens de sélection d'avions 62 et qui viennent d'atterrir. Dans un premier mode de réalisation, lesdits moyens de détermination 66 déterminent un indicateur d'état de surface en fonction des indicateurs de freinage pour respectivement un nombre prédéterminé d'avions qui ont été sélectionnés par les moyens de sélection d'avions 64 et qui viennent d'atterrir.

Selon une réalisation particulière de ce mode de l'invention, le nombre prédéterminé est 1 ce qui signifie que l'indicateur de glissance G correspond à l'indicateur de freinage F de l'avion qui vient d'atterrir sur la piste considérée (et qui est éventuellement du ou de l'un des type(s) prédéterminés).

Dans le cas général, ce nombre N est supérieur à 1. L'indicateur de glissance G est, par exemple, la moyenne glissante des N indicateurs de freinage Fi à F _N des avions qui ont été sélectionnés par les moyens de sélection d'avions 62 et qui viennent d'atterrir.

Dans un second mode de réalisation, l'indicateur de glissance G est fonction des indicateurs de freinage F déterminés par les moyens 63 à 65 pour respectivement un nombre d'avions qui ont été sélectionnés par les moyens de sélection d'avions 62 et qui ont atterri dans un laps de temps juste précédent de durée prédéterminée.

L'indicateur de glissance G(t) au temps t est fonction des indicateurs de freinage Fi déterminés au temps t; avec t; appartenant à l'intervalle de temps compris entre t-D et t, D étant la durée prédéterminée dudit laps de temps. Cette fonction, comme précédemment, peut être la moyenne.

Par exemple, l'indicateur de glissance G en question est affiché, au cours du temps, sur un afficheur 67 du système d'estimation 60.

Selon un mode de réalisation particulier, le système d'estimation 60 comporte encore des moyens d'avertissement 68, tels qu'un indicateur lumineux, sonore, ou autre, qui est activé lorsque la valeur de l'indicateur de glissance G déterminée par les moyens 66 est inférieure à une valeur seuil.

Selon un autre mode de réalisation particulier, le système d'estimation 60 comporte en outre des moyens d'alerte 69, tels qu'un autre indicateur lumineux, sonore, ou autre, qui est activé lorsque la valeur de l'indicateur de glissance déterminée par les moyens 66 est inférieure à une autre valeur seuil, elle-même inférieure à la première valeur seuil.

Ainsi, l'exploitant de l'aéroport 10, par les moyens d'affichage 67, par éventuellement les moyens d'avertissement 68 et les moyens d'alerte 69, est informé de l'état de surface de la piste considérée et ainsi prendre en connaissance de cause la décision qui s'impose, sans que cela nécessite l'arrêt de l'aéroport pour effectuer une mesure de la glissance au moyen d'un véhicule approprié.

Les fonctions mises en œuvre par les moyens 61 à 69 correspondent à des étapes d'un procédé d'estimation de l'état de surface d'une piste d'un aéroport selon la présente invention. Ce procédé est illustré à la Fig. 4.

Ainsi, une première étape El de ce procédé est une étape d'acquisition des données (coordonnées et données) relatives à chaque avion présent sur l'aéroport 10 à partir des données délivrées par les radars de surveillance 40 de l'aéroport 10.

Les moyens de sélection d'avions 62 mettent en œuvre une étape E2 de sélection des données (coordonnées et données propres) des seuls avions qui sont en phase d'atterrissage. Selon un mode de réalisation, cette étape E2 sélectionne en outre les seules données relatives à un ou plusieurs types prédéterminés d'avions.

Les moyens de calcul 63 mettent en œuvre une étape E3 de calcul de données de vitesse de chaque avion considéré à partir des données sélectionnées à l'étape précédente E2.

Les moyens de sélection de vitesses 64 mettent en œuvre une étape E4 de sélection des données de vitesse de chaque avion considéré qui correspondent à des vitesses inférieures à seuil de vitesse prédéterminé Va. Avantageusement, l'étape E4 sélectionne en outre les données de vitesse de chaque avion considéré qui correspondent à des vitesses supérieures à un second seuil prédéterminé Vb inférieur audit premier seuil Va.

Les moyens de calcul 65 mettent en œuvre une étape E5 de calcul, à partir des données de vitesses déterminées par l'étape E4.

Les moyens de calcul 65 mettent en œuvre une étape E5 de calcul, à partir des données de décélération déterminées à l'étape E4, d'un indicateur de freinage F de l'avion considéré.

Par exemple, l'étape E5 comporte une étape de dérivation E5a représentée en pointillés en remplacement de la boîte E5 qui permet la détermination en fonction du temps de la décélération de chaque avion considéré et une étape E5b de détermination de l'énergie dissipée par le freinage de l'avion considéré.

Les moyens de détermination 66 mettent en œuvre une étape E6 de détermination, à chaque instant t, d'un indicateur d'état de surface de la piste considérée, dit aussi indicateur de glissance G en fonction d'un ou plusieurs indicateurs de freinage F déterminé(s) lors de la mise en œuvre ou des mises en œuvre successives des étapes E3 à E5 pour un avion ou des avions ayant précédemment atterri et sélectionnés à l'étape E2. Une étape E7 peut prévoir l'affichage de l'indicateur de glissance G sur un afficheur 67.

On notera, alors que les étapes E3 à E5 sont mises en œuvre pour chaque avion sélectionné à l'étape E2, que l'étape E6 peut être mise en œuvre pour un seul avion mais, dans d'autres modes de réalisation, aussi pour plusieurs avions. Ce fait est illustré par la boîte E _A .

Les moyens d'avertissement 68 mettent en œuvre une étape E8 d'activation d'un indicateur lumineux, sonore, ou autre, lorsque la valeur prise par l'indicateur de glissance G déterminée à l'étape E6 est inférieure à une valeur seuil.

Quant aux moyens d'alerte 69, ils mettent en œuvre une étape E9 d'activation d'un autre indicateur lumineux, sonore, ou autre, lorsque la valeur de l'indicateur de glissance déterminé à l'étape E6 est inférieure à une autre valeur seuil, elle-même inférieure à la première valeur seuil.

Le système d'estimation 60 peut être un ordinateur 160 qui est constitué (voir

Fig. 5) d'une unité de traitement 161, une unité d'acquisition de données 162 prévue pour recevoir les données (coordonnées et données propres) relatives à des avions, données issues de radars de surveillance d'aéroport et accessibles via un réseau de communication 50 (voir Fig. 1), une mémoire de données 163 dans laquelle sont stockées provisoirement des données de travail de l'unité de traitement 161, une mémoire de programme 164 dans laquelle sont stockés les logiciels qui peuvent être exécutés par l'unité de traitement 161, une interface 165 pour piloter les moyens d'affichage 66 (voir Fig. 1), une interface 166 pour piloter les moyens d'avertissement 67 (voir Fig. 1) et une interface 167 pour piloter les moyens d'alerte 68 (voir Fig. 1), reliés ensemble par un même bus 169.

Selon l'invention, la mémoire de programme 164 contient un programme d'ordinateur qui, lorsqu'il est déroulé, met en œuvre les étapes El à E8 du procédé d'estimation de l'état de surface d'une piste d'un aéroport selon l'invention.

La présente invention concerne donc également un programme d'ordinateur chargé dans la mémoire 164 d'un ordinateur 160 qui, lorsqu'il est déroulé, met en œuvre les étapes El à E6 du procédé d'estimation de l'état de surface d'une piste 11 d'un aéroport 10, ou constitue les moyens d'accès 61 , les moyens de sélection d'avions 62, des moyens de calcul 63, les moyens de sélection de vitesses 64, les moyens de calcul 65 et les moyens de détermination 66 tels qu'ils viennent d'être décrits dans leurs différents modes de réalisation.