System und Verfahren zum Identifizieren, Diagnostizieren, Warten und Reparieren eines Fahrzeugs

Die Erfindung betrifft ein System und ein Verfahren zum Identifizieren, Diagnostizieren, Warten und Reparieren eines Fahrzeugs, insbesondere in einer Kraftfahrzeugwerkstatt.

Stand der Technik

Die Druckschrift DE 44 46 512 A1 offenbart eine Vorrichtung zur Durchführung eines Fahrzeugtests mit einem Mobilfunkteil, welches Diagnosedaten von einem Fahrzeug an eine Werkstatt übermittelt.

Die Druckschrift DE 199 21 846 A1 offenbart eine Diagnosetestvorrichtung mit portablem Prüfgerät für Kraftfahrzeuge.

Die technische Entwicklung der Kraftfahrzeugprüftechnik hat zu einer Vielzahl spezifischer externer Prüfgeräte für unterschiedliche Prüfgebiete und Kraftfahrzeugbestandteile geführt. Die dafür eingesetzten Fahrzeugprüfgeräte sind hochspezialisiert und an die entsprechenden Fahrzeugbestandteile angepasst. Häufig werden Fahrzeugprüfgeräte an speziellen Arbeitsplätzen in einer Werkstatt oder einer Prüfstelle eingesetzt,

beispielsweise weil die Fahrzeugprüfgeräte fest in der Werkstatt installiert sind. Ein Fahrzeug, welches sich zur Fehlerdiagnose und/oder Reparatur in der Werkstatt befindet, wird dabei von Arbeitsplatz zu Arbeitsplatz bewegt, je nach vorzunehmender Prüfung bzw. Reparatur.

In heutigen Kraftfahrzeugen werden viele Funktionen durch elektronische Steuergeräte vorgenommen, die an die Fahrzeugelektronik angeschlossen sind. Die elektronischen Steuergeräte übernehmen dabei häufig auch Onboard-Diagnosefunktionen der

Fahrzeugsysteme und speichern spezielle Diagnose- und/oder Betriebszustandsdaten. Damit die Daten der Diagnosefunktionen aus den Steuergeräten ausgewertet werden können, sind universelle Diagnosetester entwickelt worden, welche eine Kommunikation mit den im Fahrzeug befindlichen Steuergeräten ermöglichen. Die Funktionalität der Kommunikation kann sehr unterschiedlich sein und bezieht sich beispielsweise auf das Auslesen gespeicherter Fehlercodes, die Übertragung von Istwerten, das Durchführen komplexer Stellgliedtests, die Rückstellung der Serviceintervalle, das Anlernen

eingebauter Ersatzteile und ähnlicher Aufgaben.

Diagnosetester umfassen dabei üblicherweise eine Baugruppe, die für die Kommunikation mit dem Fahrzeug verantwortlich ist. Diese Baugruppe wird meist als

Fahrzeugkommunikationsschnittstelle oder wie international üblich als Vehicle

Communication Interface, abgekürzt mit VCI, bezeichnet. Derartige VCI können auch in einem eigenen Gehäuse angeordnet sein, und drahtgebunden oder drahtlos mit universellen Bedien- und Anzeigegeräten wie beispielsweise Laptops, PDAs oder Smartphones kommunizieren. Die Diagnosefunktionalität universeller Diagnosetester oder Bedien- und Anzeigegeräte wird dabei über eine entsprechende Diagnosesoftware gewährleistet, welche die Bedienung, die Anzeige, die Diagnoseablaufsteuerung und die Kommunikation mit den elektronischen Steuergeräten über das VCI ermöglicht.

Die Spezialisierung der Fahrzeugprüfgeräte erfordert heute üblicherweise die

Kombination einzelner Prüf- und Reparaturschritte mit Kommunikationsschritten und der Auswertung der Daten in den elektronischen Steuergeräten.

Bei der Gestaltung der Prüfgeräte und der Werkstattdurchläufe haben sich bisher zwei grundsätzliche Lösungsansätze etabliert, welche schematisch in den Fig. 6 und 7 gezeigt sind.

Fig. 6 zeigt ein Fahrzeug 61 in einer Werkstatt. Das Fahrzeug 61 umfasst dabei eines oder mehrere elektronische Steuergeräte 62, die in dem Fahrzeug 61 verbaut sind. Bei einem Prüf- oder Reparaturdurchlauf durch eine Werkstatt wird das Fahrzeug 61 an unterschiedliche Arbeitsplätze 65a, 65b und 65c verbracht, die räumlich voneinander getrennt sein können. An jedem der Arbeitsplätze 65a, 65b, 65c ist ein dem jeweiligen

Arbeitsplatz zugeordnetes spezifisches Fahrzeugprüfgerät 64a, 64b, 64c vorhanden. Die spezifischen Fahrzeugprüfgeräte 64a, 64b, 64c können zu Prüfzwecken mit Komponenten des Fahrzeugs 61 , wie beispielsweise dem Auspuff, dem Motor, der Klimaanlage oder anderen Komponenten verbunden werden. Zusätzlich steht an jedem Arbeitsplatz jeweils ein dem jeweiligen Arbeitsplatz 65a, 65b, 65c zugeordneter universeller Diagnosetester 63 bereit, mit dem die Kommunikation mit den elektronischen Steuergeräten 62 des Fahrzeugs 61 über eine nicht dargestellte standardisierte Fahrzeugschnittstelle hergestellt wird. Alternativ verfügt die Werkstatt nur über einen universellen Diagnosetester 63, der dann bei Bedarf von Arbeitsplatz zu Arbeitsplatz weitergereicht wird. Bei einem Werkstattdurchlauf des Fahrzeugs 61 ist es notwendig, dass an jedem

Arbeitsplatz 65a, 65b, 65c der jeweilige universelle Diagnosetester 63 an die nicht dargestellte standardisierte Fahrzeugschnittstelle angeschlossen wird. Die Bedienung des Diagnosetesters 63 und des jeweiligen Fahrzeugprüfgeräts 64a, 64b, 64c erfolgt dabei separat. Dies kann zu manuellen Eingabefehlern durch die Benutzer der Geräte führen. Zudem ist mit der wiederholten Identifikation des Fahrzeugs 61 an jedem der

Arbeitsplätze 65a, 65b, 65c durch den Diagnosetester 63 ein gewisser Mehraufwand an Zeit und Arbeit erforderlich.

Fig. 7 zeigt eine andere Herangehensweise: Ein Fahrzeug 71 mit einem oder mehreren verbauten elektronischen Steuergeräten 72 durchläuft in einer Werkstatt die Arbeitsplätze 75a, 75b, 75c. An den Arbeitsplätzen 75a, 75b, 75c befindet sich jeweils ein spezifisches Fahrzeugprüfgerät 74a, 74b, 74c. Jedes der spezifischen Fahrzeugprüfgeräte 74a, 74b, 74c umfasst jeweils ein integriertes VCI 73a, 73b, 73c, mittels derer über eine nicht dargestellte standardisierte Fahrzeugschnittstelle eine Kommunikation mit den

elektronischen Steuergeräten 72 im Fahrzeug 71 hergestellt wird. Dadurch entfällt die

Bedienung eines separaten universellen Diagnosetesters parallel zum Fahrzeugprüfgerät wie in Fig. 6. Weiterhin ist jedoch eine separate Identifikation des Fahrzeugs 71 an den unterschiedlichen Arbeitsplätzen 75a, 75b, 75c durch das jeweilige integrierte VCI 73a, 73b, 73c notwendig. Zudem müssen die jeweiligen Fahrzeugprüfgeräte 74a, 74b, 74c, insbesondere deren Prüfgerätesoftware an die integrierten VCI 73a, 73b, 73c angepasst werden. An einem Arbeitsplatz ohne spezifisches Fahrzeugprüfgerät kann weiterhin ein universeller Diagnosetester mit integriertem VCI eingesetzt werden.

Offenbarung der Erfindung

Die Erfindung beruht auf der Idee, die Identifikation eines Fahrzeugs, die für eine Vielzahl von Arbeitsschritten in einer Werkstatt oder Prüfstelle erforderlich ist, nur einmal zu Beginn der Werkstattdurchlaufs bzw. des Prüfstellendurchlaufs durchzuführen. Sobald das Fahrzeug einmal über eindeutige Identifikationsdaten identifiziert ist, werden die Identifikationsdaten in dem im Fahrzeug eingebauten VCI gespeichert und mit dem

Fahrzeug von Arbeitsplatz zu Arbeitsplatz in der Werkstatt mitgeführt. Dazu verbleibt das VCI bis zum Ende des Werkstattdurchlaufs im jeweiligen Fahrzeug. Die mehreren VCI in einer Werkstatt können dann zentral über ein Werkstattnetzwerk von einer zentralen Diagnoseservereinrichtung aus verwaltet und angesteuert werden. Während des Werkstattdurchlaufs können an den jeweiligen Arbeitsplätzen vorhandene Fahrzeugprüfgeräte und/oder universelle Bedien- und Anzeigegeräte eine Kommunikation mit dem VCI und den Steuergeräten des an dem Arbeitsplatz befindlichen Fahrzeugs über die zentrale Diagnoseservereinrichtung initiieren, die Identifikationsdaten des Fahrzeugs abrufen und beispielsweise Diagnoseinformationen mit den Fahrzeugsteuergeräten austauschen. Dies erspart dem jeweiligen Benutzer des Fahrzeugprüfgeräts und/oder des universellen Bedien- und Anzeigegeräts den Ein- und Ausbau des VCI sowie die Zeiten für eine aufwändige Identifikation des Fahrzeugs und für den Aufbau der Kommunikation mit den im Fahrzeug verbauten Steuergeräten. Auf diese Weise kann zum Einen die Fahrzeugprüfung und/oder die Fehlerdiagnose schneller begonnen werden, zum Anderen können Fehler bei der manuellen Fahrzeugerfassung vermieden werden.

Das erfindungsgemäße Verfahren zum Identifizieren, Diagnostizieren, Warten und Reparieren eines Fahrzeugs in einer Werkstatt umfasst die Schritte des Anschließens einer mobilen Kommunikationsschnittelle (VCI) und eines ersten Fahrzeugprüfgerätes an das Fahrzeug an einem ersten Arbeitsplatz, des Aufbauens einer

Kommunikationsverbindung zwischen dem VCI und einer auf einem zentralen

Werkstattserver angeordneten zentralen Diagnoseservereinrichtung sowie dem ersten Fahrzeugprüfgerät, des Identifizierens des Fahrzeugs für die Diagnosezwecke, insbesondere für die Steuergerätekommunikation, des Speicherns von

Identifikationsdaten für das Fahrzeug in dem VCI, des zeitlich parallelen Diagnostizierens,

Wartens oder Reparierens des Fahrzeugs mit dem ersten Fahrzeugprüfgerät und dem VCI über die zentrale Diagnoseservereinrichtung, des Trennens des ersten

Fahrzeugprüfgeräts von dem Fahrzeug, des Anschließens eines zweiten

Fahrzeugprüfgeräts an das Fahrzeug an einem zweiten Arbeitsplatz, des Auslesens der Identifikationsdaten aus dem VCI in das zweite Fahrzeugprüfgerät und des zeitlich parallelen Diagnostizierens, Wartens oder Reparierens des Fahrzeugs mit dem zweiten Fahrzeugprüfgerät und dem VCI über die zentrale Diagnoseservereinrichtung.

Vorteilhafterweise ist die Kommunikationsverbindung zwischen dem VCI und der zentralen Diagnoseservereinrichtung eine drahtlose Kommunikationsverbindung. Dadurch kann das VCI flexibel in der Werkstatt mit dem Fahrzeug mitgeführt werden. In bevorzugter Weise kann das erfindungsgemäße Verfahren weiterhin die Schritte des Ermitteins in der zentralen Diagnoseservereinrichtung von Identifikations- und/oder Diagnosedaten von mit VCI versehenen, in der Werkstatt befindlichen Fahrzeugen, des Sendens der ermittelten Identifikations- und/oder Diagnosedaten an das erste oder zweiten Fahrzeugprüfgerät, und des Anzeigens und Verarbeitens der ermittelten

Identifikations- und/oder Diagnosedaten an dem ersten und dem zweiten Arbeitsplatz für den Benutzer des jeweiligen ersten oder zweiten Fahrzeugprüfgeräts umfassen. Dabei kann das Anzeigen der Identifikations- und/oder Diagnosedaten an dem jeweiligen ersten oder zweiten Arbeitsplatz in Abhängigkeit von der Nähe des jeweiligen Fahrzeugs bzw. des angeschlossenen VCI zu dem Arbeitsplatz erfolgen. Dies ermöglicht in vorteilhafter Weise eine Nachverfolgung der VCI und damit des angeschlossenen Fahrzeugs in ihrem Durchlauf durch die Werkstatt. Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist ein System zum Identifizieren, Diagnostizieren, Warten und Reparieren und Diagnostizieren eines Fahrzeugs in einer Werkstatt vorgesehen, mit einer zentralen Diagnoseservereinrichtung, einer Vielzahl von VCI, jeweils mit einer Verbindungseinrichtung, die dazu ausgelegt ist, ein VCI an eine standardisierte Fahrzeugschnittstelle eines Fahrzeuges in einer Werkstatt anzuschließen, einer Speichereinrichtung, die dazu ausgelegt ist, Identifikationsdaten des zu

identifizierenden und anzuschließenden Fahrzeugs zusätzlich zu speichern, und einer Kommunikationseinrichtung, die dazu ausgelegt ist, Identifikations- und Diagnosedaten des angeschlossenen Fahrzeugs an die zentrale Diagnoseservereinrichtung zu übertragen, und mit einer Vielzahl von Fahrzeugprüfgeräten, jeweils mit unterschiedlichen Fahrzeugprüfmodulen, einer Kommunikationseinrichtung zum Herstellen einer

Kommunikation mit der zentralen Diagnoseservereinrichtung, einer Bedien- und

Anzeigeeinrichtung des Fahrzeugprüfgerätes zum Steuern der Fahrzeugprüfmodule und des VCI, welche dazu ausgelegt sind, Identifikations- und beispielsweise Diagnosedaten eines Fahrzeugs von einer der Vielzahl von VCI über die zentrale

Diagnoseservereinrichtung abzurufen und auf der Basis der abgerufenen Identifikationsund Diagnosedaten und den Diagnoseergebnissen der spezifischen Fahrzeugprüfmodule prüfgerätspezifische Fahrzeugprüfungen an dem Fahrzeug durchzuführen.

Das erfindungsgemäße System kann vorzugsweise eine zentrale

Diagnoseservereinrichtung aufweisen, die auf einem zentralen Werkstattserver angeordnet ist. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform umfasst das System eine Gruppe der Vielzahl von Fahrzeugprüfgeräten, die lokale Diagnoseservereinrichtungen umfassen, welche dazu ausgelegt sind, eine Kommunikation mit der Vielzahl von VCI herzustellen.

Bevorzugte Weiterbildungen sind Gegenstand der jeweiligen Unteransprüche.

Die obigen Ausgestaltungen und Weiterbildungen lassen sich, sofern sinnvoll, beliebig miteinander kombinieren. Weitere mögliche Ausgestaltungen, Weiterbildungen und Implementierungen der Erfindung umfassen auch nicht explizit genannte Kombinationen von zuvor oder im Folgenden bezüglich der Ausführungsbeispiele beschriebenen

Merkmale der Erfindung.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Weitere Merkmale und Vorteile von Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen.

Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines VCI;

Fig. 2 eine schematische Darstellung der Softwarearchitektur zweier VCI und einer zentralen Diagnoseservereinrichtung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 3 eine schematische Darstellung des Aufbaus eines Werkstattarbeitsplatzes;

Fig. 3a eine schematische Darstellung der Softwarearchitektur der Steuersoftware zweier Fahrzeugprüfgeräte und einer zentralen Diagnoseservereinrichtung und einer Erfassungssoftwarekomponente in einem zentralen Werkstattserver gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 4 eine schematische Darstellung eines Verfahrens zum Identifizieren,

Diagnostizieren, Warten und Reparieren eines Fahrzeugs in einer Werkstatt über ein VCI und einen zentralen Werkstattserver gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 4a eine schematische Darstellung eines Verfahrens zum Identifizieren,

Diagnostizieren, Warten und Reparieren eines Fahrzeugs in einer Werkstatt über ein VCI, einen zentralen Werkstattserver und/oder lokale Diagnoseservereinrichtungen gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 5 eine schematische Darstellung eines Verfahrens zum Identifizieren,

Diagnostizieren, Warten und Reparieren eines Fahrzeugs in einer Werkstatt über ein VCI;

Fig. 6 eine schematische Darstellung eines herkömmlichen

Fahrzeugprüfgeräteaufbaus in einer Werkstatt;

Fig. 7 eine schematische Darstellung eines weiteren herkömmlichen

Fahrzeugprüfgeräteaufbaus in einer Werkstatt; und

Fig. 8 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugprüfgeräteaufbaus in einer

Werkstatt gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.

In den Figuren der Zeichnungen sind gleiche und funktionsgleiche Elemente, Merkmale und Komponenten - sofern nichts Anderes ausgeführt ist - jeweils mit denselben Bezugszeichen versehen. Es versteht sich, dass Komponenten und Elemente in den Zeichnungen aus Gründen der Übersichtlichkeit und Verständlichkeit nicht

notwendigerweise maßstabsgetreu zueinander wiedergegeben sind.

Ausführliche Beschreibung der Erfindung

Fahrzeugprüfgeräte im Sinne dieser Anmeldung sind nicht auf spezielle

Fahrzeugprüfgeräte festgelegt. Sie können beispielsweise Achsmessprüfgeräte, Motortester, Emissionsprüfgeräte, Bremsprüfgeräte, Stoßdämpferprüfgeräte,

Spurprüfgeräte, Wiegeeinrichtungen, Bremsflüssigkeitsprüfgeräte, Schallpegelmesser, Dieselrauchgastester, Fahrwerksmessgeräte, Spurwinkelprüfgeräte, Lenkwinkeltester, Klimaanlagenprüfgeräte und dergleichen umfassen. Diese Fahrzeugprüfgeräte können in Werkstätten, insbesondere Kraftfahrzeugwerkstätten, Prüfstellen oder vergleichbaren Einrichtungen verwendet werden. Insbesondere sind die erfindungsgemäßen Verfahren und Vorrichtungen in diesen Einrichtungen gleichermaßen verwendbar. Im Folgenden werden Kommunikationsschnittstellen für Fahrzeuge beschrieben, die im Sinne dieser Anmeldung als "vehicle communication interface", kurz VCI, bezeichnet werden. Insbesondere sind diese Kommunikationsschnittstellen mobile Schnittstellen, die mit dem Fahrzeug in einer Werkstatt von Arbeitsplatz zu Arbeitsplatz mitgeführt werden können.

Fig. 8 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugprüfgeräteaufbaus in einer Werkstatt gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.

Ein Fahrzeug 10, insbesondere ein Kraftfahrzeug, umfasst eines oder mehrere elektronische Steuergeräte 10a. Das oder die elektronischen Steuergeräte 10a können spezifische Steuergeräte für spezifische Fahrzeugkomponenten oder universelle elektronische Steuergeräte 10a des Fahrzeugs 10 umfassen. Die elektronischen

Steuergeräte 10a können über eine nicht dargestellte standardisierte

Fahrzeugschnittstelle Diagnosedaten, Fehlerdaten, Istwerte, Betnebszustandsdaten oder ähnliche fahrzeugrelevante Daten für spezifische Fahrzeugkomponenten bereithalten und in bestimmte Betriebszustände oder -abläufe versetzt werden.

Das oder die elektronischen Steuergeräte 10a werden über eine nicht dargestellte standardisierte Fahrzeugschnittstelle mit einem VCI 1 verbunden. Das VCI 1 kann dabei zu Beginn eines Werkstattdurchlaufs, beispielsweise in der Fahrzeugannahme mit dem

Fahrzeug 10 verbunden werden. Das VCI 1 kann dazu ausgelegt sein, eindeutige Identifikationsdaten des Fahrzeugs 10 zu speichern, beispielsweise Fahrzeughalter, amtliches Kennzeichen, Fahrzeugmarke, Fahrzeugfabrikat, Fahrgestellnummer oder ähnliche Identifikationsdaten. Die eindeutigen Identifikationsdaten können dabei in der Fahrzeugannahme der Werkstatt mittels einer universellen Bedien- und Anzeigeeinheit neu eingegeben oder von einem vorangegangenen Werkstattbesuch aus einer zentralen Werkstattdatenbank übernommen werden.

Die Speicherung der Identifikationsdaten in dem VCI 1 kann dabei über einen zentralen Werkstattserver 45 erfolgen. Der zentrale Werkstattserver 45 kann dabei eine zentrale Diagnoseservereinrichtung 2 umfassen, welche für den Aufbau von Kommunikationsverbindungen mit dem VCI 1 verantwortlich ist. Die zentrale

Diagnoseservereinrichtung 2 kann dabei beispielsweise über eine drahtlose oder drahtgebundene Kommunikationsverbindung mit dem VCI 1 kommunizieren.

Insbesondere ist es über die zentrale Diagnoseservereinrichtung 2 möglich, eine Vielzahl von VCI 1 , welche in der Werkstatt im Einsatz und an verschiedene Fahrzeuge 10 angeschlossen sind, zu verwalten und mit ihnen zu kommunizieren.

Das VCI 1 ist dazu ausgelegt, mit dem Fahrzeug 10 in der Werkstatt mitgeführt zu werden, wenn das Fahrzeug 10 die Arbeitsplätze 42, 43, 44 durchläuft. An den

Arbeitsplätzen 42, 43, 44 befinden sich jeweils die spezifischen Fahrzeugprüfgeräte oder universelle Bedien- und Anzeigeeinheiten 3b, 3c, 3d. Die spezifischen

Fahrzeugprüfgeräte oder universelle Bedien- und Anzeigeeinheiten 3b, 3c, 3d können dabei an jedem Arbeitsplatz mit jeweiligen Fahrzeugkomponenten des Fahrzeugs 10 zur Durchführung der Diagnose- und/oder Reparaturarbeiten an dem Fahrzeug 10 verbunden werden.

Die zentrale Diagnoseservereinrichtung 2 bildet die Kommunikationsanlaufstelle für die spezifischen Fahrzeugprüfgeräte 3b, 3c, 3d, das heißt, die zentrale

Diagnoseservereinrichtung 2 kann dazu ausgelegt sein, eine Kommunikationsverbindung mit dem VCI 1 einerseits und eine Kommunikationsverbindung mit jedem der spezifischen Fahrzeugprüfgeräte 3b, 3c, 3d andererseits aufzubauen. Über die zentrale

Diagnoseservereinrichtung 2 können dann Identifikationsdaten des Fahrzeuges 10 und beispielsweise Diagnose der elektronischen Steuergeräte 10a von dem VCI 1 an die spezifischen Fahrzeugprüfgeräte 3b, 3c, 3d übergeben werden. Auch die

Kommunikationsverbindung zwischen der zentralen Diagnoseservereinrichtung 2 und den spezifischen Fahrzeugprüfgeräte 3b, 3c, 3d kann dabei drahtlos oder drahtgebunden sein.

Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung eines VCI 1. Das VCI 1 ist in einem Gehäuse 1 1 angeordnet und umfasst einen Mikroprozessor 12, eine Verbindungseinrichtung 13 mit einem Steckverbinder 14 zum Verbinden des VCI 1 mit einer standardisierten

Fahrzeugschnittstelle in einem Fahrzeug, eine Speichereinrichtung 15 zum Speichern von eindeutigen Identifikationsdaten des anzuschließenden Fahrzeugs, und eine

Kommunikationseinrichtung 16 zum Aufbauen einer Kommunikationsverbindung mit einer zentralen Diagnoseservereinrichtung 2. Der Mikroprozessor 12 ist dazu ausgelegt, Steuerbefehle für das VCI 1 auszuwerten und die Verbindungseinrichtung 13, die Speichereinrichtung 15 und die

Kommunikationseinrichtung 16 zu steuern. Der Mikroprozessor 12 kann

selbstverständlich auch einen Mikrocontroller, ein ASIC oder eine ähnliche Vorrichtung umfassen.

Die Verbindungseinrichtung 13 kann dazu ausgelegt sein, auf einer unteren

Kommunikationsschicht, insbesondere der Bitübertragungsschicht ("physical layer"), Schnittstellen für Diagnosebus-Systeme des anzuschließenden Fahrzeugs

bereitzustellen. Über die Diagnosebus-Systeme können elektronische Steuergeräte des Fahrzeugs adressiert werden.

Die Speichereinrichtung 15 kann ein gegenüber herkömmlichen VCI vergrößertes Speichervolumen aufweisen, um entsprechend viel Speicherplatz für die eindeutigen Identifikationsdaten des Fahrzeugs bereitzustellen sowie Konfigurationsdaten des

Mikroprozessors 12, der Verbindungseinrichtung 13 und der Kommunikationseinrichtung 16 zu speichern. Die Speichereinrichtung 15 umfasst entsprechende Software 17, welche spezifisch für den Betrieb des VCI 1 ist. Die Software 17 wird nachfolgend unter Fig. 2 genauer beschrieben.

Die Kommunikationseinrichtung 16 ist dazu ausgelegt, eine Kommunikationsverbindung mit einer zentralen Diagnoseservereinrichtung 2, beispielsweise in einem zentralen Werkstattserver, herzustellen. Dazu kann die Kommunikationseinrichtung 16 Mittel zum Aufbau einer drahtgebundenen oder drahtlosen Verbindung aufweisen, beispielsweise ein Funkmodul für Bluetooth oder WLAN, eine Infrarotschnittstelle, ein RFI D-Transponder oder dergleichen.

Das VCI 1 umfasst im vorliegenden Beispiel keine Bedien- und Anzeigeelemente. Die Bedien- und Anzeigeelemente können beispielsweise über eine mit dem VCI 1 zu verbindende universelle Bedien- und Anzeigeeinrichtung oder ein Fahrzeugprüfgerät bereitgestellt werden. Es kann aber selbstverständlich auch möglich sein, das VCI 1 mit eigenen Bedien- und Anzeigeelementen auszustatten. Weiterhin ist es möglich, das VCI 1 über Bedien- und Anzeigeelemente eines zentralen Werkstattservers, welcher eine zentrale Diagnoseservereinrichtung 2 umfasst, zu steuern. Fig. 2 zeigt eine schematische Darstellung der Softwarearchitektur zweier VCI, insbesondere vom Typ des VCI 1 , und einer Diagnoseservereinrichtung 2 gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung. Die gezeigten Softwareteile 17a und 17b können dabei der Software 17 entsprechen, die in einer Speichereinrichtung 15 des VCI 1 aus Fig. 1 gespeichert sein kann, Die

Softwareteile 17a und 17b umfassen jeweils eine erste Kommunikationsschicht 25a, 25b, eine Speichersoftware 26a, 26b, eine Protokollsoftware 27a, 27b und eine zweite

Kommunikationsschicht 28a und 28b. Die einzelnen Softwarekomponenten 25a/b, 26a/b, 27a/b und 28a/b können in einem Softwarecode zusammengefasst sein. Es ist auch möglich, dass die Softwareteile 17a und 17b jeweils weitere Softwarekomponenten aufweisen.

Die erste Kommunikationsschicht 25a, 25b ist dazu ausgelegt, eine Kommunikation mit einer Kommunikationsschicht 24 einer zentralen Diagnoseservereinrichtung 2 aufzubauen und das VCI zu steuern. Die Kommunikationsschicht 24 der zentralen

Diagnoseservereinrichtung 2 kann zwei Komponenten 24a und 24b aufweisen, die jeweils für die Kommunikation mit einer der beiden mobilen Kommunikationsschnittstellen vorgesehen ist. Die Speichersoftware 26a, 26b ist dazu ausgelegt, Identifikationsdaten für das Fahrzeug 10 entgegenzunehmen, zu speichern und zu verwalten. Die

Identifikationsdaten können dabei vorzugsweise für die Dauer eines Werkstattaufenthaltes des Fahrzeugs 10 vorgehalten werden und bei Bedarf über die zentrale

Diagnoseservereinrichtung 2 an spezifische Fahrzeugprüfgeräte oder universelle Bedien- und Anzeigeeinheiten ausgegeben werden.

Die Protokollsoftware 27a, 27b ist dazu ausgelegt, notwendige Protokolle für die

Kommunikation mit dem Fahrzeug 10 und/oder der zentralen Diagnoseservereinrichtung 2 bereitzustellen. Die zweite Kommunikationsschicht 28a, 28b ist dazu ausgelegt, über die Verbindungseinrichtung 13 in Fig. 1 mit Steuergeräten in dem Fahrzeug 10 hergestellte Kommunikationsverbindungen zu steuern.

Die zentrale Diagnoseservereinrichtung 2 umfasst als Softwarekomponenten eine Kommunikationsschicht 21 , eine Softwareschnittstelle 22, eine Diagnoseserversoftware 23 und eine zweite Kommunikationsschicht 24. Die Diagnosesoftware 23 kann in Verbindung mit der Softwareschnittstelle 22 dazu ausgelegt sein, mehrere mobile Kommunikationsschnittstellen 1 parallel zu verwalten und auf selbige zuzugreifen. Die zweite Kommunikationsschicht 24a, 24b kann zur Kommunikation mit der ersten Kommunikationsschicht 25a, 25b der Software 17a bzw. 17b der VCI dienen. Die zweite Kommunikationsschicht 24a, 24b der zentralen Diagnoseservereinrichtung 2 kann ferner dazu ausgelegt sein, zu registrieren, welche VCI 1 sich in Reichweite von bestimmten Fahrzeugprüfgeräten befinden. Diese Information kann sich mit der Bewegung einer Vielzahl von mit VCI 1 versehenen Fahrzeugen innerhalb einer Werkstatt dynamisch ändern. Insbesondere können die VCI 1 über Kommunikationseinrichtungen 16 dazu ausgelegt sein, ihre Präsenz über Beacon-Signale an die zentrale

Diagnoseservereinrichtung 2 eines zentralen Werkstattservers in einer Werkstatt anzuzeigen.

Die erste Kommunikationsschicht 21 der zentralen Diagnoseservereinrichtung 2 kann dazu ausgelegt sein, eine Schnittstelle für spezifische Fahrzeugprüfgeräte bereitzustellen. Die erste Kommunikationsschicht 21 kann dazu ausgelegt sein, Funktionen der

Steuergerätekommunikation bereitzustellen. Dies umfasst beispielsweise das Auslesen von Fehlern, Istwerten, Betriebszustandsdaten, das Löschen und Überschreiben von Werten in Steuergeräten, beispielsweise von Serviceintervallen, Fehlerregistern,

Stellgliederansteuerungen, das Durchführen von komplexen Prüfabläufen wie zum Beispiel eine Lenkwinkelkalibrierung, eine ABS-Sensorprüfung, eine Pumpenprüfung, eine Bremskreisentlüftung und dergleichen. Die erste Kommunikationsschicht 21 ist weiterhin dazu ausgelegt, eindeutige Fahrzeugidentifikationen aus den elektronischen

Steuergeräten des anzuschließenden Fahrzeugs 10 an die spezifischen

Fahrzeugprüfgeräte und das VCI weiterzuleiten. Die erste Kommunikationsschicht 21 kann dabei auf das spezifische Fahrzeugprüfgerät abgestimmt werden, beispielsweise durch einen vorkonfigurierten Prüfgerät-Parametersatz, welcher aus dem

Fahrzeugprüfgerät abgerufen werden kann.

Fig. 3 zeigt eine schematische Darstellung des Aufbaus eines Werkstattarbeitsplatzes.

Gezeigt werden ein Fahrzeug 10, an welches ein VCI 1 nach Fig. 1 angeschlossen ist. Das Fahrzeug 10 befindet sich auf einem Arbeitsplatz in einer Werkstatt oder Prüfstelle, an dem ein entsprechendes Fahrzeugprüfgerät 3 vorhanden ist. Das Fahrzeugprüfgerät 3 umfasst ein Prüfmodul 31 , einen Steuerrechner 32 mit Steuersoftware 33, eine

Bedieneinrichtung 34 und eine Anzeigeeinrichtung 35. Das Fahrzeugprüfgerät 3 kann über Kabel, Sensoren, Schläuche und ähnliche geeignete Verbindungsmittel 37 mit dem Fahrzeug 10 bzw. mit Fahrzeugkomponenten des Fahrzeugs 10 wie beispielsweise dem Auspuff, dem Motor, der Klimaanlage, der Bremsanlage oder dergleichen verbunden sein. Das Fahrzeugprüfgerät 3 kann dabei in einem Gehäuse 36 angeordnet sein. Das

Fahrzeugprüfgerät 3 kann beispielsweise in einem Fahrwagen untergebracht sein oder an dem Arbeitsplatz fest mit dem Werkstattboden verbunden sein. Das Prüfmodul 31 kann ein spezifisches Fahrzeugprüfmodul aufweisen, welches vordefinierte Prüfungen oder Diagnose bezüglich bestimmter Fahrzeugkomponenten des Fahrzeugs 10 durchführen kann, beispielsweise Motortests, Fahrwerksvermessung, Klimaanlagenwartung oder ähnliches. Der Steuerrechner 32 kann dazu ausgelegt sein, die entsprechenden spezifischen Funktionen des Prüfmoduls 31 mithilfe der

Steuersoftware 33 zu steuern.

Die Steuersoftware 33 ist in dem abgesetzten Kasten in Fig. 3 in größerem Detail gezeigt. Die Steuersoftware 33 umfasst eine Softwareschicht 33a zum Bedienen des

Fahrzeugprüfgeräts 3 sowie zur Visualisierung der Prüfabläufe und -ergebnisse, eine Softwareschicht 33b zur Steuerung der Prüfabläufe, eine erste Kommunikationsschicht 33d, die eine Kommunikation zwischen der Prüfablaufsteuerung durch die

Softwareschicht 33b und dem Prüfmodul 31 herstellt, eine zweite Kommunikationsschicht 33e, die eine Kommunikation der Prüfablaufsteuerung durch die Softwareschicht 33b und der Diagnoseservereinrichtung 2 herstellt, sowie eine Diagnoseservereinrichtung 2 gemäß Fig. 2. Dabei kann die Diagnoseservereinrichtung 2 eine lokale bzw. dezentrale

Diagnoseservereinrichtung 2a sein, die prinzipiell ähnlich der zentralen

Diagnoseservereinrichtung auf einem Werkstattserver 45 aufgebaut sein kann und eine direkte Kommunikationsverbindung zwischen einem Fahrzeugprüfgerät 3 und einem VCI 1 ermöglicht. Beispielsweise kann bei einem Ausfall einer zentralen

Diagnoseservereinrichtung die dezentrale Diagnoseservereinrichtung 2a eines

Fahrzeugprüfgeräts 3 in Fig. 3 überbrückende Kommunikationsaufgaben mit dem VCI 1 übernehmen. Vorzugsweise erfolgt dann eine Kommunikation zwischen der dezentralen Diagnoseservereinrichtung 2a in Fig. 3 und dem VCI 1 drahtlos. Die Softwareschichten 33a und 33b zur Bedienung, Anzeige und Prüfablaufsteuerung können auch in einer gemeinsamen Softwareschicht 33c integriert sein. Die zweite Kommunikationsschicht 33e kann eine Softwarekomponente zur Kommunikation mit dem Benutzer, eine Softwarekomponente zum Aufbau einer Kommunikation mit der zentralen oder dezentralen Diagnoseservereinrichtung 2a, eine Softwarekomponente für die Kommunikation der Prüfablaufsteuerung mit der zentralen oder dezentralen

Diagnoseservereinrichtung 2a während eines Prüfablaufs und einen Prüfgeräte- Parametersatz aufweisen.

Die Kommunikationsschicht 33e kann dazu ausgelegt sein, einem Benutzer des

Fahrzeugprüfgeräts 3 über die Anzeigeeinheit 35 eine Liste von Fahrzeugen 10 anzuzeigen, deren VCI 1 in Reichweite der Diagnoseservereinrichtung 2 bzw. des jeweiligen Arbeitsplatzes ist. Damit kann der Benutzer über die Bedieneinrichtung 34 aus der Liste der in Frage kommenden Fahrzeuge 10 das korrekte Fahrzeug auswählen. Die Liste kann dabei auch durch die zentrale Diagnoseservereinrichtung auf einem

Werkstattserver 45 erzeugt und an das Fahrzeugprüfgerät übermittelt werden.

Vorzugsweise kann durch Auswahl eines Fahrzeugs 10 an einem Fahrzeugprüfgerät 3 das entsprechende VCI 1 für die Auswahl an anderen Arbeitsplätzen bzw. mit anderen Fahrzeugprüfgeräten gesperrt werden. So können vorteilhafterweise Fehler bei einer Fahrzeugauswahl verhindert werden. Es kann aber auch vorgesehen sein, dass gesteuert über die zentrale Diagnoseservereinrichtung ein paralleler Zugriff von mehreren

Fahrzeugprüfgeräten und/oder universellen Bedien- und Anzeigegeräten möglich ist. Dadurch können beispielsweise ein Fahrzeugprüfgerät zur Bremsenprüfung gleichzeitig mit einem universellen Bedien- und Anzeigegerät, beispielsweise ein Laptop, auf ein VCI 1 eines Fahrzeugs 10 zugreifen, so dass mehrere Prüf- und/oder Wartungs- und/oder Reparaturschritte parallel durchgeführt werden können.

Die Kommunikationsschicht 33e kann zu Beginn des eigentlichen Prüfablaufs in vorgelagerten Arbeitsschritten des Werkstattablaufes bereits gespeicherte

Identifikationsdaten aus dem VCI 1 des Fahrzeugs 10 empfangen und an die

Softwareschicht 33b zur Prüfablaufsteuerung weitergeben. Dadurch kann der Prüfablauf vorteilhafterweise automatisch an das Fahrzeug 10 angepasst werden. Weiterhin kann die Kommunikationsschicht 33e während des Prüfdurchlaufs über die zentrale bzw.

dezentrale Diagnoseservereinrichtung Funktionen in elektronischen Steuergeräten des Fahrzeugs 10 ansteuern und Diagnosedaten während des Prüfdurchlaufs dynamisch von den elektronischen Steuergeräten des Fahrzeugs 10 an die Softwareschicht 33b weiterleiten. Die Kommunikationsschicht 33e kann weiterhin vorteilhafterweise vorkonfigurierte Parameter des spezifischen Prüfmoduls 31 erhalten, um bestimmte Funktionen der elektronischen Steuergeräte des Fahrzeugs 10 gezielt zu aktivieren oder zu deaktivieren. Dadurch kann vorteilhafterweise der üblicherweise große Funktionalitätsumfang der elektronischen Steuergeräte auf die für den jeweiligen Prüfdurchlauf benötigten

Funktionen heruntergebrochen werden, um Fehler bei der Bedienung des

Fahrzeugprüfgeräts 3 durch den Benutzer zu vermeiden.

Fig. 3a zeigt eine schematische Darstellung der Softwarearchitektur der Steuersoftware zweier Fahrzeugprüfgeräte und einer zentralen Diagnoseservereinrichtung 2 gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung.

Die jeweilige Steuersoftware 331 und 332 der zwei Fahrzeugprüfgeräte kann der

Steuersoftware 33 des Fahrzeugprüfgeräts 3 in Fig. 3 entsprechen. Dabei unterscheiden sich die Komponenten der Steuersoftware 331 und 332 jeweils von der Steuersoftware 33 des Fahrzeugprüfgeräts 3 in Fig. 3 darin, dass keine dezentralen bzw. lokalen

Diagnoseservereinrichtungen 2a vorgesehen sind.

Stattdessen ist die Diagnoseservereinrichtung 2 in Fig. 3a als zentrale

Diagnoseservereinrichtung 2 auf einem zentralen Werkstattserver 45 angeordnet. Der zentrale Werkstattserver 45 kann ferner eine Erfassungssoftwarekomponente 48 aufweisen. Die Erfassungssoftwarekomponente 48 kann dazu ausgelegt sein, sämtliche momentan in der Werkstatt bzw. Prüfstelle eingesetzten VCI 1 und deren angeschlossene Fahrzeuge 10 zu verwalten. Ferner kann die Erfassungssoftwarekomponente 48 dazu ausgelegt sein, eindeutige Identifikationsdaten des Fahrzeugs wie Halter, Kennzeichen,

Fahrgestellnummer und dergleichen zu erfassen und in die VCI 1 zu speichern.

Es kann zusätzlich auch möglich sein, eines oder mehrere der Fahrzeugprüfgeräte in einer Werkstatt, vorzugsweise ein Prüfgerät in der Fahrzeugannahme, mit der

Erfassungssoftwarekomponente 48 auszustatten. Es kann weiterhin auch möglich sein, statt eines Fahrzeugprüfgeräts 3 eine universelle Bedien- und Anzeigeeinheit wie beispielsweise ein Laptop, ein PDA oder ein Smartphone mit der

Erfassungssoftwarekomponente 48 zu versehen. Fig. 4 zeigt eine schematische Darstellung eines Verfahrens zum Identifizieren,

Diagnostizieren (Prüfen), Warten und Reparieren eines Fahrzeugs 10 in einer Werkstatt mit einem VCI 1 nach Fig. 1 gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung. Der Ablauf des Verfahrens nach Fig. 4 wird im Bezug auf die Schritte der in Fig. 5 gezeigten schematischen Darstellung eines Verfahrens zum Identifizieren, Diagnostizieren, Warten und Reparieren eines Fahrzeugs in einer Werkstatt über ein VCI 1 anhand eines beispielhaften Werkstattablaufes gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung genauer erläutert.

Nach einer Übernahme der Kunden- bzw. Fahrzeugdaten in das Werkstattsystem (Schritt 51 a) und der Abfrage der Fehlersymptome beim Kunden (Schritt 51 b) kann an einem ersten Arbeitsplatz 41 , beispielsweise der Fahrzeugannahme einer Werkstatt, mit einem ersten Fahrzeugprüfgerät 3a über einen zentralen Werkstattserver 45 mit einer zentralen Diagnoseservereinrichtung 2 und einer Erfassungssoftwarekomponente 48 geprüft werden, welche der Gesamtzahl der VCI 1 betriebsbereit sind, welche der VCI 1 für den Einbau in ein Fahrzeug 10 verfügbar sind, welches der VCI 1 mit welchem Fahrzeug 10 verbunden ist und welches der Fahrzeugprüfgeräte 3a, 3b, 3c, 3d mit welchem VCI 1 bzw. Fahrzeug 10 verbunden ist. Im Ergebnis dieser Prüfung wird eines der betriebsbereiten und für den Einbau in ein Fahrzeug 10 verfügbaren VCI 1 ausgewählt und an das zu wartende bzw. zu reparierende Fahrzeug 10 angeschlossen (Schritt 51c). Das erste Fahrzeugprüfgerät 3a kann beispielsweise eine universelle Bedien- und Anzeigeeinheit sein, welche im Zusammenwirken mit dem VCI 1 für eine Schnelldiagnose des Fahrzeugs

10 eingesetzt werden kann.

Mit dem ersten Fahrzeugprüfgerät 3a können über einen zentralen Werkstattserver 45 mit einer zentralen Diagnoseservereinrichtung 2 und einer Erfassungssoftwarekomponente 48 zum Einen die im Werkstattsystem zum Fahrzeug 10 bereits gespeicherten Fahrzeug- und/oder Kundendaten ausgelesen oder zum Anderen vom Bediener eingegeben werden (Schritt 51d), weiterhin können eindeutige Fahrzeugidentifikationsdaten ermittelt (Schritt 51 e) und mit den Fahrzeug- und/oder Kundendaten über die zentrale

Diagnoseservereinrichtung 2 an das VCI 1 vorzugweise drahtlos übertragen werden, in dem die Fahrzeugidentifikationsdaten zumindest für die Dauer des Werkstattdurchlaufs gespeichert werden (Schritt 51f).

An dem ersten Arbeitsplatz 41 kann weiterhin beispielsweise mit einer Erfassung aller Fehlerspeichereinträge in den elektronischen Steuergeräten des Fahrzeuges 10 mit dem VCI 1 eine Schnelldiagnose durchgeführt werden (Schritt 51 g), nach deren Abschluss ein Ergebnisprotokoll (Schritt 51 h) gedruckt wird. Daraufhin kann der Werkstattauftrag mit dem Kunden abgestimmt werden (Schritt 51 i).

Danach wird das Fahrzeug 10 an einen zweiten Arbeitsplatz 42 innerhalb der Werkstatt verbracht. Das VCI 1 wird dabei nicht von dem Fahrzeug 10 getrennt und mit dem

Fahrzeug 10 mitgeführt. Der zweite Arbeitsplatz 42 kann beispielsweise ein Arbeitsplatz zur Diagnose und Fehlersuche sein (Schritt 52). An dem zweiten Arbeitsplatz 42 befindet sich ein zweites Fahrzeugprüfgerät 3b oder eine universelle Bedien- und Anzeigeeinheit. Das zweite Fahrzeugsteuergerät 3b baut eine Kommunikation über die zentrale

Diagnoseservereinrichtung 2 mit dem VCI 1 auf, und liest die gespeicherten eindeutigen Fahrzeugidentifikationsdaten automatisch aus dem VCI 1 über die zentrale

Diagnoseservereinrichtung 2 aus. Zur Durchführung der Fehlersuche (Schritt 52a) kann vorgesehen sein, dass je nach den vom Kunden angegebenen Fehlersymptomen (Schritt 51 b) oder den Ergebnissen der Schnelldiagnose (Schritt 51 g) an dem zweiten Arbeitsplatz 42 mit dem VCI 1 und dem Fahrzeugprüfgerät 3b weitere spezielle Fahrzeugprüf- oder Diagnoseschritte zur Fehlersuche an dem Fahrzeug 10 durchgeführt werden. Zum Beispiel kann dabei ein fehlerhafter Lenkwinkelsensor identifiziert werden (Schritt 52b), und nach der Fehlersuche wird wiederum ein Ergebnisprotokoll erstellt (Schritt 52c). Danach wird das Fahrzeug 10, wiederum mitsamt dem VCI 1 , an einen dritten

Arbeitsplatz 43 mit einem dritten Fahrzeugprüfgerät bzw. einer universellen Bedien- und Anzeigeeinheit 3c verbracht. Der dritte Arbeitsplatz 43 kann dabei beispielsweise ein Reparaturarbeitsplatz sein. Nach der Beschaffung eines Ersatzteils (Schritt 53a), kann an dem dritten Arbeitsplatz beispielsweise eine defekte Fahrzeugkomponente, zum Beispiel ein defekter Lenkwinkelsensor, ausgebaut (Schritt 53b) und durch ein Ersatzteil ersetzt werden (Schritt 53c). Über das Fahrzeugprüfgerät 3c kann mithilfe der zentralen

Diagnoseservereinrichtung 2 eine Kommunikation mit dem VCI 1 und damit einem oder mehreren elektronischen Steuergeräten im Fahrzeug 10 hergestellt werden, so dass beispielsweise der neue Lenkwinkelsensor in dem entsprechenden elektronischen Steuergerät des Fahrzeugs 10 registriert bzw. angelernt werden kann (Schritt 53d).

Danach wird wiederum ein Ergebnisprotokoll erstellt (Schritt 53e).

Nach der Reparatur wird das Fahrzeug 10 an einen vierten Arbeitsplatz 44 verbracht, an dem beispielsweise die Fahrzeuggeometrie des Fahrzeugs 10 vermessen (Schritt 54a) und das Fahrwerk eingestellt werden kann (Schritt 54b). Hierzu ist an dem vierten Arbeitsplatz 44 ein viertes Fahrzeugprüfgerät 3d, beispielsweise ein Prüfgerät zu Fahrwerksvermessung vorgesehen. Mithilfe der Kommunikation zwischen dem vierten Fahrzeugprüfgerät 4d und dem VCI 1 über die zentrale Diagnoseservereinrichtung 2 kann der neu eingebaute Lenkwinkelsensor nach Abschluss der Fahrwerkvermessung und Fahrwerkeinstellung von dem Fahrzeugprüfgerät 3d automatisch kalibriert werden (Schritt 54d), da die erforderlichen Identifikationsdaten des Fahrzeugs 10 bereits in dem VCI 1 vorliegen. Die Identifikationsdaten des Fahrzeuges 10 können auch bereits für die Vorbereitung der Vermessung und Einstellung des Fahrwerks genutzt werden. Nach der Erstellung eines Ergebnisprotokolls (Schritt 54e) kann bei einer Beendigung des

Werkstattdurchlaufs das VCI 1 von dem Fahrzeug 10 wieder getrennt werden (Schritt 54e). In einem Schritt 55 kann der Werkstattauftrag dann abgeschlossen werden und die Daten und Ergebnisprotokolle des Werkstattdurchlaufs in einem zentralen

Werkstattsystem, beispielsweise dem zentralen Werkstattserver 45, zur

Wiederverwendung bei einem erneuten Werkstattbesuch des Kunden bzw. des

Fahrzeugs 10 gespeichert werden.

Fig. 4a zeigt eine schematische Darstellung eines Verfahrens zum Identifizieren,

Diagnostizieren, Warten und Reparieren eines Fahrzeugs in einer Werkstatt über ein VCI, einen zentralen Werkstattserver mit zentraler Diagnoseservereinrichtung und/oder lokale Diagnoseservereinrichtungen gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung.

Das Verfahren nach Fig. 4a unterscheidet sich vom Verfahren nach Fig. 4 im

Wesentlichen nur darin, dass eine Gruppe von spezifischen Fahrzeugprüfgeräten, hier beispielsweise nur das Fahrzeugprüfgeräte 3b, mit dezentralen

Diagnoseservereinrichtungen 2a ausgestattet sein können. Neben der Kommunikation über die zentrale Diagnoseservereinrichtung 2 des zentralen Werkstattservers 45 können damit die Fahrzeugprüfgeräte der Gruppe von spezifischen Fahrzeugprüfgeräten eine direkte Kommunikation mit dem VCI 1 aufbauen. Auf diese Weise kann bei einem Ausfall der zentralen Diagnoseservereinrichtung 2 und/oder des Werkstattservers 45 weiterhin auf die VCI 1 über die dezentralen Diagnoseservereinrichtungen 2a, hier beispielsweise über das Fahrzeugprüfgerät 3b, zugegriffen werden. Es kann dabei jede beliebige Anzahl von Fahrzeugprüfgeräten mit einer solchen dezentralen Diagnoseservereinrichtung 2a ausgestattet werden. Weiterhin ist es möglich, insbesondere universelle Bedien- und Anzeigegeräte mit einer solchen dezentralen Diagnoseservereinrichtung 2a auszustatten. Mithilfe des VCI 1 sowie des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Identifizieren,

Diagnostizieren, Warten und Reparieren eines Fahrzeugs in einer Werkstatt sind etliche Vorteile verbunden. Die für die Steuergerätekommunikation erforderliche Identifikation des Fahrzeugs 10 wird nur einmal pro Werkstattbesuch durchgeführt und nur bei Bedarf an einzelnen Arbeitsplätzen bzw. mit einzelnen Fahrzeugprüfgeräten erweitert. Dies führt zu einer erheblichen Zeitersparnis im Werkstattdurchlauf. Die einmal erfassten

Fahrzeugidentifikationsdaten stehen dabei an jedem Arbeitsplatz gleichermaßen zur Verfügung, da sie von dem Fahrzeug 10 über das VCI 1 von Arbeitsplatz zu Arbeitsplatz mitgeführt werden und zentral über einen Werkstattserver 45 mit zentraler

Diagnoseservereinrichtung 2 ausgelesen werden können. Auch die Gefahr von

Fehlbedienungen bzw. Fehleingaben bei der Identifikation von Fahrzeugen wird verringert, da die bereits gespeicherten Identifikationsdaten aus dem VCI abgerufen werden können und zum Anderen jedes Fahrzeug in der Werkstatt über den zentralen Werkstattserver kontrolliert zur Bearbeitung aufgerufen werden kann. Spezifische

Fahrzeugprüfgeräte und universelle Bedien- und Anzeigeeinheiten können alternativ mit einer einheitlichen dezentralen Diagnoseservereinrichtung ausgestattet werden, und es ist kein aufwändiger Anpassungsprozess an die jeweiligen Gegebenheiten des einzelnen Fahrzeugprüfgerätes notwendig.

In Abhängigkeit des Funktionsumfangs des jeweiligen Arbeitsplatz kann die

Steuersoftware des Fahrzeugprüfgerätes nur diejenigen Funktionen in der Kommunikation mit den elektronischen Steuergeräten des Fahrzeugs aktivieren, die für den jeweiligen Arbeitsplatz auch benötigt werden. Dies ermöglicht eine einfache und zweckmäßige Handhabung der jeweiligen spezifischen Fahrzeugprüfgeräte oder universellen Bedien- und Anzeigeeinheiten an spezifischen Arbeitsplätzen in der Werkstatt. Für die Benutzer der Fahrzeugprüfgeräte an den Arbeitsplätzen verringert sich die notwendige Qualifikation im Umgang mit der Steuergerätekommunikation, da die Kommunikation zwischen den elektronischen Steuergeräten im Fahrzeug und den Fahrzeugprüfgeräten weitestgehend automatisch und im Hintergrund ablaufen kann.