TITRE : SYSTÈME ET PROCÉDÉ DE NOTIFICATION DE DYSFONCTIONNEMENT

POUR VÉHICULE

Domaine technique

[0001] La présente invention concerne, de façon générale, un système et un procédé de notification de dysfonctionnement pour véhicule.

[0002] L'invention porte plus particulièrement sur un procédé et un système de notification permettant de signaler à un conducteur un dysfonctionnement susceptible d’affecter son véhicule, sans utiliser de capteur dédié.

Etat de la technique antérieure

[0003] Les véhicules actuels tels que les véhicules électriques (« EV » en anglais), les véhicules hybrides électriques (« HEV » en anglais) et les véhicules thermiques, présentent un système de détection de dysfonctionnement configuré pour détecter et signaler au conducteur du véhicule lorsqu’un dysfonctionnement d’un équipement du véhicule se produit, tel qu’un un pneu dégonflé ou une trappe à carburant ouverte, par exemple. Le système de détection comprend des capteurs couplés aux équipements du véhicule concernés.

[0004] Néanmoins, dans un cas où un des capteurs associés est en panne, le conducteur ne peut plus être prévenu de la présence d’un dysfonctionnement qui est censé être détecté par le capteur et le mécanisme associé. Cela peut amener le conducteur dans une situation dangereuse. S’agissant de certains dysfonctionnements, comme en général pour les dispositifs de signalisation lumineuse, il n’existe simplement pas de dispositif de détection de dysfonctionnement dans les véhicules actuels.

[0005] Il existe donc un besoin d’une solution permettant de signaler à un conducteur un dysfonctionnement susceptible d’affecter son véhicule lors du roulage, notamment de manière indépendante de la détection de dysfonctionnements réalisée par un système de détection existant et intégré dans le véhicule en question.

Exposé de l’invention

[0006] Pour parvenir à ce résultat, la présente invention concerne un procédé de notification configuré pour signaler à un utilisateur un dysfonctionnement susceptible d’affecter son véhicule, lors d’une phase de roulage ; ledit procédé de notification comprenant une étape de suivi configurée pour générer des jeux de données de trajets relatives à un trajet de roulage d’un véhicule de chaque utilisateur ; une étape de signalisation de dysfonctionnements configurée pour générer des jeux de données de signalisation comprenant des informations sur le véhicule en question relatives à un dysfonctionnement dudit véhicule en question constaté par un utilisateur-observateur ; une étape d’analyse configurée pour identifier quel véhicule est le véhicule en question, en fonction des jeux de données de trajets et des jeux des données de signalisation ; et une étape de notification configurée pour générer un message de notification destiné à l’utilisateur du véhicule en question.

[0007] L’invention permet ainsi de signaler à l’utilisateur du véhicule en question un dysfonctionnement susceptible d’affecter son véhicule lors d’un roulage, de manière indépendante de la détection de dysfonctionnements réalisée par un système de détection existant et intégré dans le véhicule en question.

[0008] Avantageusement, l’ensemble des jeux des données de signalisation est utilisé pour estimer un trajet de signalisation réalisé par l’utilisateur-observateur.

[0009] De façon avantageuse, l’étape d’analyse consiste à comparer plusieurs trajets de roulage respectivement réalisés par plusieurs utilisateurs avec plusieurs trajets de signalisation relatifs à plusieurs utilisateurs-observateurs, de sorte à déterminer s’il existe, parmi les trajets de roulage, un trajet de roulage sélectionné qui correspond à un ou plusieurs trajets de signalisation dont chacun dure une période de temps qui est incluse dans la période de temps du trajet de roulage sélectionné ; le véhicule de l’utilisateur relatif au trajet de roulage sélectionné étant identifié comme le véhicule en question.

[0010] De manière préférentielle, si un pourcentage minimal d’un trajet de roulage correspond à un ou plusieurs trajets de signalisation, ledit trajet de roulage est considéré comme le trajet de roulage sélectionné.

[0011] Préférentiellement, le message de notification est généré en fonction des données suivantes : les jeux de données de trajets relatifs au trajet de roulage sélectionné, et les jeux de données de signalisation correspondant aux trajets de signalisation correspondant au trajet de roulage sélectionné.

[0012] Avantageusement, les jeux de données de trajets comprennent chacun la position du véhicule de l’utilisateur observé à premier un moment, et l’horodatage (désigné « timestamp » en anglais) dudit premier moment ; les jeux de données de signalisation comprenant chacun la position du véhicule de l’utilisateur-observateur observé à un deuxième moment, et l’horodatage dudit deuxième moment.

[0013] De façon avantageuse, au moins un des jeux de données de signalisation comprend la nature du dysfonctionnement et/ou un identifiant de l’utilisateur-observateur, le message de notification comprenant des données utilisées pour indiquer au véhicule en question ladite nature du dysfonctionnement.

[0014] De manière préférentielle, à l’étape de signalisation de dysfonctionnements, l’utilisateur-observateur déclenche la génération du jeu de données de signalisation, en appuyant sur une région prédéfinie d’une interface IHM (désignée « Interface Homme- Machines ») dédiée à l’utilisateur-observateur.

[0015] L’invention concerne également un système de notification configuré pour signaler à un utilisateur un dysfonctionnement susceptible d’affecter son véhicule lors d’une phase de roulage, ledit système de notification comprenant des moyens configurés pour mettre en œuvre le procédé de navigation comme ci-dessus ; lesdits moyens comprenant une première interface IHM dédiée à l’utilisateur relatif au véhicule qui est identifié comme le véhicule en question, la première interface IHM étant configurée pour communiquer, de manière vocale, textuelle, ou visuelle, un message de notification audit utilisateur relatif au véhicule en question.

[0016] Préférentiellement, ledit système de notification comprend en outre une deuxième interface IHM dédiée à l’utilisateur-observateur qui déclenche la génération d’un jeu de données de signalisation, en appuyant sur une région prédéfinie de la deuxième interface IHM.

Description des dessins

[0017] D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore à la lecture de la description qui va suivre. Celle-ci est purement illustrative et doit être lue en regard des dessins annexés sur lesquels :

[Fig. 1] : la figure 1 illustre un système de notification selon un mode de réalisation de l’invention ;

[Fig. 2] : la figure 2 illustre des étapes d’un procédé de notification réalisé par le système de notification selon un mode de réalisation de l’invention ; et

[Fig. 3] : la figure 3 illustre un exemple utilisé pour expliquer l’étape d’analyse du procédé de notification selon l’invention.

[0018] Il faut noter que les figures exposent l’invention de manière détaillée pour mettre en œuvre l’invention, lesdites figures pouvant bien entendu servir à mieux définir l’invention le cas échéant.

Description des modes de réalisation [0019] La figure 1 illustre un système de notification 1 selon un mode de réalisation de l’invention. Le système de notification 1 est configuré pour réaliser un procédé de notification 200 de sorte à signaler à l’un des utilisateurs du système de notification 1 un dysfonctionnement susceptible d’affecter son véhicule lors d’une phase de roulage dudit véhicule, notamment de manière indépendante de la détection de dysfonctionnements réalisée par un système de détection existant et intégré dans le véhicule en question. La figure 2 illustre les étapes 210 à 240 du procédé de notification 200 selon un mode de réalisation de l’invention.

[0020] Les utilisateurs du système de notification 1 sont par exemple des conducteurs de leur véhicule 9. Pour chacun des utilisateurs du système de notification 1 , le système de notification 1 comprend une interface IHM (pour « Interface Homme- Machines », « Human-Machine Interface » en anglais) 2, un module de calcul 10 et un module de stockage de données 7.

[0021] L’interface IHM 2 et le module de stockage de données 7 du système de notification 1 sont de préférence des équipements existants dans le véhicule 9. L’interface IHM 2 et le module de stockage de données 7 peuvent être réalisés par exemple par une interface IHM d’un système multimédia automobile et par un moyen de stockage de données du véhicule 9. Alternativement, l’interface IHM 2 et le module de stockage de données 7 peuvent être respectivement un module IHM et un moyen de stockage de données respectivement embarqués dans une machine telle qu’un téléphone mobile multifonction (« Smartphone » en anglais) ou qu’un bracelet connecté (« Smartwatch » en anglais) porté par au moins un des utilisateurs. De manière alternative, le module de stockage de données 7 est un moyen de stockage de données distant au véhicule 9 et accessible par le véhicule 9 et le module de calcul 10. Lors d’une des étapes du procédé de notification 200, le module de stockage de données 7 est configuré pour stocker au moins une partie de données générées et/ou reçues par au moins un des modules suivants : l’interface IHM 2 et le module de calcul 10.

[0022] Le module de calcul 10 peut être une unité de commande électronique (« Electronic Control Unit » en anglais) mais il est de préférence un serveur de calcul distant au véhicule 9. De manière avantageuse, le module de calcul 10 est un serveur informatique en nuage (désigné « Cloud Computing » en anglais) à distance qui est apte à exploiter la puissance de calcul et/ou de stockage de serveurs informatiques distants par l'intermédiaire d'un réseau de communications (e.g. Internet) et/ou d’un réseau de télécommunication. De manière encore plus avantageuse, le serveur informatique en nuage présente la capacité de calcul de mégadonnées (« Big Data » en anglais).

[0023] L’invention n’est néanmoins pas limitée aux moyens utilisés pour la réalisation de l’interface IHM 2, du module de stockage de données 7 ou du module de calcul 10.

[0024] Dans un mode de réalisation préférentiel, le système de notification 1 comprend en outre un module de transmission 8 configuré pour effectuer des transmissions de données entre au moins deux des moyens suivants du système de notification 1 : l’interface IHM 2, le module de stockage de données 7 et le module de calcul 10. Dans un mode de réalisation où le module de stockage de données 7 n’est pas électriquement couplé au module de calcul 10, des transmissions de données entre le module de calcul 10 et le module de stockage de données 7 peuvent être réalisées par le module de transmission 8.

[0025] De manière préférentielle, le module de transmission 8 est un équipement existant dans le véhicule 9, et est destiné à effectuer au moins une transmission de données de préférence en temps réel, dans un mode de communication sans fil pré choisi, par exemple un réseau WiFi conformément de préférence à la norme Wi-Fi du groupe IEEE 802.11 (ISO/CEI 8802-11), ou un réseau cellulaire conformément de préférence aux standards de télécommunications 2G, 3G, 4G ou 5G. Autrement dit, le module de transmission 8 comprend au moins un moyen de connexion WiFi ou au moins un moyen de télécommunication 2G/3G/4G/5G. L’invention n’est néanmoins pas limitée aux moyens de connexion sans fil évoqués ci-dessus. Un module de transmission utilisant une autre technologie de transmission sans fil peut être employé sans pour autant sortir du cadre de la présente invention.

[0026] Une étape de suivi 210 du procédé de notification 200 consiste à générer, pour chacun des utilisateurs du système de notification 1 , plusieurs jeux de données de trajets relatives à un trajet de roulage d’un véhicule 9 de l’utilisateur. Cette étape de suivi 210 est réalisée par le module de calcul 10 en coopération avec le véhicule 9 de l’utilisateur. Chaque jeu de données de trajets comprend la position désignée Px du véhicule 9 de l’utilisateur observé à un moment désigné Tx, l’horodatage (désigné « timestamp » en anglais) dudit moment Tx, et de préférence, un identifiant de l’utilisateur.

[0027] Dans un mode de réalisation préférentiel, l’ensemble des jeux de données de trajets relatifs au même utilisateur, générés à des moments différents, est utilisé pour estimer le trajet de roulage réalisé par l’utilisateur pendant une période de temps définie par les horodatages compris dans les jeux de données de trajets. Les jeux de données de trajets obtenus sont de préférence stockés dans le module de stockage de données 7.

[0028] L’horodatage dudit moment Tx est enregistré, de préférence sous forme de date, heure, minute et seconde. La position Px du véhicule 9 de l’utilisateur est de préférence exprimée par des coordonnées GNSS (désigné « système de positionnement par satellites », de l’anglais « Global Navigation Satellite System ») comprenant des coordonnées géographiques en trois dimensions (longitude, latitude, hauteur ellipsoïdale). Dans un mode de réalisation, un équipement GNSS du véhicule 9 localise le véhicule 9 pour générer en temps réel les coordonnées GNSS du véhicule 9.

[0029] Une étape de signalisation de dysfonctionnements 220 du procédé de notification 200 est effectuée par un des utilisateurs-observateurs, en utilisant l’interface IHM 2, pour fournir au système de notification 1 au moins un jeu de données de signalisation utilisé pour décrire des informations sur un véhicule en question ayant un dysfonctionnement constaté par l’utilisateur-observateur.

[0030] Au moment où l’utilisateur-observateur constate le dysfonctionnement, le véhicule en question et le véhicule de l’utilisateur-observateur sont deux véhicules différents sur la même route. Le jeu de données de signalisation comprend l’horodatage (désigné « timestamp ») d’un moment désigné Tp et la position désignée Po du véhicule de l’utilisateur-observateur lorsque l’utilisateur-observateur constate ledit dysfonctionnement. De manière préférentielle, le jeu de données de signalisation comprend en outre un identifiant de l’utilisateur-observateur et/ou la nature du dysfonctionnement.

[0031] De manière avantageuse, l’interface IHM 2 dédiée à l’utilisateur-observateur est configuré pour permettre à l’utilisateur-observateur de déclencher la génération du jeu de données de signalisation, en appuyant sur une région prédéfinie de l’interface IHM 2.

[0032] Dans un mode de réalisation préférentiel, l’ensemble des jeux de données de trajets fournis par un utilisateur-observateur, générés à des moments différents, est utilisé pour estimer un trajet de signalisation réalisé par ledit utilisateur-observateur pendant une période de temps définie par les horodatages compris dans les jeux de données de signalisation. Le jeu de données de signalisation obtenu est de préférence stocké dans le module de stockage de données 7. Un trajet de signalisation relatif à un utilisateur- observateur peut être considéré comme une partie d’un trajet de roulage relatif au même utilisateur-observateur. [0033] L’horodatage du moment Tp où le dysfonctionnement est constaté par l’utilisateur-observateur, est enregistré de préférence sous forme de date, heure, minute et seconde. La nature dudit dysfonctionnement du véhicule en question peut être, par exemple, un dispositif de signalisation lumineuse hors service, un pneu dégonflé ou un une trappe à carburant ouverte dudit véhicule en question. La position Po du véhicule de l’utilisateur-observateur est de préférence exprimée par des coordonnées GNSS.

[0034] De manière préférentielle, l’utilisateur-observateur effectue cette étape de signalisation de dysfonctionnements 220 de préférence en temps réel dès qu’il constate ledit dysfonctionnement affectant le véhicule en question, de sorte à ce que le système de notification 1 puisse facilement estimer, en fonction du jeu de données de signalisation, la position Pp du véhicule en question au moment Tp où l’utilisateur-observateur constate ledit dysfonctionnement.

[0035] Dans un mode de réalisation avantageux, le jeu de données de signalisation comprend l’identifiant du véhicule de l’utilisateur-observateur. L’identifiant du véhicule est de préférence un identifiant unique UID (acronyme de « Unique Identifier » en anglais) comprenant une chaîne unique de caractères utilisée pour identifier le véhicule.

[0036] Il est noté qu’à ce stade, le véhicule en question est anonyme car lorsque le véhicule de l’utilisateur-observateur passe à côté du véhicule en question, ledit utilisateur ne voit pas l’identifiant du véhicule en question. De plus, le conducteur du véhicule en question, qui est aussi un des utilisateurs du système de signalisation 1 , n’est pas au courant de l’existence du dysfonctionnement de son véhicule, probablement en raison du dysfonctionnement du système de détection dudit véhicule en question. Autrement dit, le conducteur du véhicule en question n’est pas en mesure d’effectuer l’étape de signalisation de dysfonctionnements 220 pour indiquer le dysfonctionnement affectant son propre véhicule en question.

[0037] Ainsi, une étape d’analyse 230 du procédé de notification 200 est effectuée par le module de calcul 10. L’étape d’analyse 230 consiste à identifier quel véhicule est le véhicule en question, en fonction des jeux de données de trajets ainsi que des jeux des données de signalisation.

[0038] Les jeux de données de trajets, générés à l’étape 210 par les utilisateurs du système de notification 1 , correspondent à plusieurs trajets de roulage dont chacun est relatif à un des utilisateurs. Les jeux de données de signalisation, générés à l’étape 220 par les utilisateurs-observateurs qui sont également des utilisateurs du système de notification 1 , correspondent à plusieurs trajets de signalisation dont chacun est relatif à un des utilisateurs-observateurs.

[0039] Dans un mode de réalisation préférentiel, l’étape d’analyse 230 est effectuée en comparant les trajets de roulage et les trajets de signalisation, de sorte à déterminer s’il existe, parmi les trajets de roulage, un trajet de roulage sélectionné qui correspond à des trajets de signalisation dont chacun dure une période de temps qui est dans la période de temps du trajet de roulage sélectionné. De manière avantageuse, si un pourcentage minimal d’un trajet de roulage, par exemple 60% dudit trajet de roulage, correspond à un ou plusieurs trajets de signalisation, ledit trajet de roulage est considéré comme le trajet de roulage sélectionné. De plus, comme mentionné précédemment, l’utilisateur relatif au trajet de roulage sélectionné n’est pas au courant du dysfonctionnement affectant le véhicule en question, et est différent des utilisateurs- observateurs relatifs aux trajets de signalisation correspondant audit trajet de roulage sélectionné.

[0040] Comme mentionnée précédemment, la période de temps d’un trajet de roulage ou d’un trajet de signalisation, est définie par les horodatages compris dans des jeux de données de trajets correspondant au trajet de roulage, ou dans des jeux de données de signalisation correspondant au trajet de signalisation. La correspondance entre un trajet de roulage sélectionné et un trajet de signalisation signifie que le trajet de signalisation est « similaire » avec une portion du trajet de roulage pendant une période de temps définie par les horodatages du trajet de signalisation.

[0041] Ainsi, le module de calcul 10 considère que le véhicule de l’utilisateur qui réalise le trajet de roulage sélectionné est le véhicule en question. Un exemple simple montré en figure 3 est utilisé pour expliquer l’étape d’analyse 230.

[0042] La figure 3 illustre trois trajets de signalisation TS1 à TS3, et quatre trajets de roulage TR1 à TR4. Le premier trajet de signalisation TS1 correspond à des premiers jeux de données de signalisations relatifs à un premier utilisateur-observateur. Le premier trajet de signalisation TS1 fait partie du premier trajet de roulage TR1 relatif audit premier utilisateur-observateur. De manière similaire, le deuxième et le troisième trajets de signalisation TS2 et TS3 correspondent respectivement à des jeux de données de signalisations relatifs à un deuxième et à un troisième utilisateurs-observateurs. Le deuxième trajet de signalisation TS2 fait partie du deuxième trajet de roulage TR2 relatif audit deuxième utilisateur-observateur. Le troisième trajet de signalisation TS3 est le troisième trajet de roulage TR3 entier relatif audit troisième utilisateur-observateur. [0043] L’étape d’analyse 230 consistant à comparer les trajets de roulage et les trajets de signalisation (y compris les trois trajets de signalisation TS1 à TS3) est réalisée. Le résultat de comparaison indique que les trois trajets de signalisation TS1 à TS3 sont respectivement similaires à une portion d’un trajet de roulage TR4. Comme illustré en figure 3, la majeure portion (e.g. supérieure à 60%) du trajet de roulage TR4 correspond effectivement aux trajets de signalisation TS1 à TS3 dont chacun dure une période de temps qui est dans la période de temps du trajet de roulage TR4.

[0044] Ainsi, parmi les trajets de roulage obtenus à l’étape 210, le trajet de roulage TR4 est considéré comme le trajet de roulage sélectionné réalisé par le véhicule en question. L’utilisateur relatif au trajet de roulage sélectionné (i.e. conducteur du véhicule en question) est différent des trois utilisateurs-observateurs relatifs aux trajets de signalisation TS1 à TS3.

[0045] A l’issue de l’étape d’analyse 230, une étape de notification 240 du procédé de notification 200 est effectuée de sorte à générer un message de notification destiné à informer le conducteur du véhicule en question (i.e. utilisateur relatif au trajet de roulage sélectionné). L’étape de notification 240 consiste ainsi à générer un message de notification et à envoyer à l’utilisateur.

[0046] Le message de notification comprend des données utilisées pour indiquer la période de temps et la position où le véhicule de l’utilisateur relatif au trajet de roulage sélectionné est susceptible d'avoir un dysfonctionnement. Le message de notification est généré par le module de calcul 10, en fonction des données suivantes : les jeux de données de trajets relatifs au trajet de roulage sélectionné (e.g. « trajet de roulage TR4 » de l’exemple ci-dessus), ainsi que les jeux de données de signalisation correspondant aux trajets de signalisation (e.g. « trajets de signalisation TS1 à TS3 » de l’exemple ci-dessus) correspondant au trajet de roulage sélectionné.

[0047] Le message de notification peut comprendre en outre des données utilisées pour indiquer à l’utilisateur relatif au trajet de roulage sélectionné la nature du dysfonctionnement dans un mode de réalisation préférentielle où au moins un des jeux de données de signalisation correspondant au trajet de roulage sélectionné comprend des données sur ladite nature du dysfonctionnement.

[0048] Le message de notification généré est alors envoyé, via le module de transmission 8 à l’interface IHM 2 dédiée à l’utilisateur relatif au trajet de roulage sélectionné, de sorte à ce que l’interface IHM 2 communique, de manière préférentielle en temps réel, le message de notification audit utilisateur. Le message de notification peut être communiqué de manière vocale, textuel, ou visuelle. De cette manière, ledit utilisateur pourrait être amené à vérifier si son véhicule, étant déjà identifié comme le véhicule en question, a véritablement ou pas le dysfonctionnement constaté par les utilisateurs-observateurs.

Le système de notification 1 et le procédé de notification 200 selon l’invention, permettent ainsi de signaler à l’un des utilisateurs du système de notification 1 un dysfonctionnement susceptible d’affecter son véhicule lors d’une phase de roulage, de manière indépendante de la détection de dysfonctionnements réalisé par un système de détection existant et intégré dans le véhicule en question. La sécurité de conduite est donc améliorée. De plus, cette solution est réalisée sans coût d’infrastructure additionnel et sans équipement matériel supplémentaire pour les utilisateurs.