Die vorliegende Erfindung betrifft ein System und ein Verfahren zum Verschwen- ken einer Kopplungskomponente.

Das Anbinden eines Sattelaufliegers an eine Sattelzugmaschine ist aus dem Stand der Technik hinlänglich bekannt. Hierzu verfügt der Sattelauflieger typi scherweise über ein Zapfenelement, insbesondere einen Königszapfen, der in ei- nem gekoppelten Zustand in eine entsprechende Sattelkupplung, oder auch Kupp- lungsplatte mit Kupplungshaken, an der Sattelzugmaschine eingreift. Neben dem mechanischen Anbinden des Sattelaufliegers an die Sattelzugmaschine gehört zum erfolgreichen Ankoppeln des Sattelaufliegers an die Sattelzugsmaschine auch das Verbinden von sattelzugmaschinenseitigen und aufliegerseitigen Leitun- gen, wie z. B. Luftdruckleitungen und elektrische Leitungen, die zur Versorgung der Lichtanlage oder anderer Elektronik erforderlich sind. Zur Führung der Leitun- gen ist vorzugsweise eine Kopplungskomponente vorgesehen, in oder an der die Leitungen in einen für die gewünschte Verbindung vorgesehenen Schnittstellenbe- reich geführt werden. Diese Kopplungskomponente ist vorzugsweise schwenkbar gelagert, um die Leitungen für die Kopplung einfach ausrichten zu können, wenn die Sattelzugmaschine und der Sattelauflieger beim Koppeln schräg, d. h. nicht fluchtend, zueinander ausgerichtet sind. Hierbei hat sich die Verwendung einer Drehvorrichtung, insbesondere in Form eines Satteldrehplateaus, etabliert. Aus der DE 10 2006 033 900 B3 ist eine Leitungsabführung für einen Auflieger ei- nes Sattelzuges bekannt, wobei eine Rahmenkonstruktion mit einer auf der Unter- seite abschließenden Aufliegerplatte, an welcher der Königszapfen angeordnet ist, vorgesehen ist.

Zur Führung der Leitungen sind dabei Spannarme an ihrem äußersten Ende schwenkbar um eine vertikale Achse an der Rahmenkonstruktion angebracht.

Die Verwendung der Drehvorrichtung und das Verschwenken der Kopplungskom- ponente beanspruchen allerdings die Leitungen, deren benötigte Länge sich ab- hängig von dem Grad der Verschwenkung ändert.

Ausgehend von diesem Hintergrund macht es sich die vorliegende Erfindung zur Aufgabe, ein verbessertes System zum Verschwenken der Kopplungskomponente bereitzustellen, mit dem sich die Leitungen auf Dauer weniger belasten lassen, insbesondere ohne wesentliche strukturelle Änderungen an einem für die Kopp- lungskomponente vorgesehen Drehmechanismus vorzunehmen.

Diese Aufgabe wird gelöst durch ein System gemäß Anspruch 1 und ein Verfahren gemäß Anspruch 10. Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen sowie der Beschreibung und den beigefügten Figuren.

Erfindungsgemäß ist ein System zum Verschwenken einer Kopplungskompo- nente, insbesondere eines Auslegers, für einen Sattelzug, umfassend eine Dreh- vorrichtung, mittels der die Kopplungskomponente zu deren Ausrichtung zwischen einer Primärlage und einer Sekundärlage verschwenkbar ist und mindestens eine Leitung, die über die Drehvorrichtung in die Kopplungskomponente geführt wird, wobei das System einen Schwenkarm zur Mitführung der Leitung bei einem Ver- schwenken der Kopplungskomponente zwischen der Primärlage und der Sekun- därlage umfasst. Im Gegensatz zum Stand der Technik ist erfindungsgemäß ein Schwenkarm vorgesehen, der die Leitungen zusätzlich zur Führung durch die Kopplungskomponente beim Verschwenken zwischen der Primärlage und der Se- kundärlage mitführt. Durch die zusätzliche Führung kann die Bewegung der Lei- tung, insbesondere bei der Rückführung in die Primärlage, zusätzlich kontrolliert werden und die Ausrichtung der Leitung entsprechend schonender vorgenommen werden. Dabei ist es vorzugsweise vorgesehen, dass die Drehvorrichtung in einen Fahrzeugrahmen, insbesondere eine Bodenplatte, des Sattelaufliegers eingelas- sen ist. Dabei ist die Kopplungskomponente an der Drehvorrichtung an einer einer Fahrbahn zugewandten Seite montiert, während der Schwenkarm auf einer der Unterseite gegenüberliegenden Oberseite des Fahrzeugrahmens montiert ist. Da- mit sorgt die Kopplungskomponente auf der Unterseite des Fahrzeugrahmens für die Führung der Leitung, während der Schwenkarm auf der Oberseite des Fahr- zeugrahmens die Leitung führt. Dabei greift die Leitung durch die Drehvorrichtung, um von der Oberseite mit dem Schwenkarm zur Unterseite mit der Kopplungskom- ponente geführt zu werden. Grundsätzlich sind unter Leitungen alle zur Versor- gung des Sattelaufliegers dienenden Leitungen zu verstehen, wie z. B. elektrische oder pneumatische Leitungen. Es kann sich dabei um eine einzelne Leitung oder bevorzugt um ein Bündel an Leitungen handeln. Die Leitungen münden ferner in der Kopplungskomponente in eine Steckerkonsole bzw. -buchse, die zur Kopplung mit einer komplementär ausgestalteten weiteren Steckerkonsole bzw. -buchse am Sattelauflieger ausgelegt ist. Weiterhin ist es vorgesehen, dass eine Längsachse der Kopplungskomponente in der Primärlage im Wesentlichen parallel zu einer Mittelachse des Sattelaufliegers verläuft und beispielsweise in einer Sekundärlage gegenüber der Mittelachse bis zu 90° oder sogar bis zu 120° geneigt bzw. ver- dreht verläuft. Weiterhin ist es bevorzugt vorgesehen, dass im Zentrum der Dreh- vorrichtung ein Zapfenelement, insbesondere ein Königszapfen, angeordnet ist, um den die Kopplungskomponente um eine Drehachse verschwenkbar gelagert ist. Über das Zapfenelement erfolgt die mechanische Kopplung des Sattelauflie- gers an die Sattelzugmaschine. Weiterhin ist es bevorzugt vorgesehen, dass die Steckerkonsole auf das Zapfenelement ausgerichtet ist und die Kopplungskompo- nente bevorzugt in der Primärlage in Fahrtrichtung gesehen hinter dem Zapfenele- ment angeordnet ist. Darüber hinaus ist es vorstellbar, dass die Leitung bzw. die Leitungen über eine oder mehrere Befestigungen, bzw. Befestigungsösen, bei- spielsweise in regelmäßigen Abständen, an dem Schwenkarm fixiert sind. Insbe- sondere ist es vorgesehen, dass das Verschwenken der Kopplungskomponente und das Verschwenken des Schwenkarms miteinander gekoppelt sind, insbeson- dere über die Drehvorrichtung miteinander gekoppelt sind. Beispielsweise sind die Kopplungskomponente und der Schwenkarm beide an die Drehvorrichtung gebun- den, so dass bei einer Drehung durch die Drehvorrichtung gleichermaßen die Kopplungskomponente und der Schwenkarm verschwenkt bzw. verdreht werden.

Vorzugsweise weist der Schwenkarm einen Hohlkörperbereich, in dem vorzugs- weise zumindest teilweise die Leitung angeordnet ist, auf. Dadurch lassen sich die Leitungen vorzugsweise geschützt im Hohlkörperbereich anordnen und werden beim Verschwenken des Schwenkarm mitgeführt.

Zweckmäßigerweise ist es vorgesehen, dass die Leitung derart dimensioniert ist, dass sie in der Primärlage und der Sekundärlage und insbesondere für jede Aus- richtung der Kopplungskomponente zwischen der Primärlage und der Sekundär- lage spannungsfrei im Hohlkörperbereich angeordnet ist. Vorzugsweise ist die Lei tung derart lang dimensioniert, dass sie bei einer vorgesehenen maximalen Aus- lenkung für die Sekundärlage innerhalb des Hohlkörperbereichs verläuft ohne zu überspannen. Beispielsweise ist bei einer maximalen Auslenkung die Kopplungs- komponente bis zu 120°, bevorzugt bis zu 90° gegenüber der Primärlage ver- schwenkt. Dabei ist es vorstellbar, dass die Leitungen im Hohlkörperbereich ge- staucht bzw. unter Bildung von Schlaufen bzw. Schleifen oder wellenartig inner- halb des Hohlkörperbereichs verlaufen. Dadurch lässt sich die infolge der

Schwenkbewegung veranlasste erforderliche Längenänderung innerhalb des Hohlraumbereichs kontrollieren. Dadurch kann mit Vorteil auf eine Vorrichtung ver- zichtet werden, mit der die erforderliche Längenänderung mit einem entsprechen- den Mechanismus kompensiert wird.

Insbesondere ist es vorgesehen, dass in einem montierten Zustand der Schwenk- arm in einem ersten Bereich gleitend und/oder schwenkbar an einem Fahrzeug- rahmen, vorzugsweise an einem Stützelement, gelagert ist und in einem zweiten Bereich schwenkbar an die Drehvorrichtung gebunden ist. Vorzugsweise ist der Schwenkarm kurbelartig an die Drehvorrichtung angebunden.

Vorzugsweise ist der Schwenkarm in einem zweiten Bereich schwenkbar an die Drehvorrichtung gebunden oder der Schwenkarm ist in einem ersten Bereich glei- tend gelagert.

Vorzugsweise ist es vorgesehen, dass der Schwenkarm mindestens ein Gelenk aufweist. Dadurch lässt sich der Schwenkarm beispielsweise in vorteilhafter Weise abknicken, wenn er in Anschlag gerät mit einer seitlichen Begrenzung. Dadurch begrenzt der Schwenkarm mit Vorteil nicht die maximale Auslenkung der Zugma- schine gegenüber dem Sattelauflieger. Stattdessen kann der Schwenkarm abkni- cken und eine weitere Verdrehung des Sattelaufliegers gegenüber der Zugma- schine ist dennoch möglich. Zudem lässt sich eine bauraumökomisches System bereitstellen, bei dem nicht entsprechender Bauraum freigehalten werden muss, um dem verschwenkenden Schwenkarm einen für die Bewegung erforderlichen Platz bereitzustellen. Beispielsweise ist das Gelenk zwischen dem ersten und dem zweiten Bereich angeordnet bzw. ausgebildet.

Weiterhin ist es vorstellbar, dass der Schwenkarm in seiner Längserstreckung schräg, d. h. nicht parallel, ausgerichtet ist zur Fahrbahn bzw. zu einer Boden- platte des Fahrzeugs. Der Schwenkarm ist beispielsweise aus einem Metall, ei- nem Kunststoff oder einem kohlefaserverstärkten Kunstsoff ausgebildet. Zudem ist es denkbar, dass der Schwenkarm zu mindestens einer Seite hin offen ist.

Dadurch ist es beispielsweise möglich, einen einfachen und direkten Zugriff auf die im Schwenkarm mitgeführten Leitungen zu erhalten, beispielsweise wenn diese repariert oder gewartet werden müssen. Es ist auch vorstellbar, dass der Schwenkarm eine Öffnung aufweist, die einen direkten Zugriff auf die Leitungen im Schwenkarm gestattet. Diese Öffnung ist vorzugweise mit einem Verschlussele- ment versehen, die es gestattet das Innere des Hohlraums vor Umwelteinflüssen zu schützten. Bei Bedarf, z. B. bei einer Reparatur oder einer Wartung, kann dann auf das Innere des Hohlraums zugegriffen werden, wenn das Verschlusselement entnommen oder weggeklappt wird.

Zweckmäßigerweise weist das System zur Rückführung des Schwenkarms von der Sekundärlage in die Primärlage ein Federelement auf, wobei das Federele- ment vorzugsweise zwischen dem ersten Bereich und dem zweiten Bereich ange- ordnet ist. Denkbar sind beispielsweise mehrere Federelemente. Insbesondere ist das Federelement derart gelagert bzw. angeordnet, dass es bei der Überführung der Drehvorrichtung von der Primärlage in die Sekundärlage verspannt wird. Vor- zugsweise weist das Federelement keine Vorspannung in der Primärlage auf. Es ist aber auch denkbar, dass das Federelement in der Primärlage vorgespannt ist, wobei insbesondere die Vorspannung in der Primärlage kleiner ist als in der Se- kundärlage bzw. für die Auslenkungen zwischen der Primärlage und der Sekun- därlage, so dass eine automatische Rückkehr in die Primärlage sichergestellt wer- den kann. Besonders bevorzugt ist es vorgesehen, dass eine Verschiebung des Schenkarms bei der Überführung von der Primärlage in die Sekundärlage zum Verspannen des Federelements genutzt werden kann. Alternativ ist es auch vor- stellbar, dass das Federelement mit einem Ende an die Drehvorrichtung und mit dem anderen Ende an den Fahrzeugrahmen angebunden ist. Insbesondere ist es vorgesehen, dass das Federelement am Schwenkarm und an einem festen Punkt am Fahrzeug angebunden ist.

Insbesondere ist das Federelement mit einem Ende an einem Stützelement, durch das der Schwenkarm hindurchgeführt wird, angebunden. Das Stützelement schwenkt sich bei der Drehbewegung der Drehvorrichtung mit und stellt dabei dem Federelement eine ausreichende Stütze bereit. Vorzugsweise ist das Federele- ment mit seinem anderen Ende an den Schwenkarm angebunden. Insbesondere wird dann bei einem Verschieben des Schwenkarms der Abstand zwischen dem ersten Ende und dem zweiten Ende verkürzt und so das Federelement vorge- spannt. Vorstellbar sind beispielsweise Druck- und/oder Zugfedern. Dadurch kann das Stützelement auf der gleichen Seite des Zapfenelements angeordnet sein, wie die Drehvorrichtung. Entsprechend kann bei einer Auslenkung der Abstand ver- größert und die Feder gespannt werden.

Vorteilhafterweise ist das Federelement als Spiralfeder ausgestaltet, die vorzugs- weise den Schwenkarm umgreift. Dadurch wird in vorteilhafter weise das Fe- derelement besonders bauraumsparend ausgestaltet.

Zweckmäßigerweise weist die Drehvorrichtung einen scheibenförmigen, um eine Drehachse drehbaren Drehteller auf, wobei in dem Drehteller in einem Abstand zur Drehachse eine Öffnung zum Flindurchführen der Leitung vorgesehen ist. Über die Öffnung lässt sich die Leitung mit Vorteil sowohl oberhalb als auch unterhalb des Fahrzeugrahmens, insbesondere einer Bodenplatte des Fahrzeugrahmens, anordnen. Dabei ist es bevorzugt vorgesehen, einen möglichst großen Anteil der Leitung oberhalb des Fahrzeugrahmens anzuordnen, um zu verhindern, dass die Leitung unterhalb des Fahrzeugrahmens beim Ankoppeln zwischen das Zapfen- element und die Sattelkupplung der Sattelzugmaschine gerät.

Vorzugsweise nimmt ein Verhältnis des Abstandes der Öffnung zur Drehachse zu einem Radius des Drehtellers einen Wert zwischen 0,25 und 0,78, bevorzugt zwi- schen 0,3 und 0,65 und besonders bevorzugt zwischen 0,35 und 0,45 an. Dadurch lässt sich die Leitung mit Vorteil in einem ausreichen großem Abstand zum Zap- fenelement durch die Drehvorrichtung, insbesondere den Drehteller, führen, ohne dass der mit wachsendem Abstand zur Drehachse zunehmende erforderliche Län- genüberschuss für die Leitung zu groß wird.

Zweckmäßigerweise verläuft die Leitung bis zur Öffnung auf einer einer Fahrbahn abgewandten Oberseite des Fahrzeugrahmens zumindest bereichsweise im Schwenkarm, während die Kopplungskomponente die Leitung auf der der Ober- seite gegenüberliegenden Unterseite des Fahrzeugrahmens unterhalb der Öff- nung führt. Dadurch lässt sich die Leitung sowohl an der Oberseite als auch an der Unterseite jeweils entsprechend führen. Insbesondere ist es vorgesehen, dass die Leitung im Bereich der Drehvorrichtung geführt wird, um zu verhindern, dass die Leitung die Funktionalität der Drehvorrichtung einschränkt oder sogar behin- dert. Vorzugsweise ist oberhalb der Öffnung der Schwenkarm derart gestaltet, dass er einen Freibereich für die Leitungen bereitstellt. Der Freibereich kann bei- spielsweise zum Ansammeln der Leitungsüberlängen genutzt werden, die beim Überführen zwischen der Primärlage und der Sekundärlage zur Längenkompensa- tion der Leitung erforderlich sind.

Insbesondere ist die Öffnung in der Primärlage in Fahrtrichtung gesehen hinter ei- nem Zapfenelement zur Ankopplung eines Sattelaufliegers an eine Sattelzugma- schine angeordnet. Dadurch kann mit Vorteil verhindert werden, dass die Leitung in der Primärlage beim Ankoppeln zwischen dem Zapfenelement und der Sattel- kopplung der Sattelzugmaschine angeordnet ist. Vorzugsweise ist die Öffnung in der Primärlage auf einer Mittelachse des Sattelaufliegers angeordnet.

Vorzugsweise nimmt ein Verhältnis zwischen einem Radius des Drehtellers zu ei- ner in Längsrichtung des Schwenkarms bemessenen Länge des Schwenkarms ei- nen Wert zwischen 0,25 und 0,8, bevorzugt zwischen 0,35 und 0,65 und beson- ders bevorzugt zwischen 0,45 und 0,55 an. Dadurch kann mit Vorteil sichergestellt werden, dass die Leitung oberhalb der Drehvorrichtung, insbesondere oberhalb des Drehtellers, vom Schwenkarm geführt wird.

Zweckmäßigerweise ist der Schwenkarm teleskopartig ausgebildet, wobei der Schwenkarm insbesondere seine Länge beim Verschwenken der Kopplungskom- ponente zwischen der Primärlage und der Sekundärlage verändert. Dadurch kann z. B. der Schwenkarm derart gestaltet werden, dass er nicht über den ersten Be- reich übersteht, d. h. der Schwenkarm erstreckt sich nur bis zum ersten Bereich und stützt sich beispielweise mit seinem einen Ende an dem Stützelement ab. Um unabhängig von der Ausrichtung der Kopplungskomponente sicherzustellen, dass die Leitung zwischen dem ersten Bereich und dem zweiten Bereich von dem Schwenkarm geführt wird, lässt sich der Schwenkarm in seiner Länge entspre- chend variieren. Ein weiterer Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein Verfahren zum Ver- schwenken einer Kopplungskomponente, insbesondere eines Auslegers, wobei eine Drehvorrichtung, mittels der die Kopplungskomponente zwischen einer Pri- märlage und einer Sekundärlage verschwenkbar ist, und mindestens eine Leitung, die über die Drehvorrichtung in die Kopplungskomponente geführt wird, vorgese- hen sind, wobei ein Schwenkarm zur Mitführung der Leitung beim Verschwenken der Kopplungskomponente zwischen der Primärlage und des Sekundärlage ver- schwenkt wird. Alle für das erfindungsgemäße System beschriebenen Merkmale und deren Vorteile lassen sich sinngemäß ebenfalls auf das erfindungsgemäße Verfahren übertragen und andersherum.

Fig .1 : ein von unten betrachtetes System zum Verschwenken einer Kopp- lungskomponente für eine Kopplung zwischen einem Sattelzug und einem Sattelauflieger gemäß einer bevorzugten Ausführungsform in einer perspektivischen Ansicht (oben) und einer Draufsicht (unten),

Fig. 2 das von unten betrachtete System zum Verschwenken einer Kopp- lungskomponente für eine Kopplung zwischen einem Sattelzug und einem Sattelauflieger aus Fig. 1 in einer perspektivischen Ansicht (oben) und einer Draufsicht (unten) und

Fig. 3 eine Schnittansicht des Systems aus den Figuren 1 und 2.

In den Figuren 1 bis 3 ist ein System 1 zum Verschwenken einer Kopplungskom- ponente 2 gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dargestellt. Die Kopplungskomponente 2, insbesondere ein Ausleger, wird dabei zum Koppeln zwischen einer Sattelzugmaschine und einem Sattelauflieger in ei- nem Schnittstellenbereich verwendet. Insbesondere zeigen die Figuren 1 bis 3 ei- nen Zustand, in dem der Sattelauflieger und die Sattelzugmaschine noch nicht mit- einander gekoppelt sind. Unter einem Schnittstellenbereich zwischen dem Sattel- zug und dem Sattelauflieger ist insbesondere der Bereich zu verstehen, in dem der Sattelauflieger an die Sattelzugmaschine angebunden wird, vorzugsweise au- tomatisch angebunden wird. Beispielsweise erfolgt die Anbindung des Sattelauflie- gers an die Sattelzugmaschine über ein aufliegerseitiges Zapfenelement 6, das im angekoppelten Zustand in eine sattelzugmaschinenseitige Sattelkupplung 8 ein- greift. Neben der mechanischen Kupplung ist es auch erforderlich, dass auflieger- seitige und sattelzugmaschinenseitige Leitungen 3 bzw. Versorgungsleitungen, wie z. B. eine Gasdruckleitung bzw. Luftdruckleitung oder eine elektrische Leitung 4, über einen entsprechenden Steck- bzw. Anschlussmechanismus im Schnittstel lenbereich miteinander verbunden werden können. Die Kopplungskomponente 2 dient dabei zur Führung der Leitungen 3 sowie zu deren Ausrichtung beim Ankop- peln, insbesondere auf einer der Fahrzeugbahn zugewandten Unterseite eines Fahrzeugrahmens 5 des Sattelaufliegers. Vorzugsweise umfasst der Fahrzeugrah- men Plattenelemente, insbesondere eine Bodenplatte, und/oder stegförmige Stre- ben. Zu Führung und Ausrichtungen der Leitungen 3 sind diese innenliegend oder außenliegend an die Kopplungskomponente 2 angebunden und die Kopplungs- komponente verfügt beispielsweise über eine Steckerbuchse oder -konsole 52, in die die aufliegerseitigen Leitungen münden. Mittels der Steckerbuchse bzw. -kon- sole 52 erfolgt das Verbinden der Leitungen 3 mit einer komplementären weiteren Steckerbuchse bzw. -konsole 51 der Sattelzugmaschine (siehe Figur 3). Die Kopp- lungskomponente 2 ist dabei im Wesentlichen gabelförmig ausgestaltet und weist beispielsweise Längsstreben, Querstreben und/oder geschlossene Blechbereiche aus, die zur Stabilisierung der Kopplungskomponente dienen und an denen die Leitungen geführt und montiert werden können. In dem dargestellten Ausführungs- beispiel ist die Steckerbuchse oder -konsole 52 derart an der Kopplungskompo- nente 2 angeordnet, dass die Steckerbuchse oder -konsole 52 unabhängig von der Ausrichtung der Kopplungskomponente 2 auf das Zapfenelement 6 gerichtet ist. Zur Ausrichtung der Kopplungskomponente 2, insbesondere beim Ankoppeln des Sattelaufliegers an die Sattelzugmaschine, ist es vorgesehen, dass die Kopp- lungskomponente 2 zwischen einer Primärlage und einer Sekundärlage ver- schwenkbar ist. Die Primärlage entspricht dabei vorzugsweise einer Ruhelage, in der eine Längsachse LA der Kopplungskomponente 2 im Wesentlichen parallel zu einer Mittelachse MA des Sattelaufliegers verläuft. In der Sekundärlage ist die Längsachse LA der Kopplungskomponente beispielsweise bis zu 90° oder sogar bis zu 120° gegenüber der Mittelachse MA geneigt bzw. verdreht. In den Figuren 1 bis 3 ist die Kopplungskomponente in einer möglichen Sekundärlage dargestellt.

Zum Verschwenken zwischen der Primärlage und der Sekundärlage ist insbeson- dere eine Drehvorrichtung 10 vorgesehen, mit der die Kopplungskomponente 2 drehfest verbunden ist. Die Drehvorrichtung 10 umfasst insbesondere einen schei- benförmigen Drehteller 11 , der in einem Fahrzeugrahmen 5 eingelassen ist und um eine Drehachse D drehbar gelagert ist. Im Zentrum des Drehtellers 11 ist das Zapfenelement 7 angeordnet und steht gegenüber dem Drehteller 1 in Richtung der Fahrbahn, d. h. nach unten, ab bzw. steht von der Unterseite US des Fahr- zeugrahmens 5 ab. Die Kopplungskomponente 2 ist insbesondere an einer Unter- seite US, d. h. einer der Fahrbahn zugewandten Seite des Sattelaufliegers, an den Drehteller 11 so angebunden, dass bei einer Drehbewegung des Drehtellers 11 die Kopplungskomponente 2 mitverschwenkt wird. Vorzugsweise ist die Kopp- lungskomponente 2 über Flansche 31 in einem Anbindungsbereich AB an die Un- terseite des Drehtellers 11 angebunden, wobei der Anbindungsbereich AB bezo- gen auf die Drehachse gegenüber dem Zapfenelement 6 radial nach außen ver- setzt ist. In dem in den Figuren illustrierten Beispiel ist die Kopplungskomponente 2 zusätzlich über eine Hülse bzw. eine Manschette 9 am Zapfenelement 6 drehbar angebunden.

Um zu verhindern, dass die Leitungen 3 an der Unterseite US ein Anbinden an die Sattelkupplung 8 behindern, ist es vorgesehen, dass die Leitungen 3 auf der der Fahrbahn abgewandten Oberseite OS des Fahrzeugrahmens 5 bis zu einer Öff- nung 21 geführt werden. Die bis zu der Öffnung 21 geführten Leitungen 3 greifen dann durch die Öffnung 21 hindurch und gelangen so zu der unterhalb der Öff- nung 21 angeordneten Kopplungskomponente 2, die an der der Oberseite OS ge- genüberliegenden Unterseite der Drehvorrichtung 10 montiert ist. Vorzugsweise ist die Öffnung 21 in der Primärlage in Fahrrichtung F (Vorwärtsfahrt) gesehen in ei- nem Bereich hinter dem Zapfenelement 6 angeordnet. Dadurch kann mit Vorteil beispielsweise die Wahrscheinlichkeit gemindert werden, dass die Leitung 3 beim Ankoppeln in den Bereich zwischen das Zapfenelement 6 und die Sattelkupplung 8 der Sattelzugmaschine gelangen kann.

Insbesondere ist es vorgesehen, dass die Öffnung 21 um einen Abstand A vom Zapfenelement 6, durch das die Drehachse D vorzugsweise mittig verläuft, ange- ordnet ist, wobei ein Verhältnis des Abstand A zu einem Radius R des Drehtellers 11 einen Wert zwischen 0,25 und 0,78, bevorzugt zwischen 0,3 und 0,65 und be- sonders bevorzugt zwischen 0,35 und 0,45 besteht. Dadurch lässt sich die Öff- nung 21 ausreichend weit von dem zentralen Zapfenelement 6 distanzieren und gleichzeitig wird die erforderliche Längenänderung beim Verdrehen möglichst klein gehalten.

Auf der Oberseite OS des Fahrzeugrahmens 5 ist es vorgesehen, dass die Lei- tung 3 zur Öffnung 21 mittels eines Schwenkarms 4 geführt wird. D. h. während die Leitung 3 an der Unterseite US von der Öffnung 21 weg zur Steckerkonsole 52 geführt wird, wird die Leitung 3 mittels des Schwenkarms 4 an der Oberseite OS des Fahrzeugrahmens 5 geführt. Hierzu erstreckt sich der Schwenkarm 4 bis zur Öffnung 21. Insbesondere ist es vorgesehen, dass der Schwenkarm 4 bei einer Ausrichtung der Drehvorrichtung 10 in die Primärlage sich bis hin zu einem Rand der Öffnung 21 erstreckt. Vorzugsweise ist der Schwenkarm 4 am Fahrzeugrah- men 5 in einem ersten Bereich B1 schiebbar und/oder schwenkbar an den Fahr- zeugrahmen 5 angebunden, während der Schwenkarm 4, vorzugsweise mit einem seiner Enden, in einem zweiten Bereich B2 an den Drehteller 11 , insbesondere an eine Oberseite des Drehtellers 11 , schwenkbar, beispielsweise über ein Gelen- kelement, angebunden ist. Dabei ist es vorzugsweise vorgesehen, dass der Schwenkarm 4 einen Hohlkörperbereich umfasst, in dem die Leitung 3 zumindest bereichsweise geführt werden kann. Weiterhin ist es vorgesehen, dass in einer senkrecht zur Fahrtrichtung F bzw. senkrecht zur Fahrbahn verlaufenden Rich- tung, ein Freibereich FB im Schwenkarm oberhalb der Öffnung aufzufinden ist. In dem Freibereich FB liegen die Leitungen frei. Vorzugsweise bilden die Leitungen im Freibereich FB und/oder im Hohlkörperbereich einen Speicherraum bereit, in den die Leitung in der Primärlage hineingestaucht werden können, ggf. unter Bil dung einer Schlaufe, um ein Reservoir bereitzustellen, der für einen Längenüber- schuss der Leitung 3 zur Auslenkung in die Sekundärlage benötigt wird. Mit ande- ren Worten: im Freibereich FB und/oder Hohlraum werden die für die Schwenkbe- wegung der Kopplungskomponenten erforderlichen Leitungsüberlängen gezielt gesammelt. Dadurch wird mit Vorteil sichergestellt, dass der erforderliche Längen- überschuss in der Primärlage auf der Oberseite OS des Fahrzeugrahmens 5 ge- sammelt bzw. konzentriert wird. Im Umkehrschluss lässt sich eine Schleifenbil dung in der Leitung unterhalb des Fahrzeugrahmens 5 reduzieren bzw. vermei- den.

Weiterhin ist ein Federelement 13 vorgesehen, mit dem sich der Drehteller 11 von der Sekundärlage in die Primärlage überführen lässt. Insbesondere ist das Fe- derelement 13 zwischen dem ersten Bereich B1 und dem zweiten Bereich B2 an- geordnet und ist beispielsweise als Spiralfeder ausgeformt, die den Schwenkarm 4 umgreift. Vorzugsweise erstreckt sich das Federelement 13 zwischen dem ersten Bereich B1 und dem zweiten Bereich B2 über eine Länge, die größer ist als die Hälfte der Distanz zwischen dem ersten Bereich B1 und dem zweiten Bereich B2. Dabei ist das Federelement 13 derart gestaltet bzw. konfiguriert, dass das Fe- derelement 13 bei der Überführung des Drehtellers 11 von der Primärlage in die Sekundärlage vorgespannt wird. Diese Vorspannung wirkt rückstellend auf den Drehteller 11 , wenn keine weitere äußere Kraft auf die Drehvorrichtung 10 bzw. den Drehteller 11 wirkt. Das Federelement 13 stützt sich hierzu bevorzugt im ers- ten Bereich B1 ab bzw. ist auf der dem ersten Bereich B1 zugewandten Seite zwi- schen dem ersten Bereich B1 und dem zweiten Bereich B2 angeordnet. Insbeson- dere ist der Schwenkarm 4 im ersten Bereich B1 in einem drehbaren Stützelement 19, beispielsweise einer Manschette bzw. Hülse, gelagert. In diesem Stützelement ist der Schwenkarm verschiebbar gelagert. Weiterhin ist es vorzugsweise vorgese- hen, dass das Federelement sich an dem Stützelement abstützt.

Weiterhin nimmt das Verhältnis zwischen dem Radius R des Drehtellers 11 zu ei- ner in Längsrichtung des Schwenkarms 4 bemessenen Länge L des Schwenk- arms einen Wert zwischen 0,25 und 0,8, bevorzugt zwischen 0,35 und 0,65 und besonders bevorzugt zwischen 0,45 und 0,55 an.

1 System

2 Kopplungskomponente

4 Schwenkarm

5 Fahrzeugrahmen

6 Zapfenelement

8 Sattelkupplung

9 Manschette

10 Drehvorrichtung

11 Drehteller

13 Federelement

19 Stützelement

21 Öffnung

31 Flansch

51 weitere Steckerkonsole

52 Steckerkonsole

AB Anbindungsbereich

US Unterseite

OS Oberseite

B1 erster Bereich

B2 zweiter Bereich

D Drehachse

F Fahrtrichtung

FB Freibereich

L Länge R Radius

A Abstand

LA Längsachse MA Mittelachse