System und Verfahren zum überregionalen Betreiben eines Fahr- zeugs

Die Erfindung betrifft ein System zum überregionalen Betreiben eines Fahrzeugs. Die Erfindung betrifft ferner ein Ver ^¬ fahren zum überregionalen Betreiben eines Fahrzeugs. Die Er- findung betrifft ferner ein Computerprogrammprodukt.

Der bisher in der Schienenverkehrstechnik etablierte Ansatz einer zentralen Fahrzeugsteuerung, die in einem einzelnen Gerät übergeordnete Leittechnik-Funktionen beinhaltet, zeigt Nachteile bei der Verwendung von Software im grenzüberschrei ^¬ tenden Verkehr im Hinblick auf die Fahrzeugzulassung.

Zur Erzielung von Einsparungseffekten in der Fahrzeugzulassung ist es häufig sinnvoll, im zu verlassenden Land eine an- dere Software zu verwenden als im Zielland. Zu diesem Zweck muss bei einem fahrenden bzw. rollenden Grenzübertritt (Transition) die Fahrzeugsteuerung während der Fahrt umkonfiguriert, d.h. entsprechende Software für die Fahrzeugsteuerung ausgetauscht werden. Während des Zeitraums des Umkonfigurie- rens müssen wesentliche Fahrzeugfunktionen weiterhin zur Verfügung stehen, soweit diese für den Grenzübertritt erforderlich sind.

In bekannten Fahrzeugen werden notwendige Umkonfigurationen beim Grenzübertritt im Stillstand vorgenommen. Es sind Fahr ^¬ zeuge bekannt, die für die entsprechenden Zielländer eigene Hardware beinhalten, die beim Grenzübertritt aktiviert bzw. deaktiviert wird. Bekannt ist ferner eine Verwendung einer monolithischen Software, in der alle Funktionen aller zu be- fahrenden Länder in einer einzigen Software enthalten sind.

Eine behördliche Zulassung der genannten Steuerungssoftware ist insbesondere im europäischen Zulassungsprozess mit vielen unterschiedlichen Ländern aufwendig und kostenintensiv, da Wiederzulassungen aufgrund von Änderungen der Steuerungssoftware für ein Land stets in allen Ländern durchgeführt werden müssen. Dadurch entsteht ein Risiko dadurch, dass eine in Teilen Europas bereits zugelassene Software auf Verlangen ei- ner weiteren Zulassungsbehörde zur Zulassung vorgelegt werden muss, wobei unter Umständen die Gefahr besteht, Funktionen spezifisch und möglicherweise zueinander widersprüchlich implementieren zu müssen. Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes überregionales Betreiben eines Fahrzeugs bereitzustel ^¬ len .

Die Aufgabe wird gemäß einem ersten Aspekt gelöst mit einem System zum überregionalen Betreiben eines Fahrzeugs, aufweisend :

wenigstens eine Steuerungsvorrichtung;

wobei an die Steuerungsvorrichtung ein erster Fahrzeugbus anschließbar ist, wobei an den ersten Fahrzeugbus eine definierte Anzahl von ersten Steuerungseinrichtungen anschließbar ist; und

wobei an die Steuerungsvorrichtung ein zweiter Fahrzeugbus anschließbar ist, wobei an den zweiten Fahrzeugbus eine definierte Anzahl von zweiten Steuerungseinrichtun- gen anschließbar ist;

wobei die Steuerungsvorrichtung ausgebildet ist, eine de ^¬ finierte Minimalfunktionalität während eines rollenden Übergangs des Fahrzeugs von einer definierten ersten Region in eine definierte zweite Region bereitzustellen; - wobei die Steuerungsvorrichtung ausgebildet ist, für die zweiten Steuerungseinrichtungen während des rollenden Übergangs von der definierten ersten Region in die definierte zweite Region eine Funktionalität zu ändern; und wobei die Steuerungsvorrichtung ausgebildet ist, eine Koordinierung des Änderns der Funktionalität der zweiten

Steuerungseinrichtungen zu steuern. Auf diese Weise wird für das Fahrzeug eine sichere rollende Transition von der ersten Region in die zweite Region unter Verwendung einer Minimalfunktionalität der Steuerungsvorrichtung ermöglicht. Aufgrund des definierten Änderns der Funktionalität der zweiten Steuerungseinrichtungen kann dies durchgeführt werden, ohne einen sicheren Betrieb des Fahr ^¬ zeugs während der Transition zu gefährden, wobei zugleich ein Betrieb der ersten Steuerungseinrichtungen und des ersten Fahrzeugbusses aufrecht erhalten wird.

Dadurch wird für das Fahrzeug in den einzelnen Regionen eine jeweils eigenständige Funktionalität bereitgestellt, sodass bei Erkennen und Auslösen bzw. Erkennen und Verifizieren eines Regionswechsels ein Ändern der Funktionalität für das je- weilige Land durchgeführt wird.

Gemäß einem zweiten Aspekt wird die Aufgabe gelöst mit einem Verfahren zum überregionalen Betreiben eines Fahrzeugs mittels eines Systems mit wenigstens einer Steuerungsvorrich- tung, einem an die Steuerungsvorrichtung angeschlossenen ersten Fahrzeugbus mit einer definierten Anzahl von an den ersten Fahrzeugbus angeschlossenen ersten Steuerungseinrichtungen, und einem an die Steuerungsvorrichtung angeschlossenen zweiten Fahrzeugbus mit einer definierten Anzahl von an den zweiten Fahrzeugbus angeschlossenen zweiten Steuerungseinrichtungen, aufweisend die Schritte:

Bereitstellen einer definierten Minimalfunktionalität während eines rollenden Übergangs des Fahrzeugs von einer definierten ersten Region in eine definierte zweite Regi- on mittels der Steuerungsvorrichtung;

Ändern einer Funktionalität der zweiten Steuerungseinrichtungen während des rollenden Übergangs von der definierten ersten Region in die definierte zweite Region mittels der Steuerungsvorrichtung;

- Betreiben des Fahrzeugs während des Übergangs von der de ^¬ finierten ersten Region in die definierte zweite Region mittels der Minimalfunktionalität der Steuerungsvorrich ^¬ tung . Eine bevorzugte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Systems zeichnet sich dadurch aus, dass der erste Fahrzeugbus des Fahrzeugs nicht-rücksetzbar und der zweite Fahrzeugbus des Fahrzeugs rücksetzbar ausgebildet ist. Auf diese Weise können die ersten Steuerungseinrichtungen während der rollenden Transition stabil agieren, wodurch eine stabile Funktionali ^¬ tät der ersten Steuerungseinrichtungen unterstützt ist. Durch die Rücksetzbarkeit des zweiten Fahrzeugbusses kann ferner eine einfache Umkonfiguration der zweiten Steuerungseinrichtungen durchgeführt werden.

Eine weitere bevorzugte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Systems zeichnet sich dadurch aus, dass der Übergang von der definierten ersten Region in die definierte zweite Region mittels einer an die Steuerungsvorrichtung angebundenen Eingabeeinrichtung eingebbar ist. Auf diese Weise kann vorteilhaft z.B. von einem Triebfahrzeugführer des Fahrzeugs ein Beginn der rollenden Transition an die Steuerungsvorrichtung signalisiert werden.

Eine weitere bevorzugte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Systems zeichnet sich dadurch aus, dass der Übergang von der definierten ersten Region in die definierte zweite Region an die Steuerungsvorrichtung mittels einer Verortungseinrich- tung, vorzugsweise in Form eines GPS-Sensor und/oder einer Kameraeinrichtung und/oder einer Balise signalisierbar ist. Dadurch werden auf einfache Weise weitere technische Mittel zum Erkennen eines Regionswechsels bereitgestellt, wodurch für das Fahrzeug eine an die neue Region angepasste Steue ^¬ rungssoftware operabel gemacht wird.

Eine weitere bevorzugte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Systems zeichnet sich dadurch aus, dass eine an den ersten Fahrzeugbus angebundene nicht-rücksetzbare Steuerungseinrich ^¬ tung wenigstens eine definierte Kombination aus folgenden Funktionalitäten umfasst: Unterstützungsfunktionen für die Zugsicherung, Sandung, Bremsung, Sicherheitsfahrschaltung, Geschwindigkeitserfassung, Geschwindigkeitsanzeige .

Die genannten sicherheitsrelevanten Steuerungseinrichtungen stellen in der Regel sehr sensible Systeme dar, die auf einen Ausfall des Fahrzeugbusses empfindlich reagieren. Aufgrund der nicht-rücksetzbaren Ausgestaltung der ersten Steuerungseinrichtungen wird ein Ausfall des ersten Fahrzeugbusses und der genannten ersten Steuerungseinrichtungen weitestgehend vermieden. Dadurch ist die Aufrechterhaltung von wesentlichen Fahrzeugfunktionen während der Umkonfiguration beim Übertritt in die zweite Region unterstützt.

Eine weitere bevorzugte Ausführungsform des Systems zeichnet sich dadurch aus, dass eine an den zweiten Fahrzeugbus ange ^¬ bundene rücksetzbare Steuerungseinrichtung wenigstens folgen ^¬ de Funktionalität umfasst: Antriebssteuerung. Auf diese Weise können für die unterschiedlichen Regionen unterschiedliche Antriebssteuerungen für ein fahrzeugspezifisches Steuergerät bereitgestellt werden.

Eine weitere bevorzugte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Systems zeichnet sich dadurch aus, dass wenigstens eine der ersten Steuerungseinrichtungen und/oder der zweiten Steue- rungseinrichtungen und/oder der Steuerungsvorrichtung redundant ausgebildet ist. Auf diese Weise lässt sich für das Fahrzeug ein noch sicherer rollender Länderwechsel realisie ^¬ ren . Eine weitere bevorzugte Ausführungsform des Systems zeichnet sich dadurch aus, dass es ferner einen an die Steuerungsvorrichtung angebundenen Zugbus aufweist, wobei an den Zugbus wenigstens zwei treibende Fahrzeuge angebunden sind, wobei eine Koordination einer Änderung von Funktionalitäten der zweiten Steuerungseinrichtungen der treibenden Fahrzeuge mittels der Steuerungsvorrichtung initiierbar und koordinierbar ist. Aufgrund der Tatsache, dass die die Steuerungsvorrich ^¬ tung der Zugbus mit der Steuerungseinrichtung verbunden ist, ist eine durchgängige Kontrollierbarkeit der treibenden Fahr ^¬ zeuge unterstützt. Dadurch ist ermöglicht, dass Funktionali ^¬ täten der Steuerungseinrichtungen am Zugbus permanent aktiv bleiben und dadurch minimal erforderliche Funktionalitäten der ersten Steuerungseinrichtungen sämtlicher Fahrzeuge. Im Ergebnis wird dadurch eine sichere Mehrfachtraktionsfähigkeit des Fahrzeugs ermöglicht.

Als besonders vorteilhaft wird bei der Erfindung angesehen, dass ein Umbooten bzw. Umkonfigurieren von regionsspezifischen Programmen im rollenden Betrieb des Schienenfahrzeugs möglich ist. Dadurch kann eine Wiederzulassung von bereits zugelassenen Steuerungsprogrammen sehr erleichtert sein, da die Steuerungsprogramme mittels der zweiten Steuerungsein- richtungen in regionsspezifischen Varianten verwendet werden, wobei die Steuerungsprogramme regionsspezifisch geändert und/oder ausgetauscht werden können, ohne die Funktionalität anderer regionsspezifischer Steuerungsprogramme zu beeinflus ^¬ sen .

Bei einer Änderung eines Steuerungsprogramms für eine Region ist somit keine Neuzulassung der anderen Steuerungsprogramme in anderen Regionen erforderlich. Die oben beschriebenen Eigenschaften, Merkmale und Vorteile der Erfindung sowie die Art und Weise, wie diese erreicht werden, werden klarer und deutlicher verständlich im Zusammenhang mit der folgenden Beschreibung der Ausführungsbeispiele, die im Zusammenhang mit zwei Figuren näher erläutert werden.

FIG 1 zeigt in prinzipieller Weise ein Blockschaltbild einer Ausführungsform des vorgeschlagenen Systems,

FIG 2 zeigt ein prinzipielles Ablaufdiagramm eines vorge- schlagenen Verfahrens zum überregionalen Betreiben eines Fahrzeugs. Vorgeschlagen wird, eine Architektur eines Systems zur Fahrzeugsteuerung in zwei unterschiedliche Bereiche mit jeweils zugeordneten Steuerungsfunktionalitäten zu unterteilen. Das Fahrzeug kann dabei beispielsweise als ein Schienenverkehrs- fahrzeug (Lokomotive, Steuerwagen, usw.), Fahrzeug für den Straßenverkehr, Wasserfahrzeug, usw. ausgebildet sein, das unterschiedliche Regionen befährt und dabei unterschiedliche Funktionalitäten benötigt. Im Folgenden wird von einem Fahrzeug in Form eines Schienenverkehrsfahrzeugs ausgegangen.

FIG 1 zeigt ein prinzipielles Blockschaltbild einer Ausfüh ^¬ rungsform eines Systems 100 zum überregionalen Betreiben eines Fahrzeugs. Besonders bevorzugt ist das Fahrzeug als ein Schienenverkehrsfahrzeug, insbesondere eine Lokomotive ausge- bildet, für die in verschiedenen Ländern unterschiedliche

Vorschriften für den Betrieb bestehen, und die daher mit einer Vielzahl von Funktionalitäten, die von Rechnereinrichtungen realisiert werden, ausgestattet sein müssen. Dabei müssen die genannten Programme üblicherweise vor den dafür zuständi- gen behördlichen Zulassungsstellen zertifiziert bzw. zugelassen werden.

Erkennbar ist ein während der rollenden Transition stabiler bzw. nicht umzukonfigurierender Bereich A des Systems 100, der alle Komponenten enthält, die während der genannten rol ^¬ lenden Transition stabil bleiben müssen. Der stabile Bereich A kann alle Anzeigeelemente, die während der Transition vom Triebfahrzeugführer benötigt werden, wie zum Beispiel einen Zugbus und alle Steuergeräte, die während der Transition vollfunktional in Betrieb bleiben müssen, enthalten. Zu die ^¬ sem Zweck ist die Steuerungsvorrichtung 10 an einen ersten Fahrzeugbus 11 angebunden, an den eine definierte Anzahl von ersten Steuerungseinrichtungen 20a...20n angebunden ist. Über den ersten Fahrzeugbus 11 sind weiterhin eine definierte Anzahl von ersten Steuerungseinrichtungen 20a...20n an die Steuerungsvorrichtung 10 angebunden. An den ersten Fahrzeugbus 11 ist ferner eine Eingabeeinrichtung 13, beispielsweise in Form eines Terminals angebunden, über das ein Anwender (z.B. ein Triebfahrzeugführer) Instruktionen an die Steuerungsvorrichtung 10 absetzen kann, beispielsweise um einen Beginn einer rollenden Transition anzuzeigen.

Die Steuerungsvorrichtung 10 ist vorzugsweise als ein elekt ^¬ ronischer Steuerrechner ausgebildet, der wesentliche Fahrzeugfunktionen während der rollenden Transition bereitstellt. Die Steuerungsvorrichtung 10 kann zum Beispiel eine Geschwin- digkeitserfassung, eine Sicherheitsfahrschaltung (SIFA) , eine Aufbereitung von Daten für den Triebfahrzeugführer, eine Bereitstellung von notwendigen Daten für die Zugsicherungssysteme, Brems- bzw. Sandungsfunktionen, usw. beinhalten. Ferner im System 100 vorgesehen ist ein umzukonfigurierender Bereich B, der alle Komponenten enthält, deren Funktionalität während der rollenden Transition definiert geändert werden muss, vorzugsweise in Form eines Umbootens oder Umkonfigu- rierens von Steuerungssoftware für Steuerungseinrichtungen. Zu diesem Zweck ist die Steuerungsvorrichtung 10 weiterhin an einen zweiten Fahrzeugbus 30 angebunden.

Mittels des ersten Fahrzeugbusses 11 sind die genannten ers ^¬ ten Steuerungseinrichtungen 20a...20n funktional mit der Steue- rungsvorrichtung 10 verbunden und repräsentieren in Kombination mit den an den zweiten Fahrzeugbus 30 angebundenen zweiten Steuerungseinrichtungen 40a...40n eine Leittechnik des Fahrzeugs. Beispielweise realisieren die zweiten Steuerungs ^¬ einrichtungen 40a...40n regions- bzw. länderspezifische An- triebsrechner für das Fahrzeug.

In den zweiten Steuerungseinrichtungen 40a...40n sind eine definierte Anzahl von voneinander unabhängigen Steuerungsprogrammen („Steuerungssoftware") hinterlegt, die jeweils für abgeschlossene Regionen (z.B. ein Land oder eine Gruppe von Ländern) , in denen das Fahrzeug betrieben wird, für die

Steuerungseinrichtungen 40a...40n verwendet wird. Die Region bzw. das Land, in welchem sich das Fahrzeug gerade aufhält, kann mittels einer an den ersten Fahrzeugbus 11 angeschlosse ^¬ nen Verortungseinrichtung 50 ermittelt werden. Die Veror- tungseinrichtung 50 kann dabei beispielsweise als ein GPS- Sensor, und/oder eine Kameraeinrichtung und/oder eine Balise ausgebildet sein.

Abhängig von der Region, in der sich das Fahrzeug gerade aufhält, beispielsweise anlässlich eines Grenzübertritts von ei ^¬ nem Land in ein anderes, wird ein Steuerungsprogramm unter der Aufsicht der Steuerungsvorrichtung 10 in zugeordnete zweite Steuerungseinrichtungen 40a...40n umgeladen bzw. umkonfiguriert. Die Steuerungsvorrichtung 10 kann diesen Umkonfi- gurations- bzw. Umbootprozess initiieren und auch feststel ^¬ len, dass alle mit Steuerungsprogrammen beaufschlagten zwei- ten Steuerungseinrichtungen 40a...40n wiederum synchron sind, wodurch der Betrieb des Fahrzeugs in der neuen Region mit den dort zugelassenen Steuerungsprogrammen aufgenommen werden kann . Vorteilhaft kann auf diese Weise der Betrieb des Fahrzeugs während der rollenden Transition mittels der minimalen Steuerungsfunktionalität der Steuervorrichtung 10 und optional zu ^¬ sätzlich mit der minimalen Funktionalität der ersten Steuerungseinrichtungen 2a...20n durchgeführt werden.

Nach vollendeter Transition wird der Betrieb des Fahrzeugs auch mit den Funktionalitäten der zweiten Steuerungseinrichtungen 40a...40n durchgeführt. Alle verwendeten ersten Steuereinrichtungen 20a...20n und/oder zweiten Steuerungseinrichtungen 40a...40n und/oder die Steuerungsvorrichtung 10 können entweder einfach oder in redundanter Ausführung in der dadurch realisierten Leittechnik integriert sein.

Im Falle der redundanten Nutzung werden „Reservegeräte" umgeladen, wobei ab einem Zeitpunkt einer Betriebsbereitschaft eine geordnete Aktivierung dieser Geräte erfolgt. Die vormals aktiven Geräte nehmen dann gleichzeitig die Rolle von Reser ^¬ vegeräten ein.

Die Steuerungsvorrichtung 10 kann ferner an einen Zugbus 12 (z.B. Wire Train Bus WTB, ETB, ZXS) angebunden sein. Auf diese Weise kann die Steuerungsvorrichtung 10 an sämtliche treibende Fahrzeuge eines Fahrzeugverbunds angebunden sein, und auf diese Weise ein Umbooten bzw. Umkonfigurieren sämtlicher zweiter Steuerungseinrichtungen der treibenden Fahrzeuge überwachen. Eine Mehrfachtraktionsfähigkeit des Fahrzeugs ist auf diese Weise vorteilhaft unterstützt.

Vorteilhaft können bei einer Software-Umkonfiguration oder Software-Umladen wesentliche Fahrzeugfunktionen beibehalten werden. Somit werden fahrende/rollende Grenzübertritte bei

Verwendung unterschiedlicher Fahrzeug-Software in Start- und Zielland ohne Unterbrechung der Fahrt möglich. Durch die Definition des stabilen Bereichs A können Systeme, die lange Boot- oder Konfigurationszeiten haben, weiterbetrieben wer- den, weil sie von der Steuerungsvorrichtung 10 mit Daten versorgt werden.

Der Zugbus 12 bleibt während der rollenden Transition in Betrieb. Eine Mehrfachtraktionsfähigkeit des Zugverbandes bleibt somit vorteilhaft erhalten. Auf diese Weise können mittels des Zugbus 12 mehrere Fahrzeuge verbunden werden, wo ^¬ bei mittels der Steuerungsvorrichtung 10 Umkonfigurationen der zweiten Steuerungseinrichtungen vorgenommen und überwacht werden können.

Auf diese Weise kann beispielsweise eine Bereitstellung und eine Zulassung von einzelnen Steuerungsprogrammen für die jeweiligen Regionen bzw. Länder durchgeführt werden, ohne jeweils die gesamte Steuerungssoftware jeweils wieder vor allen einzelnen Zulassungsbehörden zu zertifizieren. Im Ergebnis ist dadurch eine vereinfachte und kostengünstige Benutzung und Verwaltung der Steuerungssoftware des Fahrzeugs unter ^¬ stützt . Im Ergebnis ist dadurch vorteilhaft eine komfortable und si ^¬ chere rollende Transition des Fahrzeugs möglich. Eine effizi ^¬ ente und ökonomische Nutzung bzw. Verwaltung der genannten Steuerungssoftware der zweiten Steuerungseinrichtungen

40a...40n ist auf diese Weise ermöglicht.

Im Ergebnis sind mit dem vorgeschlagenen System 100 länder- bzw. regionsspezifische Steuerungsprogramme für das Fahrzeug einfach nutzbar. Daraus resultiert vorteilhaft eine Entkopp ^¬ lung von nationalen Anforderungen und Zulassungsbehörden.

Im Ergebnis verfügt die Leittechnik in der oben beschriebenen Weise über eine Überwachungsfunktion in Form der Steuerungsvorrichtung 10, die das Umladen bzw. Umbooten der Steuerungsprogramme der zweiten Steuerungseinrichtungen 40a...40n initiiert, koordiniert und überwacht.

Das Umladen der Programme in die jeweils zugeordneten zweiten Steuerungseinrichtungen 40a..40n kann auf folgende Weise initiiert werden: a) manuell durch einen die Eingabeeinrichtung 13 bedienenden Triebfahrzeugführer

b) automatisch getriggert durch die Verortungseinrichtung c) eine Kombination aus den Varianten a) und b) , wobei in diesem Fall eine Art Rückfallposition durch der Variante a) vorliegt. Dies ist z.B. für einen Fall nützlich, in welchem das GPS-Signal nicht fehlerfrei vorliegt oder ei ^¬ ne Kamera zur Umgebungserkennung nicht einwandfrei funktioniert .

Mit der Erfindung kann vorteilhaft die Steuerungssoftware exakt auf Ländervorgaben ausgelegt werden, wodurch für ein Land nicht relevante Funktionen nicht vorhanden sind, deren sichere Abschaltung nicht nachgewiesen werden muss. Dadurch ergibt sich vorteilhaft eine verringerte Softwarekomplexität, eine reduzierte Gefahr von zu spät entdeckten, kostenintensi- ven Seiteneffekten, was vorteilhaft in kürzeren Software- Entwicklungszeiten resultiert. Ferner ist vorteilhaft eine Erhöhung einer Wiederverwendbarkeit von Steuerungssoftware gegeben. Ferner ist vorteilhaft eine Gefahr, das Fahrzeug mit falschen Parametern und/oder falschen Funktion in ein Land einzufahren, reduziert.

FIG 2 zeigt ein prinzipielles Ablaufdiagramm einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens zum überregionalen Betreiben eines Fahrzeugs.

In einem Schritt 200 wird ein Bereitstellen einer definierten Minimalfunktionalität während eines rollenden Übergangs des Fahrzeugs von einer definierten ersten Region in eine defi- nierte zweite Region mittels der Steuerungsvorrichtung (10) durchgeführt .

In einem Schritt 210 wird ein Ändern einer Funktionalität für die zweiten Steuerungseinrichtungen 40a...40n während des rol- lenden Übergangs von der definierten ersten Region in die definierte zweite Region mittels der Steuerungsvorrichtung 10 durchgeführt .

In einem parallel zu Schritt 210 ablaufenden Schritt 220 wird ein Betreiben des Fahrzeugs während des Übergangs von der de ^¬ finierten ersten Region in die definierte zweite Region mittels der Funktionalitäten der ersten Steuerungseinrichtungen 20a...20n durchgeführt. In einem Schritt 230 erfolgt ein Übergang bzw. eine Rückkehr in den Normalbetrieb des Fahrzeugs nach Abschluss der Umkon- figuration während der rollenden Transition.

Für das vollständige Umbooten der zweiten Steuerungseinrich- tungen 40a...40n während der rollenden Transition ist vorzugs ^¬ weise eine Zeitdauer von ca. 90 sec bis ca. 120 sec vorgese ^¬ hen, sodass in diesem Zeitraum ein geordnetes Umkonfigurieren der Funktionalitäten der zweiten Steuerungseinrichtungen 40a...40n möglich ist.

Zusammenfassend werden mit der vorliegenden Erfindung ein System bzw. eine spezifische Architektur eines Systems und ein Verfahren vorgeschlagen, welches auf einfache Weise ein überregionales Betreiben eines Fahrzeugs ermöglicht. Vorteil ^¬ haft ist mittels der Erfindung eine sichere rollende Transi ^¬ tion ermöglicht. Vorteilhaft kann mittels des vorschlagen Verfahrens Software ohne aufwendige Parametrierung bereitge ^¬ stellt und genutzt werden, wodurch eine Fehlerhaftigkeit und mehrmalige Implementation von identischen Funktionen weitestgehend vermieden wird. Obwohl die Erfindung im Detail durch bevorzugte Ausführungs ^¬ beispiele näher illustriert und beschrieben wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen.