System und Verfahren zur Übergabe eines Nutzfahrzeuges Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein System und ein Verfahren zur

Übergabe eines Nutzfahrzeuges zwischen einem Fahrer und einem

Managementsystem und insbesondere auf eine Übergabe/Übernahme von

Nutzfahrzeugen zum autonomen Operieren. Autonom betriebene Nutzfahrzeuge gewinnen zunehmend an Interesse, die entsprechenden System sind jedoch technisch hochkomplex. Um die autonomen Operationen zunächst handhabbar zu machen, könnten solche Systeme zunächst auf eingeschränkte Bereiche (wie z.B. Verladehöfe) eingesetzt werden. Auf den eingeschränkten Bereichen können beispielsweise die Anzahl und die Vielfalt von potentiellen Störungen geringgehalten werden und das System kann mit Nutzfahrzeugen geringer Geschwindigkeit arbeiten.

Um die Sicherheit in dem autonomen Modus sicherzustellen und außerdem ein kontinuierliches Arbeiten zu ermöglichen, sind die Verantwortlichkeiten stets klar zu regeln und ein wohldefinierter Übergabe- und Übernahmeprozess zwischen dem menschlichen Fahrer und dem System (d.h. der Maschine) bzw. einem anderen Menschen, der die Kontrolle über das Fahrzeug übernimmt, ist wichtig.

Bekannte Lösungen für eine autonome Operation von Fahrzeugen beziehen sich im Wesentlichen auf Personenkraftwagen (PKW), nicht aber auf Nutzfahrzeuge und die damit verbundenen Besonderheiten. So ist beispielsweise in der DE 10 2015 201 209 eine Steuereinheit offenbart, die einen Parkservice (Valet-Parken) für PKWs umsetzt.

US 2016/200326 beschreibt weiter eine autonome Fahrweise, wobei Fahrzeugzustände zunächst überprüft werden und ein Fahrer eine Checkliste abarbeitet, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug in einem autonomen Modus geschaltet werden kann.

Außerdem offenbart die US 2009/248231 ein System, das zwischen einem manuellen und einem autonomen Modus für Fahrzeuge schalten kann. Dies sind entweder spezifische System, die für PKWs Vorteile bieten, aber für

Nutzfahrzeuge kaum relevant sind (wie z.B. ein Parkservice), oder erfordern die

Anwesenheit des Fahrers und sind daher ineffizient. Außerdem ermöglichen sie nicht, dass mit dem Nutzfahrzeug bestimmte Handlungen ausgeführt werden oder dass wertvolle Arbeitszeit beim Fahrer eingespart werden kann.

Daher besteht ein Bedarf nach Systemen zum Betreiben von Nutzfahrzeugen, die zumindest einen Teil der oben genannten Probleme lösen. Dies wird durch ein System und ein Verfahren zur Übergabe eines Nutzfahrzeuges nach Anspruch 1 oder Anspruch 13, ein Nutzfahrzeug nach Anspruch 1 1 und ein Managementsystem nach Anspruch 12 erreicht. Die abhängigen Ansprüche definieren weitere vorteilhafte Ausführungsformen.

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein System zur Übergabe eines

Nutzfahrzeuges zwischen einem Fahrer und einem Managementsystem, das es ermöglicht, das Nutzfahrzeug in einem eingeschränkten Bereich autonom zu betreiben. Das System umfasst eine Fahrzeugschnittstelle, ein Sicherheitsmodul und ein

Steuermodul. Die Fahrzeugschnittstelle ist ausgebildet, um dem Fahrer zu ermöglichen, die Übergabe des Nutzfahrzeuges zu beantragen. Das Sicherheitsmodul ist

ausgebildet, um einen sicheren Zustand des Nutzfahrzeuges festzustellen. Das

Steuermodul ist ausgebildet, um das Fahrzeug zwischen dem Fahrer und dem

Managementsystem zu übergeben, wenn der Fahrer die Übergabe beantragt hat und das Sicherheitsmodul den sicheren Zustand festgestellt hat.

Im Rahmen der vorliegenden Erfindung kann der eingeschränkte Bereich jedes Gebiet umfassen, zu dem ein Zugang/Zufahrt nicht frei möglich ist, sondern eine

Zugangskontrolle erfolgt, um so beispielsweise Sicherheitrichtlinien auf dem Gebiet durchsetzen zu können und sichere autonome Handlungen mit oder an dem

Nutzfahrzeug zu ermöglichen. Eingeschränkte Bereiche sind beispielsweise: Be- und Entladestationen, Hallen, Verladehöfe, Fähren, Flugzeuge, wo Nutzfahrzeuge verladen werden oder zur Verladung von Gütern genutzt werden. Unter einem sicheren Zustand des Nutzfahrzeuges kann beispielsweise ein solcher Zustand verstanden werden, in welchem das Nutzfahrzeug für eine unbegrenzte Zeit verbleiben kann, ohne ein Risiko für Menschen oder Maschinen darzustellen. Ein solcher Zustand hängt im Allgemeinen von der Art des eingeschränkten Bereiches ab. Beispiele für einen sicheren Zustand sind: ein Ruhezustand, eine Parkposition in einem vorgeschriebenen Bereich, eine bestimmte Orientierung des Fahrzeuges, eine abgestellte Antriebsmaschine oder eine Kombination daraus.

Das Managementsystem kann beispielsweise eine Kommunikationsschnittstelle aufweisen und die Fahrzeugschnittstelle kann optional ausgebildet sein, um sich mit Kommunikationsschnittstelle zu verbinden, um so eine Infrastruktur des

eingeschränkten Bereiches zu ermitteln. Das Sicherheitsmodul kann dann optional bewerten, ob die Infrastruktur in der Lage ist, einen autonomen Operationsmodus zu steuern. Durch das Abfragen der Infrastruktur kann sichergestellt werden, dass das Nutzfahrzeug nur dann übergeben werden kann, wenn Mindeststandards des eingeschränkten Bereichs erfüllt sind. Solche Standards können beispielsweise eine ausreichende Nachrichtenverbindung zwischen dem Nutzfahrzeug und dem

Managementsystem umfassen, aber auch das Vorliegen gewisser

Sicherheitsbestimmungen umfassen, die bei Bedarf abgefragt werden können.

Optional kann das Sicherheitsmodul ausgebildet sein, die Übergabe nur dann auszuführen, wenn der sichere Zustand festgestellt ist und/oder die Infrastruktur als ausreichend bewertet wurde.

Optional kann die Fahrzeugschnittstelle eine physische Schnittstelle und/oder eine Softwareschnittstelle umfassen, die in oder an dem Nutzfahrzeug anbringbar ist oder installierbar ist (bei Softwareschnittstellen), um zusammen mit dem Fahrzeug bewegt zu werden.

Wenn die Fahrzeugschnittstelle sowohl als physische Schnittstelle als auch als

Softwareschnittstelle vorhanden ist, kann das Steuermodul ausgebildet sein, um das Fahrzeug nur dann zu übergeben, wenn von dem Fahrer sowohl die physische

Schnittstelle als auch die Software-Schnittstelle betätigt wurden, um die Übergabe zu beantragen. Optional kann die Fahrzeugschnittstelle zumindest eines der folgenden Elemente ausweisen: ein Schalter, ein Knopf, ein Hebel, ein Pedal, Mittel zur

Informationsübertragung, wobei die Elemente physisch vorhanden oder in Software implementiert sein können.

Optional kann die Fahrzeugschnittstelle weiter ausgebildet sein, eine Anfrage zu stellen, ob in dem eingeschränkten Bereich ein weiterer Akteur (oder mehrere) vorhanden ist. In diesem Fall kann das Steuermodul weiter ausgebildet sein, bei der Übergabe des Fahrzeuges von dem Fahrer an das Managementsystem ein Vorhandensein oder Handlungen des weiteren Akteurs zu berücksichtigen. Der weitere Akteur kann beispielsweise ein weiteres autonom betriebenes Fahrzeug, eine Maschine oder auch ein Mensch sein, der berechtigt ist, sich in dem eingeschränkten Bereich aufzuhalten, um dort Tätigkeiten auszuführen. Optional kann das Steuermodul weiter ausgebildet sein, um das Nutzfahrzeug zumindest temporär an einen weiteren Teilnehmer des eingeschränkten Bereiches unter Nutzung von zumindest einer Schnittstelle des weiteren Teilnehmers zu

übergeben. Der weitere Teilnehmer kann beispielsweise ein Mensch sein, der sich in dem eingeschränkten Bereich aufhält und dort vorbestimmte Tätigkeiten (z.B. Rangier- oder Verladearbeiten) ausführt, wozu beispielsweise eine zeitweise Übernahme des

Nutzfahrzeuges gehört. Der weitere Teilnehmer muss jedoch nicht zwingenderweise ein Mensch sein, sondern kann ebenfalls ein Untersystem des Managementsystems sein, welches spezifische Funktionen umsetzt, die nach Bedarf auszuführen sind (z.B. eine bestimmte Parkposition anzufahren).

Optional kann die Fahrzeugschnittstelle weiter ausgebildet sein, eine Bestätigung von dem Fahrer oder einem weiteren Teilnehmer abzufragen und das Steuermodul kann ausgebildet sein, die Übergabe nur dann auszuführen, wenn die Bestätigung an der Fahrzeugschnittstelle erfolgte. Bei dem hier genannten Übergabeprozess kann beispielsweise ein Arbeiter oder ein anderer temporär agierender Operator oder der Fahrer selbst die gewünschte Übernahme an einer Schalterschnittstelle (virtuell oder real) bestätigen. Das Bestätigen kann beispielsweise über einen speziellen Code geschehen. Zum Beispiel kann die übergebende Person einen Code graphisch, in Textform oder als Barcode in eine Eingabe des Fahrzeuges eingeben und so die Übergabe bestätigen. Dazu kann ein Mobilgerät den Code erzeugen, der durch einen visuellen Sensor des Fahrzeuges als Bestätigung einzulesen ist. Dadurch kann die Absicht, die Übergabe durchführen zu wollen, entweder durch das Nutzfahrzeug selbst und/oder durch das Managementsystem bzw. einen Betreiber des eingeschränkten Bereiches (automatisch oder auch manuell) sicher bestätigt werden.

Optional kann das Steuermodul außerdem ausgebildet sein, eine Präsenz des Fahrers in der Fahrerkabine des Nutzfahrzeugs festzustellen (z.B. über spezielle Sensoren oder durch eine Abfrage über die Fahrzeugschnittstelle). Das System kann dann das

Nutzfahrzeug von dem Managementsystem an den Fahrer übergeben, wenn der Fahrer physisch in der Fahrerkabine präsent ist. Insbesondere braucht eine Übergabe nicht ausgeführt zu werden, wenn der Fahrer nicht in der Fahrerkabine ist. Die vorliegende Erfindung bezieht sich auch auf ein Nutzfahrzeug mit einem System, wie es zuvor beschrieben wurde.

Außerdem bezieht sich die vorliegende Erfindung auch auf das genannte

Managementsystem, das zumindest die folgenden Merkmale umfasst: eine

Kommunikationsschnittstelle und eine Steuereinheit. Die Kommunikationsschnittstelle ist ausgebildet, um eine Verbindung zu dem zuvor beschriebenen System herzustellen, so dass das Nutzfahrzeuge von dem Fahrer übernommen oder an den Fahrer übergeben werden kann. Die Steuereinheit ist ausgebildet, um das Nutzfahrzeug in einem eingeschränkten Bereich autonom zu operieren.

Das Managementsystem braucht keine zentrale Steuereinheit zu sein, die den autonomen Betrieb einer Vielzahl von Fahrzeugen koordiniert. Das Managementsystem ist zunächst nur für das eine übergebene Fahrzeug verantwortlich, so dass der Fahrer keine Verantwortung mehr zu tragen hat. Es ist ein maschineller Ersatz für den Fahrer des Nutzfahrzeuges. Das Managementsystem kann jedoch mit anderen Systemen kommunizieren, um ein Vielzahl von autonomen Fahrzeugen zu koordinieren. Es ist ebenfalls möglich - aber nicht zwingend - dass das Managmentsystem in der Lage ist, mehrere Nutzfahrzeuge zur gleichen Zeit zu betreuen und die Koordination aller autonomen Handlungen zu übernehmen.

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auch auf ein Verfahren zur Übergabe eines Nutzfahrzeuges zwischen einem Fahrer und dem Managementsystem, um das

Nutzfahrzeug in dem eingeschränkten Bereich autonom zu betreiben. Das Verfahren umfasst die folgenden Schritte: Beantragen der Übergabe des Nutzfahrzeuges zwischen dem Fahrer und dem Managementsystem; Feststellen eines sicheren

Zustandes des Nutzfahrzeuges; und Übergeben des Nutzfahrzeuges zwischen dem Fahrer und dem Managementsystem, wenn der Fahrer die Übergabe beantragt hat und der sichere Zustand festgestellt wurde.

Dieses Verfahren kann ebenfalls in Form von Anweisungen in Software oder auf einem Computerprogrammprodukt implementiert oder gespeichert sein, wobei gespeicherte Anweisungen in der Lage sind, die Schritte nach dem Verfahren auszuführen, wenn das Verfahren auf einem Prozessor (z.B. eine der Fahrzeugsteuereinheiten) läuft. Daher bezieht sich die vorliegende Erfindung ebenfalls auf Computerprogrammprodukt mit darauf gespeichertem Software-Code (Softwareanweisungen), der ausgebildet ist, um eines der zuvor beschriebenen Verfahren auszuführen, wenn der Software-Code durch eine Verarbeitungseinheit ausgeführt wird. Die Verarbeitungseinheit kann jede Form von Computer oder Steuereinheit sein, die einen entsprechenden Mikroprozessor aufweisen, der einen Software-Code ausführen kann.

Die vorliegende Erfindung löst zumindest einen Teil der eingangs genannten Probleme dadurch, dass innerhalb von autonomen Fahrsystemen ein Übernahme-

/Übergabeprozess und entsprechende Schnittstellen (insbesondere für Nutzfahrzeuge) genutzt werden, so dass die Nutzfahrzeuge innerhalb des eingeschränkten Bereiches autonom betrieben werden können. Dabei kommt insbesondere eine physische und/oder eine virtuelle Schnittstelle zum Einsatz, die eine Steuerung des

Operationsmodus des Fahrzeuges übernimmt.

Im Vergleich zu den bekannten Systemen bieten Ausführungsbeispiele eine Reihe von Vorteile. Im Gegensatz zu den bekannten Lösungen erfordern Ausführungsbeispiele keine zentrale Steuereinheit, stellen jedoch zu jeder Zeit sicher, dass die Verantwortung bei der Übergabe und Übernahme stets klar geregelt ist. Insbesondere ist es gemäß der vorliegenden Erfindung nicht erforderlich - und häufig auch nicht gewünscht - dass der Fahrer während der autonomen Arbeitsweise im Fahrzeug präsent ist. Ausführungsbeispiele definieren einen klaren Rückgabeprozess von dem Managementsystem an den Fahrer des Nutzfahrzeuges. Ein Vorteil der Nutzung des Systems in eingeschränkten Bereichen besteht darin, dass eingeschränkte Bereiche für die autonome Fahrfunktion eine ausreichende Infrastruktur und technische Austattung für eine sichere Operation des Nutzfahrzeuges sicherstellen können. Wenn das Nutzfahrzeug in einen eingeschränkten Bereich eingefahren ist, der eine autonome Operation unterstützt, wird gemäß Ausführungsbeispielen ein autonomer Modus transparent detektiert, und zwar unter Nutzung eines Verfahrens und von Schnittstellen, die permant sicherstellen, dass die Verantwortung über das Fahrzeug stets eindeutig zugeordnet ist.

Die Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden besser verstanden von der folgenden detaillierten Beschreibung und den beiliegenden Zeichnungen der unterschiedlichen Ausführungsbeispiele, die jedoch nicht so verstanden werden sollten, dass sie die Offenbarung auf die spezifischen Ausführungsformen einschränkt, sondern lediglich der Erklärung und dem Verständnis dienen.

Fig. 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel für ein System zur Übergabe eines

Nutzfahrzeuges zwischen einem Fahrer und einem Managementsystem. Fig. 2 zeigt ein Flussdiagramm für ein Verfahren zur Übergabe des Nutzfahrzeuges zwischen dem Fahrer und dem Managementsystem.

Fig. 3 zeigt ein Zustandsdiagramm für eine Prozessführung bei einer

Übergabe/Übernahme eines Nutzfahrzeuges zum autonomen Betrieb unter

Nutzung des Systems gemäß Ausführungsbeispielen. Fig. 1 zeigt ein System, das geeignet ist, um ein Nutzfahrzeug 10 zwischen einem Fahrer und einem Managementsystem 200 zu übergeben, wobei das Managementsystem 200 in der Lage ist, um das Nutzfahrzeug 10 in einem eingeschränkten Bereich autonom zu betreiben. Das System umfasst eine Fahrzeugschnittstelle 1 10, ein Sicherheitsmodul 120 und ein Steuermodul 130. Die Fahrzeugschnittstelle 1 10 erlaubt es dem Fahrer, die Übergabe des Nutzfahrzeuges 10 zu beantragen. Das Sicherheitsmodul 120 ist in der Lage, einen sicheren Zustand des Nutzfahrzeuges 10 festzustellen, und das Steuermodul 130 ist ausgebildet, um das Fahrzeug 10 zwischen dem Fahrer und dem Managementsystem zu übergeben, wenn der Fahrer die Übergabe beantragt und das Sicherheitsmodul den sicheren Zustand festgestellt hat.

Das System kann beispielsweise in dem Nutzfahrzeug 10 entweder als Hardwarekomponente oder als Software innerhalb einer Steuereinheit implementiert sein. Außerdem kann das Managementsystem 200 mit weiteren Teilnehmern gekoppelt sein. So kann beispielsweise ein erster Teilnehmer eine Schnittstelle 210 aufweisen, die mit dem Managementsystem 200 in Kontakt ist und als physische oder auch virtuelle Schnittstelle ausgebildet sein kann. Weitere Teilnehmer können weitere physische oder virtuelle Schnittstellen 220 umfassen, die ebenfalls mit dem Managementsystem 200 verbunden sind. Ebenso ist es möglich, dass das Managementsystem 200 selbst eine Schnittstelle aufweisen.

Mit diesen Schnittstellen kann beispielsweise ein menschlicher Operator/Nutzer mit dem Managementsystem 200 oder mit den anderen Komponentne kommunizieren und kann eine ausdrückliche Bestätigung für die Übergabe eines Fahrzeuges 10 geben. Ebenso ist die Fahrzeugschnittstelle 1 10 nicht nur ausgebildet, um mit dem Managementsystem 200 in Kontakt zu treten, sondern kann ebenfalls mit den weiteren Schnittstellen 210, 220 von den weiteren Teilnehmern Informationen austauschen. Basierend darauf kann das Sicherheitsmodul 120 feststellen, ob das Nutzfahrzeug 10 sich in einem sicheren Zustand befindet und die Übergabe erfolgen kann. Dafür ist es möglich, dass das Sicherheitsmodul 120 direkt Kontakt zu den weiteren Teilnehmern 210, 220 aufnimmt, um eine Sicherheitsbestätigung zu erhalten. Es versteht sich, dass die Fig. 1 nur ein vereinfachtes Schema für ein kombiniertes System zur Übergabe von Nutzfahrzeugen 10 an ein Managementsystem 200 zeigt. Die gestrichelten Linien beziehen sich auf Verbindungen, die optional vorhanden sind, so dass der entsprechende Informationsaustausch entlang der gestrichelten Linien in einem konkreten System umgesetzt sein kann. Es hängt jedoch von den konkreten Gegebenheiten ab, inwieweit die Verbindungen ausgebildet sind. Beispielsweise kann es bei einigen Anwendungen sinnvoll sein, virtuelle (computerisierte bzw. displaybasierte) Steuerschnittstellen zu nutzen oder auch nicht. Ebenso kann der Steuerprozess von einer zentralen Steuereinheit übernommen werden oder auch nicht.

Fig. 2 zeigt ein Flussdiagramm für ein Verfahren zur Übergabe des Nutzfahrzeuges 10 zwischen einem Fahrer und einem Managementsystem 200, um das Nutzfahrzeug 10 in dem eingeschränkten Bereich autonom zu operieren. Das Verfahren umfasst die Schritte: Beantragen S1 10 der Übergabe des Nutzfahrzeuges zwischen dem Fahrer und dem Managementsystem 200; Feststellen S120 eines sicheren Zustandes des Nutzfahrzeuges 10; und Übergeben S130 des Nutzfahrzeuges 10 zwischen dem Fahrer und dem Managementsystem 200, wenn der Fahrer die Übergabe beantragt hat und der sichere Zustand festgestellt wurde.

Das Verfahren oder zumindest Teile davon kann/können ebenfalls Computerimplementiert sein, d.h. es kann durch Anweisungen umgesetzt sein, die auf einem Speichermedium gespeichert sind und in der Lage sind, die Schritte des Verfahrens auszuführen, wenn es auf einem Prozessor läuft. Die Anweisungen umfassen

typischerweise eine oder mehrere Anweisungen, die auf unterschiedliche Art auf unterschiedlichen Medien in oder peripher zu einer Steuereinheit (mit einem Prozessor) gespeichert sein können, die, wenn sie gelesen und durch die Steuereinheit ausgeführt werden, die Steuereinheit dazu veranlassen, Funktionen, Funktionalitäten und

Operationen auszuführen, die zum Ausführen eines Verfahrens gemäß der

vorliegenden Erfindung notwendig sind.

Fig. 3 zeigt ein Zustandsdiagramm zur Umsetzung des Systems zum autonomen betreiben eines Nutzfahrzeug 10 in einem eingeschränkten Bereich. Für den gezeigten Fall kann ein oder können mehrere Teilnehmer 21 unterschiedliche Operationen an dem Fahrzeug 10 (eine Be- oder Entladung, ein Waschen, eine Wartung, eine Bedankung, etc.) ausführen. Das Zustandsdiagramm beschreibt die Übergabe und Übernahme zwischen dem Fahrer 12 des Nutzfahrzeuges 10 und einem (virtuellen oder realen) Manager 20 des eingeschränkten Bereiches, wobei Wechselwirkungen zwischen dem Teilnehmern 12, 21 und dem Fahrzeug 10 dargestellt sind.

Das Zustandsdiagramm nimmt an, dass eine physische Schnittstelle (Schalter, Knopf, Hebel, etc.) und eine virtuelle Schnittstelle (z.B. mobile Applikation) an dem Nutzfahrzeug 10 vorhanden sind, während die anderen Teilnehmer 20, 21 (z.B. der Manager des eingeschränkten Bereiches oder Arbeiter) in der Lage sind, auf das Verhalten des Systems Einfluss zu nehmen, z.B. über eine virtuelle Steuerschnittstelle wie beispielsweise einen Computer, ein Mobilfunkgerät, ein Tablett, etc. Diese Schnittstellen sind jedoch nur als Beispiel zu verstehen und müssen nicht notwendigerweise so ausgebildet sein. Ein Arbeiter 21 kann beispielsweise Handlungen an dem Nutzfahrzeug 10 ausführen, wobei in diesem Fall der Arbeiter 21 die Verantwortung für das Nutzfahrzeug 10 übernehmen kann oder sollte.

Gemäß Ausführungsbeispielen stellt die Infrastruktur des eingeschränkten Bereiches eine drahtlose Kommunikation (z.B. zum Internet) bereit, so dass alle Akteure 12, 20,

21 und das Nutzfahrzeug 10 miteinander in Verbindung sind. Das Nutzfahrzeug 10 wird in einen entsprechenden Modus gesetzt und verbleibt in diesem Modus verbleibt.

„Operationen", die durch einen Arbeiter 21 ausgeführt werden, können sich im Rahmen der vorliegenden Erfindung auf alle möglichen Nutzfahrzeuge 10 (LKW, Fahrzeugkombination, Busse, landwirtschaftliche Fahrzeuge, etc.) und auf alle entsprechenden Operationen beziehen, die in einem eingeschränkten Bereich ausgeführt werden können.

Im Detail zeigt das Zustandsdiagramm der Fig. 3 folgende Situation:

In einem Anfangszustand ist das Nutzfahrzeug 10, der Fahrer 12, ein Manager 20 des eingeschränkten Bereichs und ein weiterer Teilnehmer 21 voneinander getrennt. Beispielsweise kann der Fahrer 12 bei Annäherung an den eingeschränkten Bereich eine Verbindungsanfrage stellen. Auf ein Detektieren des eingeschränkten Bereiches (Zustand 310) kann sich sowohl das Fahrzeug 10 als auch der Fahrer 12 mit dem eingeschränkten Bereich verbinden (Zustand 31 1 ). Ebenso ist es möglich, dass die Kombination aus Fahrer und Fahrzeug sich als Einheit mit dem eingeschränkten Bereich verbinden (Zustand 312).

In Antwort darauf, kann eine Verbindung festgestellt werden (Zustand 320). Optional ist es möglich, dass eine Schnittstelle bei dem Managementsystem 200 durch den Manager 20 betätigt werden muss (z.B. ein Knopf gedrückt werden muss), um den Übergabeprozess fortzusetzen (Zustand 330). Daraufhin kann eine Sicherheitsüberprüfung stattfinden und festgestellt werden, ob eine autonome Operation in dem eingeschränkten Bereich mit der vorliegenden Infrastruktur möglich ist (Zustand 332). Daran anschließend kann ein Wartezustand folgen (Zustand 334) oder eine Anfrage zur Übergabe des Fahrzeuges erfolgen (Zustand 334). Daran anschließend folgt die Übergabe des Fahrzeuges (Zustand 340).

Optional kann eine Warteposition erforderlich sein, da potentielle (Andock-) Stationen besetzt sind (Zustand 341 ). Wenn dies nicht der Fall ist, können die anzufahrenden (Andock-) Stationen festgelegt werden (Zustand 342). Wiederum kann eine optionale Warteposition in dem eingeschränkten Bereich eingenommen werden (Zustand 346). Es kann auch sofort ein Start der autonomen Operation erfolgen (Zustand 344). Daran anschließend wird das Nutzfahrzeug autonom in dem eingeschränkten Bereich bewegt (Zustand 350) und es erfolgt ein Andocken an einer gewünschten Station (Zustand 352), welche beim Zustand 354 abgeschlossen ist.

Danach kann eine Bestätigung erfolgen, dass das Fahrzeug für die Handlung/Operation an der Station bereit ist (Zustand 356) und die Operation wird ausgeführt (Zustand 360). Nach Abschluss der Operation (Zustand 362) erfolgt wieder ein Start (Zustand 370) einer (autonomen) Bewegung des Fahrzeuges 10 durch den eingeschränkten Bereich (Zustand 372). Beim Zustand 374 gelangt das Nutzfahrzeug an die letzte Zielposition und wartet auf den Fahrer 12 (Zustand 380). Es kann dann überprüft werden (Zustand 382), ob der Fahrer 12 das Bremspedal betätigt hat und ob der Fahrer 12 in der Fahrerkabine präsent ist (Zustand 384). Wenn dies der Fall ist, kann ein Übergabeknopf gedrückt werden (Zustand 386), woraufhin das Managementsystem 200 einen Schalter löst (Zustand 390), woraufhin der Fahrer 12 einen Trennungsschalter betätigen kann (Zustand 392) und das Fahrzeug von dem Managementsystem getrennt wird (Zustand 395).

Der gezeigte Übernahme/Übergabe-Prozess zwischen einem manuellen und einem autonomen Modus kann durch das Managementsystem 200 oder ein Untermodul umgesetzt werden, welches einen sicheren Zustand für das Fahrzeug überprüft.

Dadurch soll stets sichergestellt werden, dass das Fahrzeug 10 immer in einem sicheren Zustand bleibt.

Optional kann der Manager 20 für den eingeschränkten Bereich (ein Mensch oder auch eine Maschine) genutzt werden, um den Übergabe- und Übernahmeprozess zu überwachen oder auch aktiv daran mitzuwirken. In diesen Fällen kann das Schalten zwischen dem manuellen und dem autonomen Modus nicht nur davon abhängen, dass ein sicherer Zustand vorliegt, sondern dass ebenfalls ein geeigneter eingeschränkter Bereich und/oder eine entsprechende Entscheidung eines Menschen oder einer

Maschine (Manager des eingeschränkten Bereiches) vorliegt. Nur dann kann in diesen Fällen erfolgreich zwischen dem manuellen und dem autonomen Modus geschaltet werden. Dadurch kann eine zusätzliche Sicherheitsbestätigung durch das System umgesetzt werden. Wie bereits erwähnt stellt das System in jedem Fall sicher, dass solange bis das Nutzfahrzeug 10 einen sicheren Zustand erreicht hat, der Fahrer 12 die Verantwortung für jede fahrzeugbezogene Handlung behält. Wie bereits gesagt, kann der sichere Zustand jeder Zustand sein, in welchem das Nutzfahrzeug über einen langen Zeitraum verbleiben kann, ohne eine Gefahr für Mensch und Maschinen darzustellen. Wenn der sichere Zustand erreicht und durch das System bestätigt wurde, kann dem Fahrer 12 angeboten werden, die Verantwortung über das Nutzfahrzeug 10 an das Managementsystem 200 für den eingeschränkten Bereich oder an einen Operator (der beispielsweise auch ein Mensch sein kann) zu übergeben. Dieses Angebot an dem Fahrer 12 kann eine Aufforderung umfassen, einen Schalter als Bestätigung für den autonomen Modus einzuschalten.

Von diesem Zeitpunkt an, bis zum Ende der autonomen Operation, ist das Managementsystem 200 für das Fahrzeug 10 verantwortlich und ebenso für alle fahrzeugbezogenen Aktivitäten. Wenn der autonome Operationsmodus beendet ist, kann der Fahrer 12 zu dem Nutzfahrzeug 10 zurückkehren (siehe Zustände 380-395) und die Kontrolle über das Nutzfahrzeug 10 wieder übernehmen. Beispielsweise kann eine physische Interaktion (z.B. Betätigung eines Schalters) mit dem Fahrzeug 10 erforderlich sein, um den Rückgabeprozess auszulösen und so die Kontrolle über das Nutzfahrzeug 10 zurückzugewinnen. Wenn der Fahrer 12 die Verantwortung über das Fahrzeug 10 übernommen hat, kann der Anfangszustand (manueller Zustand) des Fahrzeugs 10 wieder aktiviert werden. Das Nutzfahrzeug 10 kann dann wieder manuell durch den Fahrer 12 betrieben werden.

Die in der Beschreibung, den Ansprüchen und den Figuren offenbarten Merkmale der Erfindung können sowohl einzeln als auch in beliebiger Kombination für die

Verwirklichung der Erfindung wesentlich sein.

BEZUGSZEICHENLISTE

10 Nutzfahrzeug

12 Fahrer

20 Manager des eingeschränkten Bereichs

21 weitere Teilnehmer/Arbeiter

1 10 Fahrzeugschnittstelle

120 Sicherheitsmodul

130 Steuermodul

200 Managementsystem

210,220,. . Schnittstelle von weiteren Teilnehmern