La présente invention concerne un système de transport dans un périmètre délimité, notamment urbain. Elle vise également un procédé mis en œuvre dans ce système, ainsi qu'un site d'interface mis en œuvre dans un tel système, et des véhicules génériques adaptés.

Le domaine de l'invention s'étend à toute entité urbaine ou péri- urbaine concernée par les problèmes de pollution et de nuisances, les difficultés de circulation, par la densité du trafic, les encombrements, les problèmes de stationnement, la sécurité des automobilistes, celles des piétons, la réglementation, le respect du code de la route, les vitesses et les manœuvres pouvant présenter des risques. Plus généralement, sont ici considérés les inconvénients que présente l'organisation actuelle des transports (marchandises) et des déplacements (individus) en agglomération, la cohabitation de ces différentes activités et la multitude des utilisateurs, de leurs caractéristiques et de leurs aptitudes différentes au bon usage des systèmes proposés (jeunes conducteurs, personnes âgées ou handicapées, ...)

Les questions de nuisances générées par le trafic automobile croissant dans les villes viennent désormais au premier plan des préoccupations des habitants, des utilisateurs, des piétons et de responsables, d'autant plus que d'ici 2015 - 2020, la population mondiale sera, à 75%, regroupée dans les villes, que l'énergie utilisée aujourd'hui ne sera plus disponible, ou attendra un niveau de prix tel qu'à peine 5% de la population pourra y accéder et que les effets visibles de notre système actuel sont déjà très inquiétants, et que les effets induits et difficilement mesurables à l'heure actuelle sont présumés être particulièrement dangereux pour les espèces vivantes et pour la planète entière.

Il existe déjà des tentatives de répondre à ces problématiques, visant à proposer des véhicules dits propres.

On connaît ainsi par le document EP 0325550 Bl un système de transport urbain à recharge automatisée comprenant une pluralité de véhicules automobiles à moteur électrique et équipés d'une turbine d'air.

Chaque véhicule est accessible au moyen d'une carte personnelle et d'un code confidentiel. Une facturation du coût d'utilisation des véhicules peut être effectuée grâce à cette carte.

Le document US 6,859,009 B2 divulgue un système de transport urbain utilisant une flotte de véhicules de petites tailles et uniformes, comprenant un ordinateur enregistrant diverses informations. Le système comprend des moyens de maintenance pour les véhicules et un réseau informatique pour gérer les informations recueillies par les ordinateurs embarqués. Les véhicules sont notamment motorisés par des moteurs électriques, voire à combustion interne ou hybrides. L'utilisateur peut accéder à et quitter le véhicule à un endroit quelconque du système.

Cependant, les propositions connues à ce jour présentent l'inconvénient de faire coexister des systèmes « à faible pollution » avec des modes traditionnels de propulsion à énergie fossile. Ceci a pour conséquence de ne régler, si c'est le cas (ce qui est encore à vérifier) qu'une partie infime des problèmes, des difficultés et des nuisances provoquées. De plus, cette coexistence reste le principal inconvénient d'un système dans lequel ce qui compte n'est pas l'élévation vers le haut des caractéristiques des véhicules utilisés mais bien leurs similitudes et l'homogénéité globale. Le but de la présente invention est de lever cet inconvénient en proposant un système de transport dans un périmètre délimité, qui présente d'emblée un caractère global en substituant complètement à une circulation de véhicules conventionnels, une circulation de véhicules génériques à faible pollution, mis à la disposition permanente du plus grand nombre, les systèmes de transports collectifs actuels et futurs n'étant pas remis en cause et devant cohabiter avec le système proposé.

Cet objectif est atteint avec un système de transport à l'intérieur d'un périmètre délimité, comprenant :

- une flotte de véhicules génériques mis à la disposition d'utilisateurs souhaitant se déplacer à l'intérieur dudit périmètre,

- une pluralité de sites de stationnement et de mise à disposition pour lesdits véhicules génériques, et

- sur ledit périmètre, au moins un site d'interface agencé pour recevoir, d'une part, des véhicules circulant sur un réseau routier extérieur au

périmètre, et d'autre part, des véhicules génériques circulant à l'intérieur dudit périmètre, ce site d'interface comprenant des moyens de transfert pour réaliser une proximité étroite entre un véhicule du réseau routier extérieur utilisé par une personne souhaitant se déplacer à l'intérieur dudit périmètre et un véhicule générique disponible.

Avec le système de transport selon l'invention, on peut désormais résoudre de manière radicale les problèmes actuellement posés par la coexistence et la compatibilité de systèmes de transport conventionnels générateurs de nuisance et d'un système de transport non polluant, puisque cette question de la compatibilité est désormais reportée sur la périphérie de l'enceinte à travers des sites d'interface.

On peut attendre de la mise en œuvre d'un système de transport selon l'invention une diminution significative des nuisances liées à la pollution de l'air, des sols, des eaux, des nuisances sonores et du stress des conducteurs, des autres usagers (vélos) et des piétons, une diminution significative des espaces dédiés aux moyens de transport et de déplacement, et une réduction des difficultés de stationnement.

Le système de transport selon l'invention devrait aussi contribuer à une optimisation de l'énergie globale consommée pour les déplacements, par la limitation des trajets « inutiles » effectués aujourd'hui (du point de stationnement au lieu de destination, du point de départ, au lieu de stationnement, ...)

Une diminution des temps de parcours moyens peut aussi être attendue, parce que la densité du trafic généré par le système de transport selon l'invention est moindre, du fait de l'homogénéité de la flotte de véhicules génériques, et leurs caractéristiques techniques et leurs gabarits. On pourrait aussi énumérer de nombreux autres avantages induits par la mise en œuvre d'un système de transport selon l'invention, tels qu'une meilleure accessibilité à tous les quartiers, à toutes les rues et ruelles d'une ville, une limitation des coûts (individuels et collectifs) des transports et des déplacements, ou une limitation des risques d'accident et une amélioration de la sécurité globale des sites.

Le système de transport selon l'invention peut avantageusement comprendre des moyens pour gérer spatialement la flotte de véhicules

génériques. Ces moyens de gestion spatiale peuvent par exemple comprendre des moyens pour gérer des stocks de véhicules électrique dans des sites de stationnement prédéterminés à l'intérieur du périmètre et dans le ou les sites d'interface, et des flux de véhicules génériques entre les sites de stationnement et le ou les sites d'interfaces.

On peut aussi prévoir que le système de transport selon l'invention comprenne en outre des moyens pour gérer temporellement l'utilisation des véhicules génériques. Ces moyens de gestion temporelle sont par exemple prévus pour optimiser l'utilisation de chaque véhicule générique, selon une pluralité de séquences parmi des séquences de transport de personne, de livraison de marchandises, de transfert d'énergie, ou de maintenance.

Une autre fonctionnalité d'un système de transport selon l'invention peut aussi résider dans la gestion de l'énergie consommée par la flotte de véhicules génériques. Suivant un autre aspect de l'invention, il est proposé un procédé de transport à l'intérieur d'un périmètre délimité, mis en œuvre dans le système de transport selon l'invention, ce procédé comprenant : - une fourniture d'une flotte de véhicules génériques mis à la disposition d'utilisateurs souhaitant se déplacer à l'intérieur dudit périmètre, - un transfert, en au moins un site d'interface disposé sur ledit périmètre, entre des véhicules circulant sur un réseau routier extérieur au périmètre, et d'autre part, des véhicules génériques circulant à l'intérieur dudit périmètre, ce transfert étant prévu pour procurer une proximité étroite entre un véhicule du réseau routier extérieur utilisé par une personne souhaitant se déplacer à l'intérieur dudit périmètre et un véhicule générique disponible.

Il est à noter que le procédé de transport selon l'invention peut en outre intégrer une gestion automatisée d'un déplacement d'un véhicule générique sur un parcours prédéterminé à l'intérieur du périmètre, mettant en œuvre des moyens de guidage matériels ou logiciels. Cette gestion automatisée peut notamment être utilisée pour le transfert de véhicules génériques entre des sites de stationnement, d'interface ou de maintenance, à des fins de gestion de stocks de véhicules disponibles.

Suivant encore un autre aspect de l'invention, il est proposé un site d'interface mis en œuvre dans un système de transport selon l'invention, ce système de transport comprenant une flotte de véhicules génériques mis à

la disposition d'utilisateurs souhaitant se déplacer à l'intérieur d'un périmètre délimité.

Ce site d'interface est caractérisé en ce qu'il est situé sur ledit périmètre et est agencé pour recevoir, d'une part, des véhicules circulant sur un réseau routier extérieur au périmètre, et d'autre part, des véhicules génériques circulant à l'intérieur dudit périmètre, et en ce qu'il comprend des moyens de transfert agencés pour réaliser une proximité étroite entre un véhicule du réseau routier extérieur utilisé par une personne souhaitant se déplacer à l'intérieur dudit périmètre et un véhicule générique disponible. Dans une première forme possible de réalisation, les moyens de transfert comprennent un premier ensemble d'emplacements prévus pour des véhicules circulant sur le réseau routier extérieur et une second ensemble d'emplacements prévus pour des véhicules génériques, et ces premier et second ensembles d'emplacements sont situés sensiblement sur un même plan et alternés.

Dans une seconde forme possible de réalisation, les premier et second ensembles d'emplacement sont situés respectivement sur des premier et second plans sensiblement superposés entre lesquels des moyens d'accès sont prévus. Les emplacements prévus pour les véhicules génériques peuvent être avantageusement équipés de moyens de transfert d'énergie, ainsi que de moyens de maintenance, prédictive ou curative.

Suivant encore un autre aspect de l'invention, il est proposé un véhicule générique conçu pour un système de transport selon l'invention, comprenant :

- une base modulable,

- des moyens de propulsion,

- des moyens pour gérer l'énergie échangée avec les moyens de propulsion,

- des moyens de contrôle et de commande des moyens de propulsion et des moyens de gestion d'énergie,

- des moyens de pilotage coopérant avec les moyens de contrôle et de commande, et

- des moyens de communication, notamment avec un centre de supervision du système de transport.

La base modulable d'un véhicule générique selon l'invention peut être prévue pour une configuration de ce véhicule en mode de livraison de marchandises.

Les moyens de communication du véhicule générique peuvent être agencés pour communiquer avec d'autres véhicules génériques de façon à procurer un comportement routier coopératif. Un véhicule générique selon l'invention peut comprendre des moyens d'aide à la conduite et des moyens d'aide anti-collision.

Les véhicules génériques mis en œuvre dans le système selon l'invention sont de préférence des véhicules non polluants, par exemple électriques. Des solutions technologiques incluant des piles à combustible alimentées en hydrogène peuvent être envisagées, ou tout autre solution technologique peu ou pas polluante.

On comprendra mieux l'invention en se référant aux dessins annexés, dans lesquels :

- La figure 1 est un schéma synoptique d'un système de transport selon l'invention ;

- La figure 2 illustre schématiquement un premier exemple de réalisation d'un système d'interface mis en œuvre dans un système de transport selon l'invention ;

- La figure 3 illustre schématiquement un second exemple de réalisation d'un système d'interface mis en œuvre dans un système de transport selon l'invention ;

La figure 4 illustre schématiquement un exemple de véhicule générique mis en œuvre dans un système de transport selon l'invention ;

La figure 5 représente schématiquement un exemple de structure fonctionnelle d'un véhicule générique mis en œuvre dans un système de transport selon l'invention ; - La figure 6 illustre des interactions entre un centre de supervision d'un système de transport selon l'invention et un véhicule générique ; et

La figure 7 illustre un exemple de cycles d'utilisation d'un véhicule génétique dans un système de transport selon l'invention.

Un système S de transport selon l'invention, mis en œuvre à l'intérieur d'un périmètre P, comprend, en référence à la figure 1, une flotte de véhicules génériques Vl, ...,Vi, ...VN mis à la disposition des personnes se déplaçant à l'intérieur de ce périmètre. Des sites d'interface SIl, SI2,...SIi entre le réseau de circulation extérieur au périmètre P et le réseau de circulation intérieur sont prévus sur ce périmètre qui inclut des sites de stationnement et de mise à disposition SPl, ...SPj pour véhicules génériques, des sites de maintenance SMl, et des sites SL dédiés aux opérations de livraison. Un centre de supervision SC du système de transport S assure un contrôle et une gestion de Ia flotte de véhicules génériques.

Les sites d'interface SIl, SI2,...SIi sont conçus pour recevoir, d'une part, des véhicules particuliers VP de technologie conventionnelle ou hybride, circulant sur des voies VEl, VE2,...VEi du réseau routier extérieur, et d'autre part, des véhicules génériques V. Ces systèmes d'interface ont pour fonction d'assurer un transfert aisé et rapide entre le réseau ouvert de circulation extérieure et le réseau fermé de circulation intérieure.

Dans un premier exemple de réalisation illustré par la figure 2, un système d'interface SIl, installé sur le périmètre P construit sur un même plan, est constitué d'un ensemble de cellules d'interface C comprenant chacune un emplacement de stationnement d'un véhicule conventionnel VP circulant sur une voie extérieure d'interface VE et un emplacement de stationnement et de mise à disposition d'un véhicule générique V circulant sur une voie intérieure d'interface VI.

Dans un second exemple de réalisation illustré par la figure 3, un système d'interface SI2 est conçu sur deux niveaux et est constitué d'un ensemble de cellules de transfert T comprenant un compartiment supérieur TS prévu pour recevoir un véhicule conventionnel ou hybride VP et un compartiment inférieur TI prévu pour recevoir un véhicule générique V.

Dans les exemples de réalisation qui viennent d'être décrits, les emplacement de stationnement et de mise à disposition des véhicules génériques sont équipés de système de transfert d'énergie conçus pour apporter aux véhicules génériques en stationnement de l'énergie sous des formes variées qui dépendent de la technologie d'énergie adoptée pour ces véhicules génériques.

Un véhicule générique V mis en œuvre dans un système de transport selon l'invention a pour caractéristiques principales d'être équipé d'un mode de propulsion à très faible pollution et nuisances, de fournir un habitacle spacieux pour ses utilisateurs, et de présenter un haut niveau de modularité. En référence à la figure 4, ce véhicule générique V comprend par exemple cinq places assises, une hauteur d'environ 2 m et une longueur d'environ 2,5 à 3 m. Il est équipé de moteurs-roues MR alimentés électriquement à partir d'un module d'énergie ME et commandés à partir d'un module de commande et de contrôle MC, et d'un poste de pilotage MP pourvu de tous les équipements nécessaires à un pilotage et à une assistance au déplacement.

On peut actuellement prévoir divers modes d'énergie pour une flotte de véhicules génériques, parmi lesquels : des véhicules génériques « tout électriques », avec stockage d'énergie embarqué dans des accumulateurs et alimentation en énergie

(charge) par voie filaire ou non filaire (induction) ;

- des véhicules génériques équipés de piles à combustible avec stockage d'énergie sous la forme d'un réservoir d'hydrogène ;

- des véhicules génériques équipés d'une turbine à air comprimé avec stockage d'énergie dans une bonbonne et possiblement récupération d'énergie ;

- des véhicules génériques hybrides comprenant un module d'énergie électrique et un module d'une autre forme d'énergie.

La structure interne d'un véhicule générique inclut, en référence à la figure 5, un module de communication CO, un module de capteurs CA. Le module d'énergie ME comprend une unité de stockage d'énergie SE et une unité de conversion d'énergie CE.

Les véhicules génériques présentent un haut niveau de modularité à partir d'une base commune, qui permet les configurations suivantes : - transport de personnes, avec la possibilité de recevoir un fauteuil pour personne handicapée et une poussette pour enfant,

- transport et livraison de marchandises.

Le centre de supervision SC assure, en référence à la figure 6 :

- la gestion spatiale de la flotte de véhicules génériques à l'intérieur du périmètre P,

- la gestion temporelle de ces véhicules génériques, en mesurant notamment leur taux d'utilisation et en gérant leur maintenance prédictive, la gestion de l'énergie consommée par la flotte de véhicules génériques.

Le centre de supervision SC est en relation avec chaque véhicule générique via un réseau de communication et via un réseau d'énergie. Il est à noter que le réseau de communication peut fort bien utiliser comme support matériel le réseau d'énergie, en utilisant des techniques désormais bien maîtrisées de communication par courants porteurs sur des lignes d'énergie.

Chaque véhicule générique V est agencé pour communiquer avec le centre de supervision SC et lui fournir notamment des informations sur sa localisation spatiale déterminée par des moyens conventionnels de positionnement satellite, selon la technologie GPS ou Gallileo, et des informations d'état ST incluant par exemple son niveau d'énergie stockée, son état de maintenance prédictive, sa disponibilité et son type d'utilisation actuelle (TP : transport de personnes ; LM : livraison de marchandises).

La gestion spatiale de la flotte de véhicules génériques inclut la gestion des stocks de véhicules dans les sites de stationnement SPl, SP2 et dans les sites d'interface SIl, SI2, SI3, et la gestion des flux de véhicules à l'intérieur du périmètre P. Une optimisation de la disponibilité des véhicules génériques est assurée par le centre de supervision SC.

La gestion temporelle des véhicules génériques peut inclure l'optimisation de leur taux d'utilisation TU, la maintenance prédictive des véhicules de la flotte, et optionnellement un contrôle sélectif de l'accès aux véhicules génériques.

On va maintenant décrire, en référence à la figure 7, un exemple de cycle d'utilisation d'un véhicule générique dans un système de transport selon l'invention. On considère ainsi un véhicule générique V localisé dans un site d'interface SI du système de transport. Pendant cette phase de stationnement, le véhicule V, qui est disponible, bénéficie d'une séquence de transfert d'énergie, par exemple sous la forme d'un transfert inductif d'énergie électrique. Au cours de cette séquence, le véhicule V peut communiquer avec le centre de supervision SC sur son état.

Lorsqu'un utilisateur potentiel Ul arrive dans un véhicule conventionnel depuis le réseau de circulation extérieur et se gare dans l'emplacement attenant l'emplacement sur lequel est situé le véhicule générique disponible, des équipements de détection commandent l'arrêt de la séquence de transfert d'énergie. L'utilisateur Ul s'installe dans le véhicule générique V et le met en route, avec pour objectif un déplacement à l'intérieur du périmètre P. pendant cette séquence de transport, le véhicule V communique avec le centre de supervision SC sur sa localisation instantanée. Un système d'assistance au déplacement, conventionnel ou dédié, est prévu dans le véhicule générique pour permettre à l'utilisateur de se diriger à l'intérieur du périmètre.

Lorsque l'utilisateur a atteint le site de stationnement ou de parcage SP le plus proche de son objectif, il libère alors le véhicule générique V qui en informe le centre de supervision SC. Dans cet exemple, débute alors une séquence de stationnement au cours de laquelle le véhicule générique V bénéficie d'une charge en énergie électrique. Ce véhicule est ensuite pris en main par un second utilisateur U2 qui au cours de son déplacement reçoit, sur le poste de pilotage MP du véhicule, une invitation à rejoindre un site de maintenance SM. A l'issue d'une séquence de maintenance, le véhicule V est configuré en mode de livraison de marchandises, pour rejoindre un site de livraison SL.

On peut envisager d'équiper des véhicules génériques de moyens de contrôle d'accès visant notamment à identifier les utilisateurs, par exemple pour en restreindre l'utilisation par des jeunes d'âge inférieur à un seuil d'âge prédéterminé. Ces moyens de contrôle d'accès peuvent être réalisés à partir de toute technologie actuellement disponible et intégrer toute stratégie individuelle ou collective.

Les véhicules génériques selon l'invention peuvent aussi être pourvus de moyens de contrôle d'utilisation à l'intérieur du périmètre délimité, et de moyens d'automatisation d'un parcours, avec prise en compte d'un point de départ et d'un point de destination transmis par l'utilisateur du véhicule.

Bien sûr, l'invention n'est pas limitée à l'exemple qui vient d'être décrit. On peut imaginer bien d'autres modes de réalisation et de mise en œuvre d'un système de gestion selon l'invention, sans sortir du cadre de la présente invention.

Ainsi, un système de transport selon l'invention pourra être installé dans les sites suivants :

- Une entreprise installée sur un site de grande dimension,

- Un parc d'attractions couvrant une surface importante, - Un parc national protégé offrant la possibilité de surveillance ou de visite ne dérangeant pas la faune et la flore Un complexe hôtelier proposant une structure sans nuisance ...

- Une île sur laquelle la population et/ou les responsables décident de limiter l'utilisation de véhicules polluants, - Un massif montagneux,

Un état, une principauté, un royaume,

- Un campus universitaire, Une zone hospitalière,

- Un centre de soins, pour retraités, de rééducation, - Un centre de vacances.