System zur übertragung von Informationen für Personen im Bereich eines Flughafens, Verfahren zur übertragung von Informationen und ein Personenendgerät

Die Erfindung betrifft ein System zur übertragung von Informationen für Personen im Bereich eines Flughafens gemäß Anspruch 1, ein Verfahren zur übertragung von Informationen für Personen im Bereich eines Flughafens gemäß Anspruch 16 und ein Personenendgerät gemäß Anspruch 17.

Die Anzahl der Personen, die weltweit Flughäfen benutzen, steigt ständig. Diese Personen müssen Wege in einer komplexen räumlichen Anlage (in Gebäuden und im Freiraum) zurücklegen, wobei von den Personen meist bestimmte

Zeitvorgaben einzuhalten sind. Unter den Personen befinden sich Passagiere, die sich unter Zeitdruck in einer komplexen Anlage bewegen müssen, wobei sie häufig über keine Ortskenntnisse verfügen. üblicherweise erhält ein Passagier eine gedruckte Bordkarte und muss sich im Flughafen selbst zu Recht finden. Dies bedeutet insbesondere, dass er zu einem bestimmten Zeitpunkt an einem bestimmten Ort, nämlich dem Flugsteig sein muss.

Zu dem Personenkreis, die sich regelmäßig im Bereich eines Flughafens bewegen, gehören aber auch Mitarbeiter, die auf dem Flughafen arbeiten, die unter Zeitdruck ständig neue Informationen verarbeiten müssen, z.B. um Flugzeuge zu entladen oder zu betanken. Grundsätzlich benötigen diese Personen zeitlich aktuelle Informationen zu räumlich verteilten Stellen, wie z.B. Flugsteigen.

Alle diese Personen benötigen somit zeitliche und / oder räumliche Informationen im Bereich eines Flughafens. Wenn im Folgenden der Bereich eines Flughafens gemeint ist, umfasst dies nicht nur das eigentliche Flughafengebäude, sondern

auch das Rollfeld und die umliegenden Ort, wie z.B. Parkhäuser, Ladezonen oder Parkplätze etc..

Um eine Person im Bereich eines Flughafens zu führen, erhält der Passagier bisher eine Bordkarte, mit der er sich an Kontrollstellen als Fluggast ausweisen kann. Vor dem Besteigen des Flugzeugs wird ein Teil der Bordkarte zurückbehalten oder die Bordkarte wird elektronisch ausgelesen .

Der Weg vom Check-In Schalter bis zum Flugsteig ist insbesondere auf Großflughäfen weit und oft nicht leicht zu finden. Wie lange ein Passagier bis zum Flugsteig unterwegs ist, ist selbst für Vielflieger oft nicht einfach einzuschätzen, und in einem fremden Flughafen für den Fluggast praktisch nicht einzuschätzen.

Diese Unsicherheit führt bei vielen Flugpassagieren zu erhöhtem Stress und der Neigung, den Flugsteig viel zu früh aufzusuchen und die Flughafeneinrichtungen zur Verpflegung und zum Einkauf weniger zu nutzen, als dies möglich oder sinnvoll wäre. Besonders frustrierend ist es für den Passagier, wenn sich der Abflug verspätet und er längere Zeit am Gate warten muss.

Andere Personen hingegen unterschätzen wiederum die benötigte Zeit zum Flugsteig oder verlaufen sich im Flughafengebäude und verursachen durch verspätetes Erscheinen am Flugsteig immer wieder Verspätungen.

Ein weiteres Problem ist, dass Fluggäste gelegentlich aufgefordert werden müssen, bestimmte Stellen aufzusuchen, etwa, um einer Sonderkontrolle des aufgegebenen Gepäcks beizuwohnen, wichtige Nachrichten entgegenzunehmen oder über Probleme mit Anschlussflügen, Einreiseformalitäten oder andere Probleme zu klären.

Das gegenwärtig praktizierte Ausrufen über die Lautsprecheranlage ist nicht immer erfolgreich, die akustische Wahrnehmbarkeit nicht überall gegeben ist und im

insbesondere im internationalen Reiseverkehr die Aussprache von Namen oft nicht so erfolgt, dass der Träger des Namens sich angesprochen fühlt. Bei häufig vorkommenden Namen hingegen fühlen sich häufiger die falschen Leute angesprochen.

Außerdem ist das Flughafenerlebnis insbesondere zu Stosszeiten durch verschiedene Warteschlangen getrübt, etwa beim Check-In, an Sicherheitskontrollen und beim Einsteigen am Flugsteig. Im Folgenden werden Ausführungsformen eines Systems und eines Verfahrens beschrieben, die Personen im Bereich eines Flughafens helfen sollen, sich effizienter zu bewegen.

Die Ausführungsbeispiele werden anhand von Figuren beispielhaft erläutert. Dabei zeigen

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Flughafens unter Verwendung einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 eine schematische Darstellungen von überlappenden Funkzellen;

Fig. 3A eine schematische Darstellung einer ersten

Möglichkeit der Ortung eines Personenendgeräte;

Fig. 3B eine schematische Darstellung einer zweiten

Möglichkeit der Ortung eines Personenendgerätes;

Fig. 4 ein Blockschaltbild einer Ausführungsform des Gesamtsystems;

Fig. 5 ein Blockschaltbild einer Ausführungsform des Personenendgerätes ;

Fig. 6 eine dreidimensionale Ansicht einer Ausführungsform eines Personenendgerätes.

Fig. 1 zeigt in schematischer Weise ein Flughafengebäude 10, das mit einer Ausführungsform des Systems ausgestattet ist.

Aus Gründen der Einfachheit wird das Gelände außerhalb des Flughafengebäudes 10 nicht dargestellt. Wie im Folgenden noch deutlich wird, ist sind die vorliegenden Ausführungsformen der Erfindung nicht auf das Flughafengebäude 10 beschränkt.

In einem Flughafen 10 müssen z.B. Personen P als Passagiere von mehreren Eingängen über verschiedene Stationen zu einem Flugsteig 11 gelangen. Dabei kann zwischen einem Eingangsbereich A und einem Sicherheitsbereich B unterschieden werden. Vom Eingangsbereich A gelangt man nur nach bestimmten Kontrollen an den Kontrollstellen 13B in den Sicherheitsbereich B. Im Eingangsbereich A sind z.B. Serviceeinrichtungen 13C, wie Post, Banken, Restaurants, Läden und sanitäre Einrichtungen angeordnet. Außerdem befinden sich dort die Schalter zum Einchecken der Passagiere .

Im Sicherheitsbereich B sind u.a. Lounges 13D für Passagiere und andere Serviceeinrichtungen 13C, wie sanitäre Einrichtungen, Läden oder Restaurants angeordnet.

Einige Stationen, die auf dem Weg zum Flugsteig 11 liegen können sind z.B. der Check-In Schalter 13A, mindestens eine Gepäckkontrolle 13B, ggf. eine Passkontrolle und eine Kontrolle am Flugsteig 11 selbst. In Fig. 1 ist beispielhaft der Weg einer Person P von einem Eingang des Flughafens 10 zum Flugsteig 11 dargestellt. Der Passagier sucht zunächst den Check-In Schalter 13A auf, an dem er ein Personenendgerät 1 erhält, dessen Aufbau und Funktion im Folgenden beschrieben wird. Das Personenendgerät steuert ihn zu verschiedenen Stationen im Eingangsbereich, wie z.B. einer Toilette 13C. Anschließend begibt sich die Person P, mit Hinweisen des Personenendgerätes gesteuert, zu einer Kontrollstelle 13B. Anschließend kann die Person P sich im Sicherheitsbereich B bewegen und wieder verschiedene Stationen 13 ansteuern bis die Person schließlich am Flugsteig 11 ankommt.

Im Folgenden werden z.B. Check-In Schalter 13A, Kontrollstellen 13B, Serviceeinrichtungen 13C, Lounges 13D häufig vereinfachend als Stationen 13 bezeichnet.

Gleichermaßen müssen Personen, die an dem Flughafen 10 umsteigen, ebenfalls zum Flugsteig 11 gelangen, müssen aber einen anderen Weg gehen, der z.B. ohne Gepäckkontrolle auskommt .

Gemeinsam ist, dass alle Personen P, die auf einen bestimmten Flug gebucht wurden, zur gleichen Zielzeit (Boarding time) an einem bestimmten Ort (Flugsteig 11) sein müssen. Hier greifen Ausführungsformen eines Systems und eines Verfahrens ein, die folgende Merkmale aufweisen:

a) mindestens ein tragbaren Personenendgerät 1 für eine Person P,

b) ein Erfassungsmittel 2 zur Erfassung der jeweils aktuellen räumlichen Position einer Person P im Bereich des Flughafens 10 und

c) ein Steuerungsmittel 3 zur Bestimmung mindestens einer

Zielzeit für eine Station 13 auf dem Weg zu einem der Person P zugeordneten Flugsteig 11 und / oder eines Weges für die Person P von einer vorbestimmten Position zu dem, der Person P zugeordneten Flugsteig 11.

Das Personenendgerät 1 (siehe Fig. 5 und 6) kann als tragbares Mikrocomputersystem mit einer Recheneinheit, einem Display, einer Speichereinheit und / oder einer bidirektionalen Funkschnittstelle ausgebildet sein.

Das Personenendgerät 1 kann somit als aktiver Boarding Guide verstanden werden, der die an sich bekannten passiven, ausgedruckten Bordkarten (Boarding Pass) ersetzen kann. Das Personenendgerät 1 wird einem Passagier P z.B. beim Einchecken übergeben und vor dem Abflug am Flugsteig 11 wieder eingesammelt. Grundsätzlich ist es auch möglich, dass das Personenendgerät 1 einem Passagier P aber auch bereits

bei der Flugbuchung oder aber auch im Vorfeld an einem Terminal, wo sich der Fluggast mit einem digitalen Ausweis, einer Kreditkarte oder einem Code ausweist. Das Personenendgerät 1 ist als für eine Person P tragbares Gerät ausgebildet, wobei es auch am Körper getragen werden kann.

Mitarbeiter des Flughafens 10 tragen das Personenendgerät 1 während der Arbeitszeit bei sich, so dass es auch die Funktion eines Sicherheitsausweises erfüllen kann. Darauf wird weiter unten noch genauer eingegangen.

Das Personenendgerät 1 weist z.B. Mittel zur

Personalisierung auf. Dazu gehören z.B. der Name des Passagiers, der gebuchte Flug, der Flugsteig 11, der gebuchte Sitzplatz und eine Identifikationsnummer.

Mindestens einmalig wird durch räumliche Nähe oder direkten Kontakt eine exklusive Datenverbindung zum Personenendgerät 1 hergestellt und mindestens ein Datensatz im Personenendgerät 1 so gespeichert, dass er vom Nutzer des Geräts nicht verändert werden kann. Weitere Funktionen des Personenendgerätes 1, die über die Speicherung des Datensatzes hinausgehen, werden im Folgenden noch beschrieben .

Im Bereich des Flughafens 10 weist das Erfassungsmittel 2 ein Datenfunknetz mit räumlich verteilten Sende- und/oder Empfangsstationen (Basisstationen) auf, deren Sende/Empfangbereiche sich teilweise überlappen. In Fig. 1 sind entsprechende Basisstationen als Teil des Erfassungsmittels 2 dargestellt. In Fig. 1 ist beispielhaft dargestellt, dass das Personenendgerätes 1 eines Passagiers P auf dem Weg zu einer Station 13B mit einer Basisstation 2 bidirektional kommuniziert.

Die Basisstation 2 sind untereinander und/oder mit einer zentralen Recheneinheit als Steuerungsmittel 3 so verbunden, das ein Datenaustausch zwischen den Sende- und/Empfangsstationen 2 und dem Steuerungsmittel 3 möglichst. Das Netz ermöglicht einen drahtlosen

bidirektionalen Datenaustausch mit dem Personenendgerät 1, wobei der Datenaustausch mit dem Personenendgerät mittels durch kryptographische Methoden verschlüsselte Datenpakete erfolgt. Dieses Datennetz ist Teil des Erfassungsmittel 2, mit die jeweils aktuelle räumlichen Position eines

Personenendgerätes 1, und damit der entsprechenden Person P im Bereich des Flughafens erfassbar und auswertbar ist.

In der dargestellten, beispielhaften Ausführungsform ist das Funknetz als Picozellennetz mit einer großen Zahl von Sende- und/oder Empfangsstationen (Basisstationen) 2 ausgeführt, die jeweils einen überlappenden Bereich mit einem Durchmesser von 10 bis 30 m abdecken (siehe Fig. 2), so dass auf einem Großflughafen hunderte bis tausende von Basisstationen eingesetzt werden und mit zehntausenden von Personenendgeräten 1 nahezu gleichzeitig kommuniziert werden kann und die Sende/Empfangsfeldstärken und der Stromverbrauch der mobilen Personenendgeräte 1 niedrig gehalten werden können.

In einer Ausführungsform weist eine Picozelle eine stationäre Sende/Empfangsstation (Basisstation 2), ein

Antennensystem und den umgebenden Raum auf, der mit für eine Kommunikation ausreichender elektromagnetischer Feldstärke ausgeleuchtet beziehungsweise abgehört wird. Die Trägerfrequenzen bewegen sich hierbei typischerweise zwischen 400 Mhz und 8 Ghz . Die Basisstation kann mit anderen Basisstationen über eine Funkstrecke oder eine kabelgebundene Netzwerkschnittstelle mit dem Gesamtsystem kommunizieren .

Das Erfassungsmittel 2 kann Software und / oder Hardware aufweisen, die zum Teil auf einem Server (z.B. als Teil des Steuerungsmittels 3) und zum Teil auf einem Client, wie z.B. dem Personenendgerät 1 angeordnet sein kann. Das Erfassungsmittel 2 ist somit nicht darauf beschränkt an einem Ort fest angeordnet zu sein, sondern es kann ortsfeste und bewegliche Komponenten aufweisen.

In analoger Weise kann das Steuerungsmittel 3 zur Bestimmung mindestens einer Zielzeit für mindestens eine Station 13 auf dem Wege zu einem der Person P zugeordneten Flugsteig 11 und / oder eines Weges für die Person P von einer vorbestimmten Position zu dem, der Person P zugeordneten Flugsteig 11 als Software und / oder Hardware ausgebildet sein, die zentrale und dezentrale Anteile aufweist. Teil des Steuerungsmittels 3 kann ein Computerprogramm sein, das aus den Sende- und / oder Empfangsparametern, insbesondere der Sende- und / oder Empfangsfeldstärken der Basisstationen und/oder des

Personenendgerätes 1, sowie den bekannten Positionen der Basisstationen die zeitlich aktuelle räumliche Position des Personenendgerätes 1 ermittelt.

Das Steuerungsmittel 3 ist in der Lage, mindestens eine

Zielzeit zu bestimmen, die der Passagier P einhalten muss, um pünktlich zu dem ihm zugeordneten Flugsteig 11 zu gelangen. In einem einfachen Fall bildet der Flugsteig 11 die einzige Station 13 auf dem Weg des Passagiers von seinem momentanen Standort zum Flugsteig 11.

Das Steuerungsmittel 3 weist ein Computerprogramm auf, mit dem die benötigte Zielzeit ermittelbar ist, die ein Passagier P voraussichtlich benötigt, um von seinem aktuellen (oder einem vorwählbaren) Aufenthaltsort im

Flughafen 10 zu seinem Flugsteig 11 zu gelangen und den Fluggast akustisch, haptisch und/oder visuell auffordert, sich zu seinem Zielort zu bewegen, wenn die errechnete Zeit, um zum Flugsteig 11 zu gelangen, die verbleibende Zeit bis zum Boarding zuzüglich einer Pufferzeit unterschreitet.

Das Steuerungsmittel 3 enthält auch Informationen über den aktuellen Verspätungszustand, so dass eine Person P über änderungen jeweils aktuell informiert wird, was unnötige Wartezeiten vermeidet.

Wie im Folgenden noch näher beschrieben wird, stellt bei weiteren Ausführungsformen des Systems und des Verfahrens das Steuerungsmittel 3 auch Informationen bereit, die dem

Passagier zeigen, wann er z.B. sich an einer Station 13 (z.B. Gepäckkontrolle) auf dem Weg zum Flugsteig 11 einfinden muss, um letztlich pünktlich am Flugsteig 11 zu sein .

Das Personenendgerät 1 (siehe Fig. 5 und 6), das für das beschriebene System und Verfahren besonders ausgebildet ist, weist eine Anzeige, eine Tastatur und / oder einen Touchscreen auf, mit dem die für die Person wichtigen Daten anzeigbar sind. Die Tastatur kann dabei auch eine

Ansteuerung für einen Cursor aufweisen, mit dem bestimmte Funktionen auf der Anzeige anwählbar sind.

Eine wichtige Information auf der Anzeige ist die Angabe des Weges, den die Person P zurücklegen muss, um zum Zielort, oder zumindest dem nächsten Zielort zu gelangen.

Wenn eine Person z.B. bis um 10:15 Uhr zum Flugsteig A61 in Terminal 1 des Flughafens 10 gelangen muss, erkennt das Steuerungsmittel 3 automatisch, dass die Person vom Check-In (oder sogar vom Parkplatz oder Bahnhof) eine Reihe von Stationen 13 durchlaufen muss, nämlich zunächst durch eine erste Handgepäckkontrolle, dann durch die Passkontrolle und schließlich durch eine zweite Handgepäckkontrolle. Da die räumlichen Positionen der Personen P im Bereich des Flughafens 10 durch das Erfassungsmittel 2 bekannt ist, kann das Steuerungsmittel 3 berechnen, wie lange die Wartezeiten an den einzelnen Stationen 13 sind. Da das Steuerungsmittel 3 den aktuellen Standort der Person P kennt, kann es ermitteln, wann die Person P losgehen muss, um rechtzeitig am Flugsteig 11 anzukommen. Dabei wird auf der Anzeige des Personenendgerätes 1 eine Angabe gemacht, in welche Richtung die Person P sich bewegen muss. Dies kann z.B. in Form eines Pfeiles geschehen, wie es z.B. von einem Navigationssystem bekannt ist. Dazu kann eine Ausführungsform der Personenendgeräte 1 einen elektronischen Kompass enthalten, so dass das Personenendgerät 1 ständig seine räumliche Lage im Flughafen 11 kennt.

Auch erhält die Person P über die Anzeige des Personenendgerätes 1 Informationen, auf welche Schilder zu achten ist und ggf. Informationen, was er vor einer Station 13 zu beachten hat. Es kann z.B. eine Liste der verbotenen Gegenstände für die Gepäckkontrolle angezeigt werden oder Anweisungen, die die Person P zu befolgen hat. Damit können sich Mitarbeiter des Flughafens erheblichen Aufwand sparen, zumal die Informationen auf dem Personenendgerät 1 in einer Sprache angezeigt werden, die für die Person P verständlich ist. Die Sprachauswahl kann von der Person selbst eingestellt werden oder wird beim Check-In automatisch vorgenommen .

Ferner ist es möglich, dass der Person P Bilder angezeigt werden, die es einfachen machen, sich in einem Flughafen 10 zu bewegen, wenn z.B. fremde Schriftzeichen verwendet werden .

Das Personenendgerät 1 selbst kommuniziert drahtlos über das bereits erwähnte Funkzellennetz, dass Teil des Erfassungsmittels 2 ist, mit dem Steuerungsmittel 3. Durch die Messung von Empfangsfeldstärken und/oder variablen Sendefeldstärken und der bekannten Position von Basisstationen 2 kann der Aufenthaltsort des

Personenendgerätes 1 im Bereich des Funkzellennetzes von der Netzseite her oder vom Personenendgerät her ermittelt werden. Zur Erhöhung der Ortungsgenauigkeit können auch Signallaufzeiten herangezogen werden.

In Fig. 3A wird eine erste Ausführungsform einer möglichen Ortung des Personenendgerätes dargestellt.

Die gestrichelten, konzentrischen Kreise symbolisieren gleiche Feldstärken eines Senders eines Personenendgerätes 1, das z.B. von einem Passagier P im Flughafen 10 getragen wird. Das Personenendgerät 1 wird von vier Basisstationen 2 umgeben, deren Abstand zum Personenendgerät 1 sich unterscheidet. Aus den unterschiedlichen entfernungsabhängigen Ausbreitungsverlusten

elektromagnetischer Wellen bei der Signalübertragung zwischen den Basisstationen 2 und dem Personenendgerät 1 kann durch eine Schnittbildung die räumliche Position des Personenendgerätes ermittelt werden. Da die Stärke elektromagnetischer Wellen proportional mit dem Quadrat der Entfernung abnimmt, ergibt sich bei bekannter Sende- und gemessener Empfangsfeldstärke für jede Basisstation eine gedachte Kugeloberfläche, auf der sich das Personenendgerät befinden müsste. Durch Verschneiden der entsprechenden Kugeln ergibt sich eine genauere Position für das mobile Personenendgerät. Entsprechendes gilt, wenn die Signallaufzeit zur Entfernungsmessung herangezogen wird.

Wie in Fig. 3A dargestellt, sind noch wesentlich mehr Basisstationen 2 vorhanden, die in diesem beispielhaften Fall jedoch nicht zur Berechnung der Position des Personenendgerätes verwendet werden.

In Fig. 3B ist eine andere Ausführungsform darstellt, in der die Signallaufzeit und / oder die Ausbreitungsverluste ausgehend von Sendesignalen von den Basisstationen 2 gemessen wird. Auch auf diese Art kann die Position des Personenendgerätes 1 ermittelt werden.

Grundsätzlich können die in Fig. 3A und 3B dargestellten Ausführungsformen auch miteinander kombiniert werden.

Prinzipiell können die unterschiedlichen Funktionalitäten des Personenendgerätes 1, die mittels Computersoftware implementiert sind, sowohl auf dem Personenendgerät 1 als auch auf fest installierten Servern ablaufen und an das Personenendgerät 1 übermittelt werden. Die optimale Verteilung der Funktionalität ergibt sich im Wesentlichen aus einer Ressourcenbetrachtung und aus der gewünschten

Ausfallsicherheit. Begrenzte Ressourcen sind die Bandbreite des Funknetzes sowie die Energie und damit die Rechenleistung des Personenendgerätes. Die Energie, Speicherkapazität und Rechenleistung der stationären Infrastruktur hingegen sind weitgehend skalierbar. Andererseits wirken sich Störungen der zentralen

Infrastruktur auf sämtliche Passagiere P aus, während der Ausfall von Funktionalität, die in den Basisstationen 2 untergebracht ist, bei ausreichender überlappung der Zellen unkritisch ist. Vom Ausfall der Funktionen eines einzelnen Personenendgerätes 1 ist hingegen nur ein einzelner Passagier P betroffen. Hinzu kommt, das der Preis des Personenendgerätes P möglichst niedrig gehalten werden sollte, da diese Geräte von allen Systemkomponenten dem höchsten Verschleiß ausgesetzt sind und in großer Zahl vorgehalten werden müssen.

Neben der Ausweis- und Zugangsfunktion des

Personenendgerätes 1 ist die Zielführung (Routing) und die Zeitplanung (Scheduling) von Passagierbewegungen im Flughafen 10 eine wichtige Funktion des Systems und des Verfahrens .

Eine besondere Ausführungsform stellt sämtliche Informationen, insbesondere die Wegbeschreibung mit einem Vorlesemittel akustisch dar, so dass auch stark sehbehinderte oder blinde Personen P sich relativ selbständig im Bereich des Flughafens 10 bewegen können. überhaupt bieten Ausführungsformen des Systems und des Verfahren Möglichkeiten, Personen mit besonderen Bedürfnissen gezielt durch den Bereich des Flughafens zu leiten. So werden Rollstuhlfahrer auf Wegen geführt, die für sie besonders geeignet sind, indem z.B. Wegen über

Fahrstühle statt Rolltreppen berechnet und der Person P angezeigt werden. Dabei kann auch berücksichtig werden, das solche Personen P sich etwas langsamer bewegen, als Personen, ohne entsprechende Einschränkungen.

Da das Steuerungsmittel 3 den Sitzplatz der Person P kennt, kann eine Ausführungsform des Systems und des Verfahrens dazu verwendet werden, das Einsteigen der Personen P nach Zonen im Flugzeug, nach Buchungsklassen und / oder besonderen Bedürfnissen der Person P zu planen. So können die Bewegungen der Personen P so gesteuert werden, dass zunächst besonders hilfsbedürftige Personen am Flugsteig 11

sein sollen, anschließend können dann die Personen P so zum Flugsteig 11 gesteuert werden, dass sich für jeden Einzelnen nur eine minimale Wartezeit am Flugsteig 11 ergibt. Dies trägt zur Steigerung des Reisekomforts und zur Entlastung des Bodenpersonals der Fluglinien bei. Durch ein gezieltes Steuern der Personenströme zum Flugsteig 11 kann auch die Pünktlichkeit gesteigert werden, da z.B. Signale gezielt an fehlende oder verspätete Personen P gerichtet werden können. Da die räumliche Position der Personen P im Bereich des Flughafens 10 bekannt ist, können sogar gezielte

Suchmaßnahmen nach der Person P eingeleitet werden, um die Person P zum Einsteigen aufzufordern. Sollte die Person P sich auf einem verspäteten Zubringerflug befinden, kann das Steuerungsmittel 3 auch diese Information bei der Steuerung der Personenströme im Bereich des Flughafens berücksichtigen .

Auch können Personen P auf Warteliste sich an einem beliebigen Ort des Flughafens aufhalten, da das Steuerungsmittel 3 die Informationen über Wartelisten auswertet und die entsprechenden Personen P auffordert sich zu einem bestimmten Flugsteig 11 zu begeben, wenn ein Platz auf der Warteliste freigeworden ist.

Im Rahmen einer Steuerung der Passagierströme können auf Grund der Steuerungsmittel 3 verarbeiteten Daten auch z.B. zusätzliche Gepäckkontrollstationen 13B aufgemacht werden, bevor sich dort zu lange Schlangen bilden. Im Falle unvermeidbarer Spitzen können außerdem Personen P, deren Einsteigezeitpunkt kurz bevorsteht oder die aus anderen Gründen priorisiert sind, automatisch bei Kontrollen oder Abfertigungsvorgängen vorgezogen werden.

Auch ist es möglich, dass in einer Ausführungsform das Steuerungsmittel 3 einer bestimmten Person P gezielt signalisiert, dass z.B. eine Nachfrage beim Check-In Schalter oder eine Gepäcknachkontrolle erforderlich ist.

Wenn das Personenendgerät 1 entsprechend eingestellt ist, kann es die Person P automatisch durch ein akustisches,

optisches und / oder haptisches Signal (z.B. einen Vibrationsalarm) daran erinnern, sich zum nächsten Zielort zu begeben.

Wenn die Person P es wünscht, kann eine graphische Kartendarstellung angezeigt werden, die den Weg über die Stationen 13 angibt, wobei gleichzeitig die aktuelle Wartezeit an den Stationen 13 angeben werden kann.

Weitere Ausführungsformen des Systems und des Verfahrens erlauben es, der Person P weitere Informationen über Flughafeneinrichtungen zu geben. Dies kann auf Anforderung der Person P geschehen, wenn z.B. ein bestimmtes Geschäft, Restaurant oder eine Toilette gesucht wird. Die Entscheidung, ob die Person P z.B. ein Essen in einem Restaurant einnehmen kann, wird zudem durch eine sich ständig aktualisierende Pufferzeitanzeige erleichtert, welche aktuell die längstmögliche Zeit anzeigt, die am gegenwärtigen Standort noch verbracht werden kann, bevor der Aufbruch in Richtung Ziel erforderlich wird. Vor dem Erschöpfen der Pufferzeit wird die Person P automatisch rechtzeitig über ein akustisches, optisches und / oder haptisches Signal darauf aufmerksam gemacht, dass die Person P sich weiterbewegen soll. Darüber hinaus kann ein akustisches und /oder haptisches Signal gegeben werden, wenn sich aufgrund neuer Informationen (z.B. Abflugverspätungen) die Pufferzeit wesentlich verändert.

Ferner kann eine Ausführungsform des Personenendgerätes 1 so ausgebildet sein, dass der Person P elektronische Spiele angeboten werden. über die Anzeige des Personenendgerätes 1 können ferner Nachrichten in Form von Textinformationen oder audiovisueller Form angeboten werden. Auch kann ein Radio und / oder ein MP3 Player in das Personenendgerät 1 integriert sein. Grundsätzlich kann das Personenendgerät 1 auch einen Internet-Zugang aufweisen, so dass die Person P im Bereich des Flughafens 10 z.B. E-Mails lesen und / oder schreiben kann.

Ferner ist es möglich, dass die Person P unaufgefordert Mitteilungen darüber erhält, z.B. welche Stationen 13, insbesondere Geschäfte 13C oder Restaurants sich in der unmittelbaren Umgebung der Person P befinden und wie die aktuellen Wartezeiten in diesen Serviceeinrichtungen 13C sind. Somit erlauben Ausführungsformen des Systems und des Verfahrens neuartige Werbemaßnahmen, um z.B. auf Sonderangebote hinzuweisen. In den Shops ist es sogar möglich, automatisch je nach Reiseziel unterschiedliche Steuersätze im Duty-Free Bereich zu erheben.

Da eine Person P nur durch Vorweisen und / oder automatisches Auslesung des Personenendgerätes 1 das Flugzeug besteigen kann, ist sichergestellt, dass die Personenendgeräte 1 an den Flugsteigen 11 vollzählig wieder abgegeben werden. Bei der Rückgabe der Personenendgeräte 1 wird eine Quittung mit einer Sitzplatzinformation ausgedruckt, so dass sich die Person P den Platz nicht merken muss. Diese Quittung kann aber auch bereits bei der Ausgabe der Personenendgeräte 1 mit ausgeben werden oder als Kurznachricht an ein mitgeführtes Mobiltelefon übermittelt werden .

Wenn die Personenendgeräte 1 z.B. am Flugsteig 11 eingesammelt werden, können Softwareupdates und / oder Wartungsschritte in einer Dockingkassette vorgenommen werden. Alternativ oder zusätzlich können diese Schritte auch in einer Lagervorrichtung im Rahmen der Ausgabe der Personenendgeräte 1 an die Personen P erfolgen. In beiden Fällen ist es auch möglich, die Personenendgeräte 1 mit elektrischer Energie zu versorgen und eventuell defekte Geräte auszutauschen.

Sollte einmal ein Personenendgerät 1 verloren gehen, lässt es sich mittels des Erfassungsmittels 2 leicht detektieren, da die Position des Personenendgerätes 1 bekannt ist. Zusätzlich lassen sich auch spezielle mobile Ortungsgeräte einsetzen, die etwa durch schrittweises Annähern und

Reduzieren der Sendefeldstärken eine beliebig genaue Ortung

beim Annähern des mobilen Ortungsgerätes an ein Personenendgerät 1 zulassen.

Des Weiteren können die Personenendgeräte 1 Bewegungs- bzw. Beschleunigungssensoren enthalten, so dass sicher erkannt werden kann, ob ein Gerät getragen wird oder etwa abgelegt wurde. Die Sensoren ermöglichen des Weiteren die Bildschirmdarstellung abhängig von der Orientierung des Gerätes im Raum, und können außerdem die Positionsbestimmung durch Erkennen charakteristischer Beschleunigungsmuster verfeinern, die etwa beim Gehen messbar sind.

Das Personenendgerät kann außerdem durch Auswertung der Beschleunigungsinformation erkennen, ob etwa ein haptisches oder leises akustisches Signal vom Träger wahrgenommen wurde und im Negativfall mit einem aufdringlicheren beispielsweise lauteren akustischen Signal darauf reagieren.

Andere Ausführungsformen des Systems verbessern die Sicherheit im Bereich des Flughafens. Somit dient das System nicht nur der Komfortsteigerung der Personen P im Bereich des Flughafens 10, sondern auch der Sicherheit.

Im Notfall, z.B. einem Brand, ist das Steuerungsmittel 3 in der Lage schnell zu erfassen, wie viele Personen P sich in einem Gefahrenbereich aufhalten, so dass entsprechende Maßnahmen eingeleitet werden können. Insbesondere können die Rettungsmaßnahmen der tatsächlich gefährdeten Personenzahl angepasst werden.

Ferner ist es möglich, den Personen P im Gefahrenbereich Informationen zukommen zu lassen, in welche Richtung sich die besten Fluchtwege befinden. Sollte sich eine Person P in akuter Gefahr befinden, besteht in einer besonderen Ausführungsform des Personenendgerätes 1 die Möglichkeit, eine Notruftaste zu betätigen, so dass schnell Hilfe zu der Person geführt werden kann.

Eine weitere Ausführungsform des Systems kann dazu verwendet werden, dass die Sicherheitsbehörden des Flughafens vom

Erfassungsmittel 2 Informationen über die Personenbewegungen im Bereich des Flughafens 10 erhalten. Sollte sich eine Person P in einem Bereich bewegen, die für einen bestimmten Personenkreis gesperrt ist, wird ein Alarm ausgelöst werden. So könnte detektiert werden, wenn eine Person P sich vom Eingangsbereich A ohne Gepäckkontrolle in den Sicherheitsbereich B begibt. Nach einer erfolgreichen Kontrolle, z.B. einer Pass- und / oder Gepäckkontrolle wird ein Code automatisch an das Personenendgerät 1 übertragen. Damit kann sichergestellt werden, dass das Flugzeug nur von Personen P bestiegen wird, die alle notwendigen Kontrollen erfolgreich durchlaufen haben.

Bisher sind Ausführungsbeispiele beschrieben worden, die die Verwendung des Systems für Passagiere P zeigen. Grundsätzlich ist es alternativ oder zusätzlich möglich, Personen P mit Personenendgeräten 1 auszustatten, die im Bereich des Flughafens 10 arbeiten. Diese Personenendgeräte 1 werden in der Regel andere Informationen anzeigen, als die Personenendgeräte 1 für Passagiere P, wobei auch die Geräte für Mitarbeiter mit dem Erfassungsmittel 2 und dem

Steuerungsmittel 3 zusammenwirken. So ist es möglich, das Informationssystem mit den Personenendgeräten 1 in ein Mitarbeiterausweissystem zu integrieren, um den Zugang der Mitarbeiter zu bestimmten Bereichen des Flughafens 10 zu steuern. Auch sind Ausführungsformen des Systems im Rahmen eines Mitarbeiterorientierungssystems und / oder - alamierungssystems einsetzbar. Wenn z.B. ein Notfall detektiert wird, erkennt das Erfassungsmittel 2 automatisch, welche Mitarbeiter, mit welchen Qualifikationen in der Nähe sind, so dass schnell und gezielt Hilfe geleistet werden kann. Da jeder Mitarbeiter des Flughafens 10 ein solches Gerät trägt, kann er direkt informiert werden, ohne dass Durchsagen erfolgen müssen.

In einer weiteren Ausführungsform des Systems verfügt das Steuerungsmittel 3 über die ein Zusammenführungsmittel, mit dem bestimmte Personen P (Mitarbeiter und / oder Passagiere) sich zu Gruppen zusammenfinden können. Wenn z.B. ein

Mitarbeiter einer Fluglinie gezielt einen Passagier sucht, so kann der Mitarbeiter dies über das Erfassungsmittel 2 bewerkstelligen. Wenn sich eine Reisegruppe im Flughafen zusammenfinden will, so kann das Steuerungsmittel 3 dazu verwendet werden, dass sich die Gruppe gezielt (räumlich und zeitlich) trifft. Jedes Gruppenmitglied erhält abhängig von seiner aktuellen Position eine Weg- und / oder Zeitangabe, mit der das Treffen arrangiert wird.

Eine weitere Ausführungsform des Systems sieht eine Abschirmfunktion vor, bei der die Gewinnung von

Ortungsinformationen auf der Netzseite eingeschränkt wird, so dass die Nutzung der Ortungsinformation durch Dritte eingeschränkt oder unterbunden wird. Diese wird dadurch realisiert, das Datenpakete die mit einem besonderen Datensatz im Vorspann gekennzeichnet sind, in den

Basisstationen anonymisiert werden, indem die im Datenpaket enthaltene Gerätekennzeichnung aus dem Datenpaket entfernt oder durch eine andere Kennzeichnung ersetzt wird. Damit lässt sich eine Ortung durch Dritte flexibel unterbinden, was etwa aus Sicherheitsgründen oder arbeitsrechtlichen Gründen erforderlich sein kann.

Eine weitere Ausführungsform des Systems sieht vor, das die Reichweite der Funkschnittstelle temporär soweit reduziert wird oder das Gerät über eine besondere Datenübertragungsschnittstelle sehr geringer Reichweite verfügt, so dass mit hoher Zuverlässigkeit sichergestellt werden kann, dass sich ein bestimmtes Personenendgeräten in einer genau bestimmten Zone befindet. Dies ist etwa für das Durchschreiten von Kontrollstellen, Vereinzelungsanlagen oder der Verwendung des Gerätes an speziellen Terminals wie den Ausgabe- und Sammelstellen oder Kassensystemen erforderlich, um eine Verwechselungsgefahr mit Personenendgeräten 1 räumlich zueinander naher Personen P auszuschließen .

Die an Sammelstellen eingezogenen Personenendgeräte 1 werden z.B. in Sammelgeräte eingeführt, die leicht wechselbaren

Kassetten enthalten, die eine größere Zahl von Personenendgeräten 1 aufnehmen können. In diesen Kassetten können die Personenendgeräte 1 dann bereits mit Energie wieder aufgeladen werden. Ist eine Kassette voll, kann eine Vielzahl der Personenendgeräte 1 auf einmal entnommen und zu den Ausgabestellen zurückgebracht werden, wo die Geräte ebenfalls mit Energie geladen werden können. Gegebenenfalls können die Kassetten zwischendurch auch eine automatische Reinigungsanlage durchlaufen, wo die Geräte von Gebrauchsrückständen gereinigt werden.

Neben der allgemeinen Ausgabe und dem Einziehen von Personenendgeräten 1 am Flughafen 10 ist auch eine Ausführungsform möglich, bei der spezielle Personenendgeräte 1 im Besitz der Fluggäste sind. Diese besonderen Geräte können entweder von Fluggästen erworben werden oder besonderen Flugreisenden wie etwa Vielfliegern kostenlos überlassen werden. Diese Personenendgeräte 1 können dann bereits im Vorfeld, etwa bei der Buchung im Internet, mit den entsprechenden Flug- und Passagierdaten beladen werden.

Es ist des weiteren eine Ausführungsform denkbar, die vorhandene PDAs oder Mobiltelefone und deren vorhandene Funkschnittstellen (IEEE 802.11 WLAN, Bluetooth, GSM, UMTS) nutzt, um den Einsatz als Personenendgerät 1 in Form durch den Benutzer installierbarer Software oder vom Hersteller vorinstallierter Software mit nachladbaren Flughafenmodulen realisiert. Trotz ihrer prinzipiellen Tauglichkeit eignen sich aber derartige Geräte wie Standard-PDAs und Mobiltelefone nach dem derzeitigen Stand der Technik nur eingeschränkt zur Verwendung als Personenendgerät 1 für alle Passagiere auf einem Großflughäfen im Sinne dieser Erfindung .

IEEE 802.11 (WLAN) etwa benötigt relativ viel Energie und skaliert schlecht bei einer hohen Zahl von Geräten in einer Zelle, wie sie beim Masseneinsatz am Flughafen auftreten können. Auch ist der übergang von einer Funkzelle zur anderen problematisch, da dieser protokollbedingt erst bei

Verbindungsabbruch erfolgt.

Bluetooth skaliert ebenfalls nicht ausreichend hinsichtlich der Anzahl der möglichen Teilnehmer in einer Funkzelle, die bereits protokollbedingt auf 260 Teilnehmer begrenzt ist, von denen acht gleichzeitig aktiv sein können. Die in der Praxis erzielbaren Werte liegen jedoch weit darunter.

GSM erfordert relativ teure Technik in den Basisstationen und ist für eher große Funkzellen ausgelegt. Hinzu kommt eine relativ geringe Datenrate, vergleichsweise hohe Sendeleistung und die ausschließliche Nutzung lizenzpflichtiger Funkfrequenzen, die in der Regel an bereits existierende Lizenznehmer vergeben sind. Eine gleichzeitige aktive Nutzung dieser vorhandenen Mobilfunkinfrastruktur durch sämtliche Passagiere am Flughafen brächte das System schnell an seine

Leistungsgrenzen und würde damit die Qualität von Mobilfunkdiensten am Flughafen beeinträchtigen.

UMTS erfordert ebenfalls relativ teure Basisstation, kann aber aufgrund geringerer Sendeleistungen der Mobilgeräte besser auf kleine Zellen beschränkt, erlaubt höhere

Datenraten und kann dieselben Frequenzen in benachbarten Funkzellen nutzen. Ansonsten bestehen die gleichen Probleme wie bei GSM, insbesondere hinsichtlich der Lizenzierung des Spektrums .

Obwohl es prinzipiell möglich ist, ein erfindungsgemäßes System auf Basis von WLAN, Bluetooth, GSM oder UMTS oder einer Kombination dieser Technologien zu realisieren, wird das System vorzugsweise mit einer besonders ausgeführten Picofunkzellentechnik ausgeführt. Dabei arbeiten sämtliche Basisstationen und Endgeräte im selben elektromagnetischen Funkspektrum, und von den Personenendgeräten gesendete Datenpakete werden in der Regel von mehreren Basisstationen gleichzeitig empfangen, wodurch eine genauere Ortung ermöglicht wird.

In Fig. 4 ist die Bestandteile des Systems in Form eines Blockdiagrams dargestellt. Dabei sind insbesondere die Bestandteile des Erfassungsmittels 2 und des Steuermittels 3 dargestellt. Die Einzelheiten zum Personenendgerät sind in Fig. 5 dargestellt.

Das Personenendgerät 1 kennt auf Grund des zuvor beschriebenen Verfahrens seine aktuelle Position 101 im Bereich des Flughafens. Ferner kann die Person P gewünschte Zwischenziele 102 eingeben, z.B. Stationen 13, die die Person P auf seinem Weg besuchen will. Beim Check-In werden ferner die Daten des Fluges im Personenendgerät 1 gespeichert, wie z.B. die Zielposition 103 und die Zielzeit 104.

Diese Informationen werden an das Erfassungsmittel 2 übertragen.

Das Erfassungsmittel 2 stellt einen Kontakt zwischen dem Personenendgerät 1 und dem Steuermittel 3 zur Verfügung. Das Personenendgerät 1, das Steuermittel 3 und das Erfassungsmittel 2 können aber auch über ein anderes Datenkommunikationsnetz miteinander kommunizieren. Das

Erfassungsmittel 2 weist eine Ortungsvorrichtung 21 auf. Die Ortungsvorrichtung 2 umfasst dabei die Basisstationen 2, die in Zusammenhang mit Fig. 2 beschrieben worden sind. Gleichzeitig weist das Erfassungsmittel diverse Schnittstellen für das Personenendgerät 1 auf, die hier beispielhaft beschrieben werden. Beim Check-In werden die Personenendgeräte 1 ausgegeben, so dass hier an einer Geräteausgabestation 23 die Zuordnung zwischen Personenendgerät 1 und einer Person P erfolgt. Dies kann auch den Austausch von Identifizierungsmerkmalen, wie z.B. Bildern oder biometrischen Daten, beinhalten, die es dem Personal des Flughafens erleichtern, eine einwandfreie Zuordnung des Personenendgerätes 1 zu der Person P zu erlauben .

Eine weitere Prüfung und / oder Zuordnung erfolgt dann im Zusammenhang mit einer Kontrollstation 13B. Das

Erfassungsmittel 2 ist mit Kontrollterminals 24 gekoppelt, um die Daten der Person zu erfassen. Dies dient nicht nur der Sicherheit, sondern auch zu Erfassung der Personenströme im Flughafen.

Schließlich gelangt die Person P zum Flugsteig 11. Bei der Abgabe des Personenendgerätes 1 befinden sich Gerätesammelstationen 22, die die Personenendgeräte 1 auslesen, ggf. neu konfigurieren und ggf. testen. Die Personenendgeräte 1 werden dann wieder zu den Check-In Schaltern 13A befördert.

Grundsätzlich kann das Erfassungsmittel 2 noch mit weiteren Einheiten im Bereich des Flughafens 10 gekoppelt sein.

Das Erfassungsmittel 2 kann somit zu jeder Zeit die Zielposition 103, die Zwischenziele 102, die Zielzeit 104 und die Istposition 101 des Personenendgeräte P erfassen und an das Steuermittel übertragen.

Diese Daten, werden nun mit den aktuellen und vorab gespeicherten Daten des Steuermittels 3 in Beziehung gesetzt .

Das Steuermittel 3 weist in der dargestellten

Ausführungsform Mittel zur Routenplanung 31 und Zeitplanung 32 auf. Das Mittel zur Zeitplanung umfasst dabei ein Schedulingmittel, mit dem bestimmte Termin und deren Einhaltung erfassbar ist. Das Mittel zur Routenplanung 33 verfügt z.B. über Mittel zu Bestimmung des kürzesten oder schnellsten Weges zwischen zwei Punkten im Bereich des Flughafens 10. Dabei können auch andere Randbedingungen eingegeben werden, wie z.B. die Berücksichtigung von behindertengerechten Wegen. Auch ist das Mittel zur Routenplanung 32 mit einer Datenbank gekoppelt eines spatio- temporalen Flughafenmodells 33 gekoppelt, in dem z.B. Serviceeinrichtungen mit ihren räumlichen und zeitlichen Daten (öffnungszeiten) gespeichert sind.

In der dargestellten Ausführungsform verfügt das spatio- temporale Flughafenmodell 33 über eine Reihe von Datenbanken, die z.B. den Status der Stationen 13 (insbesondere Gepäck- und Passkontrollen) enthalten. Ferner verfügt das spatio-temporale Flughafenmodell über Daten betreffend Warteschlagen 35, die Statusinformationen an den Zielorten 36, d.h. den Flugsteigen 11, eine Datenbank der öffnungszeiten 37, eine Datenbank der aktuellen und geplanten Einsteigezeiten 38 und Informationen über das aktuelle Wegenetz 39.

Aus dieser Aufzählung ist klar, dass der Informationsgehalt des spatio-temporalen Flughafenmodells 33 nicht auf diese Daten beschränkt ist. Vielmehr können insbesondere alle visuellen und / oder akustischen Daten gespeichert sein, die es einer Person erlauben, sich im Bereich des Flughafens 10 effizient zu bewegen. Dazu gehören insbesondere auch Informationen in verschiedenen Sprachen.

Als Ergebnis werden eine Route 301 mit Zeitinformationen an das Personenendgerät 1 übertragen. Ggf. werden auch Alarmmeldungen 302 an das Personenendgerät 1 übertragen, wenn z.B. auf Grund der Auslastung des Flughafens 10 ein Stau an der Gepäckkontrolle zu befürchten ist. Damit ist das System nicht nur ein Navigationssystem zum Finden einer Route, sondern auch ein Beobachtungssystem, dass es der Person P ermöglicht, sich zeitgereicht zu verhalten. Da die Informationen an alle Passagiere verbreitet werden, können die Passagiere als Ganze besser durch den Flughafen gesteuert werden.

In Fig. 5 ist eine Ausführungsform eines Personenendgeräte 1 in Form eines Blockdiagramms dargestellt.

Das Personenendgerät 1 verfügt über ein Display 400 und eine Tastatur 401, die z.B. in Form eines Touchscreens ausgebildet sein können. Eine weitere Schnittstelle zur Person P ist eine Schallgenerator 5, eine Vibratorschaltung und / oder eine Lichtsignalanlage, um der Person z.B. eingehende Informationen zu signalisieren.

Diese Schnittstellen sind mit einer CPU gekoppelt, die Daten von den Schnittstellen einliest bzw. Daten an die Schnittstellen überträgt.

Ferner weist das Personenendgerät 1 ein Hauptspeicher 403 und einen Festspeicher 404 auf, in dem eingehende Daten und vorgespeicherte Daten speicherbar sind.

Ein Bewegungssensor 405 kann erkennen, in welche Richtung und / oder mit welcher Beschleunigung sich das Personenendgerät 1 bewegt. Aus diesen Bewegungsparametern kann das Personendgerät 1 weitere Informationen über seine Position erhalten.

Der Datenaustausch mit dem Erfassungsmittel 2 erfolg über eine Antenne 408, die mit einem Funkmodem 407 gekoppelt ist.

Für die Energieversorgung verfügt das Personenendgerät 1 über einen Energiespeicher 408 in Form eines Akkus oder von Batterien .

Das Energiemanagement 406 übernimmt eine Schaltung und / oder eine entsprechende Software. Das Energiemanagement 406 steuert auch die Energiezufuhr 410, wenn z.B. die Personenendgeräte 1 geladen werden.

In Fig. 6 ist erkennbar, dass die Person P alarmiert (Boarding Time 16:15) wird, eine bestimmte Aktion durchzuführen und die Person P erhält Anweisungen, wie sie sich zu verhalten hat, d.h. wohin er zu gehen hat. Ferner ist auf dem Display die Flugnummer (LH533) , der Sitz (Seat 14B), der Flugsteig (A16), Datum und Namen wiedergegeben.

Der Fachmann wird erkennen, dass die Merkmale der beschriebenen Ausführungsformen untereinander kombinierbar sind, so dass eine bestimmte Ausführungsform nicht alle Merkmale aufweisen muss, die oben beschrieben wurden.

Vielmehr ist es möglich, Ausführungsformen zu entwickeln, die nur von einer Teilmenge der Merkmale Gebrauch macht.