Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Fahr zeug-zu-X Kommunikation gemäß Oberbegriff von Anspruch 1, ein korrespondierendes Verfahren sowie die Verwendung der Vorrich tung .

Fahrzeug-zu-X-Kommunikation befindet sich derzeit auf dem Weg zur Serieneinführung. Insbesondere ist dabei vorgesehen, dass Fahrzeuge in bestimmten Abständen oder auch bei bestimmten Ereignissen Fahrzeug-zu-X Nachrichten aussenden, welche bei spielsweise Informationen über Geschwindigkeit, Position, Kurs, Beschleunigung oder besondere Ereignisse wie beispiels weise Störungen oder Notbremsmanöver umfassen. Die derzeit re levanten Standards sind IEEE802.11 (p) , IEEE1609, SAE 2735, SAE 2945 und ETSI ITS-G5. Zusätzlich werden aktuell neue Standards bei 3GPP für Cellular-V2X (C-V2X) erstellt.

Bei der Fahrzeug-zu-Kommunikation handelt es sich um eine ko operative Technologie. Das bedeutet, dass üblicherweise min destens zwei zur Fahrzeug-zu-X Kommunikation geeignete Kommu nikationsvorrichtungen beteiligt sein müssen, damit das koope rative System wirksam wird. Das gilt nicht nur für den vorge sehenen Einsatzbereich, sondern auch für die Erprobungsphase während der Entwicklung. Unter Laborbedingungen ist dies ver gleichsweise einfach zu realisieren, da die in der Entwicklung befindlichen Kommunikationsvorrichtungen mit einem Simulator betrieben werden können. Im Fahrversuch bzw. Realverkehrssi mulation ist das allerdings nicht problemlos möglich, da sich hier die in der Entwicklung befindliche Kommunikationsvorrich tung selbst bewegt und damit zumindest die Position nur ver gleichsweise schwierig vorgegeben werden kann. Aufgrund der Mehrzahl abzustimmender Fahrzeuge kommt es vermehrt zu Fehlversuchen und besonders kritische Fahrmanöver werden ge gebenenfalls nicht erprobt, um Beteiligte nicht zu gefährden.

Aufgabe der Erfindung ist es daher eine Vorrichtung und ein Verfahren bereitzustellen, mittels welchen die oben genannten Nachteile überwunden werden können.

Diese Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhängigen An sprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen können beispiels weise den Unteransprüchen entnommen werden. Der Inhalt der Ansprüche wird durch ausdrückliche Inbezugnahme zum Inhalt der Beschreibung gemacht.

Die Erfindung beschreibt eine Vorrichtung zur Fahrzeug-zu-X Kommunikation umfassend eine Recheneinrichtung zur Verarbei tung von mittels Fahrzeug-zu-X Kommunikation eingegangener In formationen, dass mittels der Vorrichtung Signale zur Simula tion mittels Fahrzeug-zu-X Kommunikation eingegangener Infor mationen generierbar und die Signale einem Eingangspfad der Vorrichtung zur Verarbeitung durch die Recheneinrichtung zu- führbar sind. Mit anderen Worten ist die Vorrichtung ausge staltet Signale zur Simulation mittels Fahrzeug-zu-X Kommuni kation eingegangener Informationen zu generieren und die Sig nale mittels der Recheneinrichtung zu verarbeiten.

Der Erfindung liegt der Gedanke zugrunde eingehende Fahrzeug- zu-X Informationen von weiteren Verkehrsteilnehmern bzw. Inf rastruktureinrichtungen mittels durch die Vorrichtung selbst erzeugter Signale zu simulieren. Der für die Zuführung genutzte Eingangspfad der Vorrichtung ist zweckmäßigerweise der Ein gangspfad, welcher für die Übertragung von mittels Fahrzeug- zu-X Kommunikation eingegangener Informationen Verwendung fin det. Die zur Simulation vorgesehenen Signale werden somit durch die Vorrichtung selbst erzeugt und auch durch die Vorrichtung im Sinne mittels Fahrzeug-zu-X Kommunikation eingegangener In formationen selbst wieder verarbeitet. Ein Vorteil, welcher sich hierdurch ergibt ist, dass Fehlversuche bei Realverkehrs simulationen, z.B. Fahrversuchen, vermieden werden können, welche sich aus der Bewegungskoordination einer Mehrzahl an Kommunikationsteilnehmern ergeben können. Außerdem können Ver kehrssituationen bzw. Fahrmanöver simuliert werden, welche aufgrund deren Gefährlichkeit für Beteiligte, nicht ausgeführt werden. Weiterhin ist es möglich die für Realverkehrssimula tionen benötigte Anzahl an Verkehrsteilnehmern, insbesondere Fahrzeugen, zu reduzieren bzw. deren Einsatz gänzlich zu ver meiden. Somit brauchen nicht mehr entsprechend viele Fahrzeuge für Realsimulation verwendet und entsprechend kritische Situ ationen in Kauf genommen bzw. lediglich per Laborsimulation getestet zu werden. Im vorbestimmten Gebrauch einer die Vor richtung umfassenden Einrichtung, beispielsweise der Verwen dung eines die Vorrichtung umfassenden Fahrzeugs durch einen privaten Eigentümer im Straßenverkehr, kann die Vorrichtung in vorteilhafter Weise eine Selbstüberprüfung vornehmen.

Zweckmäßigerweise erfolgt die Generierung der Signale und die Verarbeitung der Signale mittels der Recheneinrichtung. Alter nativ oder in Ergänzung kann jedoch die Generierung und Ver arbeitung durch eine Mehrzahl an Recheneinrichtungen erfolgen.

Beispiele für einen vorteilhaften Einsatz sind das Testen von Stauregelung („Congestion Control") mit verringerter Anzahl an Fahrzeugen, wobei alle anderen Fahrzeuge durch die Signale simulierbar sind, sowie Versuche zur Kreuzungsassistenz für Fälle kritischer Verkehrssituationen, wobei ein Fehler der As sistenzfunktion zu einer Kollision führen würde, jedoch das gefährdende Fahrzeug mittels Signal simulierbar ist. Ein Fahrzeug kann ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein Perso nenkraftfahrzeug, ein Lastkraftfahrzeug, ein Motorrad, ein Elektrokraftfahrzeug oder ein Hybridkraftfahrzeug, ein Wasser fahrzeug oder ein Luftfahrzeug sein.

Entsprechend einer Ausführungsform ist die Vorrichtung ausge staltet aus der Verarbeitung der Signale resultierende Infor mationen zumindest teilweise an wenigstens eine andere Vor richtung zur Verarbeitung zu übermitteln, insbesondere eine Vorrichtung eines anderen Fahrzeugsystems.

Entsprechend einer Weiterbildung der Vorrichtung ist mittels der Signale zumindest ein Verkehrsteilnehmer und/oder eine Infrastruktureinrichtung und/oder ein zentraler Server simu lierbar. Üblicherweise kann anhand mittels Fahrzeug-zu-X Kom munikation empfangener Informationen unter anderem darauf ge schlossen werden, welcher Natur ein Absender dieser eingegan genen Informationen bzw. Fahrzeug-zu-X Nachricht ist. In die sem Sinne sei somit verstanden, dass Verkehrsteilnehmer und/o der Infrastruktureinrichtung und/oder zentraler Server mittels der generierten Informationen simulierbar sind. In vorteilhaf ter Weise lassen sich somit vergleichsweise einfache Verkehrs situation bis hin zu vergleichsweise komplexen Verkehrssitua tionen darstellen.

Entsprechend einer Ausführungsform ist die Vorrichtung ausge staltet mittels der Signale durch Fahrzeug-zu-X Kommunikation eingegangene Informationen eines Verkehrsteilnehmers und/oder einer Infrastruktureinrichtung und/oder eines zentralen Ser vers zu simulieren. Mit anderen Worten ist die Vorrichtung ausgestaltet Signale zu erzeugen, welche eine Simulation zu mindest eines Verkehrsteilnehmers und/oder einer Infrastruk tureinrichtung und/oder eines zentralen Servers ermöglichen. Unter Verkehrsteilnehmer seien hierbei beispielsweise Fahrzeuge oder Personen verstanden, welche Einrichtungen zur Fahrzeug-zu-X Kommunikation aufweisen bzw. mit sich führen.

Mittels der Signale ist zweckmäßigerweise zumindest eine Ver arbeitungsstufe eingegangener Fahrzeug-zu-X Nachrichten simu lierbar. Beispielsweise kann vorgesehen sein mittels der Sig nale zumindest eine Verarbeitungsstufe einer Fahrzeug-zu-X Nachricht entsprechend eines Fahrzeug-zu-X Kommunikationspro tokollstapels zu simulieren. Dies betrifft im wesentlichen un verarbeitete Fahrzeug-zu-X Nachrichten, wie sie üblicherweise unmittelbar an einem Eingang eines Protokollstapels nach Emp fang der Nachricht mittels einer Antenne vorliegen, sämtliche Verarbeitungsstufen der Nachricht der einzelnen Schichten des Protokollstapels bis zu den von der Nachricht umfassten extra hierten und ggf. bereits separierten Informationen, welche insbesondere zur Erfassung der Verkehrssituation den Sender betreffenden relevant sind.

Entsprechend einer Weiterbildung ist die Vorrichtung ausge staltet mittels der Signale von einem Verkehrsteilnehmer und/oder einer Infrastruktureinrichtung und/oder einem zent ralen Server übertragene Informationen eine Geschwindigkeit, Position, Kurs, Beschleunigung und/oder Ereignis betreffend, insbesondere Störungen bzw. Warnhinweise, zu simulieren. Zweckmäßigerweise können mittels der Signale verwendete Fahr zeug-zu-X Kommunikationsstandards abgebildet werden, wie bei spielsweise IEEE802.11 (p) , IEEE1609, SAE 2735, SAE 2945, ETSI ITS-G5 und/oder Standards für Cellular-V2X .

Entsprechend einer Ausführungsform ist die Vorrichtung in der Weise ausgestaltet, dass die Signale dem Eingangspfad funkti onell zwischen einer Antenne der Vorrichtung und der Rechen einrichtung zuführbar sind. Insbesondere wenn der Kommunika tionsprotokollstapel mittels einer weiteren Recheneinrichtung realisiert ist bzw. ausgeführt wird, können unmittelbar die durch ansonsten üblicherweise eingehende Fahrzeug-zu-X Nach richten umfassten Informationen dem Eingangspfad zur Verarbei tung durch die Recheneinrichtung zugeführt werden. Die weitere Recheneinrichtung kann beispielsweise durch die Antenne (z.B. intelligente Antenne), einen Kompensator und/oder durch eine die Recheneinrichtung und die weitere Recheneinrichtung umfas sende elektronische Kontrolleinheit zur Fahrzeug-zu-X Kommu nikation (ECU) umfasst sein, wobei die Recheneinrichtung und die weitere Recheneinrichtung auch als gemeinsame Rechenein richtung realisierbar sind, z.B. als integrierter Schaltkreis. Die elektronische Kontrolleinheit kann demnach zweckmäßiger weise ebenfalls durch die Vorrichtung zur Fahrzeug-zu-X Kom munikation umfasst sein.

Weiterbildungsgemäß ist die Vorrichtung ausgestaltet, die Sig nale als Radio Frequenz Signale (RF-Signale) bereitzustellen. Ist die elektronische Kontrolleinheit, welche zumindest die Recheneinrichtung umfasst, beispielsweise ausgestaltet von der Antenne bzw. einem Kompensator Radio Frequenz Signale zu emp fangen und zu verarbeiten, können die Signale in vorteilhafter Weise somit in den von der elektronischen Kontrolleinrichtung umfassten Teil des Radio Frequenz Eingangspfades eingekoppelt werden. Alternativ oder in Ergänzung können die generierten Signale auch in anderer, beispielsweise digitalisierter, Be schaffenheit ausgestaltet sein und einem zur Verarbeitung die ser Beschaffenheit geeigneten Teil des Eingangspfads zur Ver arbeitung eingehender Fahrzeug-zu-X Nachrichten zugeführt wer den .

Weiterbildungsgemäß können für die generierten Signale zumin dest Teile eines ansonsten für die Generation, Verarbeitung und internen Übertragung von mittels einer Antenne auszusen dender Fahrzeug-zu-X Nachrichten bzw. davon umfasster Informationen vorgesehenen Ausgangspfades herangezogen werden. Somit brauchen lediglich eigentlich auszusendende Informatio nen bzw. auszusendende Fahrzeug-zu-X Nachrichten mit zu simu lierendem Inhalt erzeugt und der Recheneinrichtung zur Verar beitung zugeführt werden. Dadurch ergibt sich ein geringer Mehraufwand zur Realisierung.

Entsprechend einer Ausführungsform ist die Vorrichtung ausge staltet einen Vergleich von anhand der generierten Signale erwarteter Ergebnisse mit durch die Verarbeitung durch die Vorrichtung tatsächlich ermittelten Ergebnissen vorzunehmen. Somit wird eine vorrichtungsinterne Selbstüberprüfung reali siert. Werden dabei die Ergebnisse der Verarbeitung der simu lierten Verkehrssituation durch die Vorrichtung an zumindest ein weiteres System der zugrundeliegenden Einrichtung ausge geben, ist ebenso eine Reaktion dieses Systems überprüfbar. In dieser Weise lässt sich eine Überprüfung sämtlicher in Abhän gigkeit der simulierten Verkehrssituation beteiligter Systeme der zugrundeliegenden Einrichtung realisieren.

Weiterbildungsgemäß ist die Vorrichtung ausgestaltet die si mulierten Informationen abhängig von einer Eigenbewegung der Vorrichtung auszubilden. In vorteilhafter Weise ergibt sich somit eine simulierte Verkehrssituation unter Berücksichtigung der Eigenbewegung der Vorrichtung bzw. einer die Vorrichtung umfassenden Einrichtung. Insbesondere die simulierten Ver kehrsteilnehmer sind somit in ihrer Position und/oder Bewegung in der Weise simulierbar, dass die Verkehrssituation genau so entsteht, wie es für die Prüfung, beispielsweise einen Fahr test, vorgesehen ist.

Entsprechend einer Ausführungsform sind die simulierten Infor mationen abhängig von einer örtlichen und/oder zeitlichen Vor gabe ausbildbar. Somit kann beispielsweise ein örtlicher und/oder zeitlicher Versatz bis zum Start einer Simulation bzw. jeweiliger Verkehrssituationen realisierbar sein. Bei spielsweise kann ein Bewegungsverlauf bzw. eine Trajektorie zumindest eines weiteren Verkehrsteilnehmers vorgebbar ausge staltet sein und beim Passieren einer vorgebbaren Triggerpo sition durch die Vorrichtung bzw. die Vorrichtung umfassenden Einrichtung, z.B. ein Fahrzeug, kann die Vorrichtung ausge staltet sein, die Simulation eines entsprechend vorgegebenen simulierten Verkehrsteilnehmers oder mehrerer Verkehrsteilneh mer zu starten. Entsprechendes ist mittels eines Triggerzeit punkts bzw. Zeitdauer realisierbar. Zum Beispiel kann der Start einer Simulation eines zu simulierenden Verkehrsteilnehmers nach 10s Fahrzeit eines Fahrzeugs, welches die Vorrichtung umfasst, vorgesehen sein. Die Erkennung der Triggerposition erfolgt dabei zweckmäßigerweise mittels eines globalen Satel litennavigationssystems, sodass auch die Triggerposition in entsprechenden Koordinaten vorgebbar ist.

Entsprechend einer Ausführungsform ist die Vorrichtung ausge staltet die simulierten Informationen abhängig von mittels Fahrzeug-zu-X Kommunikation tatsächlich empfangenen Informa tionen auszubilden. Die tatsächlich empfangenen Fahrzeug-zu-X Nachrichten sind dementsprechend zumindest nicht durch die Vorrichtung selbst simuliert. Aussender dieser Fahrzeug-zu-X Nachrichten können zumindest ein realer Verkehrsteilnehmer, Infrastruktureinrichtung und/oder zentraler Server sein. Diese müssen nicht notwendigerweise auch diesbezügliche Nachrichten inhalte aussenden. Beispielsweise ist zumindest teilweise die Simulation einer Verkehrssituation mittels eines zentralen Servers realisierbar, welcher die Fahrzeug-zu-X Nachrichten zumindest eines Verkehrsteilnehmers , Infrastruktureinrichtung und/oder zentralen Servers simuliert. Entsprechend einer weiteren Ausführungsform die Vorrichtung ausgestaltet ist mittels Fahrzeug-zu-X Kommunikation empfan gene Informationen um einen vorgebbaren örtlichen und/oder zeitlichen Versatz zu verändern. Mit anderen Worten ist die Vorrichtung ausgestaltet die mittels Fahrzeug-zu-X Kommunika tion empfangene Informationen zu einem zeitlich versetzten Zeitpunkt bzw. einer örtlich versetzten Position für die Si mulation von Verkehrssituationen heranzuziehen. Alternativ o- der in Ergänzung kann insbesondere im Rahmen einer Weiterbil dung des Verfahrens gemäß der Erfindung der örtliche und/oder zeitliche Versatz der Bereitstellung, also des Aussendens und dem entsprechend des Empfangs, der Fahrzeug-zu-X Nachrichten realisiert werden. Insbesondere sicherheitsrelevant im Falle realer Verkehrsteilnehmer können somit in vorteilhafter Weise Bewegungsvorgänge eines aussendenden Verkehrsteilnehmers von der empfangenden Vorrichtung örtlich und/oder zeitlich unab hängiger erfolgen. Eine Aufzeichnung von Informationen und eine Bereitstellung an die Vorrichtung sind somit örtlich bzw. zeitlich entkoppelt, was die Flexibilität erheblich steigert. Zweckmäßigerweise erfolgt bei einem zeitlichen Versatz nach dem Bewegungsvorgang und vor dem Aussenden eine Datenspeiche rung zur Realisierung des zeitlichen Versatzes.

Weiterhin beschreibt die Erfindung ein Verfahren aufweisend die Schritte:

- Erzeugen, mittels einer Vorrichtung zur Fahrzeug-zu-X Kommunikation, von Signalen zur Simulation von mittels Fahrzeug-zu-X Kommunikation eingegangener Informationen,

- Zuführen der Signale an eine Recheneinrichtung der Vor richtung und

- Verarbeiten der Signale durch die Recheneinrichtung. Aus der Anwendung des Verfahrens ergeben sich ebenso die be reits im vorhergehenden erläuterten Vorteile wenigstens einer Ausführungsform der Vorrichtung gemäß der Erfindung.

Entsprechend einer Ausführungsform übermittelt, insbesondere mittels eines Datenbusses, die Vorrichtung aus der Verarbei tung der Signale resultierende Informationen zumindest teil weise an wenigstens eine andere Vorrichtung zur Verarbeitung, insbesondere ein anderes Fahrzeugsystem, z.B. ein Fahrerassis tenzsystem. Weitere Ausführungsformen des Verfahrens ergeben sich aus den Ausbildungsvarianten der beschriebenen Vorrich tung .

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist die Vorrichtung eingerichtet, ein Verfahren nach wenigstens einem der vorste henden Ausführungsformen durchzuführen.

In einer Weiterbildung der angegebenen Vorrichtung weist die angegebene Vorrichtung einen Speicher und einen Prozessor auf. Dabei ist das angegebene Verfahren in Form eines Computerpro gramms in dem Speicher hinterlegt und der Prozessor zur Aus führung des Verfahrens vorgesehen, wenn das Computerprogramm aus dem Speicher in den Prozessor geladen ist.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung umfasst ein Compu terprogramm Programmcodemittel, um alle Schritte eines der an gegebenen Verfahren durchzuführen, wenn das Computerprogramm auf einem Computer oder einer der angegebenen Vorrichtungen ausgeführt wird.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung enthält ein Compu terprogrammprodukt einen Programmcode, der auf einem computer lesbaren Datenträger gespeichert ist und der, wenn er auf einer Datenverarbeitungseinrichtung ausgeführt wird, eines der an gegebenen Verfahren durchführt.

Einige besonders vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben. Weitere bevorzugte Aus führungsformen ergeben sich auch aus der nachfolgenden Be schreibung von Ausführungsbeispielen an Hand von Figuren.

Es zeigen:

Fig. 1 eine beispielsgemäße Ausführungsform der Vorrichtung gemäß der Erfindung anhand eines Blockschaltbildes und

Fig. 2 beispielsgemäße Ausführungsform des Verfahrens gemäß der Erfindung anhand eines Ablaufdiagramms .

Die Fig. 1 zeigt eine beispielsgemäße Ausführungsform der Vor richtung 10 zur Fahrzeug- zu-X Kommunikation gemäß der Erfin dung anhand eines Blockschaltbildes. Die Vorrichtung 10 ist ausgestaltet mittels einer Recheneinrichtung 10-1 Signale zur Simulation mittels Fahrzeug-zu-X Kommunikation eingegangener Informationen zu generieren und die Signale mittels einer Re cheneinrichtung 10-2 zu verarbeiten. Grundsätzlich ist die Vorrichtung 10 zur Verarbeitung von durch Fahrzeug-zu-X Kom munikation über Antenne 10-3 eingegangener Informationen mit tels Recheneinrichtung 10-2 ausgestaltet. Ebenfalls in verein fachter Weise im Blockschaltbild der Fig. 1 dargestellt, ist ein Ausgangspfad zur Übertragung mittels Antenne 10-3 auszu sendender Informationen von Recheneinrichtung 10-1 zu Antenne 10-3 sowie ein Eingangspfad zur Übertragung mittels Antenne 10-3 eingegangener Informationen von Antenne 10-3 zu Rechen einrichtung 10-2 zur Verarbeitung eingegangener Fahrzeug-zu-X Nachrichten. Eingang- sowie Ausgangspfad sind durch entsprechende Richtungspfeile veranschaulicht. Ein Umschalten zwischen Eingangspfad und Ausgangspfad kann mittels Schaltein richtung S2 vorgenommen werden, wobei im Falle des gewünschten Aussendens der Ausgangspfad zur Antenne verbindbar ist und im Falle des beabsichtigten Empfangens der Eingangspfad. Zur Übertragung von mittels Recheneinrichtung 10-1 generierter Signale zur Simulation mittels Fahrzeug-zu-X Kommunikation eingegangener Informationen und Verarbeitung mittels Rechen einrichtung 10-2 weist Vorrichtung 10 weiterhin einen Signal übertragungspfad zwischen dem Ausgangspfad und dem Eingangs pfad auf, welcher eine Schalteinrichtung S1 umfasst. Ermög licht die Schalteinrichtung S1 im geschlossenen Zustand die Signalübertragung werden die von der Recheneinrichtung 10-1 generierten Informationen der Recheneinrichtung 10-2 über den Eingangspfad zugeführt. Um zu vermeiden, dass in diesem Fall die generierten Informationen mittels Antenne 10-3 ausgesandt werden, kann für Schalteinrichtung S2 ein dritter Schaltzu stand vorgesehen sein, durch welchen zweckmäßigerweise eine Signalübertragung zwischen den Recheneinrichtungen 10-1 und 10-2 zu/von Antenne 10-3 unterbunden werden kann. In Fig. 1 ist dieser dritte Schaltzustand durch einen unverbundenen Schaltzustandskontakt repräsentiert. Alternativ kann bei spielsweise jedoch auch vorgesehen sein parallel eine Infor mationsübertragung und entsprechend Aussendung mittels Antenne 10-3 zuzulassen, um die generierten Informationen zum Beispiel extern überwachen zu können. Die mittels Recheneinrichtung 10- 4 verarbeiteten simulierten Informationen sind mittels Daten bus 10-4 anderen nicht in Fig. 1 dargestellten Vorrichtungen bzw. Systemen, insbesondere Fahrzeugsystemen, zuführbar.

Alternativ oder in Ergänzung kann gemäß einer nicht darge stellten Ausführungsform insbesondere zwischen S1 und S2 ein Richtkoppler vorgesehen sein, um ein Aussenden mittels Rechen einrichtung 10-1 über die Antenne 10-3 zu verhindern. In diesem Fall kann auf einen dritten Schaltzustand von Schalteinrich tung S2 verzichtet werden.

Weiterhin alternativ oder in Ergänzung kann entsprechend einer nicht dargestellten Ausführungsform ein Mischer vorgesehen sein, um Signale von Recheneinrichtung 10-1 und empfangene Signale von Antenne 10-3 zu kombinieren, bevor diese Rechen einrichtung 10-2 zugeführt werden.

Alternativ kann Antenne 10-3 auch ausschließlich mit Rechen einrichtung 10-1 verbunden sein, wobei von Antenne 10-3 emp fangene Fahrzeug-zu-X Nachrichten an Recheneinrichtung 10-1 übermittelt und in der Recheneinrichtung 10-1 mit den simu lierten Informationen, beispielsweise digital, kombiniert wer den können. Anschließend können diese durch Recheneinrichtung 10-1 an Recheneinrichtung 10-2 auf analoger oder digitaler Ebene übermittelt werden. Hierzu kann ein Zirkulator auf ana loger Ebene zwischen Antenne 10-3, Recheneinrichtung 10-1 und Recheneinrichtung 10-2 verwendet werden, um die Rückwirkungen der Einheiten zueinander zu vermeiden.

Die Fig. 2 zeigt eine beispielsgemäße Ausführungsform des Ver fahrens gemäß der Erfindung anhand eines Ablaufdiagramms . In einem Schritt 1 erfolgt dabei die Erzeugung von Signalen zur Simulation von mittels Fahrzeug-zu-X Kommunikation eingegan gener Informationen durch eine Vorrichtung zur Fahrzeug-zu-X Kommunikation. Diese Signale werden in einem Schritt 2 einer Recheneinrichtung der Vorrichtung zugeführt, welche in einem Schritt 3 die Verarbeitung der Signale vornimmt. Anschließend kann in einem Schritt 4 eine Übermittlung von aus der Verar beitung resultierenden Informationen an zumindest eine weitere Vorrichtung bzw. ein weiteres System beispielsweise eines Fahrzeugs erfolgen. Sofern sich im Laufe des Verfahrens herausstellt, dass ein Merkmal oder eine Gruppe von Merkmalen nicht zwingend nötig ist, so wird anmelderseitig bereits jetzt eine Formulierung zumindest eines unabhängigen Anspruchs angestrebt, welcher das Merkmal oder die Gruppe von Merkmalen nicht mehr aufweist. Hierbei kann es sich beispielsweise um eine Unterkombination eines am Anmeldetag vorliegenden Anspruchs oder um eine durch weitere Merkmale eingeschränkte Unterkombination eines am An meldetag vorliegenden Anspruchs handeln. Derartige neu zu for mulierende Ansprüche oder Merkmalskombinationen sind als von der Offenbarung dieser Anmeldung mit abgedeckt zu verstehen.

Es sei ferner darauf hingewiesen, dass Ausgestaltungen, Merk male und Varianten der Erfindung, welche in den verschiedenen Ausführungen oder Ausführungsbeispielen beschriebenen und/o der in den Figuren gezeigt sind, beliebig untereinander kom binierbar sind. Einzelne oder mehrere Merkmale sind beliebig gegeneinander austauschbar. Hieraus entstehende Merkmalskom binationen sind als von der Offenbarung dieser Anmeldung mit abgedeckt zu verstehen.

Rückbezüge in abhängigen Ansprüchen sind nicht als ein Ver zicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmale der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen. Diese Merkmale können auch beliebig mit anderen Merkmalen kombiniert werden.

Merkmale, die lediglich in der Beschreibung offenbart sind oder Merkmale, welche in der Beschreibung oder in einem An spruch nur in Verbindung mit anderen Merkmalen offenbart sind, können grundsätzlich von eigenständiger erfindungswesentlicher Bedeutung sein. Sie können deshalb auch einzeln zur Abgrenzung vom Stand der Technik in Ansprüche aufgenommen werden. Allgemein sei darauf hingewiesen, dass unter Fahrzeug-zu-X Kommunikation insbesondere eine direkte Kommunikation zwischen Fahrzeugen und/oder zwischen Fahrzeugen und Infrastrukturein richtungen verstanden wird. Beispielsweise kann es sich also um Fahrzeug-zu-Fahrzeug Kommunikation, um Fahrzeug-zu-Infra- struktur oder Fahrzeug-zu-Person Kommunikation handeln. Sofern im Rahmen dieser Anmeldung auf eine Kommunikation zwischen Fahrzeugen Bezug genommen wird, so kann diese grundsätzlich beispielsweise im Rahmen einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug Kommuni kation erfolgen, welche typischerweise ohne Vermittlung durch ein Mobilfunknetz oder eine ähnliche externe Infrastruktur er folgt und welche deshalb von anderen Lösungen, welche bei spielsweise auf ein Mobilfunknetz aufbauen, abzugrenzen ist. Beispielsweise kann eine Fahrzeug-zu-X Kommunikation unter Verwendung der Standards IEEE 802.11p oder IEEE 1609.4 erfol gen. Eine Fahrzeug-zu-X Kommunikation kann auch als C2X-Kom- munikation oder V2X-Kommunikation bezeichnet werden. Die Teil bereiche können als C2C (Car-to-Car) , V2V (Vehicle-to-Vehicle) oder C2I (Car-to-Infrastructure) , V2I (Vehicle-to-Infrastruk- ture) bezeichnet werden. Die Erfindung schließt jedoch Fahr zeug-zu-X Kommunikation mit Vermittlung beispielsweise über ein Mobilfunknetz explizit nicht aus.