La présente invention concerne un maître-cylindre-tandem hydraulique comprenant :

- un corps percé d\'un alésage essentiellement cylindrique fermé par un fond ;

- des pistons primaire et secondaire susceptibles de coulisser dans l\'alésage, de façon étanche, depuis une position de repos dans laquelle ces pistons sont le plus éloignés du fond jusqu\'à au moins une position d\'actionnement dans laquelle ces pistons sont davantage rapprochés du fond ;

- une chambre hydraulique de pression primaire définie entre les pistons primaire et secondaire, cette chambre renfermant des premiers moyens élastiques présentant une raideur déterminée et exerçant entre les pistons une première force élastique dans un sens qui tend à écarter ces pistons ;

- une chambre hydraulique de pression secondaire définie entre le piston secondaire et le fond, cette chambre renfermant des seconds moyens élastiques présentant une raideur déterminée et exerçant entre le piston secondaire et le fond une seconde force élastique dans un sens qui tend à écarter ce piston du fond,

- les première et seconde forces évoluant, pour un déplacement des pistons depuis la position de repos jusqu\'à ladite position d\'actionnement, depuis des valeurs basses respectives jusqu\'à des valeurs hautes respectives, la valeur basse de la seconde force étant supérieure à celle de la première force tandis que la valeur haute de la seconde force est inférieure à celle de la première force.

Des maîtres-cylindres de ce type sont utilisés depuis de très nombreuses années dans les circuits doubles de freinage de véhicules automobiles, et le brevet GB 2 169 368 en fournit un exemple relativement récent.

Un problème qui se pose classiquement dans les maîtres-cylindres tandem est de faire en sorte que la pression dans la chambre secondaire soit aussi voisine que possible de celle qui règne dans la chambre primaire pour une course aussi réduite que possible du piston primaire.

La difficulté à surmonter pour résoudre ce problème se situe dans le fait que le ressort primaire doit a priori être aussi raide que possible pour que l \'actionnement du piston primaire entraîne rapidement celui du

piston secondaire en comprimant le ressort secondaire, alors que le ressort secondaire doit néanmoins être assez raide pour permettre au piston secondaire, en l\'absence d\'actionnement, de retourner dans sa position de repos.

Ce problème est traditionnellement résolu, comme le montre le brevet GB 2 169 368, en comprimant le ressort primaire au moins dans une cage déformable en compression mais dont la longueur maximale est réglée et prédéterminée en fonction de la distance maximale entre les pistons primaire et secondaire.

Le but de la présente invention est de fournir des moyens qui permettent de se dispenser de l\'utilisation de telles cages et des opérations de montage et de réglage qu\'elles requièrent.

Cet objectif fait lui-même apparaître deux difficultés nouvelles liées à l\'absence de réglage, la première tenant au fait que la raideur des ressorts n\'est, en l\'absence de mesure, connue qu\'avec une incertitude relativement importante, et la seconde tenant aux tolérances mécaniques des pièces fabriquées et qui conduisent elles-mêmes à une certaine incertitude sur la longueur des ressorts, sur la distance maximale entre les pistons, etc..

Pour surmonter ces difficultés, le maître-cylindre tandem de l\'invention est essentiellement caractérisé en ce que les premiers moyens élastiques comprennent essentiellement :

- un premier ressort précontraint, propre à exercer à lui seul, dans la position de repos des pistons, la plus grande partie au moins de la valeur basse de la première force, ce premier ressort précontraint ayant une raideur au moins égale à celle des seconds moyens élastiques, et

- un ressort additionnel propre à développer, pour la position d\'actionnement des pistons, une force qui s\'ajoute à celle du ressort précontraint et qui est plusieurs fois supérieure à celle que ce ressort additionnel développe pour la position de repos des pistons.

Les seconds moyens élastiques peuvent alors tout simplement comprendre un second ressort précontraint, de raideur inférieure à celle du premier ressort précontraint.

Le premier ressort précontraint et le ressort additionnel sont avantageusement disposés l\'un à l\'intérieur de l\'autre, le second étant de préférence à l\'intérieur du premier.

En outre, il est avantageux que ces ressorts aient des sens d\'enroulement opposés de manière à éviter tout accrochage de l\'un à 1 \'autre.

D\'autres caractéristiques et avantages de l\'invention ressortiront clairement de la description qui en est faite ci-après, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux dessins annexés, sur lesquels :

- La Figure 1 est une vue en coupe d\'un maître-cylindre tandem conforme à l\'invention ;

- la Figure 2 est un diagramme représentant les efforts (en kilogrammes) exercés par différents ressorts en fonction de leur déformation X en millimètres ; et

- la Figure 3 est une variante de la Figure 2.

Le maître-cylindre tandem de l\'invention n\'étant remarquable que sur des points très précis qui seront détaillés plus loin en référence aux Figures 2 et 3, le maître-cylindre de la Figure 1 ressemble globalement à tous les maîtres-cylindres tandem connus, et sa description ne sera donc pas alourdie de détails bien connus de l\'homme de l\'art et non pertinents à l\'égard de l\'invention.

Ce maître-cylindre tandem comprend essentiellement un corps 1 percé d\'un alésage longitudinal et cylindrique la fermé par un fond lb et par des organes d\'extrémité 2a, 2b, 2c assurant l\'étanchéité de l\'alésage la du côté de son ouverture.

Un piston primaire 3, comportant une tige 3a et des joints d\'étanchéité 3b, 3c, peut coulisser de façon étanche dans l\'alésage la, depuis une position de repos (celle que représente la Figure 1) jusqu\'à une position d\'actionnement quelconque A (piston déplacé vers la gauche, sur la Figure 1), déterminée par l\'intensité d\'une force externe appliquée à la tige 3a, laquelle traverse les organes d\'extrémité 2a, 2b, 2c.

De même, un piston secondaire 4, comportant une tige 4a et des organes d\'étanchéité 4b, 4c coulisse de façon étanche dans l\'alésage la, depuis une position de repos (celle de la Figure 1) dans laquelle ce piston est arrêté par une butée 5, jusqu\'à une position d\'actionnement quelconque A (piston déplacé vers la gauche sur la Figure 1), dans laquelle ce piston est plus proche du fond lb.

Le volume 6 intermédiaire entre les pistons primaire et secondaire 3 et 4 définit une chambre hydraulique de pression primaire, et le volume 7

compris entre le piston secondaire 4 et le fond lb de l\'alésage définit une chambre hydraulique de pression secondaire.

L\'étanchéité de la chambre primaire 6 vis-à-vis de la chambre secondaire 7 est assurée par un joint 8 fixé sur la tige 4a du piston secondaire.

Des premiers moyens élastiques 9, 10, s\'appuyant d\'un côté sur une coupelle 11 solidaire de la tige 3a du piston primaire et de l\'autre sur un épaulement de la tige 4a du piston secondaire exercent entre les pistons primaire et secondaire une première force élastique dans un sens qui tend à écarter ces pistons l\'un de l\'autre.

De même, des seconds moyens élastiques 12 s\'appuyant d\'un côté sur une coupelle 13 solidaire de la tige 4a du piston secondaire et de l\'autre sur le fond lb de l\'alésage exercent entre ce fond et le piston secondaire 4 une force qui tend à écarter ce piston du fond.

Le fonctionnement du maître -cylindre tandem est le suivant: Dans la position de repos des pistons 3 et 4, les chambres primaire et secondaire 6 et 7 communiquent avec des réservoirs respectifs de liquide de frein (non représentés), à travers les ouvertures respectives 14 et 15 et des conduits non représentés. Ces chambres sont donc remplies de liquide de frein.

Lorsqu\'une force suffisante est exercée vers la gauche sur la tige 3a, le piston primaire 3 se déplace dans une position pour laquelle la chambre primaire 6 cesse de communiquer avec l\'ouverture 14. La pression augmente dans cette chambre et se trouve communiquée, à travers des conduits non visibles sur la figure, à deux cylindres de roues qui actionnent des freins correspondants du véhicule.

Le piston secondaire 4, qui reçoit d\'abord une partie de la force d\'actionnement du piston primaire 3 à travers les premiers moyens élastiques 9, 10, puis l\'effort résultant de l\'élévation de la pression dans la chambre primaire 6, se déplace à son tour vers le fond lb, à Vencontre de l\'effort exercé par le ressort 12. La pression augmente alors dans la chambre secondaire 7 et se trouve communiquée, à travers des conduits non visibles sur la figure, à deux autres cylindres de roues qui actionnent des freins correspondants du véhicule.

Dans ce contexte général connu, l\'invention vise à fournir des moyens aussi simples et peu coûteux que possible qui permettent de faire en sorte

que la pression dans la chambre secondaire 7 suive d\'aussi près que possible, et pour une course aussi réduite que possible du piston primaire 3, la pression dans la chambre primaire 6.

En particulier, il est important que la course morte CM3 du piston primaire 3 reste très faible et que le piston secondaire 4 rattrape sa course morte CM4 aussi rapidement que possible après Tactionnement du piston primaire 3.

Pour ce faire, les premiers moyens élastiques 9, 10 sont essentiellement constitués par un premier ressort précontraint 9 et un ressort additionnel 10, et les seconds moyens élastiques 12 sont essentiellement constitués par le second ressort précontraint 12, ces ressorts ayant les caractéristiques identifiées sur les Figures 2 et 3.

Plus précisément, les premier et second ressorts 9 et 12 sont précontraints, dans la position de repos des pistons, d\'une manière telle que la force F(9)o, ou charge en siège, alors exercée par le premier ressort 9 soit sensiblement inférieure à la charge en siège F(12)o exercée par le second ressort 12, et par exemple au plus égale aux trois quarts de cette dernière.

En revanche, la raideur du premier ressort précontraint 9, c\'est-à-dire la pente de la courbe (généralement rectiligne) qui représente l\'évolution de la force F(9) exercée par ce ressort en fonction de sa déformation X, est sensiblement supérieure à celle du second ressort précontraint 12, et par exemple égale à au moins deux fois cette dernière.

Par ailleurs, le ressort additionnel 10 est monté avec une charge en siège F(10)o = F(9 + 10)o - F(9)o, aussi réduite que possible et idéalement nulle, mais présente une longueur telle qu\'il exerce, dès que le piston primaire 3 est déplacé, une force F(10) = F(9 + 10) - F(9), qui s\'ajoute à la force F(9) du ressort 9 et qui devient rapidement plusieurs fois supérieure à la charge en siège F(10)o.

Comme le montre la Figure 2, et si l\'indice "a" est affecté aux forces s\'exerçant pour la position d\'actionnement A, ces caractéristiques conduisent à ce que :

F(9 + 10)a > F(12)a, alors même que

F(12)a > F(9)a.

Les Figures 2 et 3 permettent de mieux apprécier l\'intérêt de 1 \'invention.

En effet, il semblerait en théorie que les ressorts 9 et 10 soient équivalents à un ressort de charge en siège F(9 + 10)o et de raideur correspondant à la pente de la droite F(9 + 10), et puissent donc être remplacés par un tel ressort unique.

En pratique, il n\'en est rien et ceci pour les raisons déjà évoquées.

D\'abord, en l\'absence de mesure, l\'incertitude sur la raideur d\'un ressort est d\'autant plus grande que la valeur de celle-ci est élevée.

De plus, l\'incertitude sur la charge en siège d\'un ressort précontraint varie d\'autant plus, en fonction de l\'incertitude sur les longueurs de ce ressort au repos et sous contrainte, que la raideur de ce même ressort est élevée.

La présente invention ne se limite donc pas à associer plusieurs ressorts de raideur moyenne pour obtenir, comme c\'est le cas dans le brevet GB 2 169 368, un ressort équivalent de raideur plus élevée, mais découple les effets de charge en siège et de raideur globale, par l\'emploi de deux ressorts, pour simplifier la fabrication des maîtres-cylindres tandem et limiter la dispersion de leurs caractéristiques.

La Figure 2 illustre le cas où le ressort additionnel 10, en raison des tolérances dimensionnelles, est monté avec une légère charge en siège, alors que la Figure 3 illustre le cas où ce ressort 10, toujours pour les mêmes raison parasites, est monté avec un certain jeu.

Comme le montre l\'examen de ces figures l\'effet global de ces incertitudes de fabrication est minime dans le cas de l\'invention, alors qu\'il serait considérable dans le cas de l\'utilisation d\'un ressort primaire unique.

Comme le montre la Figure 1, le ressort additionnel 10 est de préférence monté à l\'intérieur du premier ressort précontraint 9, concentrique avec lui, et son sens d\'enroulement est opposé à celui de ce premier ressort précontraint 9.