Tankentlüftungsventileinheit

Die Erfindung betrifft eine Tankentlüftungsventileinheit zum Einsatz in einem Tankentlüftungssystem eines

Verbrennungsmotors. Weiterhin betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Diagnose eines Tankentlüftungssystems sowie ein Kraftfahrzeug mit einer Tankentlüftungsventileinheit.

Beim Betrieb eines Verbrennungsmotors entfällt ein Großteil der emittierten Schadstoffe auf verbrennungsbedingt entstehendes Abgas. Darüber hinaus gibt es andere Quellen, die für

Schadstoffemissionen verantwortlich sind. Zu diesen Quellen können beispielsweise Ausdünstungen eines Kraftstofftanks der Brennkraftmaschine gezählt werden.

Kraftstoffe wie beispielsweise Superbenzin, die in dem

Kraftstofftank gelagert sein können, weisen eine Reihe von leicht- flüchtigen Kohlenwasserstoffen auf. Hierzu zählen beispielsweise Methan, Butan und Propan. Um den Kraftstofftank bei einer Änderung eines Volumens des Kraftstoffs vor

mechanischen Schäden zu schützen und einen Druckausgleich zwischen dem Kraftstofftank und der Umluft zu ermöglichen, kann der Kraft- stofftank über eine Leitung mit der Umluft gekoppelt sein. Die leicht-flüchtigen Kohlenwasserstoffe können sich insbesondere bei erhöhten Außentemperaturen, beispielsweise durch Sonneneinstrahlung, oder auch durch ein Schütteln des Kraftstofftanks während einer Fahrt aus dem Kraftstoff lösen und als gasförmige Bestandteile den Kraftstofftank über die Leitung verlassen .

Heutige Verbrennungsmotoren weisen Tankentlüftungssysteme auf, bei denen im Tank verdunsteter Kraftstoff zum Beispiel in einem Aktivkohlefilter gespeichert wird, welcher über ein absperrbares Tankentlüftungsventil mit dem Saugrohr des Verbrennungsmotors verbunden ist. Bei geöffnetem Tankentlüftungsventil wird über eine Verbindung des Aktivkohlefilters zur Umgebung Luft angesaugt, die den zwischengespeicherten Kraftstoff mitreißt und der Verbrennung zuführt. Über das Tankentlüftungsventil wird die angesaugte Gasmenge so gesteuert, dass einerseits der

Aktivkohlefilter ausreichend mit Luft gespült wird und dass andererseits keine nicht tolerierbar großen Störungen des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses des dem Verbrennungsmotor zugeführten Gemisches auftreten.

Zum Zweck der Einhaltung von verschiedenen länderspezifischen gesetzlichen Vorschriften ist es erforderlich, die

Funktionsfähigkeit eines Tankentlüftungssystems zu

gewährleisten, d.h. dass unter anderem ein in einem

Tankentlüftungssystem verbautes defektes Tankentlüftungsventil oder lecke oder verstopfte Leitungen durch geeignete Diagnosen als defekt erkannt werden müssen.

Aus dem Stand der Technik ist bekannt, dass die Überprüfung der Funktionsfähigkeit desjenigen Bereichs des

Tankentlüftungspfades, welcher sich stromabwärts zwischen der Druckerhöhungseinheit bis zur Einleitstelle in den

Luftansaugpfad des Verbrennungsmotors befindet, unter

Zuhilfenahme einer Tankleckage —Diagnose — Komponente, wie zum Beispiel einem Absperrventil sowie einer

Druckerfassungseinheit, durchgeführt werden kann, wobei eine Druckerhöhungseinheit in einer Art und Weise ausgebildet ist, dass eine durchgehende Leitungsverbindung vom Luftfilter stromaufwärts zum Aktivkohlefilter bis zum Anschluss an die Tankentlüftungsventileinheit gegeben ist. Um nun die

Funktionsfähigkeit des gesamten Tankentlüftungssystems bewerten zu können, muss das Tankentlüftungsventil sowie die

Anschlussstelle zum Luftansaugpfad des Verbrennungsmotors diagnostiziert werden.

Dabei erweist es sich als nachteilig, dass an der Anschlussstelle des Tankentlüftungsventils nach dem Luftfilter nahezu

Umgebungsdruck herrscht, so dass sich auch bei hohen

Massendurchflüssen im Bereich nach dem Luftfilter nur ein sehr geringer Druckabfall einstellt, wodurch nur bei bestimmten Betriebspunkten des Verbrennungsmotors (sehr hohe Motorlasten) ein aussagekräftiger Differenzdruck zum Umgebungsdruckniveau an der Druckerfassungseinheit messbar ist. Entsprechend ist eine Unterscheidung eines nicht korrekt mit der Einleitstellte des Luftansaugpfades verbundenen Tankentlüftungsventils von einem korrekt verbundenen Tankentlüftungsventil nicht mit der nötigen Trennschärfe gewährleistet.

Eine Diagnose der oben genannten Anschlussstelle ist bis dato ausschließlich in sehr beschränkten Betriebspunkten des

Verbrennungsmotors bei hohen Motorlasten mit hohen

Luftmassenströmen und nur durch eine aktive Ansteuerung des Tankentlüftungsventils möglich, wobei eine Auswertung des sich bei hohen Motorlasten einstellenden Differenzdruckes zur Umgebung durch die Sensorik dabei nur realisiert werden kann, wenn sich die unterdruckerzeugende Stelle stromab nach der Anschlussstelle im Luftansaugpfad des Verbrennungsmotors befindet .

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die aus dem Stand der Technik bekannten Probleme zumindest teilweise zu überwinden und eine verbesserte Tankentlüftungsventileinheit zum Einsatz in einem Tankentlüftungssystem eines

Verbrennungsmotors und ein verbessertes Verfahren zur Diagnose eines Tankentlüftungssystems bereitzustellen, welches mit einfachen Mitteln sehr zuverlässig ein in einem

Tankentlüftungssystem verbautes defektes Tankentlüftungsventil oder lecke oder verstopfte Leitungen durch geeignete Diagnosen detektieren kann, wobei das Verfahren möglichst einfach aufgebaut, effizient und kostengünstig sein soll.

Die Erfindung löst diese Aufgabe mittels einer

Tankentlüftungsventileinheit zum Einsatz in einem

Tankentlüftungssystem eines Verbrennungsmotors, mittels eines Verfahrens zur Diagnose eines Tankentlüftungssystems und mittels eines Kraftfahrzeugs mit einem Verbrennungsmotor mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche. Vorteilhafte Weiterbildungen, zusätzliche Merkmale und/oder Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen und der folgenden Beschreibung der Erfindung.

Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird eine

Tankentlüftungsventileinheit zum Einsatz in einem

Tankentlüftungssystem eines Verbrennungsmotors, insbesondere zum Einsatz in einem Strömungspfad einer Tankentlüftungsleitung, offenbart. Dabei ist die Tankentlüftungsventileinheit

stromabwärts einer Druckerhöhungseinheit sowie stromaufwärts eines Luftansaugpfades des Verbrennungsmotors angeordnet ist und umfasst ein Tankentlüftungsventil und einen

Bypass-Strömungspfad. Das Tankentlüftungsventil ist

eingangsseitig mit einer Tankentlüftungsleitung fluidleitend und ausgangsseitig mit einer Anschlussstelle des

Luftansaugpfades verbindbar. In einem angesteuerten,

insbesondere in einem stromlos geschlossenen Zustand, verhindert das Tankentlüftungsventil den Durchtritt eines Spülmediums durch das Tankentlüftungsventil und in einem offenen Zustand lässt das Tankentlüftungsventil den Durchtritt eines Spülmediums durch das Tankentlüftungsventil zu. Ein erstes Pfadende des

Bypass-Strömungspfades ist derart ausgebildet, dass ein dichtender Anschluss zwischen dem ersten Pfadende und einer Außenseite des Luftansaugpfades herstellbar ist, wobei der dichtende Anschluss keinerlei fluidleitende Verbindung mit dem Innern des Luftansaugpfades hat.

Auf diese Weise kann ein nicht korrekt mit dem Luftansaugpfad des Verbrennungsmotors verbundenes Tankentlüftungsventil robust und mit der nötigen Trennschärfe in allen Betriebspunkten des Verbrennungsmotors diagnostiziert werden.

Ferner kann eine zusätzliche Drucksensorik im Luftansaugpfad des Verbrennungsmotors an der Anschlussstelle der

Tankentlüftungsleitung entfallen.

Durch den unmittelbaren Anschluss des Tankentlüftungsventils am Luftansaugpfad des Verbrennungsmotors kann ein Propagationsmodell zur Modellierung des Massenstroms vom Tankentlüftungsventil zur Anschlussstelle in den Luftansaugpfad entfallen, wodurch sich die Güte der Modellierung der Propagation des Massendurchflusses durch das Tankentlüftungsventil bis zum Einlass bzw. Auslasstrakt des Verbrennungsmotors erhöht.

Vorteilhafterweise ist der kohäsiv dichtende Anschluss derart ausgebildet, dass ein inkorrekter Anschluss der Verbindung des Tankentlüftungsventils mit der Anschlussstelle ein Öffnen des insbesondere über eine Dichtung (z.B. eine 0 - Ring Dichtung) mit dem Luftansaugrohr verbundenen Anschlusses zur Folge hat.

In einer besonders bevorzugten Ausführungsform ist der

Bypass-Strömungspfad gegenüber dem Tankentlüftungsventil starr ausgeführt .

In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist ein zweites Pfadende des Bypass-Strömungspfads mit der Eingangsseite des Tankentlüftungsventils fluidleitend verbindbar.

Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass der kohäsiv dichtende Anschluss mittels eines an der Außenseite des Luftansaugpfades angeordneten Flansches hergestellt ist, wobei der

Bypass-Strömungspfad im Innern des Flansches mittels zumindest einem Dichtring derart angeschlossen ist, dass in den

Bypass-Strömungspfad einströmendes Spülmedium nicht aus dem Bypass-Strömungspfad austreten kann.

In einer bevorzugten Ausführungsform kann durch ein

Rückschlagventil, welches derart eingangsseitig oder

ausgangsseitig an dem Tankentlüftungsventil angebracht ist, gewährleistet werden, dass das Spülmedium lediglich von der Eingangsseite zur Ausgangsseite des TEV strömt.

Vorteilhafterweise weist der kohäsiv dichtende Anschluss wenigstens eine einfache Dichtung, vorzugsweise eine doppelte Dichtung auf. In einer besonders vorteilhaften Ausführungsform ist die Tankentlüftungsventileinheit elektrisch über einen Kennfeldwert aus der Steuerung des Verbrennungsmotors gesteuert. Alternativ ist die Tankentlüftungsventileinheit auf Grundlage des

Massenstroms des dem Verbrennungsmotor zugeführten Spülmedium oder der Höhe wenigstens eines Umgebungsdrucks steuerbar.

In einer besonders vorteilhaften Ausführungsform ist im

Tankentlüftungsleitungspfad stromauf der

Tankentlüftungsventileinheit eine Druckerhöhungseinheit vorgesehen .

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung bildet ein Verfahren zur Diagnose eines Tankentlüftungssystems, insbesondere eines Anschlusses einer Tankentlüftungsventileinheit an einem

Luftansaugpfad eines Verbrennungsmotors einen weiteren

Gegenstand der Erfindung. Dabei umfasst das

Tankentlüftungssystem eine Tankentlüftungsleitung. Diese ist dazu eingerichtet, einen Strom eines Spülmediums von einem Kraftstofftank zum Ansaugtrakt zu leiten, wobei stromabwärts des Kraftstofftanks wenigstens eine Druckerhöhungseinheit und stromabwärts oder stromaufwärts der Druckerhöhungseinheit wenigstens eine Druckerfassungseinheit in einem Strömungspfad der Tankentlüftungsleitung angeordnet sind. Die

Tankentlüftungsleitung ist stromabwärts der

Druckerfassungseinheit mit einer Eingangsseite einer

erfindungsgemäßen Tankentlüftungsventileinheit fluidleitend verbunden. Das Verfahren umfasst dabei die folgenden Schritte:

S1 Öffnen eines Tankentlüftungsventils der

Tankentlüftungsventileinheit für einen ersten

Zeitraum und Erfassen eines ersten Verlaufs zumindest eines Betriebsparameters;

S2 Schließen des Tankentlüftungsventils der

Tankentlüftungsventileinheit für einen zweiten Zeitraum und Erfassen eines zweiten Verlaufs des einen Betriebsparameters; und S3 Bestimmen eines Fehlerzustandes eines Anschlusses der Tankentlüftungsventileinheit an den Ansaugtrakt und/oder der Tankentlüftungsleitung zumindest teilweise anhand des ersten und des zweiten Verlaufs des Betriebsparameters.

Das erfindungsgemäße Verfahren zur Spülleitungsdiagnose hat gegenüber dem Stand der Technik den Vorteil, dass es ohne einen aktiven Eingriff in die Tankentlüftungsfunktion durchgeführt werden kann, wodurch eine Erhöhung der Tankentlüftungsspülrate während des Fahrzyklus gewährleistet wird.

Vorteilhafterweise ist der Betriebsparameter ein Differenzdruck zur Umgebung der Druckerhöhungseinheit.

In einer bevorzugten Ausführungsform ist der Betriebsparameter eine elektrische Leistungsaufnahme der Druckerhöhungseinheit.

Erfindungsgemäß ist es von Vorteil, dass der Fehlerzustand des Anschlusses der Tankentlüftungseinheit aufgrund der Beobachtung diagnostiziert wird, dass der erste Verlauf des Differenzdrucks zur Umgebung der Druckerhöhungseinheit qualitativ dem zweiten Verlauf des Differenzdrucks zur Umgebung Druckerhöhungseinheit gleicht .

Die erfindungsgemäße Tankentlüftungsventileinheit kann in einem Kraftfahrzeug vorgesehen sein. Dementsprechend bildet auch ein Kraftfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor, der mit einer Tankentlüftungsventileinheit ausgerüstet ist, einen weiteren Gegenstand der Erfindung, wobei die

Tankentlüftungsventileinheit in einem oben beschriebenen Tankentlüftungssystem zum Einsatz kommt.

Weitere Merkmale, Anwendungsmöglichkeiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels der Erfindung. Dabei ist zu beachten, dass die dargestellten Merkmale nur einen beschreibenden Charakter haben und auch in Kombination mit Merkmalen anderer oben beschriebener Weiterentwicklungen verwendet werden können und nicht dazu gedacht sind, die Erfindung in irgendeiner Form einzuschränken .

Die Erfindung wird nun mit Bezug auf die beigefügten Figuren genauer beschrieben. Die Zeichnungen sind schematisch und zeigen :

Fig. 1 zeigt beispielhaft eine schematische Darstellung der

Tankentlüftung;

Fig. 2 zeigt eine schematische Darstellung eines

erfindungsgemäßen Tanktentlüftungssystem mit Bypass in einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 3 zeigt eine schematische Darstellung eines

erfindungsgemäßen Tanktentlüftungssystem mit Bypass in einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 4 zeigt beispielhaft einen Diagnoseablauf in zwei

Abschnitten bei einem erfindungsgemäßen Verfahren die zeitlichen Verläufe verschiedener Werte und

Stellgrößen bei einem nominalen bzw. fehlerfreien Tankentlüftungssystem;

Fig. 5 zeigt beispielhaft einen Diagnoseablauf in zwei

Abschnitten bei einem erfindungsgemäßen Verfahren die zeitlichen Verläufe verschiedener Werte und

Stellgrößen bei einem blockierten

Tankentlüftungssystem; und

Fig. 6 zeigt beispielhaft einen Diagnoseablauf in zwei

Abschnitten bei einem erfindungsgemäßen Verfahren die zeitlichen Verläufe verschiedener Werte und Stellgrößen bei einem Druckverlust bzw. einer fehlerhaften offenen Leitungsverbindung im TankentlüftungsSystem.

Figur 1 stellt ein Beispiel für ein Tankentlüftungssystem 100 eines nicht dargestellten Verbrennungsmotors mit einer

Tankentlüftungsventileinheit 1 dar. Das Tankentlüftungssystem 100 umfasst einen Tankbehälter 11 zur Aufnahme von Kraftstoff 20, der über eine Tankanschlussleitung 14 mit einem Sorptionsfilter 8 fluidleitend verbunden ist. Der Sorptionsfilter 8 kann als ein Aktivkohlefilter ausgebildet sein, der flüchtige Komponenten an verdampfendem Kraftstoff durch Ad- und Desorption temporär speichern kann. Der Sorptionsfilter 8 ist ferner mit dem Verbrennungsmotor vorgeschalteten Luftansaugpfad 10 über eine Tankentlüftungsleitung 7 und Spülmedium fluidleitend verbunden. Der Luftansaugpfad 10 führt dem Verbrennungsmotor über einen Luftfilter 17 gefilterte Umgebungsluft zu. Über die

Tankanschlussleitung 14 können somit flüchtige Komponenten des Kraftstoffs 20, wie Kohlenwasserstoffe, vom Tankbehälter 11 in den Sorptionsfilter 8 geleitet, gespeichert und von dort aus über eine getaktet oder linear angesteuerte

Tankentlüftungsventileinheit 1 und die Tankentlüftungsleitung 7 einem Luftansaugpfad 10 des Verbrennungsmotors dosiert zur Verbrennung zugeführt werden.

Zur Realisierung eines Druckgefälles und einem damit

einhergehenden Massenstrom zwischen dem Umgebungsdruck und der Einleitstelle in den Luftansaugpfad 10 ist eine

Druckerhöhungseinheit 9, beispielsweise eine Spülpumpe vorgesehen. Innerhalb der Tankentlüftungsleitung 7 sind sowohl stromaufwärts als auch stromabwärts zur Druckerhöhungseinheit 9 wenigstens eine, im dargestellten Ausführungsbeispiel zwei Druckerfassungseinheiten 24, 25 angeordnet. Die

Druckerhöhungseinheit 9 ist in der Art und Weise ausgebildet, dass eine durchgehende Leitungsverbindung vom Luftfilter 15 stromaufwärts zum Sorptionsfilter 8 bis zum Anschluss an die Tankentlüftungsventileinheit 1 gegeben ist. Durch die Ausführung einer Tankleckagefunktionalität unter Zuhilfenahme einer Tankleckage —Diagnose — Komponente 16 sowie den

Druckerfassungseinheiten 24, 25 kann die Funktionsfähigkeit des Tankentlüftungssystems 100 inklusive dem Kraftstofftank 11 und der Tankentlüftungsleitung 7 bis zum Anschluss an die

Tankentlüftungsventileinheit 1 festgestellt werden.

Die Tankentlüftungsleitung 7 weist ein Rückschlagventil 22 auf, das dazu dient, einen unidirektionalen Massenstrom zum

Luftansaugpfad 10 des Verbrennungsmotors zu gewährleisten.

Zur Regenerierung des Adsorptionsfilters 8 wird das

Tankentlüftungsventil 1 geöffnet, so dass aufgrund des in dem Luftansaugpfad 10 herrschenden Unterdrucks Luft der Atmosphäre durch den Adsorptionsfilter 8 gesaugt wird, wodurch die in dem Adsorptionsfilter 8 angelagerten Kohlenwasserstoffe in die Tankentlüftungsleitung 7 gesaugt und dem Verbrennungsmotor zugeführt werden.

Das Tankentlüftungsventileinheit 1, welches als Schalt — oder Linearventil ausgebildet sein kann, kann von einer

Motorsteuerung mittels eines pulsweitenmodulierten (PWM) Signals angesteuert werden und regelt das Spülmedium vom Sorptionsfilter 8 zu den Einleitstellen im Luftansaugpfad 10 des Verbrennungsmotors. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass die Motorsteuerung unter anderem für den jeweils aktuellen

Betriebszustand einen Sollwert für den Massenstrom und mithilfe eines nicht dargestellten Drucksensors im Ansaugtrakt einen aktuellen Saugrohrdruckermittelt. Aus dem daraus resultierendem Druckgefälle zwischen der Druckerhöhungseinheit 9 und dem Druck an der Einleitstelle im Luftansaugpfad 10 des Verbrennungsmotors wird aus dem vorgegebenen Massenstrom das pulsweitenmodulierte (PWM) Signal zur Ansteuerung des Tankentlüftungsventils 1 ermittelt und die für den aktuellen Betriebszustand des

Verbrennungsmotors einzuspritzende Kraftstoffmenge berechnet.

Anschließend wird für die oben genannte Einleitstelle der Tankentlüftung in den Luftansaugpfad 10 des Verbrennungsmotors die Verzugszeit des durch die Öffnung des Tankentlüftungsventil 1 der Verbrennung zugeführten Massenstroms errechnet und eine Kraftstoffkorrektur auf Basis der unter Zuhilfenahme der beiden Druckerfassungseinheiten 12 gelernten (modellierten) und mittels Lambdareglerabweichung plausibilisierten

Kohlenwasserstoffkonzentration des Massenstroms berechnet. Entsprechend weist der Verbrennungsmotor einen nicht in Figur 1 dargestellten Lambda-Regler auf.

In Figur 2 und 3 sind beispielhaft zwei verschiedene

Ausführungsbeispiele einer erfindungsgemäßen

Tankentlüftungsventileinheit 1 dargestellt. Die

Tankentlüftungsventileinheit 1 umfasst das

Tankentlüftungsventil 5 und einen damit verbundenen elektrischen Anschluss 2. Erfindungsgemäß ist ein Bypass-Strömungspfad 4 vorgesehen, der beispielsweise, wie in Figur 2 dargestellt, ausgehend von der Tankentlüftungsleitung 7 abzweigt und über eine separate Leitung, an dem Tankentlüftungsventil 5 vorbei zu einen Pfadeingang 41 zu einem ersten Pfandende 42, oder, wie in Figur 3 dargestellt, in einer, das gesamte Tankentlüftungsventil 5 umschließenden Tankentlüftungsleitung 7 führt.

Bei beiden Ausführungsformen führt die Tankentlüftungsleitung 7 über das Tankentlüftungsventil 5 zu einer Anschlussstelle 12 zum Luftansaugpfad 10.

Durch die Integration Bypass-Strömungspfad 4 in die

Tankentlüftungsventileinheit 1 ist dieser, bei einer korrekten Verbindung des Tankentlüftungsventils 5 mit dem Luftansaugpfad 10 des Verbrennungsmotors, druckdicht verschlossen. Der

Bypass-Strömungspfad 4 ist kohäsiv und somit ohne Steck- bzw. Schraubverbindungen mit dem Tankentlüftungsventil 5 verbunden.

Sowohl die Anschlussstelle 12 als auch das erste Pfadende 42 des Bypass-Strömungspfades 4 ist über eine Dichtung 6, vorzugsweise auch über eine Doppeldichtung mit dem Luftansaugpfad 10 bzw. mit dem Tankentlüftungsventil 5 verbunden. Dabei ist die Tankentlüftungsventileinheit 1 konstruktiv so gestaltet, dass sich bei einem inkorrekten Anschluss des Tankentlüftungsventils 5 an der Anschlussstelle 12 zum

Luftansaugpfad 10 des Verbrennungsmotors automatisch ein weiterer Bypass-Strömungspfad 4 stromauf oder stromab zum Tankentlüftungsventil 5 in Richtung Umgebungsdruck öffnet.

Beispielhaft ist in Figur 2 und 3 jeweils an unterschiedlichen Positionen ein Rückschlagventil 3 in der

Tankentlüftungsventileinheit 1 integriert.

Aufgrund dieser konstruktiven Eigenschaft der

Tankentlüftungsventileinheit 1 kann ein inkorrekt verbundenes Tankentlüftungsventil 5 mit dem Luftansaugpfad 10 des

Verbrennungsmotors durch das erfindungsgemäße Verfahren mit ausreichender Trennschärfe diagnostiziert werden, ohne die eigentliche Tankentlüftungsstrategie zu beeinflussen.

Der in Figur 4 dargestellte Verlauf der jeweiligen Werte und Stellgrößen entspricht einem Verlauf während eines

funktionstüchtigen Tankentlüftungspfades, d.h. es liegt kein defektes Tankentlüftungsventil 5 oder ein leckender oder verstopfter Tankentlüftungspfad vor.

Der in Figur 4 gezeigte Verlauf zur elektrischen

Leistungsaufnahme der Druckerhöhungseinheit 9 ist exemplarisch und kann demnach bei der Anwendung verschiedener Prinzipien zur Druckerhöhung variieren. Die dargestellten Auswerteschwellen (Kalibrationskonstanten) gilt es an das jeweilige

Druckerhöhungsprinzip anzupassen .

Der Diagnoseablauf (Spülleitungsdiagnose) kann unter

Zuhilfenahme von Drucksensorik an den nachfolgend beschriebenen Positionen der Druckerfassungseinheiten 24, 25 durchgeführt werden :

• Druckerfassungseinheiten 24 stromab Druckerhöhungseinheit 9 ; ODER • Druckerfassungseinheiten 25 stromauf

Druckerhöhungseinheit 9

Die Druckerfassungseinheiten 24 stromab der

Druckerhöhungseinheit 9 muss sich in Flussrichtung des

Spülmediums zwischen der Druckerhöhungseinheit 9 und der Tankentlüftungsventileinheit 1 befinden. Beispielhaft ist die Sensorposition anhand der Druckerfassungseinheit 24

dargestellt .

Die Druckerfassungseinheiten 25 stromauf der

Druckerhöhungseinheit 9 kann als Diagnose — Sensor Anwendung finden, sofern durch die Leck — Diagnose — Einheit 16 eine Absperrung der Frischluftleitung zum Sorptionsfilter 8 ermöglicht werden kann. Beispielhaft ist die Sensorposition anhand der Druckerfassungseinheiten 25 dargestellt. Bei der Anwendung des Druckerfassungseinheiten 25 stromauf der

Druckerhöhungseinheit 9 ergeben sich im Vergleich zum unten dargestellten Diagnoseablauf mittels des

Druckerfassungseinheiten 24 stromab der Druckerhöhungseinheit 9 inverse (negative) Druckverläufe.

Da zur Ausführung der Diagnose mit dem stromauf der

Druckerhöhungseinheit 9 positionierten

Druckerfassungseinheiten 25 ein aktiver Eingriff in die

Tankentlüftungsstrategie durch das Schließen der

Frischluftleitung zum Sorptionsfilters 8 notwendig ist, soll im weiteren Verlauf das Diagnose — Prinzip unter Zuhilfenahme des Druckerfassungseinheiten 24 stromab der Druckerhöhungseinheit 9 verdeutlicht werden.

Der gesamte Diagnoseablauf soll durch Observieren der

Druckerfassungseinheit 24 während aktivierter

Tankentlüftungsfunktionalität ausgeführt werden. Kann eine Aktivierung der Tankentlüftungsfunktion in einem Fahrzyklus nicht gewährleistet werden, besteht die Möglichkeit, die unten dargestellten Ansteuerzustände der beteiligten elektrischen Komponenten (Tankentlüftungsventil 1 / Druckerhöhungseinheit 9) durch die Diagnosefunktionalität anzufordern.

Alternativ kann die elektrische Leistungsaufnahme der

Druckerhöhungseinheit 9, analog zum dargestellten

Diagnoseverlauf mit Hilfe der Druckerfassungseinheiten 24 stromab der Druckerhöhungseinheit 9, als Auswertesignal für die Spülleitungsdiagnose verwendet werden.

Die Figur 4 zeigt einen Diagnoseablauf (aufgegliedert in zwei Abschnitte I und II) für das nominale bzw. fehlerfreie

Tankentlüftungssystem. Der Fachmann erkennt, dass die Verläufe der Betriebsparameter, hier die Verläufe des Differenzdrucks 410 und der elektrischen Leistungsaufnahme 420, innerhalb des ersten Verlaufs I und des zweiten Verlaufs II verschieden sind. Bei angesteuerter Druckerhöhungseinheit 9 ist der Verlauf des Differenzdrucks zur Umgebung 410 klein, während bei in Abschnitt II ausgeschaltetem Tankentlüftungsventil 5, erkennbar durch den entsprechenden Verlauf 405, der Differenzdruck zur Umgebung 410 ansteigt. Es liegt demnach ein ordentlich angeschlossener Anschluss der Tankentlüftungsventileinheit 1 an den

Luftansaugpfad 10 des Verbrennungsmotors vor. Die Verläufe 410 und 420 in den Abschnitten I und II sind daher unterschiedlich.

In den Figuren 5 und 6 hingegen ähneln sich die Verläufe der Betriebsparameters 410 bzw. 420, und es kann auf diverse Fehlerquellen geschlossen werden.

Abschnitt 1 in Figur 5 zeigt durch den Druckverlauf stromab der Druckerhöhungseinheit bzw. der elektrischen Leistungsaufnahme trotz geöffnetem Tankentlüftungsventil das Verhalten des nominalen Systems von Abschnitt 2, wodurch sich auf einen blockierten Tankentlüftungspfad schließen lässt. Dieses Symptom A wird festgestellt, falls in Abschnitt 1 die oben genannten Auswerte — Schwellen überschritten werden.

In einem anderen Fehlerfall, zeigt Abschnitt II den Druckverlauf stromab der Druckerhöhungseinheit 9 bzw. die elektrische Leistungsaufnahme trotz geschlossenem Tankentlüftungsventil 1 das Verhalten des nominalen Systems von Abschnitt 1, wodurch sich auf eine Leckage des Tankentlüftungspfades (z.B. hervorgerufen durch eine fehlerhafte Verbindung des Tankentlüftungsventils 1 mit dem Luftansaugpfad 10 des Verbrennungsmotors) , auf den Verlust der Druckerhöhungseigenschaften der

Druckerhöhungseinheit 9 oder auf eine fehlerhafte

Frischluftzufuhr zur Druckerhöhungseinheit 9 schließen lässt. Das Symptom B wird festgestellt, falls in Abschnitt II die oben genannten Auswerte — Schwellen unterschritten werden.

Die Erfindung ist nicht auf das beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt, sondern umfasst auch gleichwirkende weitere

Ausführungsformen. Die Figurenbeschreibung dient lediglich dem Verständnis der Erfindung.

Bezugszeichenliste

1 Tankentlüftungsventileinheit

2 Elektrischer Anschluss

3 Rückschlagventil

4 Bypass-Strömungspfad

41 Pfadeingang

42 erstes Pfadende

5 Tankentlüftungsventil

6 Dichtung

7 Tankentlüftungsleitung

8 Absorptionsfilter

9 Druckerhöhungseinheit

10 Luftansaugpfad

101 einer Außenseite

11 Tankbehälter

12 Anschlussstelle

14 Tankanschlussleitung

15 Luftfilter

16 Tankleckage —Diagnose — Komponente

17 Luftfilter

20 Kraftstoff

22 Rückschlagventil

24 Druckerfassungseinheit stromab

25 Druckerfassungseinheiten stromauf

100 Tankentlüftungssystem

400 Ansteuersollwert (offen/geschlossen) des

Tankentlüftungsventils

405 Sollwert zur Ansteuerung der Druckerhöhungseinheit

(ein/aus )

410 Differenzdruck zur Umgebung

420 Leistungsaufnahme