Fahrzeugdaten

Beschreibung

Die Erfindung betrifft ein Telematiksystem zur Fernsteuerung oder Beeinflussung von Fahrzeugfunktionen wenigstens eines Fahrzeugs und zur Erfassung von Fahrzeugdaten des wenigstens einen Fahrzeugs über ein drahtloses Kommunikationsnetz, umfassend:

eine mit dem drahtlosen Kommunikationsnetz in Kommunikationsverbindung stehende Telematikzentrale;

wenigstens ein Fahrzeug, welches mit einer der Telematikzentrale zugeordneten Telematikeinheit ausgestattet ist, die dafür ausgeführt ist, mittels einer Drahtlos-Kommunikationseinheit über das drahtlose Kommunikationsnetz mit der Telematikzentrale zu kommunizieren, und die dafür ausgeführt ist, mittels einer Fahrzeugbus- Kommunikationseinheit über wenigstens einen Fahrzeugbus mit wenigstens einem an dem Fahrzeugbus angeschlossenen Gerät des Fahrzeugs zu kommunizieren;

wobei die Telematikeinheit dafür ausgeführt ist, mittels der Fahrzeugbus-Kommunikationseinheit über den wenigstens einen Fahrzeugbus erste Fahrzeug-Nachrichten von wenigstens einem an dem Fahrzeugbus angeschlossenen Gerät des Fahrzeugs zu empfangen und auf Grundlage der empfangenen ersten Fahrzeug- Nachrichten erzeugte erste Telematik-Nachrichten vermittels der Drahtlos-Kommunikationseinheit an die Telematikzentrale zu senden, und dafür ausgeführt ist, mittels der Drahtlos-Kommunikationseinheit von der Telematikzentrale zweite Telematik-Nachrichten zu empfangen und auf Grundlage der empfangenen zweiten Telematik-Nachrichten erzeugte zweite Fahrzeug-Nachrichten vermittels der Fahrzeugbus- Kommunikationseinheit über den wenigstens einen Fahrzeugbus zu senden und so auf wenigstens ein an diesen angeschlossenes Gerät des Fahrzeugs einzuwirken, um wenigstens eine Fahrzeugfunktion auszulösen, zu beeinflussen, zu blockieren oder freizugeben oder/und wenigstens eine erste Fahrzeug-Nachricht anzufordern.

Derartige Telematiksysteme sind mittlerweile von verschiedenen Pkw- Herstellern im Zusammenhang mit zumindest höherklassigen Pkws realisiert, um beispielsweise Assistance-Dienste leisten zu können, und derartige Telematikeinheiten können zumindest als Sonderausstattung ab Werk als Bestandteil von Neufahrzeugen bezogen werden. So kann beispielsweise das Auslösen einer Kfz-Alarmanlage an eine Assistance-Zentrale gemeldet werden, die dann einen Halter über das Auslösen eines Alarms informiert. Auch kann beispielsweise das Fahrzeug durch die Assistance-Zentrale im Wege einer Fernsteuerung geöffnet werden, sollte der Fahrer versehentlich seinen Schlüssel in dem Fahrzeug eingeschlossen haben. Im Fachgebiet sind diverse weitere Funktionen bekannt, bei denen eine Telematikeinheit eines Fahrzeugs mit einer Telematikzentrale auf die angegeben Weise zusammenwirkt, etwa um so einen Halter bzw. Fahrer zu unterstützen.

Unter die zum angesprochenen Telematiksystem gegebene allgemeine technische Lehre dürfte auch eine bekannte Lösung gemäß DE 10 2012 101 836 A1 subsumierbar sein. Bei der bekannten Lösung wird in ein Fahrzeug eine „Mobilfunk-basierte zusätzliche elektronische Wegfahrsperre mit Türöffner mit Diebstahlalarm'' integriert, durch Einbau zusätzlicher Komponenten in dem Fahrzeug. Von einer als „Telematikzentrale" ansprechbaren, ein„Server-Hintergrundsystem" umfassenden Einheit kann per Mobilfunk das Fahrzeug entsperrt und die zusätzliche Wegfahrsperre deaktiviert werden bzw. umgekehrt das Fahrzeug verschlossen und die zusätzliche Wegfahrsperre aktiviert werden. Für das Einwirken auf ein zentrales Schließsystem des Fahrzeugs weist die Wegfahrsperre eine Schnittstelle auf, beispielsweise zum CAN-Bus des Fahrzeugs. Es kann speziell eine ODB2-Schnittstelle in diesem Zusammenhang verwendet werden. So sind auch Aktivitäten im Fahrzeug detektierbar, die einen Diebstahlalarm auslösen können, wenn diese Aktivitäten trotz aktivierter Wegfahrsperre detektiert werden. Ein entsprechendes Alarmsignal kann auch per Mobilfunk an die Telematikzentrale gesendet werden.

Im Zusammenhang mit einer Anwendung bei einem Car-Sharing-Konzept schlägt die Offenlegungsschrift vor, dass der Kunde, wenn er vor dem Fahrzeug steht, mit einem Mobilfunkgerät eine SMS an das „Server- Hintergrundsystem" der Telematikzentrale sendet oder eine andere Verbindung mit dem Server-Hintergrundsystem aufnimmt, damit das Server- Hintergrundsystem die Wegfahrsperre per Mobilfunk derart ansteuert, dass die Wegfahrsperrenfunktion im Fahrzeug deaktiviert und die Fahrertür geöffnet wird, in Abhängigkeit von einer Prüfung des Kunden in Bezug auf das anzumietende Fahrzeug.

Ein Nachteil der bekannten Lösung ist, dass spezielle Komponenten in dem Fahrzeug eingebaut werden müssen, um die Wegfahrsperrenfunktion zu realisieren. Was für Anpassungen an jeweiligen einzubauenden Komponenten nötig sind, um diese für einen jeweiligen Fahrzeugtyp tauglich zu machen, ist in der Offenlegungsschrift nicht diskutiert. Neben der wohl als eine„Telematikeinheit" zu identifizierenden„Wegfahrsperre" werden ein so genanntes „Smart Relais" und zusätzlich ein „Wireless Relay" in dem jeweiligen Fahrzeug eingebaut. Wesentliche Funktionen der bekannten Lösung basieren also auf mehreren gegenüber dem eigentlichen Fahrzeug gesonderten, nachträglich eingebauten Komponenten, hingegen weniger auf Wechselwirkungen mit schon ursprünglich vorhandenen Komponenten des Fahrzeugs selbst.

Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Telematiksystem der angesprochenen Art bereitzustellen, das einigermaßen universell unabhängig von einem jeweiligen Fahrzeugtyp zum Einsatz kommen kann, beispielsweise im Zusammenhang mit einem Mietwagen- oder Car-Sharing- Konzept. Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist, ein Telematiksystem der angesprochenen Art bereitzustellen, welches eine einfache Einbeziehung zusätzlicher Fahrzeuge in das Telematiksystem mit geringem Aufwand hinsichtlich der vorzusehenden Telematikeinheiten ermöglicht. Insbesondere soll eine jeweilige Telematikeinheit einfach in einem Fahrzeug nachrüstbar sein.

Zur Lösung wenigstens einer dieser Aufgaben wird für das angesprochene Telematiksystem vorgeschlagen, dass die Telematikeinheit unter Verwendung einer vorgegebenen Fahrzeugbus-Schnittstelle des Fahrzeugs in dem Fahrzeug nachgerüstet ist und mittels einer Konfigurationsfunktionalität der Telematikeinheit für eine fahrzeugtypspezifische erste Fahrzeug-Nachrichten und fahrzeugtypspezifische zweite Fahrzeug-Nachrichten umfassende fahrzeugtypspezifische Kommunikation über den wenigstens einen Fahrzeugbus konfiguriert ist.

Erfindungsgemäß ist die Telematikeinheit für eine fahrzeugtypspezifische erste Fahrzeug-Nachrichten und fahrzeugtypspezifische zweite Fahrzeug- Nachrichten umfassende fahrzeugtypspezifische Kommunikation über den wenigstens einen Fahrzeugbus konfiguriert bzw. konfigurierbar. Es kann so die gleiche Telematikeinheit im Zusammenhang mit Fahrzeugen unterschiedlichen Typs und unterschiedichen Herstellers verwendet werden.

Dementsprechend stellt die Erfindung auch ein Telematiksystem bereit, welches durch eine Mehrzahl von Fahrzeugen unterschiedlichen Fahrzeugtyps gekennzeichnet ist, deren Telematikeinheiten fahrzeugtypabhängig unterschiedlich für die Kommunikation über dem jeweiligen wenigstens einen Fahrzeugbus konfiguriert sind.

Vorzugsweise ist eine Umkonfiguration einer jeweiligen Telematikeinheit möglich. Bereitgestellt wird also ein Telematiksystem, bei dem die Telematikeinheit oder eine jeweilige Telematikeinheit von der vorgegebenen Fahrzeugbus-Schnittstelle des Fahrzeugs bzw. des jeweiligen Fahrzeugs entfernbar und in einem anderen Fahrzeug eines anderen Fahrzeugtyps unter Verwendung einer entsprechenden vorgegebenen Fahrzeugbus- Schnittstelle dort nachrüstbar ist und mittels der Konfigurationsfunktionalität der Telematikeinheit für eine fahrzeugtypspezifisch andere erste Fahrzeug- Nachrichten und fahrzeugtypspezifisch andere zweite Fahrzeug-Nachrichten umfassende andere fahrzeugtypspezifische Kommunikation über den wenigstens einen Fahrzeugbus dieses anderen Fahrzeugs umkonfigurierbar ist.

Die Erfindung stellt auch eine Telematikeinheit als solches bereit, für ein erfindungsgemäßes Telematiksystem. Hierzu wird vorgeschlagen, dass die Telematikeinheit unter Verwendung einer vorgegebenen Fahrzeugbus- Schnittstelle eines Fahrzeugs in diesem nachrüstbar ist und dafür ausgeführt ist, mittels einer Drahtlos-Kommunikationseinheit über ein drahtloses Kommunikationsnetz mit einer zugeordneten Telematikzentrale zu kommunizieren, und dafür ausgeführt ist, mittels einer Fahrzeugbus- Kommunikationseinheit über wenigstens einen Fahrzeugbus des Fahrzeugs mit wenigstens einem an dem Fahrzeugbus angeschlossenen Gerät des Fahrzeugs zu kommunizieren; wobei die Telematikeinheit mittels einer Konfigurationsfunktionalität der Telematikeinheit für eine fahrzeugtypspezifische erste Fahrzeug-Nachrichten und fahrzeugtypspezifische zweite Fahrzeug-Nachrichten umfassende fahrzeugtypspezifische Kommunikation über den wenigstens einen Fahrzeugbus des Fahrzeugs konfigurierbar ist, um mittels der Fahrzeugbus- Kommunikationseinheit über den wenigstens einen Fahrzeugbus erste Fahrzeug-Nachrichten von wenigstens einem an dem Fahrzeugbus angeschlossenen Gerät des Fahrzeugs zu empfangen und um zweite Fahrzeug-Nachrichten vermittels der Fahrzeugbus-Kommunikationseinheit über den wenigstens einen Fahrzeugbus zu senden und so auf wenigstens ein an diesen angeschlossenes Gerät des Fahrzeugs einzuwirken, um wenigstens eine Fahrzeugfunktion auszulösen, zu beeinflussen, zu blockieren oder freizugeben oder/und wenigstens eine erste Fahrzeug- Nachricht anzufordern; wobei die Telematikeinheit weiter dafür ausgeführt ist, auf Grundlage der empfangenen ersten Fahrzeug-Nachrichten erzeugte erste Telematik-Nachrichten vermittels der Drahtlos-Kommunikationseinheit an die Telematikzentrale zu senden und zweite Fahrzeug-Nachrichten auf Grundlage von mittels der Drahtlos-Kommunikationseinheit von der Telematikzentrale empfangenen zweiten Telematik-Nachrichten zu erzeugen.

Zweckmäßig kann man die Telematikeinheit mit einer Orstbestimmungseinheit, beispielsweise einer satellitengestützten Orstbestimmungseinheit (etwa einer GPS-Einheit) ausführen, um eine momentane Position des Fahrzeugs zu bestimmen und entsprechende Positionsdaten an die Telematikzentrale übermitteln zu können.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform des Telematiksystems ebenso wie der Telematikeinheit handelt es sich bei der Konfigurationsfunktionalität um eine Selbst-Konfigurationsfunktionalität. Hierzu wird konkret vorgeschlagen, dass die Selbst-Konfigurationsfunktionalität mittels wenigstens einer vorzugsweise fahrzeugtypunspezifischen ersten Fahrzeug- Nachricht oder/und aus wenigsten einer vorzugsweise fahrzeugtypunspezifischen zweiten Fahrzeug-Nachricht den Fahrzeugtyp des mit der Telematikeinheit nachzurüstenden Fahrzeugs bestimmt und auf Grundlage von dem bestimmten Fahrzeugtyp zugeordneten vorgegebenen fahrzeugtypspezifischen Konfigurationsdaten die Selbstkonfiguration für die fahrzeugtypspezifische erste Fahrzeug-Nachrichten und fahrzeugtypspezifische zweite Fahrzeug-Nachrichten umfassende fahrzeugtypspezifische Kommunikation über den wenigstens einen Fahrzeugbus des mit der Telematikeinheit nachzurüstenden Fahrzeugs vornimmt.

Es wird so eine sehr einfache und sichere, kaum noch einen oder gar keinen menschlichen Eingriff benötigende automatische Konfiguration der Telematikeinheit in Bezug auf ein bestimmtes Fahrzeug ermöglicht, was insbesondere für Anwendungen mit Fahrzeugflotten umfassend Fahrzeuge unterschiedlichen Typs vorteilhaft ist und eine große Effizienz ermöglicht. Die so ermöglichte hohe Effizienz kommt in besonderem Maße bei Fahrzeugflotten zum tragen, bei denen es regelmäßig Fahrzeugzugänge und Fahrzeugabgänge gibt, wie dies bei der Kfz- Flotte einer am Markt relevanten Autovermietung normalerweise der Fall ist.

Bevorzugt ist vorgesehen, dass dass die Telematikeinheit dafür ausgeführt oder konfiguriert ist, im Zuge der Selbstkonfiguration die fahrzeugtypspezifischen Konfigurationsdaten aus einer Datenbank des Telematiksystems auszulesen oder abzurufen. In diesem Zusammenhang wird vor allem daran gedacht, dass die fahrzeugtypspezifischen Konfigurationsdaten in einer Datenbank der Telematikzentrale gespeichert sind und die Selbst-Konfigurationsfunktionalität eine Herabladefunktionalität zum Herunterladen der dem bestimmten Fahrzeugtyp zugeordneten vorgegebenen fahrzeugtypspezifischen Konfigurationsdaten über das drahtlose Kommunikationsnetz vermittels der Drahtlos- Kommunikationseinheit umfasst.

Beispielsweise können die fahrzeugtypspezifischen Konfigurationsdaten eine fahrzeugtypspezifische Firmware für die Telematikeinheit umfassen, die vermittels einer Installationsfunktionalität der Telematikeinheit in dieser installierbar ist. Die Firmware kann beispielsweise eine so genannte „Statemachine" umfassen, die zwischen Befehlen oder Nachrichten der Kommunikation zwischen der Telematikzentrale und der Telematikeinheit einerseits und Befehlen oder Nachrichten der Kommunikation über den wenigstens einen Fahrzeugbus zwischen der Telematikeinheit und einem jeweiligen Gerät am Bus andererseits konvertiert, also erste Fahrzeug- Nachrichten in erste Telematik-Nachrichten überträgt und zweite Telematik- Nachrichten in zweite Fahrzeug-Nachrichten überträgt. Es kann also eine fahrzeugtypspezifische Firmware bzw. eine fahrzeugtypspezifische Statemachine (insbesondere CAN-Protokoll-Statemachine) in Abhängigkeit von dem vorgesehenem Fahrzeug, in Bezug auf welches die Telematikeinheit durch die Selbst-Konfigurationsfunktionalität zu konfigurieren ist, aus der Datenbank geladen bzw. installiert werden.

Heutige Fahrzeuge haben häufig ein eine Mehrzahl von Fahrzeugbus- Abschnitten oder/und eine Mehrzahl von Fahrzeugbussen koppelndes Gateway („Fahrzeugbus-Gateway"). Die erfindungsgemäße Telematikeinheit kann dafür vorgesehen sein, mittels ihrer Fahrzeugbus- Kommunikationseinheit über ein eine Mehrzahl von Fahrzeugbus- Abschnitten oder/und eine Mehrzahl von Fahrzeug-Bussen koppelndes Fahrzeugbus-Gateway mit dem wenigstens einen Gerät des Fahrzeugs (in der Regel mehrere Geräte, die am Bus angeschlossen sind) zu kommunizieren. In diesem Zusammenhang wird speziell daran gedacht, dass das Fahrzeugbus-Gateway einen die vorgegebene Fahrzeugbus- Schnittstelle aufweisenden Diagnosebus mit wenigstens einem Fahrzeugbus koppelt, an dem wenigstens ein Gerät, vorzugsweise mehrere Geräte des Fahrzeugs anschlössen ist/sind, mit welchem/welchen die Telematikeinheit mittels erster oder/und zweiter Fahrzeug-Nachrichten kommunizieren kann. Beispielsweise kann die Telematikeinheit unter Verwendung einer so genannten OBD2-Schnittstelle an dem Diagnosebus angeschlossen sein.

Im Zusammenhang mit dem Fahrzeugbus-Gateway wird als ganz besonders bevorzugt vorgeschlagen, dass die Telematikeinheit dafür ausgeführt oder konfiguriert oder konfigurierbar ist, mittels der Fahrzeugbus- Kommunikationseinheit das Fahrzeugbus-Gateway aus einem Ruhezustand zur Einnahme eines Aktivierungszustands zu aktivieren oder/und durch wiederholte Einwirkungen auf das Fahrzeugbus-Gateway mittels der Fahrzeugbus-Kommunikationseinheit in dem Aktivierungszustand zu halten. Es wird so ermöglicht, dass die Telematikeinheit stets ihre Funktion erfüllen kann, da der hierfür nötige Aktivierungzustand hergestellt bzw. erhalten wird.

Weiterbildend wird vorgeschlagen, dass die Telematikeinheit dafür ausgeführt oder konfiguriert oder konfigurierbar ist, mittels der Fahrzeugbus- Kommunikationseinheit das Fahrzeugbus-Gateway durch wiederholte Einwirkungen auf das Fahrzeugbus-Gateway mittels der Fahrzeugbus- Kommunikationseinheit dauerhaft in dem Aktivierungszustand zu halten, auch bei abgestelltem und verriegelten Fahrzeug, um eine Energieversorgung für die Telematikeinheit über einen der Fahrzeugbus- Schnittstelle zugeordneten Anschluss, insbesondere OBD2-Anschluss, aufrecht zu erhalten. Bei manchen Fahrzeugen ist es nämlich so, dass über den Anschluss, an dem die Telematikeinheit angeschlossen ist, nur dann elektrische Energie für die Energieversorgung der Telematikeinheit bereitsteht, wenn sich das Fahrzeugbus-Gateway im Aktivierungszustand befindet. Gemäß dem Weiterbildungsvorschlag wird für solche Fahrzeuge vorgeschlagen, dass auch bei abgestelltem und verriegeltem Fahrzeug die Energieversorgung durch Aufrechterhaltung des Aktivierungszustands des Gateways aufrecht erhalten wird, so dass die Telematikeinheit keinen Energiespeicher, wie etwa einen Akkumulator, benötigt. Ob solch ein Halten des Gateways im Aktivierungszustand nötig ist, hängt vom Fahrzeugtyp ab und das Vorsehen der entsprechenden Funktionalität ist dann eine fahrzeugtypabhängige entsprechende Konfiguration bzw. Selbst- Konfiguration der Telematikeinheit in Bezug auf ein solches Fahrzeug. Steht über die Schnittstelle, etwa den OBD2-Anschluss, unabhängig vom Zustand des Fahrzeugbus-Gateways elektrische Energie zur Verfügung, so wird ein entsprechendes„Wachhalten" des Gateways nicht unbedingt benötigt. Es soll auch nicht ausgeschlossen sein, dass die Telematikeinheit mit einem elektrischen Energiespeicher ausgeführt ist, so dass auf solch eine Funktionalität völlig verzichtet werden könnte.

Allgemein wird vorgeschlagen, dass die Telematikeinheit dafür ausgeführt oder konfiguriert oder konfigurierbar ist, über die Fahrzeugbus-Schnittstelle des Fahrzeugs das Fahrzeug auf ein Auftreten wenigstens eines vordefinierten Fahrzeugereignisses zu überwachen und im Falle des Auftretens des bzw. eines vordefinierten Fahrzeugereignisses eine dem aufgetretenen Fahrzeugereignisses zugeordnete vordefinierte Routine auszuführen, die ein Senden wenigstens einer zweiten Fahrzeug- Nachrichten vermittels der Fahrzeugbus-Kommunikationseinheit über den wenigstens einen Fahrzeugbus oder/und ein Senden wenigstens einer ersten Telematik-Nachrichten vermittels der Drahtlos-Kommunikationseinheit an die Telematikzentrale umfasst.

Ferner wird allgemein vorgeschlagen, dass die Telematikeinheit dafür ausgeführt oder konfiguriert oder konfigurierbar ist, im Falle des Empfangs wenigstens einer vordefinierten zweiten Telematik-Nachricht von der Telematikzentrale eine der empfangenen Telematik-Nachricht zugeordnete vordefinierte Routine auszuführen, die ein Senden wenigstens einer zweiten Fahrzeug-Nachrichten vermittels der Fahrzeugbus-Kommunikationseinheit über den wenigstens einen Fahrzeugbus oder/und ein Senden wenigstens einer ersten Telematik-Nachrichten vermittels der Drahtlos- Kommunikationseinheit an die Telematikzentrale umfasst.

Wenigstens eine solche vordefinierte Routine, die durch ein Fahrzeugereignis oder/und durch eine zweite Telematik-Nachricht angestoßen wird, kann der Abruf von Daten oder Parametern oder Zuständen aus dem Fahrzeug über den wenigstens einen Fahrzeugbus und das Senden diese Informationen repräsentierender Daten an die Telematikzentrale umfassen.

Die Telematikeinheit ist bevorzugt dafür ausgeführt oder konfiguriert oder konfigurierbar, durch Einwirken auf wenigstens eine Zentralverriegelung des Fahrzeugs über den Fahrzeugbus das Fahrzeug zu Verriegeln und durch Beendigung des Einwirkens die Zentralverriegelung oder durch erneutes Einwirken auf die Zentralverriegelung das Fahrzeug zu entriegeln.

Alternativ oder - bevorzugt - zusätzlich wird vorgeschlagen, dass die Telematikeinheit dafür ausgeführt oder konfiguriert oder konfigurierbar ist, durch Einwirken auf wenigstens ein Gerät des Fahrzeugs über den Fahrzeugbus ein Starten des Fahrzeugs oder ein Wegfahren des Fahrzeugs zu Blockieren und durch Beendigung des Einwirkens auf das wenigstens eine Gerät oder durch erneutes Einwirken auf das wenigstens eine Gerät das Starten bzw. Wegfahren des Fahrzeugs freizugeben. Es kann so ohne Notwendigkeit für eine nachträglich einzubauende Wegfahrsperre eine hohe Sicherheit gegen einen Missbrauch oder ein Stehlen eines entsprechenden Fahrzeugs erreicht werden.

In diesem Zusammenhang wird vor allem daran gedacht, dass das Einwirken auf wenigstens ein Gerät des Fahrzeugs über den Fahrzeugbus zum Blockiern des Startens bzw. Wegfahrens eine fahrzeugtypspezifische Einwirkung auf das Gerät ist, für die die Telematikeinheit mittels der Konfigurationsfunktionalität fahrzeugtypspezifisch konfiguriert oder konfigurierbar ist. Ferner ist bevorzugt vorgesehen, dass das Gerät des Fahrzeugs, auf welches zum Blockieren des Startens bzw. Wegfahrens einzuwirken ist, aus mehreren über den Fahrzeugbus ansprechbaren Geräten fahrzeugtypspezifisch ausgewählt ist, wofür die Telematikeinheit mittels der Konfigurationsfunktionalität fahrzeugtypspezifisch konfiguriert oder konfigurierbar ist. Je nach Fahrzeugtyp bzw. Hersteller bieten sich nämlich unterschiedliche Geräte eines Fahrzeugs dafür an, eine entsprechende „Startsperre" bzw. „Wegfahrsperre" des Fahrzeugs zu realisieren, und entsprechende Geräte müssen typischerweise durch fahrzeugtypspezifische, ggf. herstellerspezifische Befehle über den Bus angesprochen werden, ggf. auch mit der Notwendigkeit der Angabe eines spezifischen Zugangscodes.

Eine bevorzugte Realisierung des Telematiksystems zeichnet sich dadurch aus, dass wenigstens ein eine Kommunikationseinheit aufweisendes weiteres Gerät in das Telematiksystem einbezogen oder einbeziehbar ist, welches dafür ausgeführt oder konfiguriert oder konfigurierbar ist, mittels seiner Kommunikationseinheit über ein Kommunikationsnetz mit der Telematikzentrale zu kommunizieren. Hierzu wird speziell vorgeschlagen, dass mittels des weiteren Geräts die Telematikzentrale auf elektronischem Wege anweisbar ist, wenigstens eine vordefinierte zweite Telematik- Nachricht an die Telematikeinheit des Fahrzeugs bzw. eines bestimmten Fahrzeugs aus mehreren dem Telematiksystem zugehörigen Fahrzeugen zu senden.

Hierzu wird weiter vorgeschlagen, dass mittels des weiteren Geräts die Telematikzentrale auf elektronischem Wege anweisbar ist, durch Senden wenigstens einer hierfür vorgesehenen zweiten Telematik-Nachricht das Fahrzeug zu verriegeln oder/und das Starten oder Wegfahren des Fahrzeugs zu blockieren.

Ferner wird hierzu vorgeschlagen, dass mittels des weiteren Geräts die Telematikzentrale auf elektronischem Wege anweisbar ist, durch Senden wenigstens einer hierfür vorgesehenen zweiten Telematik-Nachricht das Fahrzeug zu entriegeln oder/und das Starten oder Wegfahren des Fahrzeugs freizugeben.

Eine besonders bevorzugte Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass wenigstens ein eine Drahtlos-Kommunikationseinheit aufweisendes Mobilgerät als weiteres Gerät in das Telematiksystem einbezogen oder einbeziehbar ist, welches dafür ausgeführt oder konfiguriert oder konfigurierbar ist, mittels seiner Drahtlos-Kommunikationseinheit über das drahtlose Kommunikationsnetz mit der Telematikzentrale zu kommunizieren. Das Mobilgerät kann dafür ausgeführt oder konfiguriert oder konfigurierbar sein, vermittels seiner Drahtlos-Kommunikationseinheit dritte Telematik- Nachrichten an die Telematikzentrale zu senden oder/und vierte Telematik- Nachrichten von der Telematikzentrale zu empfangen.

Weiterbildend wird vorgeschlagen, dass die Telematikzentrale dafür konfiguriert ist, auf den Erhalt wenigstens einer vordefinierten dritten Telematik-Nachricht von dem bzw. einem jeweiligen Mobilgerät wenigstens eine vordefinierte zweite Telematik-Nachricht an die Telematikeinheit des Fahrzeugs bzw. eines dem betreffenden Mobilgerät gemäß Zuordnungdaten oder/und Identifizierungsdaten des Telematiksystems, insbesondere gemäß Zuordnungsdaten oder/und Identifizierungsdaten der Telematikzentrale zugeordneten Fahrzeugs aus mehreren dem Telematiksystem zugehörigen Fahrzeugen zu senden. Man kann in diesem Zusammenhang speziell vorsehen, dass durch Senden wenigstens einer hierfür vorgesehenen dritten Telematik-Nachricht von dem Mobilgerät an die Telematikzentrale das Fahrzeug verriegelbar oder/und das Starten oder Wegfahren des Fahrzeugs blockierbar ist oder/und dass durch Senden wenigstens einer hierfür vorgesehenen dritten Telematik-Nachricht von dem Mobilgerät an die Telematikzentrale das Fahrzeug entriegelbar oder/und das Starten oder Wegfahren des Fahrzeugs freigebbar ist.

Allgemein wird in diesem Zusammenhang vorgeschlagen, dass ein in das Telematiksystem einbezogenes bzw. einzubeziehendes Mobilgerät durch Laden von der Telematikzentrale zugeordneten Daten oder/und durch Senden von dem Mobilgerät zugeordneten Daten in das Telematiksystem einbezogen bzw. einbeziehbar ist und dass auf Basis von Identifizierungsdaten auf Seiten des Telematiksystems oder/und auf Basis von Identifizierungdaten auf Seiten des Mobilgeräts das Mobilgerät einem bestimmten Fahrzeug aus mehreren dem Telematiksystem zugehörigen Fahrzeugen zugeordnet bzw. zuordenbar ist. Im Prinzip können so beliebige Mobilgeräte, die einem heute in der Regel realisierten Mindest- Ausstattungsstandard entsprechen, in das Telematiksystem einbezogen werden. Jedes als„Smartphone" bezeichenbare Mobilgerät und jeder mobile Computer (Netbook, Laptop oder dergleichen) und jedes Tablet-Gerät kann im Prinzip so in das Telematiksystem einbezogen werden.

Beispielsweise kann man vorsehen, dass das Mobilgerät mittels eines Browsers des Mobilgeräts und Ansurfen einer dem Telematiksystem zugeordneten Webpage in das Telematiksystem einbezogen bzw. einbeziehbar ist. Eine besonders bevorzugte Möglichkeit ist, dass das Mobilgerät durch Laden einer Software-Anwendung (ggf. so genannte„App") auf das Mobilgerät oder Laden einer Web-Anwendung in den Browser des Mobilgeräts in das Telematiksystem einbezogen bzw. einbeziehbar ist.

Auf Grundlage der so erfolgten Einbeziehung des Mobilgeräts in das Telematiksystem können diverse Funktionalitäten bereitgestellt werden. So kann man vorsehen, dass mittels der Webpage oder mittels der Software- Anwendung oder Web-Anwendung ein Fahrzeug des Telematiksystem zur Nutzung von der Telematikzentrale anforderbar oder reservierbar ist oder/und eines von mehreren durch die Telematikzentrale zur Nutzung angebotenen Fahrzeugen für eine Nutzung auswählbar ist. Weiterbildend wird vorgeschlagen, dass für ein angefordertes bzw. reserviertes bzw. ausgewähltes Fahrzeug Zuordnungsdaten oder/und Identifizierungsdaten auf Seiten der Telematikzentrale oder/und auf Seiten des Mobilgeräts speicherbar sind, die dieses Fahrzeug dem Mobilgerät zuordnen.

Auf diese Weise lassen sich speziell Szenarien für das Anmieten/Reservieren eines Fahrzeugs oder die Auswahl eines Fahrzeugs auf elektronischem Wege in Kfz-Vermietungskonzepten und Carsharing- Konzepten effektiv realisieren.

Die Erfindung stellt dementsprechend allgemein ein System, umfassend ein erfindungsgemäßes Telematiksystem gemäß der vorstehend erläuterten Erfindung und den zugehörigen Weiterbildungsvorschlägen, bereit. Das System weist wenigstens eine auf dem Telematiksystem aufsetzende Funktionalität auf, umfassend wenigstens eine von einer Fahrzeug- Flottenmanagement-Funktionalität, einer Fahrzeug-Bereitstellungs- Funktionalität, einer Fahrzeug-Reservierungs-Funktionalität, einer Fahrzeug- Anforderungs-Funktionalität und einer Fahrzeug-Bereitstellungskosten oder/und Fahrzeug-Nutzungskosten abrechnenden Funktionalität, wobei eine ggf. die Telematikzentrale umfassende oder mit dieser zusammenwirkende Zentrale dafür ausgeführt ist, auf Basis von von der Telematikzentrale empfangenen ersten Telematik-Nachrichten wenigstens eines von Fahrzeugverfügbarkeiten, Fahrzeugüberlassungen, Fahrzeugüberlassungszeiten, Fahrzeugnutzungszeiten, zurückgelegten Fahrkilometern, Fahrzeugpositionen oder/und zurückgelegten Fahrstrecken zu erfassen und gewünschtenfalls hieraus resultierende Kosten einem jeweiligen Verrechnungskonto zuzuordnen und gewünschtenfalls auf elektronischem Wege im Wege einer Kreditkartenbelastung, Lastschrift oder dergleichen einzuziehen.

Die Erfindung stellt ferner ein Verfahren zum Bereitstellen oder/und Reservieren oder/und Anfordern oder/und Anmieten eines Fahrzeugs oder/und zum Management eine Flotte von Fahrzeugen oder/und zum Abrechnen einem Fahrzeug oder mehreren Fahrzeugen zugeordneten Kosten bereit, welches sich durch die Verwendung eines erfindungsgemäßen Telematiksystems bzw. eines erfindungsgemäßen Systems auszeichnet.

Die Erfindung wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die Figuren anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert.

Fig. 1 ist ein schematisches Diagramm, welches typische Bussysteme eines modernen Kraftfahrzeugs und deren Verkoppelung mittels eines Gateway zeigt.

Fig. 2 veranschaulicht, wie ein nach dem Diagramm von Fig. 1 vorgesehener Diagnosebus zur Ankopplung einer nachgerüsteten Telematikeinheit nutzbar ist.

Fig. 3 zeigt schematisch ein auf solchen nachgerüsteten

Telematikeinheiten beruhendes Telematiksystem, mit einer Telematikzentrale, einem oder - in der Regel - mehreren jeweils mit einer Telematikeinheit nachgerüsteten Fahrzeugen und wenigstens einem (in der Regel mehreren) zumindest zeitweilig in das Telematiksystem einbezogenen mobilen Gerät.

Fig. 4 zeigt ein Steckerschema einer OBD2- oder OBDII- Diagnosesteckdose nach ISO 15031 -3/SAE J1962, über die die Telematikeinheit nach den Fig. 2 und 3 an dem Diagnosebus des Fahrzeug-Bussystems angeschlossen sein kann. Fig. 5 zeigt beispielhaft ein Ablaufdiagramm einer Erst- oder Folgeinitialisierung einer Telematikeinheit in Bezug auf ein bestimmtes Fahrzeug, durch welche die Telematikeinheit fahrzeugtypspezifisch konfiguriert wird.

Fig. 6 zeigt beispielhaft einen Ablauf zur Aktivierung einer Fahrzeug- Sicherungs-Funktion nach einer Fahrzeugnutzung.

Fig. 7 zeigt beispielhaft einen Ablauf zur Anmietung bzw.

Nutzungsüberlastung und Fahrzeug-Öffnung, so dass das Fahrzeug durch einen Nutzer genutzt werden kann.

Fig. 8 zeigt beispielhaft den Ablauf einer Statusmeldung an die

Telematikzentrale.

Fig. 9 zeigt schematisch ein Blockdiagramm einer typischen

Telematikeinheit, wie sie als erfindungsgemäße Telematikeinheit in einem erfindungsgemäßen Telematiksystem verwendet werden kann.

Fig. 10 zeigt schematisch den Ablauf einer Selbstkonfiguration der

Telematikeinheit in Folge eines Verbindens der Telematikeinheit mit dem Diagnose-Bus oder/und Fahrzeugbus eines Fahrzeugs.

Fig. 1 zeigt typische Bussysteme eines modernen Personenkraftfahrzeugs, die eine On-Board-Kommunikation zwischen verschiedenen Steuergeräten eines Fahrzeugs ermöglichen. Die Abbildung ist aus einem Fachbuch der Autoren Werner Zimmermann, Ralf Schmidtgall mit dem Titel„Bussysteme in der Kraftfahrzeugtechnik, Protokolle, Standards und Softwa rea rch itektu r" entnommen. Es wird auf die 4. Auflage 201 1 des von Vieweg + Teubner herausgegebenen Fachbuchs verwiesen, und zwar auf Bild 1.1 auf Seite 1 .

Eine On-Board-Konfiguration zwischen Steuergeräten innerhalb eines Fahrzeugs über ein Datennetz (ein Bussystem) wurde etwa ab 1990 mit dem standardisierten CAN-Bus eingeführt. Aufgrund der zunehmenden Komplexität und ansteigenden Datenaufkommens verfügen heutige Neufahrzeuge typischerweise über mehrere miteinander vernetzte Bussysteme (Netzwerke), die über ein Gateway gekoppelt sind. Über dieses Gateway können mittels eines typischerweise mit einer OBD2-Schnittstelle ausgestatteten Diagnosebus Off-Board-Systeme wie Werkstatttester, Abgastester und dergleichen an den Bussystemen des Fahrzeugs angeschlossen werden.

Gewisse, vor allem abgasrelevante Parameter und Daten lassen sich standardisiert herstellerübergreifend mittels eines standardisierten OBD2- Diagnoseprotokolls über die OBD2-Schnittstelle auslesen. Als physikalische Schnittstelle wird typischerweise die K-Leitung oder der CAN-Bus verwendet (vgl. Fig. 4).

Die Fahrzeughersteller verwenden die OBD2-Schnittstelle aber auch für eigene Zwecke. So ermöglichen spezifische Diagnoseprotokolle des Herstellers eine Diagnose diverser Fahrzeugfunktionen bzw. Funktionen diverser am Bussystem angeschlossener Komponenten des Fahrzeug. Auch können über den Diagnosebus verschiedene an dem Bussystem angeschlossene Geräte konfiguriert werden, durch Setzen von Parametern und dergleichen. Es werden hierbei herstellerspezifische und ggf. sogar fahrzeugtypspezifische Protokolle verwendet. In Bezug auf bestimmte Funktionen bzw. Geräte sind häufig auch spezielle Zugangscodes nötig, um auf ein jeweiliges Gerät zugreifen zu können, insbesondere zur Konfiguration oder Manipulation in Bezug auf eine bestimmte Funktion.

Es werden so genannte OBD2-Dongles angeboten, die typischerweise über Bluetooth oder Wifi verschiedenen Fahrzeugdaten, die über den Diagnosebus ausgelesen werden, auf einem mobilen Gerät eines Kraftfahrzeugfahrers anzeigen. In einem gewissen Umfang ist auch die Steuerung von Fahrzeugfunktionen über ein solches OBD2-Dongle für manche Fahrzeugtypen möglich, etwa zum Verriegeln und Entriegeln einer Fahrzeug-Zentralverriegelung. Es existieren auch OBD2-Dongles mit GPS- Funktionalität und integriertem Mobilfunkmodul. Die Firma Mobile Devices (vgl. www.mobile-devices.com) bietet ein als „C4 OBD2 Dongle" bezeichnetes OBD2-Dongle an, welches unter anderem für Telematik- Anwendungen Verwendung finden soll und sowohl mit vorgegebenen Anwendungen betrieben werden kann als auch auf Basis eines speziellen Betriebssystems für eigene Anwendungen frei programmierbar ist.

Ein Problem aller solcher vorbekannten Lösungen ist, dass ein fahrzeugtypunabhängiger Einsatz solcher OBD2-Dongle nur sehr eingeschränkt möglich ist, nämlich nur insoweit, als dass zwischen verschiedenen Herstellern bzw. Fahrzeugtypen standardisierte CAN-Bus- Protokolle genutzt werden können. Für mache Fahrzeugtypen sind proprietäre Protokolle bekannt geworden, so dass mittels einer entsprechenden Software auf einem drahtlos mit einem geeigneten OBD2- Dongle verbundenen mobilen Gerät (insbesondere Smartphone) in gewissem Umfang auch außerhalb der Standardisierung OBD-Informationen über den Diagnosebus ausgelesen werden können bzw. Fahrzeugfunktionen beeinflusst werden können, aber nur in Bezug auf einen solchen bestimmten Fahrzeugtyp, für den entsprechende Informationen zum Protokoll vorliegen. An dem Diagnose-Bus eines anderen Fahrzeugtyps mit einem anderen fahrzeugspezifischen CAN-Bus-Protokoll funktioniert ein solches OBD2- Dongle in Verbindung mit der Software nicht bzw. nur in Bezug auf herstellerübergreifend standardisierte Informationen und Funktionen.

Herkömmliche OBD2-Dongle sind also weit entfernt davon, solche Telematikfunktionen bereitstellen zu können, die ein Fahrzeughersteller selbst mittels einer On-Board-Telematikeinheit bereitstellen könnte und die in der Tat durch Fahrzeughersteller zumindest für höherklassige Fahrzeuge schon bereitgestellt werden, vor allem um dem Fahrer bzw. Halter Assistance-Dienste zu leisten. Die Erfindung stellt demgegenüber eine zur Nachrüstung beispielsweise mittels der OBD2-Schnittstelle vorgesehene Telematikeinheit bereit, die mittels einer Konfigurationsfunktionalität der Telematikeinheit für eine fahrzeugtypspezifische Kommunikation über den Fahrzeugbus bzw. die Fahrzeugbusse konfiguriert oder konfigurierbar ist, so dass eine entsprechende Telematikeinheit fahrzeugtypunabhängig einsetzbar ist und über die herstellerübergreifende bzw. fahrzeugtypübergreifende Standardisierung hinaus mit Geräten am Fahrzeugbus interagieren kann. Fig. 2 veranschaulicht eine entsprechende Nachrüstung eines das Bussystem der Fig. 1 aufweisenden Fahrzeugs mit einer entsprechenden Telematikeinheit, die eine GSM oder/und UMTS oder/und LTE- Datenkommunikationseinheit aufweist und vorzugsweise auch eine Ortsbestimmungseinheit (insbesondere GPS-Einheit). Es wird vor allem daran gedacht, dass die Telematikeinheit an die angesprochene OBD2- Diagnosebuchse des Fahrzeugs (vgl. Fig. 4) angeschlossen ist, um über den Diagnosebus und - wenn vorhanden - das Gateway des Fahrzeugs mit Geräten an den verschiedenen Bussen des Fahrzeugs zu interagieren.

Wenigstens ein solches Fahrzeug, in der Regel mehrere solche Fahrzeuge, ggf. eine ganze Flotte solcher Fahrzeuge, kann einer Telematikzentrale zugeordnet sein, um ein Telematiksystem zur Fernsteuerung oder Beeinflussung von Fahrzeugfunktionen wenigstens eines Fahrzeugs und zur Erfassung von Fahrzeugdaten des wenigstens einen Fahrzeugs über ein drahtloses Kommunikationsnetz (insbesondere Mobilfunk- Kommunikationssystem) zu bilden, wie in Fig. 3 veranschaulicht. In ein solches Telematiksystem können weitere Geräte einbezogen werden, beispielsweise mobile Geräte, die mit der Telematikzentrale kommunizieren, ggf. drahtlos, etwa über ein Mobilfunk-Kommunikationssystem, speziell mittels einer GSM oder/und UMTS oder/und LTE-Einheit und die unter Vermittlung der Telematikzentrale mit einem zugeordneten Fahrzeug mittels dessen nachgerüsteter Telematikeinheit wechselwirken können.

Bevorzugt stellt eine solche nachgerüstete bzw. nachrüstbare Telematikeinheit wenigstens eine, vorzugsweise mehrere, höchstvorzugsweise alle der folgenden Funktionen bereit:

Die Zentralverriegelung des Fahrzeugs wird über entsprechende Steuersignale auf der Schnittstelle, an der die Telematikeinheit angeschlossen ist (insbesondere der OBD2-CAN-Schnittstelle) angesteuert, zum Öffnen und Schließen des Fahrzeugs, auf Basis einer Fernsteuerung durch die Telematikzentrale über die Drahtlos- Kommunikationseinheit (insbesondere GSM/UMTS/LTE-Einheit) der Telematikeinheit.

Die Telematikeinheit stellt in Bezug auf das jeweilige Fahrzeug eine Diebstahlsicherungsfunktion bereit, die ebenfalls im Wege der Fernsteuerung durch die Telematikzentrale aktiviert und deaktiviert wird. Es kommt in Betracht, eine spezielle elektronische Wegfahrsperre nachzurüsten, wie dies an sich aus DE 10 2012 101 836 A1 bekannt ist. Demgegenüber ist es aber bevorzugt, über die Schnittstelle, an die die Telematikeinheit angeschlossen ist, auf vorhandene Geräte des Fahrzeugs zuzugreifen und auf diese so einzuwirken bzw. diese so zu manipulieren, dass im Falle der aktivierten Diebstahlsicherungsfunktion das Starten oder Wegfahren des Fahrzeugs blockiert ist.

Es werden vermittels der Telematikeinheit relevante Daten des Fahrzeugs, z. B. der Kilometerstand, der Tankfüllstand, Wartungsmeldungen, Fehlermeldungen, Zustände spezieller Geräte oder Einrichtungen des Fahrzeugs (etwa der Zentralverriegelung) usw., die an der Schnittstelle, an der die Telematikeinheit angeschlossen ist, bereitgestellt werden oder abgerufen werden können, an die Telematikzentrale übermittelt. Auf Basis solcher übermittelter Daten kann beispielsweise eine Fahrzeugnutzung abgerechnet werden. Beispielsweise kann die Telematikeinheit auf bestimmte Fahrzeugzustände oder Zustandsänderung des Fahrzeugs ansprechen und entsprechende Daten an die Telematikzentrale übermitteln, beispielsweise bei jedem Starten des Fahrzeugs, also wenn die Zündung in den Zustand „an" gebracht wird, oder/und bei jedem Ausschalten des Fahrzeugs, also wenn die Zündung in den Zustand „aus" gebracht wird. Ferner kann die Telematikeinheit auf andere vordefinierte Ereignisse ansprechen, beispielsweise auf auf einen Unfall hinweisende Ereignisse, wie etwa Auslösen eines Airbags oder/und eines Gurtstraffers und Ähnliches. Die Telematikeinheit kann einen lokalen Pufferspeicher aufweisen, um zu sendende Daten zu sammeln bzw. die Daten im Falle einer Kommunikationsunterbrechung vorzuhalten, bis wieder die Datenkommunikation mit der Telematikzentrale möglich ist.

Die Telematikeinheit weist eine Konfigurationsfunktionalität, insbesondere Selbstkonfigurationsfunktionalität auf, durch welche die Telematikeinheit in Bezug auf ein jeweiliges Fahrzeug fahrzeugtypabhängig konfigurierbar ist, so dass ein jeweiliges Modul einigermaßen universell für Fahrzeuge diversen Fahrzeugtyps verwendbar ist. Vorzugsweise ist die Selbstkonfigurationsfunktionalität so ausgeführt, dass eine Telematikeinheit einfach aus einem Fahrzeug eines ersten Typs von der Schnittstelle abgenommen und an der Schnittstelle eines zweiten Fahrzeugtyps angeschlossen werden kann und die Umkonfiguration vom Fahrzeug des ersten Typs auf das Fahrzeug des zweiten Typs völlig automatisch erfolgt. Genauso ist es bevorzugt, dass eine noch nicht auf ein bestimmtes Fahrzeug vorkonfigurierte Telematikeinheit einfach an der Schnittstelle eines betreffenden Fahrzeugs angeschlossen werden kann und dass dann die Konfiguration in Bezug auf dieses Fahrzeug vollautomatisch erfolgt.

Bevorzugt bezieht die Telematikeinheit bei einer solchen Selbstkonfiguration die entsprechenden Konfigurationsdaten mittels ihrer Drahtlos-Kommunikations-Einheit von der Telematikzentrale, die eine entsprechende Datenbank mit Konfigurationsdaten für alle unterstützten Fahrzeugtypen umfassen kann. Diese Konfigurationsdaten beinhalten jeweils eine Bibliothek fahrzeugtypspezifischer Fahrzeugkommandos (jeweils für jeden unterstützten Fahrzeughersteller und jede unterstützte Fahrzeugbaureihe).

Bei den Konfigurationsdaten kann es sich um eine fahrzeugtypspezifische Firmware für die Telematikeinheit handeln, und die Umsetzung von Befehlen der Telematikzentrale an die Telematikeinheit auf fahrzeugtypspezifische Befehle an Geräte des Fahrzeugs über den Bus des Fahrzeugs und die Umsetzung von über den Bus ausgelesenen und erhaltenen, ggf. fahrzeugtypspezifischen Daten zu an die Telematikzentrale zu übermittelnde Daten kann mittels einer so genannten„Statemachine" erfolgen, die fahrzeugtypspezifisch ist und vorzugsweise durch die Firmware realisiert ist. Alternativ kann man auch vorsehen, dass eine universelle, also fahrzeugtypunabhängige Firmware verwendet wird und die fahrzeugtypspezifischen Konfigurationsdaten eine Statemachine oder eine Protokollumsetzerfunktionalität der Firmware in Bezug auf einen bestimmten Fahrzeugtyp konfigurieren.

Die Telematikeinheit kann eine Wachhaltefunktionalität zum Halten eines Fahrzeug-Gateways, über welches die Telematikeinheit an wenigstens einem Fahrzeugbus angeschlossen ist, in einem Aktivierungszustand aufweisen, beispielsweise um eine Energieversorgung für das Telematikmodul aufrecht zu erhalten. Hierzu können spezielle Befehle oder Impulse in definierten zeitlichen Abständen an das Gateway bzw. über das Gateway gesendet werden. Ist die Energieversorgung des Telematikmoduls an der Schnittstelle unabhängig von dem Zustand des Gateways, so mag man vorsehen, dass das Gateway nur bedarfsweise aktiviert wird und dann im Aktivierungszustand gehalten wird (soweit überhaupt nötig). Die Telematikeinheit sollte auch in Bezug auf diese Funktionen auf die angesprochenen Weise konfigurierbar sein, nämlich fahrzeugtypspezifisch konfigurierbar sein. Angemerkt sei, dass die Angabe „fahrzeugtypspezifisch" stets auch „herstellerspezifisch" impliziert.

Das erfindungsgemäße Telematiksystem mit der Telematikzentrale, einer mit nachgerüsteten Telematikeinheiten ausgestatteten Fahrzeugflotte und ggf. einbezogen bzw. einbeziehbaren weiteren Geräten, insbesondere mobiler Geräte von potentiellen Fahrzeugnutzern, kann zweckmäßig in einem Mietwagenkonzept oder Carsharing-Konzept Verwendung finden. Durch die bevorzugt realisierte Selbstkonfigurationsfunktionalität einer jeweiligen Telematikeinheit ist es möglich, ohne großen Aufwand neue Fahrzeuge in die Fahrzeugflotte einzubeziehen und alte Fahrzeuge aus der Fahrzeugflotte zu entfernen.

Entsprechende Szenarien und Abläufe werden im Folgenden beispielhaft anhand der Diagramme der Fig. 5 bis 8 erläutert.

Das Diagramm der Fig. 5 repräsentiert eine Erst- oder Folgeinitialisierung einer Telematikeinheit in Bezug auf ein bestimmtes Fahrzeug.

In Schritt S10 wird die Telematikeinheit an der vorgesehenen Schnittstelle des betreffenden Fahrzeugs angeschlossen, insbesondere am (OBD2-Port) (OBDII-Port).

Im Schritt S12 liest die Telematikeinheit automatisch die Fahrzeug- Identifizierungsnummer (VIN) über den Bus des Fahrzeugs aus.

Im Schritt S14 stellt die Telematikeinheit ein drahtlose Kommunikationsverbindung, insbesondere eine TCP/IP-Verbindung mittels ihrer Drahtlos-Kommunikations-Einheit zur Telematikzentrale auf und übermittelt die Fahrzeug-Identifizierungsnummer. lm Schritt S16 bestimmt die Telematikzentrale die Soll-Firmware für die Telematikeinheit in Bezug auf dieses Fahrzeug und übermittelt entsprechende Informationsdaten an die Telematikeinheit.

Im Schritt S18 lädt die Telematikeinheit mittels ihrer Drahtlos- Kommunikations-Einheit die Soll-Firmware selbsttätig herunter von der Telematikzentrale, beispielsweise nach dem Filetransferprotokoll (FTP) oder - bevorzugt - nach dem sichereren FTPS-Protokoll.

Das Ablaufdiagramm der Fig. 6 geht von einem Autovermietungskonzept aus und repräsentiert die Aktivierung einer Fahrzeug-Sicherungs-Funktion, derart dass das Fahrzeug verriegelt und eine Diebstahlsicherung aktiviert wird.

Typischerweise wird gemäß Schritt S30 ein Mitarbeiter der Autovermietung das Fahrzeug auf einem Parkplatz der Autovermietung parken. In einem Car- Sharing-Konzept könnte stattdessen aber auch der letzte Nutzer des Fahrzeugs dieses an einer geeigneten Stelle parken, entweder an einem öffentlichen Parkplatz oder einem dem Car-Sharing-Konzept zugeordneten Parkplatz. Schritt S30 kann sich also auch auf den letzten Fahrzeugnutzer oder allgemein auf irgend eine das Parken durchführende Person beziehen.

Ist das Fahrzeug geparkt, so wird gemäß Schritt S32 der Befehl„Fahrzeug verriegeln" durch den Mitarbeiter bzw. den letzten Nutzer oder eine andere, das Parken durchführende Person gegeben, und zwar bevorzugt mittels eines drahtlosen Geräts, welches beispielsweise mit einer Softwareanwendung zu diesem Zweck ausgestattet ist. Die Angaben von Schritt S32 sind insoweit nur ein Beispiel.

Infolge dieses Befehls gibt die Telematikzentrale in Schritt S34 die Befehle „Fahrzeug verriegeln" und „Diebstahlsicherungaktivierung" an die Telematikeinheit des betreffenden Fahrzeugs, die diese im Schritt S36 von der Telematikeinheit mittels ihrer Drahtlos-Kommunikations-Einheit (insbesondere GSM/UMTS/LTE-Einheit) empfängt. Die Telematikeinheit führt infolge dieser Befehle zum einen in Schritt S38 einen Dialog über den Fahrzeugbus mit einem entsprechenden, insbesondere der Ze ntra Ive rrieg e I u ng zugeordnetem Gerät, um das Fahrzeug zu verriegeln. Die Verriegelung des Fahrzeugs entsprechend diesem Dialog erfolgt in Schritt S40.

Im Schritt S42 führt die Telematikeinheit über den Fahrzeugbus zum anderen einen Dialog mit wenigstens einem, vorzugsweise fahrzeugtypspezifisch ausgewählten Gerät, um eine Diebstahlsicherungsfunktion zu aktivieren. Die Aktivierung der Diebstahlsicherungsfunktion entsprechend diesem Dialog erfolgt im Schritt S44. Nach der Verriegelung bzw. nach der Aktivierung der Diebstahlsicherung kann der momentane Status der Zentralverriegelung sowie auch der Diebstahlsicherungsfunktion an die Telematikzentrale gemeldet werden, beispielsweise in einem Schritt S46. Der Status der Zentralverriegelung oder/und der Diebstahlsicherungsfunktion kann auch jederzeit durch die Telematikzentrale abgefragt werden, wie auch andere Fahrzeugzustände und Daten des Fahrzeugs.

Ein beispielhafter Ablauf bei der Anmietung bzw. allgemein Übernahme zur Nutzung eines Fahrzeugs ist in Fig. 7 gezeigt.

Bevorzugt ist vorgesehen, dass ein Kunde ein mobiles Gerät mit einer Softwareanwendung oder App verwendet, um ein ihm zuvor schon zugeordnetes bestimmtes Fahrzeug für die Nutzung zu übernehmen. Der Kunde wird das Fahrzeug typischerweise an einem Parkplatz übernehmen und hierzu beispielsweise einen„Öffnen-Button" in der Softwareanwendung bzw. App des mobilen Geräts betätigen (Schritt S60).

Infolge dieser Betätigung sendet die Softwareanwendung bzw. das App eine entsprechende Mitteilung an die Telematikzentrale, woraufhin diese im Schritt S62 ein Signal an die Telematikeinheit des betreffenden Fahrzeugs sendet, welches diese mittels ihrer Drahtlos-Kommunikations-Einheit empfängt. Infolge dieses Signals baut die Telematikeinheit im Schritt S64 mittels ihrer Drahtlos-Kommunikations-Einheit eine

Kommunikationsverbindung zur Telematikzentrale auf, und die Telematikeinheit erhält dann anhand der Telematikzentrale im Schritt S66 wenigstens ein Befehl zum Türöffnen sowie auch zum Deaktivieren der Diebstahlsicherung von der Telematikzentrale. Die Telematikzentrale könnte anstelle eines den Aufbau der Kommunikationsverbindung anfordernden Signals an die Telematikeinheit sogleich eine den wenigstens einen zu gebenden Befehl in einer entsprechenden Befehlsmitteilung an die Telematikeinheit senden.

Im Schritt S68 führt die Telematikeinheit dann über den Fahrzeugbus einen Dialog mit einem der Zentralverriegelung zugeordneten Gerät, um das Fahrzeug zu entriegeln. Die Entriegelung des Fahrzeugs erfolgt im Schritt S70. Wie im Schritt S70 zusätzlich angesprochen, kann der Kunde mittels seiner App das Fahrzeug auch wieder verriegeln und erneut entriegeln oder dies mittels der üblichen Bedienelemente oder dem beispielsweise im Fahrzeug deponierten Fahrzeugschlüssels bewerkstelligen.

Im Schritt S72 führt die Telematikeinheit über den Fahrzeugbus einen Dialog mit wenigstens einem der Diebstahlsicherungsfunktion zugeordneten Gerät, um die Diebstahlsicherung zu deaktivieren. Die Diebstahlsicherungsfunktion wird dann im Schritt S74 deaktiviert. Durch die zusätzliche Diebstahlsicherungsfunktion neben dem normalen Verriegeln des Fahrzeugs wird in der Praxis überhaupt erst ermöglicht, dass der Fahrzeugschlüssel im Fahrzeug deponiert sein kann, da ohne die nur durch die Telematikzentrale anweisbare Deaktivierung der Diebstahlsicherung eine unbefugte Person das Fahrzeug trotz darin ggf. deponierten Fahrzeugschlüssels nicht nutzen kann.

Schritt S76 sieht wieder eine Statusmeldung an die Telematikzentrale betreffend den momentanen Zustand der Zentralverriegelung sowie ggf. auch der Diebstahlsicherungsfunktion vor, analog zu Schritt S46 von Fig. 6.

Ist ein Fahrzeug durch einen Kunden oder Nutzer übernommen, so werden durch die Telematikeinheit definierte Statusmeldungen an die Telematikzentrlale gegeben, insbesondere in Abhängigkeit von gewissen Zustandsänderungen. So ist nach dem Beispiel von Fig. 8 vorgesehen, dass die Telematikeinheit im Schritt S90 auf eine Zustandsänderung „Zündung aus" am Fahrzeugbus anspricht und in Schritt S92 infolge dieser Detektion ein Datenpaket aus über den Fahrzeugbus ausgelesenen bzw. von jeweiligen Geräten angeforderten Daten zusammenstellt und eine Verbindung zur Telematikzentrale aufbaut, um diese Daten im Schritt S94 an die Telematikzentrale zu übermitteln. Die Telematikzentrale empfängt diese Daten und aktualisiert im Schritt S96 eine entsprechende Datenbank. So lassen sich beispielsweise fahrzeugnutzungsabhängige Fahrzeugkosten abrechnen und einem Nutzerkonto oder Kundenkonto zuordnen.

Der Ablauf einer Kfz-An mietung kann beispielsweise wie folgt sein:

1. Wenn noch nicht erfolgt, installiert der Kunde eine Softwareanwendung oder ein so genanntes App auf seinem mobilen Gerät (beispielsweise einem Smartphone).

2. Der Kunde registriert sich (wenn dies noch nicht erfolgt ist) mit allen notwendigen Daten für eine Mietvertragserstellung bei der Autovermietung, vorzugsweise mittels der Softwareanwendung bzw. der App. Notwendige Daten können die folgenden sein: Name, Adresse, Zahlungsinformationen, Führerscheinnummer, Log-In, Passwort, PIN für Fahrzeug-Öffnung).

3. Vorzugsweise erfolgt einmalig eine Legitimierung an einer Station des Autovermietungsunternehmen, insbesondere für die Überprüfung der Zahlungs- und Führerscheininformationen. Der Kunde reserviert ein Fahrzeug über die App bzw. die Softwareanwendung. Eine definierte Zeitspanne (beispielsweise 30 bis 60 Minuten) vor der geplanten Nutzung des Fahrzeugs durch den Kunden steht in der Softwareanwendung oder App wenigstens ein Fahrzeug als Angebot für den Kunden zur Verfügung. Vorzugsweise werden mehrere, beispielsweise 3 bis 4 Fahrzeuge zur Auswahl angeboten. Der Kunde wählt ein Fahrzeug in der Softwareanwendung bzw. App aus, und entsprechende Auswahldaten werden mittels der Drahtlos- Kommunikations-Einheit des mobilen Geräts bzw. Smartphones an die Telematikzentrale übermittelt. Die Telematikzentrale bzw. eine dieser übergeordnete Funktionalität eines Gesamtsystems der Autovermietungsfirma überprüft die Bonität des Kunden und erstellt einen Online-Mietvertrag, der an die Softwareanwendung bzw. App des Kunden übermittelt wird. Dem Kunden wird in der App bzw. Softwareanwendung der Online- Mietvertrag angezeigt, den der Kunde vorzugsweise bestätigen muss, beispielsweise durch Eingeben seiner PIN. Infolgedessen wird das ausgewählte Fahrzeug dem Kunden für die Nutzung zugeordnet und freigegeben, wofür ein„virtueller Schlüssel" an die Softwareanwendung bzw. App übersandt werden kann. Es reicht im Prinzip aber ein entsprechender Vermerk in einer Datenbank der Telematikzentrale aus, durch welchen eine Zuordnung dieses Fahrzeugs zu dem Kunden oder/und zu der Software-Anwendung bzw. App oder/und zu dem mobilen Gerät des Kunden angegeben wird. Der Kunde betätigt die Funktion „Fahrzeug öffnen" in der App bzw. Softwareanwendung, wenn er am Fahrzeug steht. 11 . Infolge der Betätigung der Funktion„Fahrzeug öffnen" übermittelt die Softwareanwendung bzw. App die Anforderung„Fahrzeug öffnen" an die Telematikzentrale mittels der Drahtlos-Telekommunikations-Einheit des Smartphones bzw. mobilen Geräts.

12. Die Telematikzentrale übermittelt infolge des Erhalt dieser Anforderung den Befehl„Fahrzeug öffnen" an die Telematikeinheit des Fahrzeugs, welcher im Falle der angesprochenen zusätzlichen Fahrzeug-Sicherung mittels einer Diebstahl-Sicherungsfunktion auch den Befehl „Deaktivieren der Diebstahlsicherung" beinhaltet.

13. Der Mieter kann nun seine Fahrt mit dem Fahrzeug beginnen.

Nach dem vorangehend erläuterten Ablauf wurde vorausgesetzt, dass der Fahrzeugschlüssel im Fahrzeug deponiert ist. Es ist natürlich durchaus möglich, dass der Kunde den Fahrzeugschlüssel erst noch an einem Servicetresen oder dergleichen in Empfang nehmen muss.

Am Ende der Fahrzeugnutzung, wenn der Mieter das Fahrzeug zurückgeben möchte, kann eine Schlüsselrückgabe, wie herkömmlich bei Fahrzeugvermietungsunternehmen üblich, erfolgen. So kann der Schlüssel außerhalb des Fahrzeugs abgegeben werden, an einem Servicetresen oder dergleichen oder durch Einwurf in eine Schlüsselaufnahme im Bereich von Parkplätzen des Vermietungsunternehmens. Dies gilt auch dann, wenn der Schlüssel bei dem Beginn der Vermietung im Fahrzeug deponiert war. Alternativ ist es möglich, dass der Vermieter den Schlüssel im Fahrzeug deponiert, wenn er das Fahrzeug am Ende der Nutzung abstellt. Das Verriegeln der Fahrzeugtüren kann dann mittels der App bzw. Softwareanwendung erfolgen.

Ein Deponieren des Fahrzeugschlüssels im Fahrzeug macht vor allem dann Sinn, wenn die zusätzliche Diebstahlsicherungsfunktion realisiert ist. Durch Verbleib des Schlüssels im Kraftfahrzeug und Vorsehen der zusätzlichen Diebstahlsicherungsfunktion lassen sich auch Car-Sharing-Konzepte vorteilhaft realisieren, die dann ähnlich ablaufen können, wie vorstehend in Bezug auf die Fig. 5 bis 8 und anhand der vorstehenden Punkte 1 bis 13 erläutert. Anstelle der Schritte S30 und S32 der Fig. 6 wird dann das Parken und Verriegeln des Fahrzeugs in der Regel durch den die Nutzung des Fahrzeugs beendenden Nutzer erfolgen.

Für verschiedene Funktionen, die eine jeweilige Telematikeinheit zu erfüllen hat, sind bevorzugt vordefinierte Abläufe oder Workflows vorgesehen, die zumindest zum Teil oder in der Regel überwiegend fahrzeugtypspezifisch sind. Ein Beispiel für einen solchen Workflow, der eine Fahrzeugkommunikation hinsichtlich der Funktionen „Tür-Öffnen" und „Datenabfrage" beinhaltet und gemäß der fahrzeugtypspezifischen Konfiguration der Telematikeinheit erfolgt, ist der folgende, der auf den Erhalt des Befehls zum Entriegeln von der Telematikeinheit durchgeführt wird:

1. Gateway aktivieren (wenn vorhanden und zur Zeit deaktiviert);

2. Bus-Adressen und Timings mit dem Gateways aushandeln;

3. Türsteuergerät aktivieren und permanent wachhalten;

4. Fahrzeuggeschwindigkeit im Türsteuergerät messen (permanent);

5. Wenn Fahrzeuggeschwindigkeit größer Schwellenwert, dann Kommunikation mit dem Türsteuergerät beenden;

6. Adresse für ein- oder mehrere definierte Steuergeräte (z. B.

Kombiinstrument) und Bus-Timings aushandeln;

7. Instrumentenanzeige aktivieren;

8. Sensoren bezüglich gewünschter Parameter/Daten auslesen (z. B.

Odomete r/Kraftstoffstand)

9. Kommunikation zu Steuergerät bzw. Steuergeräten beenden.

Angemerkt sei, dass hier davon ausgegangen wird, dass es sich bei dem betreffenden Kraftfahrzeug um ein Kraftfahrzeug mit einer Brennkraftmaschine, etwa Benzinmotor oder Dieselmotor, handelt. Bei elektrisch angetriebenen Fahrzeugen ergeben sich aber ähnliche Anforderungen, so dass ein erfindungsgemäßes Telematiksystem auch mit einer Flotte von Elektrofahrzeugen realisierbar ist, mit entsprechenden Telematikeinheiten, die dann elektrofahrzeugtypspezifisch konfiguriert bzw. zu konfigurieren sind. Es kann auch eine gemischte Flotte von brennkraftangetriebenen Fahrzeugen und Elektrofahrzeugen zum Telematiksystem gehören.

Weitere derartige Abläufe oder Workflows können beispielsweise durch bestimmte Zustandsänderungen (Zündung an oder/und aus), Befehle von der Telematikzentrale und bestimmte sonstige Ereignisse ausgelöst werden. So kann auch auf jedes Auftreten des Zustands„Zündung aus" ein Ablauf durchgeführt werden, der wenigstens die folgenden Daten über den Fahrzeugbus abruft: Kilometerstand, Tankstand, Status Zentralverriegelung, und der dann entsprechende Informationen an die Telematikzentrale übermittelt.

Weitere spezielle Abläufe können zum Aktivieren und Deaktivieren der schon angesprochenen Diebstahlsicherungsfunktion vorgesehen sein, wobei vor allem an fahrzeugtypspezifische Abläufe gedacht wird, die fahrzeugtypspezifisch mit bestimmten Geräten am Bus fahrzeugtypspezifisch interagieren.

Zur Realisierung einer Diebstahlsicherung im Sinne einer Wegfahrsperre, die das Wegfahren oder sogar das Starten des Fahrzeugs blockiert, bieten sich eine Reihe von verschiedenen Steuergeräten an. Ausgehend von einem brennkraftgetriebenen Fahrzeug ist ein diesbezüglich geeignetes Steuergerät beispielsweise das Motor-Steuergerät, das so manipuliert werden kann, dass der Motor nicht startet, beispielsweise indem ein Regelventil für den Kraftstoff druck auf den Druck Null geregelt wird. Eine andere in Frage kommende Möglichkeit ist das Deaktivieren einer Kraftstoffpumpe, was ebenfalls das Starten des Motors unterbindet. Es kommt allgemein auch in Betracht, verschiedene für den ordnungsgemäßen Betrieb des Motors relevante Parameter auf ungültige Werte zu setzen, um ein Starten des Motors zu verhindern.

Auch an anderer Stelle des Fahrzeugs sind entsprechende Eingriffe oder Manipulationen denkbar, die direkt oder indirekt ein Starten des Motors oder zumindest ein Wegfahren des Fahrzeugs verhindern. So kann beispielsweise auf die Bremsen des Fahrzeugs eingewirkt werden, dass diese das Fahrzeug gegen ein Wegfahren blockieren. Der Fachmann wird bei jedem in das Telematiksystem einzubeziehenden Fahrzeugtyp durch handwerkliche Analyse der über das Bussystem des Fahrzeugs ansprechbaren Geräte diese dahingehend überprüfen können, ob durch eine Einwirkung oder Manipulation eine Blockade des Startens oder Wegfahrens des Fahrzeugs direkt oder indirekt bewerkstelligt werden kann. Es ist speziell auch an indirekte Auswirkungen zu denken. So konnte man beispielsweise eine Zündschlüsselabzugsperre aktivieren, bevor der Zündschlüssel überhaupt eingesteckt ist, so dass das Einstecken des Zündschlüssels und damit ein Starten des Fahrzeugs verhindert wird.

Für manche solcher in Frage kommenden Einwirkungen oder Manipulationen wird ein jeweiliger Zugangscode benötigt werden, der in der Regel nicht allgemein bekannt, sondern nur dem Fahrzeughersteller bekannt ist. Eine Mitwirkung des Fahrzeugherstellers zumindest durch Bereitstellung entsprechender Zugangscodeinformationen mag deswegen erforderlich sein, um manche dieser hier genannten bzw. durch den Fachmann ohne weiteres identifizierbaren Ansätze für die Realisierung der Diebstahlsicherung in die Praxis umzusetzen. Bei einem auf dem Markt von Autovermietungen eine wichtige Rolle spielenden Mietwagenunternehmen kann davon ausgegangen werden, dass ein diesbezüglich um entsprechende Informationen oder gar um weitere Mithilfe gebetener Fahrzeughersteller die nötigen Informationen und sonstige Unterstützung gibt, aufgrund der großer Einkaufsmarktmacht eines solchen Autovermietungsunternehmens. Die technische Realisierbarkeit derartiger Ansätze steht somit außer Frage.

Eine erfindungsgemäße Telematikeinheit ist für den Fachmann ohne weiteres ausführbar auf Basis bekannter Technologie im Zusammenhang mit CAN-Bus-Systemen, OBD2-Schnittstellen und auch OBD2-Dongles. Beispielsweise könnte daran gedacht werden, eine erfindungsgemäße Telematikeinheit auf Basis des frei programmierbaren „C4 OBD2-Dongle" der Anbieterin Mobile Devices zu realisieren.

Es bestehen für den Fachmann auf jeden Fall viele Möglichkeiten, eine erfindungsgemäße Telematikeinheit auszuführen. Bevorzugt weist die Telematikeinheit wenigstens eine, vorzugsweise mehrere, höchstvorzugsweise alle der folgenden Hardware-

Merkmale/Funktionen/Charakteristika auf:

Integriertes GSM-Modul zur Kommunikation über das Mobilfunknetz

(GSM, GPRS bzw. SMS, ggf. UMTS, ggf. LTE)

High Speed CAN Schnittstelle über den 10-Pin Konnektor

Spannungsversorgung (7...32V) über den 10-Pin Konnektor

USB-Schnittstelle zur Administration des Gerätes vor Ort

robuster Konnektor für Spannungsversorgung und CAN-Anschluss über Anschlusskabel direkt an der OBD2 Buchse anschließbar und betreibbar

e-Zulassung

R10 Zulassung

Man kann die Telematikeinheit aber sehr zweckmäßig auch mit einem integrierten Steckverbinder als Dongle ausführen, der ohne Anschlusskabel mit dem Steckverbinder direkt an der OBD2-Buchse anschließbar und betreibbar ist.

Fig. 9 zeigt in einem schematischen Blockdiagramm ein Beispiel für einen geeigneten Aufbau einer erfindungsgemäßen Telematikeinheit 100. Diese umfasst eine Prozessor 102, der mit wenigstens einem RAM-Modul 104 und wenigstens einem ROM-Modul 106 verbunden ist. Der Prozessor 02 kann alternativ oder zusätzlich auch mit einem internen RAM oder/und internen ROM ausgeführt sein.

Der Prozessor ist mit einem Drahtlos-Datenkommunikationsmodul 108 verbunden, über welches die Telematikeinheit unter Nutzung eines Drahtlos- Kommunikationsstandards (etwa GSM, UMTS und dergleichen) in Datenkommunikationsverbindung mit der Telematikzentrale des erfindungsgemäßen Telematiksystems treten kann. Der Prozessor ist ferner mit einem Buskommunikationsmodul 1 10 verbunden, welches dazu dient, über einen Diagnosebus oder/und einen Fahrzeugbus eines Fahrzeugs mit Steuergeräten oder sonstigen Komponenten, die an dem Diagnosebus bzw. dem Fahrzeugbus angeschlossen sind, in Datenkommunikationsverbindung zu treten. Hierzu ist das Buskommunikationsmodul 1 10 vermittels einer Verbindungsanordnung 1 12, beispielsweise einem Steckverbinder (etwa einem Steckverbinder wie in Fig. 4 gezeigt) an dem Diagnosebus bzw. Fahrzeugbus anschließbar.

Mittels des Prozessors 102 können diverse durch Software realisierte Funktionen ausgeführt werden, wie vorangehend als Beispiele angesprochen. Eine sehr wichtige Funktionalität ist eine Selbstkonfiguration der Telematikeinheit, die vorzugsweise selbsttätig erfolgt, beispielsweise in Reaktion auf ein Anschließen der Telematikeinheit an den Bus. Ein konkreter Auslöser für den Ablauf einer Selbstkonfigurationsroutine kann beispielsweise das Anlegen von Betriebsspannung an Stromversorgungsanschlüssen der Verbindungsanordnung 1 12 sein.

Fig. 10 zeigt einen beispielhaften Ablauf, wie eine solche Selbstkonfiguration in Folge des manuell durchzuführenden Schrittes S200 erfolgen kann, nämlich in Reaktion auf das Verbinden der Telematikeinheit mit dem Diagnosebus/Fahrzeugbus eines Fahrzeugs, etwa durch Anstecken der Telematikeiheit 100 mit ihrer Verbindungsanordnung 1 12 an dem Diagnosebus.

Die hierauf folgenden Schritte sind dann selbsttätig von der Telematikeinheit bzw. deren Prozessor 1 12 durchgeführte Schritte eines Selbstkonfigurationsprogramms.

In einem Schritt S202 wird der Fahrzeugtyp des Fahrzeugs erkannt, durch Datenkommunikation über den Dianosebus/Fahrzeugbus des Fahrzeugs vermittels des Buskommunikationsmoduls 1 10 über die Verbindungsanordnung 1 12.

In einem Schritt S204 werden dann fahrzeugspezifische Konfigurationsdaten von der Telematikzentrale heruntergeladen, vermittels der Drahtlos- Kommunikationseinheit des Telematikmoduls, etwa dem Modul 108.

In weiteren Schritten, wie dem Schritt S206, werden dann fahrzeugspezifische Datenkommunikationsnachrichten für die Datenkommunikation über den Diagnosebus/Fahrzeugsbus des Fahrzeugs verwendet, entsprechend den heruntergeladen Konfigurationsdaten.

Das Selbstkonfigurationsprogramm kann immer dann ablaufen, wenn ein Ereignis erfasst wird, welches darauf hindeutet, dass die Telematikeinheit zum ersten Mal an dem Diagnosebus/Fahrzeugbus eines Fahrzeugs angeschlossen wurde oder an dem Diagnosebus/Fahrzeugbus eines anderen Fahrzeugs als zuvor angeschlossen wurde. Ein entsprechendes Ereignis wäre beispielsweise die Erfassung von Betriebsspannung über die Verbindungsanordnung 1 12 nach einem vorangehenden Zustand ohne anliegende Betriebsspannung. Es würde dann immer der Schritt S202 durchgeführt werden, der Schrift S204 aber nur dann, wenn die Konfigurationsdaten nicht dem erkannten Fahrzeugtyp entsprechen oder überhaupt noch keine Konfigurationsdaten vorliegen.

Die Konfigurationsdaten können in der Form einer fahrzeugtypspezifischen Firmware für die Telematikeinheit vorliegen und heruntergeladen wurde, die nach dem Herunterladen in der Telematikeinheit installiert wird, beispielsweise in Flash-Datenspeicher der Telematikeinheit. Hierzu kann beispielsweise dass ROM-Modul 106 als Flash-ROM-Modul ausgeführt sein, oder es kann wenigstens ein zusätzliches Flash-Speichermodul vorgesehen sein.

Die schematisch im Blockdiagramm der Fig. 9 gezeigten Komponenten der Telematikeinheit können mit über die Verbindungsanordnung 1 12 anliegender Fahrzeug-Betriebsspannung versorgt werden, über nicht dargestellte Anschlussleitungen. Gewünschtenfalls kann ein Pufferspeicher zur Überbrückung von Spannungsausfällen oder Spannungsabfällen, beispielsweise beim Starten eines mit einer Brennkraftmaschine ausgeführten Kraftfahrzeugs, vorgesehen sein.

Die Erfindung stellt unter anderem eine zur Nachrüstung in einem Fahrzeug beispielsweise mittels einer OBD2-Schnittstelle vorgesehene Telematikeinheit bereit, die mittels einer Konfigurationmodalität der Telematikeinheit für eine fahrzeugtypspezifische Kommunikation über wenigstens einen Fahrzeugbus des Fahrzeugs konfiguriert oder konfigurierbar ist, sowie ein Telematiksystem zur Fernsteuerung oder Beeinflussung von Fahrzeugfunktionen wenigstens eines Fahrzeugs und zur Erfassung von Fahrzeugdaten des wenigstens einen Fahrzeugs durch ein drahtloses Kommunikationsnetz, umfassend eine Telematikzentrale und wenigstens ein mit einer solchen Telematikeinheit nachgerüstetes Fahrzeug.