Die Erfindung betrifft einen Terminal für seitlich an Ver- kehrswegen oder Fahrbahnen angeordnete Rückhaltesysteme aus Stahlprofilen, insbesondere mit jeweils vor und hinter dem Rückhaltesystemen angeordneter Absenkung.

Diese Absenkung des letzten Bereichs des Rückhaltesystems in das Erdreich mit gleichzeitiger Verankerung darin, dient sowohl der Entschärfung des Endes der von einem Stahlprofil gebildeten Stahlleitplanke, die ohne eine derartige Zu- satzausbildung als Rammbock auffahrenden Kraftfahrzeugen und deren Insassen erheblichen Schaden zufügen würde, als auch als Abspannung des Rückhaltesystems, dessen Stahlpro- file in der Regel zu einem endlichen Spannband ausgebildet sind. In den Anfangs-und Endbereichen sind die Pfosten, an denen die Konstruktion aufgehängt ist, für die Funktion ei-

ner Spannhalterung für das Spannband nur ungenügend konzi- piert. Daher bietet sich die Absenkung mittels einer abge- senkten Stahlschutzplanke zu einem Verankerungspunkt im Erdreich weit vor dem ersten Pfosten des eigentlichen Rück- haltesystems als funktionelle Abspannung an.

Obwohl eine derartige Ausbildung die in sie gesetzten An- forderungen erfüllt, so hat sie doch einen wesentlichen Nachteil. Im Falle eines Auffahrens eines Kraftfahrzeugs auf die Absenkung wirkt diese wie eine Rampe, auf welche das Kraftfahrzeug angehoben wird, um danach eventuell nach einer Luftfahrt zur einen oder zur anderen Seite der Stahl- schutzplanken-Einrichtung abzustürzen.

Aus Transportation Research Record 1367, Seite 94 ff., ist unter dem Artikel"ADIEM : Low-Cost Terminal for Concrete Barriers"ein Terminal für eine aus Beton bestehende Leiteinrichtung bekannt, bei der eine Betonleitwand im An- fangsbereich eine niedrige Auflauframpe oder Absenkung auf- weist, auf der Energie absorbierende Elemente aus geringfü- gig verstärktem Betonmodulen aus Perlit mit äußerst gerin- ger Festigkeit aufgesetzt sind. In die einzelnen Betonmodu- le sind an ihrer Unterseite T-Profile eingegossen, deren Querband einen vorbestimmten Abstand zum Boden des Moduls aufweist. Das auf diese Weise nach unten abstehende T- Profil ist mit seinem Querband in einer Schwalbenschwanz- führung auf der aus normalem Beton bestehenden Absenkung gehalten. Beim Aufprall auf eine solche Dämpfungseinrich- tung werden diese fest an ihrem Ort gehaltenen Betonmodule durch das aufprallende Fahrzeug pulverisiert, wodurch die Energie aufgezehrt wird. Ist die Aufprallenergie hinrei- chend groß oder erfolgt der Aufprall im Endbereich der Ab- senkung, so prallt das Fahrzeug auf die Betonleiteinrich-

tung, die nach der Absenkung mit einer Stufe beginnt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Terminal an einem Rückhaltesystem aus Stahlprofilen so weiterzubilden, daß ein aufgefahrenes Fahrzeug nicht in eine oben genannte gefährliche Situation gerät.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß zumin- dest zu Beginn des Bauwerks eine verschiebliche Verfor- mungs-Anprall-Dämpfungseinrichtung vorgesehen ist, die ganz oder teilweise auf der Absenkung angeordnet ist.

Hierdurch wird ein sich auf die rampenartige Absenkung des Terminals auffahrendes Fahrzeug gesteuert abgebremst, ohne daß die Gefahr besteht, daß das Fahrzeug nach der Rampe auf den Anfangsbereich des Rückhaltesystems aufprallt und in die Luft geschleudert wird. Dabei kann der Anfang des An- prallsystem bereits vor der Absenkung fahrbahnparalle ange- ordnet sein, und auch es kann auch der Endbereich der An- pralldämpfungseinrichtung auf dem eigentlichen Rückhaltesy- stem angeordnet sein, um eine möglichst gefahrlose Dämp- fungswirkung zu erzielen.

Vorteilhaft ist dabei, daß die Anpralldämpfungseinrichtung ein abgestuftes Dämpfungsverhalten aufweist. Hierdurch ist ein gezielter Energieabbau möglich. Weiterhin ist es vor- teilhaft, daß die Absenkung als Gleitbahn für ein aufgefah- renes Fahrzeug ausgebildet ist. Die Gleitbahn ist dabei vorteilhafter Weise durch zwei im wesentlichen parallel zu- einander angeordnete Stahlschutzplanken gebildet, die mit ihrem Anfang im Boden verankert sind und an ihrem Ende in das Rückhaltesystem übergehen. Dadurch werden zwei beab- standete Schienen gebildet, die dem Fahrzeug eine gewisse Stabilität verleihen, wenn es auf die rampenartige Absen-

kung aufgefahren ist. Vorteilhaft ist es, wenn die Anprall- dämpfungseinrichtung auf einer auf der Absenkung angeordne- ten Aufnahme gehalten ist, die vorzugsweise aus einem Win- kelprofil besteht.

Eine vorteilhafte Ausbildung der Anpralldämpfungseinrich- tung ist darin zu sehen, daß diese im wesentlichen aus meh- reren hintereinander gesetzten rohrförmigen Gebilden be- steht. Diese rohrförmigen Gebilde weisen günstiger Weise eine geringere Querabmessung auf, als die Absenkung breit ist.

Hierbei kann vorteilhafter Weise die aus den rohrförmigen Gebilden bestehende Anpralldämpfungseinrichtung zumindest im Bereich der Pfosten an Befestigungsschilden gehalten sein. Auf diese Weise wird eine stabile Befestigung der An- pralldämpfungseinrichtung auf der Absenkung gewährleistet.

Um eine sichere Funktion zu gewährleisten ist es vorteil- haft, daß die Anpralldämpfungseinrichtung im Endbereich von einer als Auflaufbock dienen Endausbildung abgestützt ist.

Hierdurch kann erreicht werden, daß ein Fahrzeug noch auf der Abspannrampe zum Stillstand kommt.

Vorteilhaft kann es sein, wenn die Anpralldämpfungseinrich- tung im Kopfabschnitt eine Auffangschürze aufweist, die ein anderes Dämpfungsverhalten, in der Regel ein weicheres, aufweist als im weiteren Verlauf der Anpralldämpfungsein- richtung die anderen Dämpfungsabschnitte. Hierdurch wird erreicht, daß auch Kraftfahrzeuge geringeren Gewichts rela- tiv weich aufgefangen werden können und nicht unmittelbar auf die Fahrbahn zurückgeworfen werden.

Die gewünschte Dämpfungsverhalten kann insbesondere dadurch erreicht werden, daß die Anpralldämpfungseinrichtung mehre- re Abschnitte aufweist, die mit einer voreingestellten gleichen oder unterschiedlichen Dämpfung ausgestattet sind.

Die unterschiedliche Dämpfung kann durch eine unterschied- liche Höhe der rohrförmigen Gebilde und/oder durch Einset- zen von rohrförmigen Gebilden kleinerer Durchmesserabmes- sungen eingestellt werden.

Von besonderem Vorteil ist es, wenn auf der Absenkung eine Richtungsführung angeordnet ist, die günstiger Weise aus einem Leitsteg besteht, der an der Stahlschutzplanke nach oben absteht, die der Fahrbahn abgewandt ist. Hierdurch wird einem auffahrenden Fahrzeug eine Seitenneigung in Richtung der Richtung der Fahrbahn erteilt, so daß ein Ab- stürzen auf die andere Seite erschwert, gleichzeitig aber auch eine Führung für die entlang streifenden Räder er- reicht wird.

Weitere vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind in nicht im einzelnen diskutierten Unteransprüchen angege- ben, wobei die unterbliebene Diskussion keine geringere Be- wertung dieser Ansprüche bedeutet.

Bei besonderen baulichen Bedingungen kann es vorteilhaft sein, daß die verschiebliche Verformungs-Anprall-Dämpfungs- einrichtung vollständig auf dem Rückhaltesystem angeordnet ist. Diese kann z. B. in Kurven mit nebenliegenden gefährli- chen Hindernissen oder an Brücken oder in Tunneln gegeben sein.

Im folgenden wird die Erfindung anhand in der Zeichnung

dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zei- gen : Fig. 1 ein erfindungsgemäßes Terminal mit Dämpfungsein- richtung in Seitenansicht, Fig. 2 eine Ansicht des Terminals aus Fig. 1 von oben, Fig. 3 eine Ansicht von vorne auf den Schnitt III-III in Figur 1, Fig. 4 eine Ansicht der Schnittansicht aus Figur 3 ohne Anpralldämpfungsvorrichtung, Fig. 5 eine Ansicht des Details V in Figur 2 von oben, Fig. 6 eine Ansicht auf die Abspanneinrichtung im Be- reich eines Pfostens von oben, Fig. 7 eine Ansicht auf das Detail VII in Fig. 2 von oben, Fig. 8 verschiedene Situationen beim Auffahren auf den Terminal, Fig. 9 eine Seitenansicht des Terminals mit aufgefahre- nem Fahrzeug und zusammengeschobenem Dämpfer, Fig. 10 eine Teilansicht auf eine weitere Ausführungsform der Erfindung mit Anordnung des Kopfabschnitts auf dem Boden vor der Absenkung, Fig. 11 eine Teilansicht auf eine weitere Ausführungsform der Erfindung mit Anordnung der Endkonstruktion nach der Absenkung auf dem Rückhaltesystem, und Fig. 12 eine Teilansicht auf eine weitere Ausführungsform der Erfindung mit Anordnung der Dämpfungseinrich- tung vollständig auf dem Rückhaltesystem.

Fig. 1 zeigt einen Terminal eines als Stahlschutzplanken- einrichtung aus Stahlprofilen ausgebildeten Rückhaltesy- stems, wie es üblicherweise an den Straßen eingesetzt wird, um Fahrzeuge aufzuhalten und umzulenken, so dass sie die

Straße nicht verlassen oder gar den Mittelstreifen einer Autobahn überqueren und in den Gegenverkehr geraten können.

Derartige Bauwerke sind jeweils zu Beginn und am Ende mit einer Absenkung versehen, die zum einen verhindern, dass Fahrzeuge von einer freien Stahlschutzplanke aufgespießt werden, wenn sie auf diesen Anfang aufprallen, zum anderen dienen solche Absenkungen als Verankerungen für das System.

Derartige Absenkungen werden im neuen Sprachgebrauch als Terminal bezeichnet. Das in Fig. 1 dargestellte Terminal 1 besteht aus einer Konstruktion aus Stahlschutzplanken 2, auf der im dargestellten Ausführungsbeispiel eine Anprall- dämpfungseinrichtung 3 in ihrer Gesamtheit angeordnet ist.

Diese Anpralldämpfungseinrichtung muss nicht notwendiger- weise, wie in Figur 1 dargestellt, zwischen dem ersten und zweiten Pfosten ihren Anfangsbereich haben, vielmehr kann dieser Anfangsbereich auch bereits dort beginnen, wo die Absenkung im Boden verankert ist, nämlich vor dem ersten Pfosten, ggf. auch bereits früher und kann, wie später noch erläutert, auch auf dem Rückhaltesystem enden.

Die in Fig. 1 und 2 dargestellte Ausführungsform der An- pralldämpfungseinrichtung 3 ist mit einem abgestuften Dämp- fungsverhalten ausgestattet. Hierzu ist die Anpralldämp- fungsvorrichtung in mehrere Abschnitte aufgeteilt, nämlich in den Kopfabschnitt K mit einer Auffangschürze 6, einem Übergangsabschnitt U, einem ersten Dämpfungsbereich D1 und weiteren Dämpfungsbereichen Dn. Im Anfangsabschnitt nach dem Kopfbereich weist der Dämpfungsbereich D1 eine höhere Dämpfung auf als der zweite Dämpfungsbereich D2 und dieser wiederum eine höhere als der Dämpfungsbereich Dn, woraus sich bei der dargestellten Konstruktion eine im Anfangsbe- reich zunehmende, anschließend eine abnehmende Dämpfungs- charakteristik ergibt.

Die Konstruktion kann jedoch auch so ausgebildet sein, dass ein kontinuierlicher Dämpfungseffekt erzielt wird, der durch verschiedenartige Ausbildung der unterschiedlichen Dämpfungsabschnitte erzielt werden kann.

Im dargestellten Ausführungsbeispiel besteht die Anprall- dämpfungseinrichtung aus hintereinander angeordneten rohr- förmigen Gebilde. Im vorliegenden Fall handelt es sich um Rohrabschnitte, deren Steifigkeit je nach Anforderung in Abhängigkeit ihres Ortes, an dem sie eingesetzt sind, eine stärkere oder eine geringere Wanddicke aufweisen. Im Kopf und im Anfangsabschnitt sind erfindungsgemäß im Vergleich zu den nachfolgenden Rohren höhere Rohre vorgesehen, die zum einen aufgrund ihrer größeren Höhe eine höhere Dämp- fungscharakteristik aufweisen können, wobei andererseits jedoch diese Dämpfungscharakteristik wieder durch eine ge- ringere Wanddicke reduziert werden kann. Die größere Höhe dient dazu, Fahrzeuge mit unterschiedlich hohem Schwerpunkt sicher auf der Anpralldämpfungseinrichtung bzw. auf der Ab- senkung zu halten. In weiteren Dämpfungsabschnitten Dn kann die Höhe der Rohre verringert werden, jedoch die Dämpfung- scharakteristik durch zusätzlich in die großen Rohre einge- setzte Rohre kleineren Durchmessers verstärkt bzw. ver- steift werden.

Auf diese Weise kann je nach örtlicher Gegebenheit eine ge- wünschte Dämpfungscharakteristik eingestellt werden, die zum einen kontinuierlich anwachsend, zum anderen gleich- bleibend oder gar auch abnehmend eingestellt werden kann.

Am Ende der Anpralldämpfungseinrichtung sind die Rohre durch eine Endausbildung 10 gehalten. Im Kopfabschnitt K

ist im dargestellten Ausführungsbeispiel, wie oben darge- legt, eine Auffangschürze 12 dargestellt, die entweder frei oder, wie gestrichelt dargestellt, ebenfalls mit Dämpfungs- rohren versehen sein kann.

In Figur 3 ist eine Ansicht von vorne auf den Schnitt III- III in Figur 1 dargestellt. Die Absenkung wie auch das Rückhaltesystem bestehen aus Pfosten 5, die mit einem Ende in den Boden gerammt sind und an ihrem freien Ende zu bei- den Seiten rahmenartige Träger 6 aufweisen. An diesen rah- menartigen Trägern sind an Halterungen Stahlprofile 4,4' verschraubt oder vernietet.

An den rahmenartigen Trägern 6 der Absenkungen oder auch im Anfangsbereich des Rückhaltesystems ragen jeweils Befesti- gungsbereiche 6'nach oben. An diesen Befestigungsbereichen 6'ist eine Aufnahme 7 gehalten, die im dargestellten Aus- führungsbeispiel von zwei Winkelprofilen 7'gebildet wird.

Die Winkelprofile 7'können gegebenenfalls durch eine Flachbandkonstruktion ersetzt sein. Die Aufnahme 7 ist eine Führung für einen Führungsschlitten 19, der an seiner Ober- seite einen Befestigungsschild 9 trägt. Eine vorbestimmte Anzahlung von Rohren ist jeweils über einen solchen Befe- stigungsschild 9 mit dem Führungsschlitten 19 verbunden.

Der Führungsschlitten 19 hintergreift nach Art eines Kulis- sensteins die Winkelprofile 7', wobei die unteren Ränder der Rohre 8 auf der Oberseite der Winkelprofile 7'aufliegt und auf diesen gleiten kann. Die Oberfläche dieser Winkel- profile 7'kann gegebenenfalls mit einer rutschhemmenden Ausbildung versehen sein. Die hintereinander angeordneten Rohre sind in geeigneter Weise miteinander befestigt, so daß sie auch bei einem seitlichen Anprall eines Fahrzeugs an die Absenkung auf der Aufnahme gehalten bleiben.

In Figur 4 ist die Absenkung des Terminals ohne Anprall- dämpfungseinrichtung dargestellt. Der wesentliche Aufbau ist bereits in Zusammenhang mit Figur 3 erläutert. Auf der der Fahrbahn abgewandten Seite der Absenkung ist eine Rich- tungsführung in Form eines Leitstegs 17 angeordnet. Dieser Leitsteg weist in seinem oberen Bereich über die von den oberen Rändern der Stahlprofile 4,4'aufgespannten Ebene hinaus und ist an dem über die Oberkante hinausragenden Teil mit einem Gleitbereich, bevorzugterweise einer Abrun- dung, versehen.

Figur 5 zeigt eine Ansicht auf die Absenkung im Bereich ei- nes Pfostens von oben. Es ist zu erkennen, daß die Abmes- sung des Rohrs geringfügig größer ist als die Abmessung der Aufnahme für die Rohre, wobei diese Bemessung jedoch vari- iert werden kann. Zum einen ist es möglich, bei einer Dämp- fungseinrichtung einen gleichbleibenden Durchmesser für al- le Rohre vorzusehen, es kann jedoch auch eine veränderliche Durchmesseranordnung getroffen werden. Es können grundsätz- lich Rohre verwendet werden, die über die Gesamtbreite der Absenkung hinausragen, wobei seitlich der Stahlprofile 4, 4'die Rohre schürzenähnlich die Absenkung übergreifen kön- nen und auf diese Weise eine zusätzlich Führung erhalten.

Figur 6 zeigt eine Ansicht auf die Absenkung im Bereich ei- nes Pfostens von oben. Aus dieser Darstellung ist die Auf- hängung der Stahlplanken 4,4'sowie der Winkelprofile 7' erkennbar. Die Winkelprofile werden lediglich an den oberen Abschnitten der Träger 6 gehalten.

Aus Figur 7 ist das Detail VII aus Figur 2 ersichtlich. Bei dieser Darstellung ist ein Teil des Übergangsabschnitts U

und ein Teil des ersten Dämpfungsabschnitts D dargestellt.

Der erste Dämpfungsabschnitt weist zur Verstärkung der Dämpfung im Inneren zusätzlich angeordnete Rohre 8'kleine- ren Durchmessers auf, die jeweiligen Rohre großen Durchmes- sers sind in Fahrtrichtung gegeneinander durch Seitenblech 21 abgestützt.

Figur 8a)-e) zeigt verschiedene Auffahrsituationen eines Fahrzeugs auf die Absenkung.

Die Figuren 8a) und b) zeigen ein mittig auf die Absenkung aufgefahrenes Fahrzeug, das infolge des Leitstegs 17 eine Neigung in Richtung Fahrbahn erhält. Hierdurch wird vermie- den, daß bei einem labilen Gleichgewicht das Fahrzeug auf die Böschungsseite geneigt wird und dabei gegebenenfalls die Böschung hinunterstürzt. Während Figur 8a) den Schnitt durch die Hinterachse zeigt, ist bei Schnitt 8b) die Situa- tion der Vorderachse wiedergegeben (vgl. Figur 9).

Die Figuren 8c)-e) zeigen einen zur Straßenseite hin ver- setzt auffahrenden Wagen, wobei erkennbar ist, daß das lin- ke Hinterrad noch Kontakt mit der Fahrbahnoberkante be- sitzt, wohingegen alle übrigen Räder bereits ohne Bodenkon- takt sind und das Fahrzeug lediglich von der eine Gleitbahn bildenden Oberseite der Absenkung mit dem Leitsteg geführt ist. Der Leitsteg 17 hat dabei jedoch nicht nur die Funkti- on, dem Fahrzeug eine zur Fahrbahn weisende Richtungskompo- nente zu erteilen, sondern dient gleichzeitig als seitliche Führungsschiene für die rechtsseitigen Räder, so daß das Fahrzeug auf der Absenkung gehalten und nicht unkontrol- liert auf die Fahrbahn zurückgeworfen wird.

Figur 8e) zeigt ein Fahrzeug, das sich in seiner Endphase

zur Fahrbahn geneigt hat, so daß auch das rechte Vorderrad wieder Bodenkontakt hat, wobei diese Situation am Ende der Dämpfungsstrecke eingetreten sein kann.

Figur 9 zeigt ein auf die Absenkung 1 aufgefahrenes Fahr- zeug im Stadium am Ende der Dämpfungsstrecke. Es sind die zusammengefalteten Dämpfungsrohre zu erkennen, die aufgrund ihrer Verformung die kinetische Energie des Fahrzeugs auf- genommen haben.

Die Erfindung ist nicht auf die beschriebene und darge- stellte Ausführungsform beschränkt, sondern kann auch wei- tere, vom dargestellten Ausführungsbeispiel abweichende Konstruktionsmerkmale aufweisen.

So ist es beispielsweise nicht erforderlich, daß der Füh- rungsschlitten 19 eine Volumenausbildung in Form eines Qua- ders oder eines Zylinders besitzt. Vielmehr kann der Schlitten auch eine Winkelkonstruktion innerhalb des Rohrs sein, bei der die Aufnahme-Winkelprofile hintergreifende, am Rohr befestigte Winkelprofile vorgesehen sind. Eine sol- che Alternative Ausbildung ist in Figur 3 mit dem Bezugs- zeichen 19 gestrichelt skizziert.

Wie bereits eingangs erwähnt, kann die Anprall-Dämpfungs- einrichtung eine größere Länge aufweisen als die Länge der eigentlichen Absenkung, so daß der Kopf der Dämpfereinrich- tung bereits vor der Absenkung angeordnet ist, und auch das Ende auf dem Rückhaltesystem mit der Endkonstruktion abge- stützt ist, vergl. Fig. 10 und 11.

Wenn der Kopf vor der Absenkung angeordnet wird, dann ist eine entsprechende Schlittenführung im Boden vor der Absen-

kung erforderlich.

Fig. 12 zeigt eine Ausführungsform, die vorzugsweise bei besonderen baulichen Bedingungen zu Einsatz kommen kann.

Hierbei ist die verschiebliche Verformungs-Anprall- Dämpfungseinrichtung vollständig auf dem Rückhaltesystem angeordnet. Diese Situation kann z. B. in Kurven mit neben- liegenden gefährlichen Hindernissen oder an Brücken oder in Tunneln gegeben sein.

Die Erfindung beschränkt sich in ihrer Ausführung nicht auf die vorstehend angegebenen bevorzugten Ausführungsbeispie- le. Vielmehr ist eine Anzahl von Varianten denkbar, welche von der dargestellten Lösung auch bei grundsätzlich anders gearteten Ausführungen Gebrauch macht.