Die vorliegende Erfindung betrifft ein Abschlusselement einer Fahrbahnbegrenzungsvorrichtung, ein Überleitungssystem umfassend zumindest eine Fahrbahnbegrenzungsvorrichtung mit einem Abschlusselement sowie ein Verfahren zum Bereitstellen eines Auf ^¬ fahrschutzes an einem Abschlusselement einer Fahrbahnbegren ^¬ zungsvorrichtung .

Aus dem Stand der Technik sind verschiedene Fahrbahnbegrenzungs ^¬ vorrichtungen, umgangssprachlich auch Leitplanken genannt, bekannt. Zweck der Fahrbahnbegrenzung ist es, das Fahrzeug bei ei ^¬ nem Unfall auf der Fahrbahn zurückzuhalten. Gattungsgemässe Fahrbahnbegrenzungsvorrichtungen sollen es aber ermöglichen, einen Durchlass für Notfälle oder für den Verkehr bereitzustellen, bspw., wenn dieser umgeleitet werden muss.

Mit der EP 2 784 222 Bl ist bspw. eine mobile Leitplanke bekannt geworden. Diese mobile Leitplanke der EP 2 784 222 ist geeignet, um in einem Überleitsystem eingesetzt zu werden. Ein gattungsge- mässes Überleitungssystem ist bspw. in der DE 600 14 502 T2 gezeigt. Ebenfalls gezeigt ist ein derartiges Überleitsystem in der noch nicht veröffentlichten PCT—Anmeldung PCT/EP

2017/050042. Typischerweise weisen Überleitungssysteme zwei ver ^¬ schwenkbare Fahrbahnbegrenzungsvorrichtungen oder Leitplanken auf. Durch die Verschwenkung kann ein Durchgang geschaffen werden, welcher als Überleitung für die Fahrzeuge bspw. von einer ersten Fahrspur in eine zweite Fahrspur dient.

Die Leitplankenvorrichtung wie in EP 2 784 222 gezeigt weist ein Klappelement auf, welches absenkbar ist und als Kurzabsenkung (eine spezielle Form einer Normabsenkung) bezeichnet werden kann. Dieses Klappelement ist an der Leitplankenvorrichtung stirnseitig angeordnet. Zweck dieser Kurzabsenkung ist es, einen Auffahrschutz bereitzustellen, wenn das Leitplankenelement nicht mit einem anderen Leitplankenelement in Linie angeordnet ist und die Gefahr besteht, dass ein Fahrzeug stirnseitig auf das Leit ^¬ plankenelement Auffahren könnte. Stirnseitig umfasst den Bereich eines Leitplankenelementes, der das Leitplankenelement entlang einer Längsachse abschliesst. Die Längsachse ist definiert als eine Achse in Längsrichtung der Fahrbahnbegrenzungsvorrichtung.

Für die Sicherheit im Falle eines Auffahrens eines Fahrzeuges auf die Fahrbahnbegrenzungsvorrichtung ist es notwendig, dass die Fahrbahnbegrenzungsvorrichtung in Längsrichtung hohe Kräfte aufnehmen. Dazu ist es im Stand der Technik vorgesehen, im Be- triebszustand einzelne Elemente der Leitplankenvorrichtungen miteinander mittels einer Verriegelung zu verbinden.

Die Leitplankenvorrichtung aus der EP 2 784 222 Bl weist eine derartige Verriegelung auf. Diese ist im Klappelement einge- bracht, was eine aufwändige Konstruktion nötig macht. Beim Betä ^¬ tigen des Klappelementes wirken zudem hohe Kräfte, hervorgerufen durch Drehmomente. Beim Verbinden von mehreren Leitplankenvorrichtungen ist aufgrund des Klappenelementes und der darin ange ^¬ ordneten Verriegelungsvorrichtung eine hohe Präzision notwendig, um die Verriegelung vollständig zu gewährleisten.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, diese und weitere Nachteile des Standes der Technik zu beheben. Diese Aufgabe wird durch die in den unabhängigen Patentansprüchen definierten Vorrichtungen und Verfahren gelöst. Weitere Ausführungsformen ergeben sich aus den abhängigen Patentansprüchen. Ein erfindungsgemässes Abschlusselement einer Fahrbahnbegren ^¬ zungsvorrichtung, insbesondere einer Vorrichtung zum Öffnen eines Durchgangs in einer Fahrbahnbegrenzungsvorrichtung, mit einer Längsachse umfasst ein Führungselement und ein Auffahrele ^¬ ment. Das Auffahrelement ist relativ zum Führungselement von ei ^¬ ner Schliessposition in eine Auffahrposition dreh- oder schwenkbar. Das Auffahrelement ist an einer zur Längsachse parallelen Achse oder um diese Längsachse dreh- oder schwenkbar am Führungselement gelagert.

Im gattungsgemässen Gebrauch ist in der Auffahrposition des Auffahrelementes die Auffahrseite dem entgegenkommenden Verkehr zu ^¬ gewandt. Die Auffahrseite ist spezifisch für die Auffahrt eines Fahrzeuges ausgebildet, insbesondere als Kurzabsenkung.

Vorzugsweise weist das Auffahrelement eine im Wesentlichen kon ^¬ gruente oder ähnliche Kontur zum Führungselement auf. Dabei sind die Konturen quer zur Längsachse des Führungselementes und des Auffahrelementes in der Auffahrposition zumindest teilweise überdeckt, bevorzugt entspricht die Überdeckung in der Schliess ^¬ position im Wesentlichen der Überdeckung in der Auffahrposition .

Die zur Längsachse parallele Achse ist in Bezug auf die Längs ^¬ achse vorzugsweise symmetrisch im Abschlusselement angeordnet.

Dies ermöglicht eine einfache und unkomplizierte Fertigung sowie einen einfachen Zusammenbau des Abschlusselementes. Zudem können Kräfte am Auffahrelement einfach aufgenommen werden. Eine sich entsprechende Überdeckung der Konturen in der Auffahrposition und in der Schliessposition ist sichergestellt.

Vorzugsweise erstreckt sich das Auffahrelement in der Schliess ^¬ position und in der Auffahrposition entlang der Längsachse. Dies begünstigt eine Kraftaufnahme in Längsrichtung. Hebelwir ^¬ kungen werden reduziert oder vermieden.

Vorzugsweise ist das Auffahrelement in der Schliessposition und/oder in der Auffahrposition arretierbar.

Zwei definierte Lagen ermöglichen es, das Auffahrelement in zwei definierte Betriebszustände zu bringen. Berechnung und Konstruk ^¬ tion müssen somit lediglich in zwei bevorzugten Zuständen ge- rechnet werden. Dies ermöglicht eine vereinfachte Dimensionie ^¬ rung der Elemente.

Die Arretierung ermöglicht es, das Auffahrelement in der ent ^¬ sprechenden ersten oder zweiten Lage zu sichern und bspw. gegen unbeabsichtigtes Manipulieren zu schützen.

Das Auffahrelement kann dabei zumindest ein erstes Element einer Arretiervorrichtung aufweisen. Dies ermöglicht es, einen Teil der Arretiervorrichtung als integralen Bestandteil des Auffahrelementes zu fertigen. Die Kon ^¬ struktion und der Betrieb sind vereinfacht. Zudem ist eine gute Kraftübertragung auf das Auffahrelement ermöglicht. Das erste Element der Arretiervorrichtung kann vorzugsweise als eine Arretieröffnung oder als ein Arretierzylinder ausgebildet sein. Dies sind bewährte Elemente des Maschinenbaues und ermög ^¬ lichen es, eine einfache Arretierung bereitzustellen. Ein derartiger Arretierzylinder ist vorzugsweise als Hub- Drehzylinder ausgebildet. Dieser bewegt sich aus einer ersten Position in eine zweite Position und verdreht sich um seine Zylinderachse, derart, dass zwei oder mehr am Zylinder angeordnete Fortsätze in entsprechende Öffnungen eingreifen und als Bajo- nettverschluss zusammenwirken.

Vorzugsweise ist ein zweites Element der Arretiervorrichtung in- nerhalb des Führungselementes angeordnet.

Das zweite Element der Arretiervorrichtung ist damit vor Umwelt ^¬ einflüssen geschützt. Die Arretiervorrichtung ist vorzugsweise hydraulisch betätigbar.

Hydraulische Betätigungen sind wartungsarm und weisen eine hohe Zuverlässigkeit auf. Da in Hydraulikvorrichtungen die einzelnen Elemente mittels flexiblen Leitungen verbunden werden können, ist eine individuelle Platzierung der hydraulischen Betätigungs ^¬ vorrichtung ermöglicht. Platzverhältnisse bspw. innerhalb des Führungselementes können gut ausgenutzt werden.

Das Auffahrelement weist vorzugsweise zumindest ein erstes Ele- ment einer Verriegelungsvorrichtung auf. Dieses erste Element der Verriegelungsvorrichtung kann als ein Haltebolzen oder als ein Zylinder ausgebildet sein. Ein derartiger Zylinder ist vorzugsweise als Hub-Drehzylinder ausgebildet. Dieser bewegt sich aus einer ersten Position in eine zweite Position und verdreht sich um seine Zylinderachse, derart, dass zwei oder mehr am Zy ^¬ linder angeordnete Fortsätze in entsprechende Öffnungen eingrei ^¬ fen und als Baj onettverschluss zusammenwirken.

Dies hat den Vorteil, dass das erste Element der Verriegelungs- Vorrichtung zuverlässig mit dem Auffahrelement zusammenwirkt.

Vorzugsweise ist das erste Element der Verriegelungsvorrichtung innerhalb des Auffahrelementes angeordnet. Dies ermöglicht eine zuverlässige Positionierung und ebenfalls eine zuverlässige Kraftübertragung des ersten Elementes auf das Auffahrelement . Das Auffahrelement kann zuverlässig verriegelt werden. Die Ausbildung als ein Haltebolzen oder als ein Zylinder ermöglicht ein zuverlässiges und einfaches Verriegeln des Auffahrele ^¬ mentes. Sowohl Haltebolzen als auch Zylinder sind einfach zu betätigende Elemente. Die Manipulation und die Verriegelung des Auffahrelementes sind damit vereinfacht.

Vorzugsweise ist das erste Element der Verriegelungsvorrichtung innerhalb des Auffahrelementes angeordnet.

Eine zuverlässige Befestigung des ersten Elementes der Verriege- lungsvorrichtung ist ermöglicht, eine zuverlässige Kraftübertra ^¬ gung gewährleistet. Zudem kann das erste Element der Verriege ^¬ lungsvorrichtung vor Umwelteinflüssen geschützt werden.

Vorzugsweise ist die Verriegelungsvorrichtung hydraulisch betä- tigbar. Wie vorliegend erläutert, sind hydraulische Betätigungen zuverlässige und einfach zu wartende Betätigungselemente.

Das Auffahrelement kann eine Absenkung, beispielsweise eine Kurzabsenkung oder auch eine Regelabsenkung, aufweisen. Typi- scherweise ist eine Absenkung am Auffahrelement kürzer als eine Kurzabsenkung. Dies ist typischerweise durch die kürzere Bauform und den mobilen Einsatz bedingt. Eine Absenkung ist ebenfalls eine von mehreren Formen eines Auffahrschutzes . Die Auffahrseite ist damit spezifisch für die Auffahrt eines Fahrzeuges ausgebil- det. Das Führungselement kann einen Endabschnitt aufweisen, an wel ^¬ chem das Auffahrelement angeordnet ist. Vorzugsweise ist dieses mit einem Drehkranz am Führungselement angeordnet.

Die Anordnung des Auffahrelementes am Endabschnitt ermöglicht es, eine definierte Schnittstelle zu schaffen. Eine Aufhängung des Auffahrelementes an einem Drehkranz ermöglicht eine hohe Stabilität des Auffahrelementes gegenüber dem Führungselement. Zudem ist eine einfache Fertigung ermöglicht.

Das Auffahrelement ist vorzugsweise entlang der Längsachse des Abschlusselementes horizontal verschiebbar. Dies ermöglicht es, die Gesamtlänge des Abschlusselementes zu verändern oder einzu ^¬ stellen .

Das Abschlusselement kann einen Hydraulikantrieb zum Verschwen ^¬ ken des Auffahrelementes aufweisen. Dies ermöglicht ein einfa ^¬ ches und sicheres Verschwenken des Auffahrelementes .

Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Überleitungssys ^¬ tem umfassend zumindest eine Fahrbahnbegrenzungseinrichtung mit einem wie vorliegend beschriebenem Abschlusselement.

Damit kann ein vollständiges System zur Verkehrsregelung und Verkehrsführung bereitgestellt werden.

Die Fahrbahnbegrenzungseinrichtung des Überleitungssystems kann an einer, dem Abschlusselement abgewandten Seite eine vertikale Drehachse zum Verschwenken der Fahrbahnbegrenzungseinrichtung gegenüber einem stationären oder ortsfesten Element des Überlei tungssystems aufweisen. Dies ermöglicht einerseits das feste Verbinden der Fahrbahnbe ^¬ grenzungseinrichtung mit einem stationären Element, andererseits ist es ebenso ermöglicht, dieses gegenüber einem fix montierten Element zu Verschwenken. Eine Vorrichtung oder ein Fahrwerk zum Verschwenken einer derartigen Fahrbahnbegrenzungseinrichtung ist beispielsweise in der internationalen Patentanmeldung

PCT/EP2017/050042 beschrieben. Die vorliegend beschriebene Fahrbahnbegrenzungseinrichtung und/oder das vorliegend beschriebene Abschlusselement können mit einem Fahrwerk, vorzugsweise mit ei- nem in der vorgenannten internationalen Patentanmeldung beschriebenen Fahrwerk, ausgebildet sein.

Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bereitstellen eines Auffahrschutzes an einem Abschlusselement ei- ner Fahrbahnbegrenzungsvorrichtung, insbesondere an einem wie vorliegend beschriebenem Abschlusselement oder an einem wie vor ^¬ liegend beschriebenem Abschlusselement eines Überleitungssys ^¬ tems. Der Auffahrschutz wird dabei um eine am Führungselement angeordnete zur Längsachse des Abschlusselementes parallele Ach- se verschwenkt, und insbesondere von einer Schliessposition in eine Auffahrposition verdreht oder verschwenkt. Vorzugsweise ist der Auffahrschutz Bestandteil eines Auffahrelementes wie vorlie ^¬ gend beschrieben. Der Auffahrschutz kann dabei als Absenkung ausgebildet sein.

Das horizontale Verschwenken um eine zur Längsachse parallele Achse ermöglicht es, die Auffahrtschutz aus einer Verriegelungs ^¬ position in Auffahrposition zu bringen.

In einem ersten Schritt des Verfahrens kann eine Verriegelungs ^¬ vorrichtung gelöst werden, welche insbesondere innerhalb des Führungselementes angeordnet ist. In einem zweiten Schritt kann eine Arretiervorrichtung gelöst werden. Die Verriegelungsvorrichtung ist vorzugsweise innerhalb eines Auffahrelementes ange ^¬ ordnet, welches den Auffahrschutz aufweist. Vor dem Lösen der Verriegelungsvorrichtung kann das Abschlusselement in Bezug auf die Längsachse (L) seitlich verschwenkt werden .

Vorzugsweise wird nach dem Verschwenken des Auffahrelementes das Auffahrelement mit einer Verriegelungsvorrichtung an einer weiteren Fahrbahnbegrenzungsvorrichtung verriegelt, derart, dass das Auffahrelement unter Vorspannung fixiert ist.

Damit ist eine zuverlässige Fahrbahnbegrenzungsvorrichtung her- stellbar. In einem weiteren Schritt ist es ebenfalls vorstell ^¬ bar, das Auffahrelement mit einer Arretiervorrichtung am Führungselement zu arretieren, derart, dass ein weiteres Verschwen ^¬ ken des Auffahrelementes verhindert wird. Dadurch kann das Auf ^¬ fahrelement in eine stabile Lage gebracht werden. Das Abschlus- selement ist somit gesamthaft stabil ausgebildet.

Die Erfindung wird anhand nachfolgender Figuren beispielhaft erklärt. Es zeigt: Figur 1: Eine perspektivische Darstellung eines Abschlusselementes;

Figur 2: Eine Seitenansicht des Abschlusselementes aus Figur 1 ; Figur 3: Die Ansicht gemäss Figur 2 mit teilweise ausgeblendeten

Elementen; Figur 5 : Eine perspektivische Ansicht des Abschlusselementes ge ^¬ mäss Figur 1 während des Drehvorganges des Auffahrele ^¬ mentes; Figur 6: Eine Detailansicht des Abschlusselementes gemäss Figur

1 während des Drehvorganges des Auffahrelementes ;

Figur 7: Ein Fahrbahnbegrenzungselement; Figur 8: Ein Überleitungssystem in zwei Positionen (Figur 8a und

Figur 8b) ;

Figur 9: Eine alternative Ausführungsform eines Überleitungssys ^¬ tems .

Figur 1 zeigt ein Abschlusselement 100 und ein Abschlusselement 100 ^λ . Entlang oder durch das Abschlusselement 100 erstreckt sich die Längsachse L. Das Abschlusselement 100 weist ein Führungs ^¬ element 10 auf und ein Auffahrelement 20. Das Auffahrelement ist als Kurzabsenkung 22 ausgebildet. Die Kurzabsenkung 22 steht mit einer Kurzabsenkung 22 ^λ des zweiten Abschlusselementes in Wirkverbindung (siehe dazu Figur 3) .

Figur 2 zeigt eine Seitenansicht der Abschlusselemente 100 und 100 ^λ aus Figur 1. Das Abschlusselement befindet sich in einer bestimmungsgemässen Position, das heisst, es steht beispielswei ^¬ se auf einer Unterlage.

Figur 3 zeigt die Abschlusselemente 100 und 100 ^λ der Figur 2, wobei verschiedene Elemente der Abschlusselementes 100 und 100 ^λ ausgeblendet sind. Ausgeblendet ist ein Teil des Führungselemen ^¬ tes 10, ein Teil der Kurzabsenkung 22 und ein Teil der Kurzabsenkung 22 ^λ . Am Auffahrelement 20 angeordnet ist eine Verriege- lungsvorrichtung 40. Ein erstes Element der Verriegelungsvorrichtung 40, nämlich ein Zylinder 42, ist innerhalb der Kurzabsenkung 22 ^λ des Auffahrelementes 100 ^λ angeordnet. Im hinteren Bereich des Auffahrelementes 20, und zwar innerhalb des Füh- rungselementes 10 angeordnet, findet sich eine Arretiervorrich ^¬ tung zum Arretieren einer Relativbewegung zwischen dem Führungselement 10 und der Kurzabsenkung 22.

Innerhalb des Führungselementes ist ein Hydraulikantrieb 80 an- geordnet. Innerhalb des Führungselementes 10 findet sich zudem ein nicht näher dargestelltes Hydraulikaggregat, mit welchem beispielsweise der Antrieb 80 antreibbar ist. Mit dem Hydrau ^¬ likaggregat kann zudem die Arretiervorrichtung betätigt werden. Zusätzlich ist im Auffahrelement 100 ^λ ein weiteres, nicht näher dargestelltes Hydraulikaggregat angeordnet, mit welchen der Zy ^¬ linder 42 der Verriegelungsvorrichtung 40 antreibbar ist.

Der Vorgang zum Öffnen eines Durchganges in einer Fahrbahnbe- grenzungsvorrichtung 1 (siehe Figuren 7 bis 9) wird nachfolgend beschrieben .

Figur 4 zeigt eine perspektivische Ansicht der Abschlusselemente 100 und 100 ^λ gemäss der Figur 1 in einer verschobenen Position. In einem ersten Schritt wurde die Verriegelungsvorrichtung 40 (siehe Figur 3) gelöst, so, dass die Abschlusselemente 100 und 100 ^λ voneinander getrennt sind. In Figur 4 ist ersichtlich, dass das Abschlusselement 100 um eine vertikale Achse B (siehe dazu Figur 7) gegenüber dem Abschlusselement 100 ^λ verschwenkt ist. Die Kurzabsenkung 22 ist zur Kurzabsenkung 22 ^λ in Pfeilrichtung verschoben . Figur 6 zeigt eine Detailansicht der Abschlusselementes 100. Die Kurzabsenkung 22 ist um eine Längsachse A gegenüber dem Führungselement 10 verdreht. Gegenüber der Lage der Kurzabsenkung 22 gemäss Figur 4 wir diese um 180° um die Längsachse gedreht, so, dass deren Lage jener der Kurzabsenkung 22 ^λ aus Figur 4 entspricht. In dieser Endlage wird die Kurzabsenkung vorzugsweise mit einer Arretiervorrichtung gegen unbeabsichtigtes Verdrehen gesichert. Das Abschlusselement wird im Anschluss weiter um die Achse 70 verschwenkt, bis eine gewünschte Endlage erreicht ist (siehe dazu beispielsweise Figuren 8a, 8b und 9) .

Die Figur 7 zeigt eine Fahrbahnbegrenzungsvorrichtung 1 mit einem Abschlusselement 100, mehreren, nicht näher bezeichneten Zwischenelementen sowie einem stationären Element 70. Am statio- nären Element 70 ist eine vertikale Drehachse B vorgesehen, an welcher das Abschlusselement 100 mit den weiteren Zwischenele ^¬ mente verschwenkt werden kann.

Die Figuren 8a und 8b zeigen ein Überleitungssystem 2 umfassend mehrere Fahrbahnbegrenzungsvorrichtungen 1. Das Überleitungssystem ist wie in der PCT/EP 2017/050042 gezeigt ausgebildet. Zum Verschieben ist ein Fahrwerk entsprechend dem Fahrwerk PCT/EP 2017/050042 ausgebildet. Das Überleitungssystem der Figur 8a zeigt den Zustand vor der Betätigung des Überleitungssystems und Figur 8b den Zustand nach Betätigen des Überleitungssystems 2.

Das Überleitungssystem 2 gemäss Figuren 8a und 8b ist vorliegend dazu ausgebildet, eine vierspurige Fahrbahn in eine dreispurige Fahrbahn umzuleiten. Die vierspurige Fahrbahn gemäss Figur 8a umfasst die Fahrspur C, D, E, und F. Dabei kann es notwendig werden, beispielsweise die Fahrbahn E in die Fahrbahn D umzulei ^¬ ten. Das ist beispielsweise je nach Verkehrsaufkommen gewünscht. Wenn sich beispielsweise der Verkehr morgens Stadteinwärts (hier in Richtung der drei Spuren) bewegt, so ist es vorteilhaft, wenn beispielsweise zwei Spuren in diese Richtung genutzt werden kön ^¬ nen. Abends ist die Situation typischerweise umgekehrt.

Die Überleitungssystem 2 weist vorliegend je zwei Fahrbahnbe- grenzungsvorrichtungen 1 auf. Diese sind jeweils an einem stationären Element 70 an einer zweiten vertikalen Drehachse gelagert (siehe dazu Figur 7). Die Fahrbahnbegrenzungsvorrichtung 1 weist jeweils an ihren Enden ein Abschlusselement 100 auf. Das Ab ^¬ schlusselement 100 kann mit einem weiteren Fahrbahnbegrenzungs- element mittels der Verriegelungsvorrichtung 40 (siehe bei ^¬ spielsweise Figur 4) verriegelt werden. Dazu weisen beispiels ^¬ weise die weiteren Fahrbahnbegrenzungselemente weitere /zweite Elemente der Verriegelungsvorrichtung auf. Wie aus den Figuren 8a und 8b ersichtlich, kann mit einer wie vorliegend beschriebener Überleitungssystem 2 die mittlere Spur der dreispurigen Seite entweder auf die Spur D oder auf die Spur E geleitet werden. Dadurch ist eine Regelung oder Kontrolle des Verkehrs möglich.

Figur 9 zeigt eine alternative Anordnung eines Überleitungssys ^¬ tems 2. Das Überleitungssystem 2 umfasst zwei Fahrbahnbegrenzungseinrichtungen 1 (siehe dazu auch Figur 7) . Das Überleitungssystem ist vor einem richtungsgetrennten Tunnel mit zwei Tunnelröhren 80 (lediglich einmal bezeichnet) angeordnet. Je

Tunnel ist je eine Fahrbahn mit je zwei Fahrspuren vorgesehen, SA1 und SB1 sowie SA2 und SB2. Beim Tunneleingang sind diese zur Unterscheidung je mit einem ^λ gekennzeichnet. Die Fahrtrichtungen können dabei in der Figur 9 in der oberen Fahrbahn von SA1 und SB1 in Richtung SA1 ^λ und SB1 ^λ (Normalverkehr) und in der unteren Fahrbahn von SA2 ^λ und SB2 ^λ in Richtung SA2 und SB2 (Gegenverkehr) angenommen werden. Die Fahrbahnbegrenzungen 1 sind je an einem stationären Elemente 70 mit einer vertikalen Drehachse B dreh- oder schwenkbar verbunden (siehe auch Figur 7) . In der Figur 9 oben ist das Überleitungssystem 2 in seiner Ursprungslage gezeigt, in der Figur 9 unten sind zwei mögliche Endlagen gezeigt. In der Ursprungslage sind die Fahrbahnbegren ^¬ zungsvorrichtungen mit ihren Abschlusselementen 100 an ihren Enden miteinander verbunden. Das heisst, Aufprallelemente 20 be- finden sich in ihrer Schliessposition (siehe dazu die Figuren 1 und 6) und sind an ihren Enden mit den Verriegelungsvorrichtungen 42 (siehe dazu die Figuren 4 und 6) miteinander verbunden.

In der ersten Endlage (ausgezogenen Darstellung) werden beide Spuren SA1 und SB1 auf die Spuren SA2 ^λ und SB2 ^λ umgeleitet. Der ursprünglich auf den Spuren SA2 ^λ und SB2 ^λ entgegenkommende Gegenverkehr ist vorliegend gestoppt oder beispielsweise vor dem hier nicht dargestellten zweiten Tunnelende umgeleitet. Dazu werden die jeweiligen Fahrbahnbegrenzungseinrichtungen 100 über die gesamte Fahrbahn verschwenkt, so dass sie sich je Fahrbahn über beide Fahrspuren SA1 und SB1, bzw. SA2 und SB2 erstrecken.

In der zweiten oder alternativen Endlage sind die Fahrbahnbegrenzungseinrichtungen 100 lediglich bis in die Mitte der Fahr- bahn verschwenkt, das heisst, lediglich über eine Fahrspur, nämlich SB1 und SA2. So kann der Verkehr in einem der beiden Tunnels in beide Richtungen geleitet werden. In einem ersten

Schritt wird eine zweite, an dem hier nicht dargestellten zwei ^¬ ten Tunnelende, d.h. am Tunneleingang für den Gegenverkehr, an- geordnet Überleitungseinrichtung 2 betätigt. Die beiden Fahrspu ^¬ ren SA2 ^λ und SB2 ^λ werden zusammengeführt und auf die Fahrspur SB2 ^λ geleitet. Das heisst, der Gegenverkehr kommt am in der Figur 12 gezeigten Tunnelende lediglich auf der Fahrspur SB2 ^λ an, die Fahrspur SA2 ^λ bleibt frei. Zur sicheren Verkehrsführung werden dabei in einem nächsten Schritt die Fahrspuren SA1 und SBl auf die einzelne Fahrspur SBl geleitet und diese im Anschluss auf die Fahrspur SA2 ^λ geleitet. Im Tunnel ist nun Gegenverkehr (gestrichelte Pfeile) .