Nachfolgend werden eine Prüfpendelanordnung sowie ein Verfahren zum Betrieb der Prüfpendelanordnung beschrieben. Die Prüfpendelanordnung dient zur Zertifizierung von Crashtest-Dummys und weist eine Prüfsonde auf, die an einer Seilanordnung hängend angeordnet ist.

Crashtest-Dummys werden von der Kraftfahrzeugindustrie verwendet, um die Sicherheit von Kraftfahrzeugen hinsichtlich des Insassenschutzes bei Unfällen zu prüfen. Hierzu werden verschiedene normierte Crashtests durchgeführt, z.B. Frontalcrashs, Seitencrashs, Heckcrashs und Überschlagstests. Die Crashtest-Dummys werden in zu testende Kraftfahrzeuge gesetzt oder anderweitig positioniert und die entsprechenden Crashtests durchgeführt.

Die verwendeten Crashtest-Dummys weisen eine Vielzahl von Sensoren auf, um die Einwirkung des Crashs auf den Crashtest-Dummy messen zu können. Die verwendeten Sensoren sind in vielen Fällen Kraftsensoren, Wegsensoren und Beschleunigungssensoren. Während der Durchführung des Crashtests werden durch diese Sensoren auftretende Beschleunigungen, Eindringungen und Kräfte gemessen und aufgezeichnet. Die Messdaten werden anschließend ausgewertet und die Belastung überprüft.

Die Crashtest-Dummys sollen in ihren Eigenschaften Menschen simulieren. Dies bezieht sich auf Maße, Beweglichkeit, Gewicht und dergleichen. Crashtest-Dummys sind aufgrund dessen schwer zu handhaben.

Ein Crashtest-Dummy regelmäßig zertifiziert werden, um sicherzustellen, dass dieser verlässliche Werte zurückgibt. Die Messkette aus Mechanik Sensorik der Crashtest- Dummys muss zur Zertifizierung überprüft werden. Hierzu sind eine Vielzahl unterschiedlicher Tests vonnöten.

|Bestätigungskopie| Einige der Tests sehen vor, dass ein Prüfpendel, das eine definierte Masse aufweist und das an einer Seilanordnung definierter Länge aufgehängt ist, aus einer definierten Höhe gegen vorbestimmte Punkte des Crashtest-Dummys geschwungen wird. Solche vorbestimmten Punkte sind beispielsweise an Hüfte, Schultern, Brustbein und Kopf angeordnet. Das Pendel hat beim Aufprall aufgrund der bekannten Masse und der genau definierten Pendelbewegung einen exakt bestimmten Impuls. Diese Präzision wird genutzt, um die Reaktion der Sensoren des Crashtest-Dummys auf den exakt bestimmten Impuls zu prüfen. Sollte ein Sensor einen Wert ausgeben, der nicht innerhalb eines engen Wertekorridors liegt, weist dies auf einen Defekt des Sensors oder der mechanischen Komponenten des Crashtest-Dummys hin und der betreffende Sensor oder die defekten mechanischen Komponenten werden ausgetauscht. Durch die Zertifizierung der Crashtest-Dummys wird sichergestellt, dass das Messsystem Crashtest-Dummy korrekte Werte liefert, mit Hilfe derer die Fahrzeugzulassungsprüfungen durchführbar sind und die zielführende Entwicklung von entsprechenden Rückhaltesystemen ermöglicht.

Übliche Zertifizierungseinrichtungen, die mit den vorbeschriebenen Prüfpendeln arbeiten, sind um das Prüfpendel herum konstruiert. Der Crashtest-Dummy muss, abhängig von dem jeweils durchzuführenden Test, exakt zu einem durch das Prüfpendel bestimmten Referenzpunkt positioniert werden. Bei Räumen mit geringer Deckenhöhe liegt folglich die Höhe des Referenzpunktes ergonomisch ungünstig niedrig. Aufgrund der Eigenschaften der Crashtest-Dummys, der Größe, der beweglichen Gliedmaßen und des hohen Gewichts der meisten Crashtest-Dummys, insbesondere der erwachsenen Crashtest-Dummys, ist diese Arbeit für das die Prüfungen durchführende Personal körperlich sehr anstrengend. Zudem müssen zur Zertifizierung eines einzelnen Crashtest-Dummys mehrere Versuche am Prüfpendel vorgenommen werden, sodass ein Crashtest-Dummy für eine Zertifizierung mehrfach neu positioniert werden muss. Die Positionierung muss sehr präzise zum Referenzpunkt erfolgen. Diese Aufgabe ist zeitaufwendig, sodass nur eine geringe Anzahl von Zertifizierungen pro Tag erledigt werden können. Zudem stehen die Crashtest-Dummys während der Zertifizierung nicht zur Durchführung von Crashtests zur Verfügung. Der Betrieb eines Zertifizierungslabors ist notwendig, aber unwirtschaftlich.

Die zur Zertifizierung von Crashtest-Dummys notwendigen Prüfeinrichtungen, insbesondere die zu verwendenden Pendel, haben einen hohen Platzbedarf, da die normierte Seillänge groß ist und das Pendel über eine große Höhe ausgelenkt werden muss. Aufbau und Betrieb entsprechender Crashtest-Dummy- Zertifizierungseinrichtungen sind daher mit Komplikationen verbunden. Einerseits müssen Räume mit ausreichenden Abmaßen bereitgestellt werden, andererseits müssen die Einrichtungen im Betrieb gegen Unfälle, vor allem Zusammenstöße mit schwingenden Prüfpendeln, abgesichert werden.

Aufgabe ist es somit, Prüfpendelanordnungen sowie Verfahren zum Betrieb von Prüfpendelanordnungen der eingangs genannten Art dahingehend weiterzubilden, dass der Platzbedarf zum Aufstellen und Betrieb einer entsprechenden Prüfpendelanordnung geringer ausfällt, und dass die Betriebssicherheit entsprechender Prüfpendelanordnungen mit geringerem Aufwand herstellbar ist.

Die Aufgabe wird gelöst durch eine Prüfpendelanordnung gemäß Anspruch 1 sowie durch ein Verfahren zum Betrieb einer Prüfpendelanordnung gemäß dem nebengeordneten Anspruch 12. Weiterführende Ausgestaltungen von Prüfpendelanordnungen sowie dem Verfahren zum Betrieb der Prüfpendelanordnung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.

Nachfolgend wird eine Prüfpendelanordnung zur Durchführung von Crashtest-Dummy- Zertifizierungen beschrieben, die eine an einer Seilanordnung hängend angeordnete Prüfsonde aufweist. Die Prüfbedingungen zur Durchführung der Crashtest-Dummy- Zertifizierung sind normiert. Die Normierung dient zur Sicherstellung der Einleitung eines präzise definierten Impulses in den Crashtest-Dummy, sodass die von der Sensorik des Crashtest-Dummys aufgenommenen Werte mit einer festgelegten Größe, dem eingeleiteten Impuls, in Bezug gesetzt werden können. Die normierten Prüfbedingungen sehen u. a. eine Seilnormlänge vor. Zusammen mit den ebenso normierten Eigenschaften der Prüfsonde wird somit ein Impuls der Prüfsonde bestimmbar, der innerhalb sehr enger Toleranzen liegt und damit eine Zertifizierung des Crashtest-Dummys erlaubt.

Die Seilanordnung weist eine Aufhängung auf, an der Seile der Seilanordnung oberhalb der Prüfsonde festgelegt sind.

Die Prüfpendelanordnung weist einen ersten Antrieb zur Beschleunigung der Prüfsonde auf. Durch die Verwendung eines ersten Antriebs zur Beschleunigung der Prüfsonde wird der notwendige Beschleunigungsweg zum Erreichen einer vorgesehenen Geschwindigkeit der Prüfsonde am Auftreffpunkt des Crashtest-Dummys verkürzt. Dies verringert den Platz, der nötig ist, eine entsprechende Prüfpendelanordnung zu installieren und zu betreiben. Durch den kürzeren Beschleunigungsweg wird zudem eine deutliche Verringerung der Kollisionsgefahr mit Betriebspersonal ermöglicht, da der mögliche Kollisionsraum geringer ist, in dem Prüfsonde und Personal zusammenstoßen können.

Des Weiteren ist wenigstens ein zweiter Antrieb zum Verfahren der Aufhängung vorgesehen. Mit Hilfe des wenigstens einen zweiten Antriebs kann die Aufhängung zusammen mit der Prüfsonde bewegt werden. Dadurch kann erreicht werden, dass die Seilanordnung während der Beschleunigung der Prüfsonde stets die gleiche Seilspannung aufweist. Dadurch können Schwingungen des Pendels senkrecht zur gewünschten Bewegungsrichtung vermieden werden. Zudem kann die Prüfsonde auf diese Weise linear beschleunigt werden, da die Distanz zwischen Pendel und Aufhängung konstant gehalten werden kann. Eine Beschleunigung des Pendels auf einer Kreisbahn, wie sie bei einer feststehenden Aufhängung der Seilanordnung erforderlich wäre, kann somit vermieden werden. Eine Beschleunigung auf einer Kreisbahn würde die Ausgestaltung des ersten Antriebs aufwändiger und teurer machen. Mit Hilfe der entsprechenden Prüfpendelanordnung kann der erforderliche Impuls der Prüfsonde auf sehr viel geringerem Raum als bisher mit hoher Präzision und ohne unerwünschte Nebeneffekte, beispielsweise Vibrationen in der Seilanordnung oder dergleichen, erzielt werden. In einer ersten weiterführenden Ausgestaltung der Prüfpendelanordnung können eine Steuerung bzw. eine Regelung vorgesehen sein, die zur Betätigung des ersten Antriebs und des wenigstens einen zweiten Antriebs dienen. Mit Hilfe einer entsprechenden Steuerung oder einer Regelung können somit der erste Antrieb und der wenigstens eine zweite Antrieb synchronisiert werden. Des Weiteren ist es möglich, unterschiedliche Prüfsonden, die beispielsweise unterschiedliche Massen oder unterschiedliche Konturen haben können, zu verwenden, da mit Hilfe einer Steuerung oder Regelung entsprechende Parameter bei der Ansteuerung der Antriebe berücksichtigt werden können.

Durch die Steuerung wird eine freie Definition des Drehpunktes der Seilaufhängung ermöglicht. Dies erlaubt es des Weiteren, auf eine horizontale Positionierung des Crashtest-Dummys gegenüber einem Referenzpunkt zu verzichten und stattdessen mit den Antrieben den Auftreffpunkt des Dummies anzutasten und steuerungsseitig zu verarbeiten.

Gemäß einem weiteren weiterführenden Aspekt kann die Verbindung zwischen Prüfsonde und Seilanordnung lösbar sein. Hierzu können verschiedene Verschlusssysteme vorgesehen sein, beispielsweise Schnellverschlüsse.

In einer anderen weiterführenden Ausgestaltung können der erste Antrieb und/oder der wenigstens eine zweite Antrieb Linearantriebe sein. Linearantriebe sind sehr leistungsfähig und erlauben Beschleunigung hoher Massen auf kurzen Distanzen. Linearantriebe lassen sich aus diesem Grund des Weiteren sehr schnell abbremsen, was zu einer präzisen Nachbildbarkeit der normierten Prüfbedingungen führt. Durch die Verwendung von Linearantrieben lassen sich die notwendigen Beschleunigungswege weiter reduzieren. Dadurch sinkt der Platzbedarf weiter und das Unfallrisiko wird weiter reduziert. Die Linearantriebe der Seilaufhängung können insbesondere als eisenlose Linearmotor- Antriebe gestaltet sein, die auf Schienen geführte Schlitten aufweisen. Die Schlitten weisen geringe Massen auf und halten die zu beschleunigenden und abzubremsenden Massen dadurch gering.

Der erste Linearantrieb für die Prüfsonde kann in einer möglichen Ausgestaltung als eisenbehafteter Linearmotor oder als Zahnriemenachse mit Servoantrieb ausgeführt sein. Diese Antriebe sind wesentlich leistungsstärker, jedoch auch weniger dynamisch als eisenlose Linearmotoren. Da ein präziser Stoppunkt für die Prüfsondenbeschleunigung nicht gefordert ist, spielt dieser Umstand keine praktische Rolle. Alternativ oder zusätzlich zu Linearantrieben können andere Antriebe verwendet werden, z.B. Servoantriebe und/oder Kugelumlaufspindelantriebe.

In einer anderen weiterführenden Ausgestaltung kann vorgesehen sein, dass die Seilanordnung zumindest vier Seile aufweist, an denen die Prüfsonde befestigt ist. Die Seile können in einer Ansicht in Beschleunigungsrichtung der Prüfsonde ein V aufspannen, wodurch eine Zentrierung der Prüfsonde erreicht werden kann und eine Neigung zum seitlichen Schwingen reduzierbar ist.

In einer Ansicht quer zur Beschleunigungsrichtung der Prüfsonde können die Seile parallel sein, wodurch die Prüfsonde auf einer Kreisbahn führbar ist. Der Abstand der Aufhängung quer zur Beschleunigungsrichtung kann dem Abstand der Aufhängungspunkte der Seile an der Prüfsonde entsprechen. Damit ergeben sich als Trajektorien der Seile parallel versetzte Kreisbahnen und eine saubere Führung der Prüfsonde ist möglich.

Für die erste Spur und für die zweite Spur kann jeweils eine Antriebsschiene, insbesondere eine Schiene eines Linearantriebs, vorgesehen sein. Hierdurch wird die Anzahl der notwendigen Antriebe für die Aufhängung reduziert. Ein weiterführender Aspekt kann vorsehen, dass die Seilanordnung wenigstens sechs Seile aufweist, wobei wenigstens drei Seile in einer ersten Spur und wenigstens drei Seile in einer zweiten Spur angeordnet sind, wobei wenigstens zwei der sechs Seile über Kreuz an der Prüfsonde angeordnet sind.

In manchen Ausgestaltungen können somit vier Seile an einer vorderen Aufhängung oder hinteren Aufhängung der Prüfsonde angeordnet sein. In anderen Ausgestaltungen können acht Seile vorgesehen sein, sodass vier Seile an einer vorderen Aufhängung der Prüfsonde und vier Seile an einer hinteren Aufhängung der Prüfsonde angeordnet sind.

Mithilfe von sechs oder mehr Seilen, von denen wenigstens zwei über Kreuz angeordnet sind, lässt sich ein Rollen der Prüfsonde um ihre Längsachse verhindern.

Ein darüber hinausgehender weiterführender Aspekt sieht vor, dass jedes Seil eine eigene Aufhängung aufweist.

Bei der Verwendung von wenigstens sechs Seilen kann gemäß einer weiteren Ausgestaltung vorgesehen sein, dass wenigstens zwei Seile der ersten Spur und zwei Seile der zweiten Spur an einer gemeinsamen Aufhängung angeordnet sind. Ein weiterführender Aspekt sieht vor, dass jede Aufhängung über einen eigenen Antriebsschlitten verfügt. Durch Vorsehung eigener Antriebsschlitten für jede Aufhängung können die zu beschleunigenden Massen der Seilaufhängung minimiert werden, was die Präzision des Antriebs erhöht. Weiterhin kann ein variabler Achsabstand der Prüfsonde eingestellt werden und bereits vorhandene Prüfsonden mit unterschiedlichen Abständen können ohne Anpassungen weiterverwendet werden.

Gemäß einer weiterführenden Ausgestaltung können an den Antriebsschienen Stoßdämpfer, insbesondere hydraulische Stoßdämpfer, vorgesehen werden. Die Stoßdämpfer können das Abbremsen der Antriebsschlitten übernehmen, sobald keine weitere Beschleunigung der Prüfsonde mehr erforderlich ist.

In einer Weiterbildung der zuvor genannten Ausgestaltung kann jeder Antriebsschlitten über einen Positionsgeber verfügen, sodass eine Regelung stets eine Rückmeldung über die aktuelle Position jedes Antriebsschlittens hat, wodurch die Präzision der Prüfpendelanordnung im Betrieb weiter erhöhbar ist. Ein anderer weiterführender Aspekt der Prüfpendelanordnung sieht vor, dass die Seilanordnung eine Seillänge aufweist, die einem Bruchteil der Seilnormlänge entspricht. Der Bruchteil kann ein natürlicher Bruch oder ein nicht natürlicher Bruch sein. Bei der Verwendung von mehr als vier Seilen bezieht sich die zuvor genannte Seillänge nicht auf über Kreuz geführte Seile.

Durch die Vorsehung wenigstens zweier Antriebe können auch kürzere Seillängen als die Seilnormlänge verwendet werden, was den Platzbedarf zwischen einer Seilaufhängung und Prüfsondenauftreffpunkt am Crashtest-Dummy in vertikaler Richtung reduziert. Die entsprechenden Prüflabore, in denen die hier beschriebene Prüfpendelanordnung verwendbar ist, können somit niedrigere Deckenhöhen haben, als Prüflabore für bekannte Prüfpendelanordnungen, was die Einrichtung entsprechender Zertifizierungslabore erleichtert. Die Prüfsonde kann somit stets in einer ergonomischen Arbeitshöhe angeordnet werden.

Der wenigstens eine zweite Antrieb kann im Rahmen dieser Ausgestaltung so angesteuert werden, dass eine Seilbewegung eines Seils in Normlänge im konkreten Aufhängungspunkt simuliert wird. Diese kann aus der bekannten Geschwindigkeit der Prüfsonde im Auftreffpunkt mit Hilfe des Strahlensatzes leicht ermittelt werden.

In einer anderen weiterführenden Ausgestaltung kann der erste Antrieb eine lösbare Verbindung zur Prüfsonde aufweisen, sodass die Prüfsonde vom ersten Antrieb entkoppelbar ist. Somit kann die Prüfsonde vom ersten Antrieb gelöst werden, bevor sie auf den Crashtest-Dummy auftrifft. Im Moment des Auftreffens schwingt die Prüfsonde somit frei und normgerecht. In einer weiteren möglichen Ausgestaltung kann eine Seilverbindung zwischen dem ersten Antrieb, insbesondere einem Schlitten und der Prüfsonde vorgesehen sein. Die Länge des Seils ist derart dimensioniert, dass sie mindestens einen ungehinderten ersten Anprall auf den Crashtest-Dummy zulässt, jedoch die Prüfsonde beim Zurückfahren des Antriebsschlittens aufhält. Dies beseitigt eine Gefährdung eines Bedieners durch eine auspendelnde Prüfsonde nach dem Anprall auf den Crashtest- Dummy und verhindert Beschädigungen an der Prüfeinrichtung, wenn ein Test nicht bestimmungsgemäß, z.B. ohne Crashtest-Dummy durchgeführt wird. Ein erster unabhängiger hier beschriebener Gegenstand betrifft ein Verfahren zum Betrieb einer Prüfpendelanordnung gemäß der zuvor beschriebenen Art. Dabei ist vorgesehen, dass die Prüfsonde mittels des ersten Antriebs und die Aufhängung mittels des wenigstens einen zweiten Antriebs mit je gleichen Beschleunigungen aus dem Ruhezustand heraus beschleunigt werden, wobei die Aufhängung abgebremst wird und wobei die Prüfsonde vom ersten Antrieb entkoppelt wird, sodass die Prüfsonde frei pendelt. Auf diese Weise ist es möglich, die Prüfsonde präzise so zu beschleunigen wie eine klassischen Prüfpendelanordnung, jedoch bei wesentlich geringerem Platzbedarf. Insbesondere bei Verwendung von Linearantrieben können hohe positive wie negative Beschleunigungen erreicht werden, sodass die von der Norm vorgegebenen Toleranzen eingehalten werden können.

Die Koppeleinrichtung kann gemäß einer Ausgestaltung für alle Prüfsonden baugleich sein. Die Koppeleinrichtung kann für bestehende Sonden nachrüstbar sein. In einer ersten weiterführenden Ausgestaltung des Verfahrens kann die Aufhängung nach der Entkopplung der Prüfsonde mit einer Geschwindigkeit von verfahren werden. Dabei entsprechen v _A der Geschwindigkeit der Aufhängung, v _P der Geschwindigkeit der Prüfsonde im Auftreffpunkt, lp der tatsächlichen Seillänge und IN der Seilnormlänge.

Wenn die tatsächliche Seillänge l _P der Seilnormlänge l _N entspricht, ist die Geschwindigkeit des Aufhängungspunktes 0. Bei halber Normseillänge muss die Geschwindigkeit der Aufhängung der halben Geschwindigkeit der Prüfsonde entsprechen. Gemäß einem weiterführenden Aspekt des Verfahrens kann vorgesehen sein, dass der erste Antrieb nach der Entkopplung der Prüfsonde entgegen einer Beschleunigungsrichtung verfahren wird. Hierdurch kann ein Beschädigen der lösbaren Verbindung des ersten Antriebs zur Prüfsonde durch eine zurückschwingende Prüfsonde verhindert werden.

Die vollständige Prüfpendelanordnung kann nach einem ersten Anprall mit dem Crashtest-Dummy auf Abstand zurückgefahren werden, um einen zweiten Anprall auf den üblicherweise umgefallenen Crashtest-Dummy zu verhindern.

Weitere Ziele, Merkmale sowie vorteilhafte Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels anhand der Zeichnungen. Dabei bilden sämtliche beschriebenen und/oder bildlich dargestellten Merkmale in ihrer sinnvollen Kombination den Gegenstand der vorliegenden Erfindung, auch unabhängig von den Patentansprüchen und deren Rückbezügen. Es zeigen schematisch:

Fig. 1 eine Prüfpendelanordnung gemäß einer ersten Ausführungsform; Fig. 2 eine herkömmliche Prüfpendelanordnung aus dem Stand der Technik;

Fig. 3 die Prüfpendelanordnung aus Fig. 1 zum Zeitpunkt der Auslösung der Prüfsonde; Fig. 4 eine zweite Ausführungsform einer Prüfpendelanordnung mit reduzierter Seillänge, sowie Fig. 5 eine Prüfpendelanordnung gemäß einer dritten Ausführungsform.

Gleiche oder gleichwirkende Bauteile werden in den nachfolgenden Ausführungsbeispielen zur besseren Lesbarkeit mit gleichen Bezugszeichen versehen.

Fig. 1 zeigt eine perspektivische Ansicht einer Prüfpendelanordnung 2 gemäß einer ersten Ausführungsform.

Die Prüfpendelanordnung 2 weist eine Prüfsonde 4 auf, die an einer Seilanordnung 6 festgelegt ist.

Die Seilanordnung 6 weist vier Seile 8.1 bis 8.4 auf. In einer Beschleunigungsrichtung B betrachtet spannen die Seile 8.1 und 8.4 sowie 8.2 und 8.3 jeweils ein V auf. Die Seile 8.1 bis 8.4 sind jeweils an der Prüfsonde 4 festgelegt. Die Seile weisen jeweils eine Normlänge IN auf.

Die Prüfsonde 4 ist an einem ersten Linearantrieb 10 angeordnet. Der Linearantrieb 10 weist eine Schiene 12 sowie einen auf der Schiene 12 geführten Schlitten 14 auf. An dem Schlitten 14 ist ein Keil 16 angeordnet, der an der Prüfsonde 4 anliegt. Wird der Schlitten 14 in Beschleunigungsrichtung B beschleunigt, wirkt der Keil 16 mit der Prüfsonde 4 und beschleunigt die Prüfsonde 4.

Die Seile 8.1 bis 8.4 sind an ihrem oberen Ende an Aufhängungen festgelegt, die jeweils als Antriebsschlitten 18.1 bis 18.4 ausgebildet sind. Die Antriebsschlitten 18.1 , 18.2 laufen auf einer ersten Antriebsschiene 20 eines Linearantriebs 22. Die Antriebsschlitten 18.3, 18.4 laufen auf einer zweiten Antriebsschiene 24 eines Linearantriebs 26. Die Linearantriebe 10, 22 und 26 bzw. die Antriebsschlitten 14 und 18.1 bis 18.4 werden durch eine Regelung 28 gesteuert. Der Regelung 28 werden aktuelle Ortsinformationen der jeweiligen Antriebsschlitten 14 und 18.1 bis 18.4 übermittelt. Hierdurch kann eine exakte Positions-Zeit-Steuerung vorgenommen werden. In anderen Ausgestaltungen können statt separater Antriebsschlitten ein Antriebsschlitten pro Spur 20, 24 vorgesehen sein.

Das Abbremsen der Antriebsschlitten 18.1 bis 18.4 übernehmen in der dargestellten Ausführungsform hydraulische Stoßdämpfer 30.1 bis 30.4 die an den Antriebsschienen 20, 24 angeordnet sind. Dabei ist jedem Antriebsschlitten 18.1 bis 18.4 je ein eigener Stoßdämpfer 30.1 bis 30.4 zugeordnet.

Die Antriebsschlitten 18.1 bis 18.4 können so ausgebildet und die Stoßdämpfer 30.1 bis 30.4 so angeordnet sein, dass jeweils nur ein Stoßdämpfer 30.1 bis 30.4 mit nur je einem Antriebsschlitten 18.1 bis 18.4 zusammenwirkt. Dies kann beispielsweise über entsprechende Vorsprünge an den Antriebsschlitten 18.1 bis 18.4 realisiert sein.

Fig. 2 zeigt ein Prüfpendelanordnung 102 aus dem Stand der Technik.

Eine Prüfsonde 104 ist an einer Seilanordnung 106 mit Normlänge L _N angeordnet. Die Prüfsonde 104 wird bei gespannten Seilen der Seilanordnung 106 auf eine bestimmte Höhe angehoben und zur Durchführung der Prüfung losgelassen. Durch die Erdanziehungskraft wird die Prüfsonde 104 beschleunigt und erreicht im dargestellten Zeitpunkt, zu dem eine Kollision mit dem zu prüfenden Körper stattfinden soll, seine vorgegebene Geschwindigkeit, die aufgrund der Seillänge und der vorgegebenen Pendelhöhe stets gleich ist.

Fig. 3 zeigt die Prüfpendelanordnung 2 aus Fig. 1 zu einem Zeitpunkt nach dem Auslösen.

Im Gegensatz zu Fig. 1 hat sich die Prüfsonde 4 von dem Schlitten 14 gelöst und bewegt sich mit einer Geschwindigkeit v _P nach vorne. Die Antriebsschlitten 18.1 bis 18.4 bewegen sich bis zu einem Auftreffpunkt der Prüfsonde 4 mit gleicher Geschwindigkeit v _P nach vorne. Zum Zeitpunkt des Lösens hat somit die Prüfsonde 4 den gleichen kinetischen Zustand wie die Prüfsonde 104 in Fig. 2. Zum Beschleunigen der Prüfsonde 4 wurde jedoch nur ein Bruchteil des Platzes benötigt, der zum Beschleunigen der Prüfsonde 104 notwendig ist. Der durchschrittene Raum der Prüfsonde 4 ist sehr viel geringer als jener der Prüfsonde 104 aus dem Stand der Technik, sodass eine Kollisionsgefahr der Prüfsonde 4 mit Bedienpersonal reduziert ist. Der Antriebsschlitten 14 wird entgegen der Beschleunigungsrichtung B, die dem Prüfsondengeschwindigkeitsvektor v _P entspricht, beschleunigt, um einen Zusammenstoß der Prüfsonde 4 nach dem Rückprall von einem Crashtest-Dummy (nicht gezeigt) und dadurch eine Gefahr einer Beschädigung zu entgehen. Fig. 4 zeigt eine zweite Ausführungsform einer entsprechenden Prüfpendelanordnung 2'.

Die Prüfpendelanordnung 2' weist eine Seillänge L _P auf, die kleiner als die Seilnormlänge L _N der Prüfpendelanordnung 2 aus den Fig. 1 und 2.

Die Aufhängungen bzw. Antriebsschlitten 18.1 bis 18.4 werden im Betrieb der Prüfpendelanordnung 2' nicht auf 0 abgebremst, sondern entsprechend dem Strahlsatz derart, dass sich die Antriebsschlitten 18.1 bis 18.4 so bewegen, wie es ein Seil der Normlänge l _N in der entsprechenden Position tun würde. Die Geschwindigkeit der Antriebsschlitten 18.1 bis 18.4 ergibt sich somit aus

'Ν

Auf diese Weise können die Bewegungen eines Seils mit Normlänge exakt nachgestellt werden.

Fig. 5 zeigt eine perspektivische Ansicht einer Prüfpendelanordnung 2" gemäß einer dritten Ausführungsform. Die Prüfpendelanordnung 2 weist eine Prüfsonde 4 auf, die an einer Seilanordnung 6 festgelegt ist. Die Seilanordnung 6 weist vier Seile 8.1 bis 8.4 auf. In einer Beschleunigungsrichtung B betrachtet spannen die Seile 8.1 und 8.4 sowie 8.2 und 8.3 jeweils ein V auf. Die Seile 8.1 bis 8.4 sind jeweils an der Prüfsonde 4 festgelegt. Die Seile weisen jeweils eine Normlänge IN auf.

Auf der gegen die Beschleuigungsrichtung B abgewandten Seite der Prüfpendelanordnung 2 sind zwei Seile 8.5 und 8.6 über Kreuz an der Prüfsonde 4 festgelegt, sodass in Beschleunigungsrichtung B schauend das Seil 8.5 von links oben nach rechts unten und das Seil 8.6 von rechts oben nach links unten geführt ist. Die Seile 8.5 und 8.6 verhindern ein Rollen des Prüfpendels 2 um die Längsachse, die vorliegend parallel zur Beschleunigungsrichtung B ist.

Die Prüfsonde 4 ist an einem ersten Linearantrieb 10 angeordnet. Der Linearantrieb 10 weist eine Schiene 12 sowie einen auf der Schiene 12 geführten Schlitten 14 auf. An dem Schlitten 14 ist ein Keil 16 angeordnet, der an der Prüfsonde 4 anliegt. Wird der Schlitten 14 in - Beschleunigungsrichtung B beschleunigt, wirkt der Keil 16 mit der Prüfsonde 4 und beschleunigt die Prüfsonde 4. Die Seile 8.1 bis 8.6 sind an ihrem oberen Ende an vier Aufhängungen festgelegt, die jeweils als Antriebsschlitten 18.1 bis 18.4 ausgebildet sind. Dabei sind die Seile 8.2 und 8.5 an dem Antriebsschlitten 18.2 und die Seile 8.3 und 8.6 an dem Antriebsschlitten 18.3 festgelegt. Die Antriebsschlitten 18.1 , 18.2 laufen auf einer ersten Antriebsschiene 20 eines Linearantriebs 22. Die Antriebsschlitten 18.3, 18.4 laufen auf einer zweiten Antriebsschiene 24 eines Linearantriebs 26. Die Linearantriebe 10, 22 und 26 bzw. die Antriebsschlitten 14 und 18.1 bis 18.4 werden durch eine Regelung 28 gesteuert. Der Regelung 28 werden aktuelle Ortsinformationen der jeweiligen Antriebsschlitten 14 und 18.1 bis 18.4 übermittelt. Hierdurch kann eine exakte Positions-Zeit-Steuerung vorgenommen werden.

Das Abbremsen der Antriebsschlitten 18.1 bis 18.4 übernehmen in der dargestellten Ausführungsform hydraulische Stoßdämpfer 30.1 bis 30.4, die an den Antriebsschienen 20, 24 angeordnet sind.

Dabei ist jedem Antriebsschlitten 18.1 bis 18.4 je ein eigener Stoßdämpfer 30.1 bis 30.4 zugeordnet.

Die Antriebsschlitten 18.1 bis 18.4 können so ausgebildet und die Stoßdämpfer 30.1 bis 30.4 so angeordnet sein, dass jeweils nur ein Stoßdämpfer 30.1 bis 30.4 mit nur je einem Antriebsschlitten 18.1 bis 18.4 zusammenwirkt. Dies kann beispielsweise über entsprechende Vorsprünge an den Antriebsschlitten 18.1 bis 18.4 realisiert sein.

Bezugszeichenliste

2, 2', 2" Prüfpendelanordnung

4 Prüfsonde

6 Seilanordnung

8.1-8.4 Seile

10 Erster Linearantrieb

12 Schiene

14 Schlitten

16 Keil

18.1-18.4 Antriebsschlitten

20 Erste Antriebsschiene

22 Linearantrieb

24 Zweite Antriebsschiene

26 Linearantrieb

28 Regelung

30.1 , 30.2 hydraulischer Stoßdämpfer

102 Prüfpendelanord

104 Prüfsonde

106 Seilanordnung

Drehzentrum

Beschleunigungsrichtung

Seilnormlänge

Seillänge

Prüfsondengeschwindigkeit