Prüfstand zum Prüfen eines elektrisch antreibbaren Achsmoduls für ein Kraftfahrzeug und Baukastensystem Die Erfindung betrifft einen Prüfstand zum Prüfen eines elektrisch antreibbaren Achs- moduls für ein Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 sowie ein ent- sprechendes Baukastensystem. Getriebeprüfstände zum Prüfen von Kraftfahrzeuggetrieben bzw. Antriebsstrangprüf- stände zum Prüfen von vollständigen Kraftfahrzeugantriebssträngen sind aus dem Stand der Technik bekannt. Derartige Prüfstände können beispielsweise zur Quali- tätskontrolle verwendet werden, um Funktionsstörungen in Antriebssträngen frühzei- tig durch eine Reihe von Belastungstests zu erkennen. Typische Funktionsstörungen entstehen z.B. durch spielbehaftete Bauteile, wie z. B. Zahnräder, Synchronringe, Synchronkörper, Lamellenkupplungsscheiben und Wellen, die ausgelenkt und zu Schwingungen angeregt werden können. Im Rahmen einer derartigen Qualitätskon- trolle werden in der Regel auch das Akustikverhalten und die Schaltqualität geprüft. Ebenso finden derartige Prüfstände aber auch in der Entwicklung sowie zur stetigen Verbesserung von Kraftfahrzeugantriebssträngen Verwendung. In diesem Zusammenhang beschreibt die DE 4328537 C2 einen Getriebeprüfstand mit einem ersten, als Antriebsmotor dienenden Servomotor und einem zweiten, als Bremsmotor dienenden Servomotor. Der Antriebsmotor ist über eine Kupplung mit der Antriebswelle eines zu prüfenden Kraftfahrzeuggetriebes verbunden und wird u.a. hinsichtlich seiner Drehzahl über einen PC gesteuert, so dass beliebige Dreh- zahlverläufe simulierbar sind. Der Bremsmotor ist über eine weitere Kupplung mit ei- ner Abtriebswelle des zu prüfenden Kraftfahrzeuggetriebes verbunden. Auch die Drehzahl des Bremsmotors wird über den PC gesteuert. Bei den vom PC simulierten Drehzahlverläufen handelt es sich um in realen Fahrversuchen gemessene Dreh- zahlverläufe. Somit kann das Kraftfahrzeuggetriebe gemäß der DE 4328537 C2 vor dem Einbau in ein Kraftfahrzeug geprüft werden. Die DE 10328461 A1 offenbart einen Fahrzeugprüfstand mit einer Belastungsma- schine für jedes antreibbare Rad eines Kraftfahrzeugs. Die Belastungsmaschinen sind dabei direkt, beispielsweise über Radbolzen, oder indirekt, beispielsweise über einen Riementrieb, mit den Felgen der Kraftfahrzeugräder verbunden, so dass die Belastungsmaschinen den Antriebsstrang sowohl antreiben als auch bremsen kön- nen. Der Fahrzeugprüfstand der DE 10328461 A1 umfasst weiterhin eine Rahmen- konstruktion, über welche das Kraftfahrzeug und die Belastungsmaschinen angeho- ben und zueinander ausgerichtet werden können. Während des Prüfvorgangs wird das Kraftfahrzeug vollständig über die Rahmenkonstruktion gehalten, so dass die Fahrzeugräder keinen Bodenkontakt haben. Die bekannten Kraftfahrzeugprüfstände sind jedoch aus mehreren Gründen nachteil- behaftet: Zum Einen sind sie vergleichsweise groß und benötigen dadurch ver- gleichsweise große Aufstellflächen. Zum Anderen weisen sie einen nicht idealen Kraftfluss von den Belastungsmotoren ins Fundament des Prüfstands auf. Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen verbesserten Prüfstand zum Prüfen eines elektrisch antreibbaren Achsmoduls für ein Kraftfahrzeug vorzuschla- gen. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch den Prüfstand zum Prüfen eines elektrisch antreibbaren Achsmoduls für ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen. Die Erfindung betrifft einen Prüfstand zum Prüfen eines elektrisch antreibbaren Achs- moduls für ein Kraftfahrzeug, umfassend mindestens einen ersten Belastungsmotor und einen zweiten Belastungsmotor sowie ein Prüfstandsfundament mit einer Prüf- lingsaufnahme zur Aufnahme des Achsmoduls, wobei eine erste Motorwelle des ers- ten Belastungsmotors übersetzungsfrei mit einer ersten Abtriebswelle des Achsmo- duls verbindbar ist und eine zweite Motorwelle des zweiten Belastungsmotors über- setzungsfrei mit einer zweiten Abtriebswelle des Achsmoduls verbindbar ist und wobei der erste Belastungsmotor und der zweite Belastungsmotor jeweils als perma- nenterregte Synchronmotoren mit wenigstens zwölf magnetischen Polpaaren ausge- bildet sind. Der erfindungsgemäße Prüfstand zeichnet sich dadurch aus, dass der erste Belas- tungsmotor an einem ersten Schlitten auf dem Prüfstandsfundament an das Achsmo- dul zustellbar angeordnet ist und dass der zweite Belastungsmotor an einem zweiten Schlitten auf dem Prüfstandsfundament an das Achsmodul zustellbar angeordnet ist. Die Erfindung beschreibt also einen Prüfstand, der dazu geeignet ist, ein elektrisch angetriebenes Achsmodul für ein Kraftfahrzeug zu prüfen, welches üblicherweise ne- ben dem elektrischen Antriebsmotor ein Getriebe sowie zwei Radwellen umfasst. Der erfindungsgemäße Prüfstand umfasst zumindest einen ersten Belastungsmotor sowie einen zweiten Belastungsmotor, die als Elektromotoren, nämlich als perma- nenterregte Synchronmotoren mit wenigstens zwölf magnetischen Polpaaren, ausge- bildet sind. Elektromotoren an sich sind im Allgemeinen bereits vergleichsweise kompaktbauend, haben insbesondere im Vergleich zu Verbrennungsmotoren ein breites Drehzahl- spektrum und weisen vorteilhaft über einen weiten Drehzahlbereich ihr maximales Drehmoment auf. Die beschriebenen permanenterregten Synchronmotoren mit wenigstens zwölf mag- netischen Polpaaren im Speziellen sind auch als sog. Synchro-Torque-Motoren be- kannt. Daraus ergibt sich der Vorteil, dass die Belastungsmotoren besonders kom- pakt und insbesondere axial kurz und langsamdrehend ausgebildet sind, dabei aber ein hohes Drehmoment zur Verfügung stellen können. Beispielsweise können der erste und der zweite Belastungsmotor Drehzahlen von bis zu 3.000 U/min bereitstel- len. Jeder Belastungsmotor umfasst jeweils ein Motorgehäuse, welches den Belastungs- motor einhaust. Die Motorgehäuse sind beispielsweise zylinderförmig ausgebildet. Die Motorgehäuse können auch eine Wasserkühlung aufweisen. Vorteilhaft ist jedem Belastungsmotor ein eigener Inverter zugeordnet. Der Inverter ist beispielweise dreiphasig ausgebildet. Der erste Belastungsmotor weist eine erste Motorwelle auf und der zweite Belas- tungsmotor weist eine zweite Motorwelle auf, wobei die erste Motorwelle des ersten Belastungsmotors mit einer ersten Abtriebswelle des zu prüfenden Achsmoduls ver- bindbar ist und ebenso die zweite Motorwelle des zweiten Belastungsmotors mit der zweiten Abtriebswelle des Achsmoduls verbindbar ist. Die Verbindung ist dabei als drehfeste und übersetzungsfreie Triebverbindung ausgebildet. Unter einer übersetzungsfreien Verbindung im Sinne der Erfindung wird eine Verbin- dung ohne zwischengeschaltete Übersetzungsstufe bzw. Getriebe verstanden, es fin- det also keine Drehzahlübersetzung statt. Dementsprechend ist der erfindungsge- mäße Prüfstand vorteilhaft ohne ein vergleichsweise teures Getriebe bzw. eine ent- sprechende Übersetzungsstufe zur Untersetzung der Motordrehzahl ausgebildet, was sowohl den erforderlichen Bauraum als auch die Herstellungskosten deutlich re- duziert. Durch den erfindungsgemäßen Verzicht auf die Getriebe zur Drehzahluntersetzung des ersten und des zweiten Belastungsmotors entfallen neben den Getrieben auch die ansonsten zur Verbindung des ersten und zweiten Belastungsmotors notwendi- gen Verbindungsmittel, wie z.B. entsprechende Kupplungen. Zudem müssen keine mechanischen Schutzvorkehrungen zur Abdeckung der schnell drehenden Verbin- dungsmittel bereitgestellt werden. Ein weiterer Vorteil aus dem Verzicht auf die Getriebe ist darin zu sehen, dass keine Schaltvorgänge zur Drehzahlanpassung bzw. Drehmomentanpassung erforderlich werden und dementsprechend eine durchgehende und kontinuierliche Belastung des Achsmoduls ohne Schaltunterbrechung erfolgen kann. Da die Getriebe ähnlicher Prüfstände in der Regel pneumatisch oder hydraulisch ge- schaltet werden, kann vorteilhaft auch auf eine entsprechende Pneumatik- oder Hyd- raulikeinrichtung verzichtet werden. Unter einer trieblichen Verbindung wird im Sinne der Erfindung eine mechanische Verbindung zur Übertragung von mechanischer Leistung verstanden. Die mechani- sche Verbindung kann unmittelbar sein oder beispielsweise auch Zwischenwellen umfassen. Bei der ersten Abtriebswelle und der zweiten Abtriebswelle des Achsmoduls handelt es sich typischerweise um die erste Radwelle und die zweite Radwelle des Achsmo- duls, welche im Betrieb des Achsmoduls über ein Getriebe des Achsmoduls von ei- nem elektrischen Antriebsmotor des Achsmoduls mit einem Drehmoment und einer Drehzahl beaufschlagt werden. Über die Triebverbindung der ersten Abtriebswelle mit der ersten Motorwelle und der zweiten Abtriebswelle mit der zweiten Motorwelle können zudem auch vom ersten und vom zweiten Belastungsmotor erzeugte Drehmomente und Drehzahlen in das Achsmodul eingeleitet werden, das Achsmodul kann also auch mit diesen Drehmo- menten und Drehzahlen beaufschlagt, d.h. belastet, werden. Das Drehmoment und die Drehzahl stellen gemeinsam jeweils eine mechanische Leistung dar, mit welcher das Achsmodul dementsprechend belastet wird. Der Prüfstand umfasst weiterhin ein Prüfstandsfundament mit einer Prüflingsauf- nahme zur Aufnahme des Achsmoduls. Über die Prüflingsaufnahme kann das Achs- modul am Prüfstand angeordnet werden und somit einem Prüfvorgang unterworfen werden. Das Prüfstandsfundament ist dabei dasjenige Element, auf dem alle anderen Be- standteile des Prüfstands angeordnet sind. Das Prüfstandsfundament ordnet somit alle anderen Bestandteile des Prüfstands zueinander an und hält diese in der vorge- gebenen Position. Somit stellt das Prüfstandsfundament zumindest im übertragenen Sinne eine Art Gerüst oder Rahmen dar, an dem die anderen Bestandteile des Prüf- stands angeordnet sind. Das Prüfstandsfundament besteht vorteilhaft zumindest teilweise aus einem beson- ders steifen Material wie beispielsweise einem Mineralguss, insbesondere mit einer metallischen Skelettstruktur. Aufgrund der kompakten Bauform des ersten und des zweiten Belastungsmotors sowie des Verzichts auf die Getriebe kann insbesondere auch das Prüfstandsfundament deutlich kleiner ausgebildet sein, was wiederum zu erheblichen Kosteneinsparungen auch an dieser Stelle führt. Erfindungsgemäß ist es nun vorgesehen, dass der erste Belastungsmotor an einem ersten Schlitten auf dem Prüfstandsfundament an das Achsmodul zustellbar ange- ordnet ist und dass der zweite Belastungsmotor an einem zweiten Schlitten auf dem Prüfstandsfundament an das Achsmodul zustellbar angeordnet ist. Der erste Belastungsmotor ist also auf einem ersten Schlitten angeordnet und der zweite Belastungsmotor ist auf einem zweiten Schlitten angeordnet. Der erste und der zweite Schlitten sind dabei jeweils beweglich auf dem Prüfstandsfundament an- geordnet, beispielsweise auf einer Schiene, so dass sie bedarfsweise an das Achs- modul herangefahren werden können, also an das Achsmodul zugestellt werden können, bzw. vom Achsmodul weggefahren werden. Dadurch kann auf einfache Weise die Triebverbindung von der ersten Motorwelle zur ersten Abtriebswelle herge- stellt und wieder gelöst werden bzw. kann die Triebverbindung von der zweiten Mo- torwelle zur zweiten Abtriebswelle hergestellt und wieder gelöst werden. Auch die Montage des Achsmoduls am Prüfstand wird somit wesentlich vereinfacht. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass der Prüfstand weiterhin einen Antriebsmotor umfasst, wobei eine Antriebsmotorwelle des Antriebsmotors mit einer Eintriebswelle des Achsmoduls verbindbar ist. Daraus ergibt sich der Vorteil, dass das Achsmodul in diesem Fall nicht von einem eigenen, dem Achsmodul dediziert zugeordneten Antriebsmotor angetrieben wird, sondern stattdessen ein dem Prüfstand zugeordneter und mit dem Prüfstandsfundament ver- bundener Antriebsmotor zum Prüfen des Achsmoduls verwendet wird, was in der Re- gel vergleichsweise weitergehende und intensivere Prüfungen erlaubt. Der Antriebsmotor ist vorteilhaft an einem dritten Schlitten angeordnet, in analoger Weise wie der erste und der zweite Belastungsmotor. Auch der dritte Schlitten ist an das Achsmodul zustellbar, beispielsweise indem er auf einer Schiene verfahrbar an- geordnet ist. Auch der Antriebsmotor ist vorteilhaft als sog. Synchro-Torque-Motor mit wenigstens zwölf magnetischen Polpaaren ausgebildet. Dem Antriebsmotor ist ebenfalls bevor- zugt ein dreiphasiger Inverter zugeordnet. Eine Motorwelle des Antriebsmotors ist bevorzugt drehfest und übersetzungsfrei mit einer Eingangswelle des Achsmoduls verbindbar. Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgese- hen, dass der erste Schlitten als erster Aufspannwinkel ausgebildet ist und der zweite Schlitten als zweiter Aufspannwinkel ausgebildet ist. Unter einem Aufspannwinkel ist dabei ein Bauteil zu verstehen, dass im Wesentlichen zwei zueinander rechtwinklige, also orthogonal zueinanderstehende, Flächen aufweist, wovon eine erste Fläche dazu dient, den jeweiligen Belastungsmotor aufzunehmen, beispielsweise über eine Motoraufnahme, und wovon eine zweite Fläche dazu dient, beispielsweise über eine Schiene verschiebbar auf dem Prüfstandsfundament angeordnet zu werden. Der erste und der zweite Aufspannwinkel sind vorteilhaft aus Stahl hergestellt. Sie können neben den beiden Flächen, welche den namensgebenden Winkel aufspan- nen, auch zusätzliche Versteifungsstreben aufweisen, welche die erste und die zweite Fläche miteinander verbinden und somit zusätzlich versteifen. Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgese- hen, dass der erste Belastungsmotor mit einer Stirnseite anliegend an eine Motorauf- nahme des ersten Schlittens angeordnet ist und der zweite Belastungsmotor mit ei- ner Stirnseite anliegend an eine Motoraufnahme des zweiten Schlittens angeordnet ist. Der erste und der zweite Schlitten weisen dazu eine erste Motoraufnahme bzw. eine zweite Motoraufnahme auf. Daraus ergibt sich eine vergleichsweise große Anlagefläche des ersten Belastungs- motors sowie des zweiten Belastungsmotors an den jeweiligen Schlitten. Dies wiede- rum führt ebenfalls zu einer vergleichsweise hohen Steifigkeit, so dass während ei- nes Prüfbetriebs im Bereich der Belastungsmotoren das Auftreten von Schwingun- gen wirkungsvoll unterbunden werden kann. Durch diese Art der Anbindung der Be- lastungsmotoren ergibt sich weiterhin der Vorteil, dass erzeugte Drehmomente bzw. erzeugte Kräfte in den ersten bzw. zweiten Schlitten und von dort in das Prüfstands- fundament eingeleitet werden können. Somit besteht ein klarer Kraftfluss. Bei der Stirnseite des ersten und des zweiten Belastungsmotors, mit der der erste und der zweite Belastungsmotor an das Grundgestell angebunden sind, handelt es sich be- vorzugt um die sog. a-Seite der Belastungsmotoren. Vorzugsweise handelt es sich bei der ersten und der zweiten Motoraufnahme jeweils um eine Flanschverbindung. Einen ersten Teil der Flanschverbindung stellt dabei die Stirnseite des jeweiligen Belastungsmotors bzw. die Stirnseite des Gehäuses des je- weiligen Belastungsmotors dar und einen zweiten Teil der stellt die entsprechende Motoraufnahme am jeweiligen Schlitten dar. Durch die Möglichkeit, den ersten und den zweiten Belastungsmotor über eine Flanschverbindung am Prüfstandsfundament anzuordnen, kann der erfindungsge- mäße Prüfstand zudem vergleichsweise einfach für unterschiedliche Belastungsin- tensitäten umgerüstet werden, indem Belastungsmotoren einer höheren oder niedri- geren Leistungsklasse am Grundgestell angeordnet werden. Vorteilhaft weisen alle Belastungsmotoren der unterschiedlichen Leistungsklassen eine vereinheitlichte Flanschschnittstelle auf. Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgese- hen, dass der Prüfstand für den ersten Belastungsmotor und/oder für den zweiten Belastungsmotor und/oder für den Antriebsmotor ein Modul zur Vertikalverstellung umfasst. Das Modul zur Vertikalverstellung erlaubt dabei vorteilhaft eine Vertikalver- stellung des ersten bzw. des zweiten Belastungsmotors bzw. des Antriebsmotors, um diese vertikal auf das Achsmodul bzw. die jeweilige Abtriebswelle des Achsmoduls auszurichten und somit die Herstellung einer Triebverbindung vom ersten bzw. zwei- ten Belastungsmotor bzw. Antriebsmotor zum Achsmodul zu ermöglichen. Indem auf das Modul zur Vertikalverstellung zurückgegriffen wird, kann der erste bzw. zweite Belastungsmotor bzw. der Antriebsmotor vorteilhaft auf einfache Weise und insbesondere stufenlos vertikal verstellt werden. Insbesondere ist es somit nicht erforderlich, den ersten bzw. zweiten Belastungsmotor bzw. Antriebsmotor von der Motoraufnahme zu lösen und ihn anschließend je nach Bedarf vertikal versetzt z.B. über andere, entsprechend versetzte Schraubverbindungen wieder an der Motorauf- nahme anzuordnen. Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgese- hen, dass das Modul zur Vertikalverstellung eine erste Platte und eine zweite Platte umfasst, wobei die erste Platte und die zweite Platte überlappend angeordnet sind und wobei die erste Platte und die zweite Platte gegeneinander vertikal verstellbar sind. Die erste Platte weist beispielsweise die Motoraufnahme auf, insbesondere in Form eines Lochkranzes der Flanschverbindung. Die zweite Platte des Moduls zur Vertikal- verstellung kann beispielsweise unmittelbar mit dem Aufspannwinkel verbunden sein, beispielsweise ebenfalls über eine Flanschverbindung. Die erste und die zweite Platte des Moduls zur Vertikalverstellung weisen zudem vor- teilhaft mindestens eine vertikale Führungsschiene auf, entlang der die erste Platte gegen die zweite Platte vertikal verstellt werden kann. Die erste und die zweite Platte des Moduls zur Vertikalverstellung können beispiels- weise manuell über einen Gewindetrieb oder automatisiert über einen Aktuator ge- geneinander verstellbar sein. Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgese- hen, dass die erste Motorwelle über eine erste Verbindungswelle kupplungsfrei und drehfest mit der ersten Abtriebswelle verbunden ist und die zweite Motorwelle über eine zweite Verbindungswelle kupplungsfrei und drehfest mit der zweiten Ab- triebswelle verbunden ist. Die erste Verbindungswelle verbindet also unmittelbar die erste Abtriebswelle mit der ersten Motorwelle, ebenso verbindet die zweite Verbin- dungswelle unmittelbar die zweite Abtriebswelle mit der zweiten Motorwelle. Indem keine Kupplungen vorgesehen sind, sind die Verbindungen von den Motorwellen zu den Abtriebswellen vergleichsweise kurz und somit torsionssteif, was wiederum das Auftreten von Torsionsschwingungen verhindert. Zudem werden keine zusätzlichen Massen in den Antriebsstrang eingebracht, so dass entsprechend auch keine damit zusammenhängenden Unwuchten auftreten können. Bevorzugt ist es weiterhin vorgesehen, dass auch die Motorwelle des Antriebsmotors über eine entsprechende Verbindungswelle kupplungsfrei und drehfest mit der Ein- gangswelle des Achsmoduls verbunden ist. Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgese- hen, dass die erste Motorwelle über einen ersten Drehmomentsensor mit der ersten Verbindungswelle drehfest verbunden ist und die zweite Motorwelle über einen zwei- ten Drehmomentsensor mit der zweiten Verbindungswelle drehfest verbunden ist. Der erste Drehmomentsensor bzw. der zweite Drehmomentsensor stellen also je- weils ein Verbindungselement dar, über welches die jeweils erste Motorwelle bzw. die zweite Motorwelle mit der ersten Verbindungswelle bzw. der zweiten Verbin- dungswelle drehfest verbunden sind. Dadurch wird das von den Belastungsmotoren bereitgestellte Drehmoment also voll- ständig über den ersten bzw. zweiten Drehmomentsensor geführt Die Drehmoments- ensoren erfassen somit die bereitgestellten Drehmomente vollständig. Der erste und der zweite Drehmomentsensor umfassen bevorzugt jeweils ein oder mehrere kraftsensitive Elemente, insbesondere einen oder mehrere Dehnmessstrei- fen, welche zunächst eine am kraftsensitiven Element wirkende Kraft bzw. an den mehreren kraftsensitiven Elementen wirkenden Kräfte erfassen. Über die Geometrie der Drehmomentsensoren kann dann aus der erfassten Kraft bzw. den erfassten Kräften das jeweils wirkende Drehmoment bestimmt werden. In analoger Weise kann vorteilhaft auch die Motorwelle des Antriebsmotors über ei- nen Drehmomentsensor mit der Verbindungswelle des Antriebsmotors verbunden sein. Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgese- hen, dass die erste Verbindungswelle als Gelenkwelle ausgebildet und die zweite Verbindungswelle als Gelenkwelle ausgebildet. Daraus ergibt sich der Vorteil, dass der erste Belastungsmotor nicht vollkommen exakt auf die erste Abtriebswelle ausge- richtet werden muss und entsprechend auch der zweite Belastungsmotor nicht voll- kommen exakt auf die zweite Abtriebswelle ausgerichtet werden muss, da Versatz- winkel in einem gewissen Rahmen durch die jeweilige Gelenkwelle ausgerichtet wer- den können. Dies vereinfacht und beschleunigt das Einspannen des Achsmoduls in den Prüfstand. In analoger Weise kann vorteilhaft auch die Verbindungwelle des Antriebsmotors zur Eingangswelle des Achsmoduls als Gelenkwelle ausgebildet sein. Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgese- hen, dass die erste Motorwelle als Hohlwelle ausgebildet ist und der erste Drehmo- mentsensor an einer dem Achsmodul abgewandten Stirnseite des ersten Belastungs- motors angeordnet ist und/oder dass die zweite Motorwelle als Hohlwelle ausgebildet ist und der zweite Drehmomentsensor an einer dem Achsmodul abgewandten Stirn- seite des zweiten Belastungsmotors angeordnet ist. In diesem Fall kann die erste Verbindungswelle durch die als Hohlwelle ausgebildete erste Motorwelle hindurchge- führt sein und an der b-Seite des ersten Belastungsmotors über den ersten Drehmo- mentsensor mit der ersten Verbindungswelle drehfest verbunden sein. Ebenso kann die zweite Verbindungswelle durch die als Hohlwelle ausgebildete zweite Motorwelle hindurchgeführt sein und an der b-Seite des zweiten Belastungsmotors über den zweiten Drehmomentsensor mit der zweiten Verbindungswelle drehfest verbunden sein. In analoger Weise kann vorteilhaft auch die Motorwelle des Antriebsmotors als Hohl- welle ausgebildet sein und der Drehmomentsensor des Antriebsmotors kann an einer dem Achsmodul abgewandten Stirnseite des Antriebsmotors angeordnet ist. Gemäß einer ganz besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vor- gesehen, dass der erste Drehmomentsensor an einer dem Prüfling abgewandten Stirnseite des ersten Belastungsmotors angeordnet ist und/oder dass der zweite Drehmomentsensor an einer dem Prüfling abgewandten Stirnseite des zweiten Be- lastungsmotors angeordnet ist. Das bedeutet also, dass der erste Drehmoments- ensor an der sog. b-Seite des ersten Belastungsmotors angeordnet ist und der zweite Drehmomentsensor entsprechend an der b-Seite des zweiten Belastungsmo- tors angeordnet ist. Bevorzugt ist es vorgesehen, dass auch jeweils eine Drehzahl des ersten Belas- tungsmotors, des zweiten Belastungsmotors bzw. des Antriebsmotors erfasst wird, beispielsweise über deren Ansteuerelektronik, insbesondere über deren Inverter. Aus der bekannten Drehzahl und dem bekannten Drehmoment kann dann beispielsweise die mechanische Leistung, mit welcher das Achsmodul beaufschlagt wird, bestimmt werden. Die Erfindung betrifft weiterhin ein Baukastensystem zum einfachen Herstellen eines prüflingsangepassten Prüfstands, umfassend mindestens einen ersten Belastungs- motor und einen zweiten Belastungsmotor aus jeweils einer gemeinsamen Leistungs- klasse sowie mindestens einen ersten Inverter und einen zweiten Inverter aus jeweils einer gemeinsamen Leistungsklasse, wobei die gemeinsame Leistungsklasse des mindestens ersten und zweiten Inverters der Leistungsklasse des mindestens ersten und zweiten Elektromotors entspricht. Weiterhin umfasst das Baukastensystem einen ersten Schlitten und einen zweiten Schlitten sowie ein Prüfstandsfundament. Das Baukastensystem erlaubt somit das Herstellen eines erfindungsgemäßen Prüf- stands und umfasst alle Bestandteile des erfindungsgemäßen Prüfstands. Darüber hinaus umfasst das Baukastensystem ggf. mehrere erste und zweite Belastungsmotoren sowie mehrere erste und zweite Inverter, die jeweils paarweise einer Leistungsklasse zugeordnet sind. Dadurch können beispielsweise abhängig vom zu prüfenden Achsmodul bzw. Prüfling leistungsstärkere oder leistungsschwä- chere Belastungsmotoren am Prüfstand angeordnet werden und über jeweils an die Leistungsklassen der Belastungsmotoren angepasste Inverter angesteuert werden. Nachfolgend wird die Erfindung anhand von in den Figuren dargestellten Ausfüh- rungsformen beispielhaft erläutert. Es zeigen: Fig.1 beispielhaft und schematisch eine mögliche Ausführungsform eines er- findungsgemäßen zum Prüfen eines elektrisch antreibbaren Achsmo- duls für ein Kraftfahrzeug und Fig.2 beispielhaft und schematisch einen mögliche Ausführungsform des ers- ten Belastungsmotors in einem am ersten Schlitten angeordneten Zu- stand in einer Seitenansicht. Gleiche Gegenstände, Funktionseinheiten und vergleichbare Komponenten sind figu- renübergreifend mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet. Diese Gegenstände, Funktionseinheiten und vergleichbaren Komponenten sind hinsichtlich ihrer techni- schen Merkmale identisch ausgeführt, sofern sich aus der Beschreibung nicht explizit oder implizit etwas anderes ergibt. Fig.1 zeigt beispielhaft und schematisch eine mögliche Ausführungsform eines erfin- dungsgemäßen Prüfstands 100 zum Prüfen eines elektrisch antreibbaren Achsmo- duls 140 für ein Kraftfahrzeug (nicht dargestellt in Fig.1). Der Prüfstand 100 umfasst einen ersten Belastungsmotor 110 und einen zweiten Belastungsmotor 120 sowie ein Prüfstandsfundament 130. Das Prüfstandsfundament 130 weist eine Prüflingsauf- nahme 131 zur Aufnahme des Achsmoduls 140 auf. Das Antriebsmodul 140 stellt den zu prüfenden Prüfling dar. Das Achsmodul 140 besteht beispielsgemäß aus einem elektrischen Antriebsmotor 141, einem Getriebe sowie aus zwei Radwellen 142, 143. In der Darstellung der Fig. 1 sind die Radwellen 142, 143 dabei beispielsgemäß von einem Starrachsgehäuse eingehaust. Ebenso wäre aber es aber auch möglich ein Achsmoduls 140 zu prüfen, welches für eine Einzelradaufhängung vorgesehen ist und dementsprechend nicht über ein Starrachsgehäuse verfügt. An den axialen Enden der Radwellen 142, 143 sind Radfelgen 144, 145 montiert. Die Radwellen 142, 143 stellen die Abtriebswellen 142, 143 des Achsmoduls 140 dar. Eine erste Motorwelle 111 des ersten Belastungsmotors 110 ist übersetzungsfrei und kupplungsfrei nur über eine erste Gelenkwelle 112 mit der ersten Abtriebswelle 142 bzw. der ersten Radfelge 144 des Achsmoduls 140 verbunden. Entsprechend ist eine zweite Motorwelle 121 des zweiten Belastungsmotors 120 übersetzungsfrei und kupplungsfrei nur über eine zweite Gelenkwelle 122 mit der zweiten Abtriebswelle 143 bzw. der zweiten Radfelge 145 des Achsmoduls 140 verbunden. Wie zu sehen ist, ist die erste Motorwelle 111 jedoch nicht unmittelbar mit der ersten Gelenkwelle 112 verbunden, sondern vielmehr erfolgt die Verbindung über einen ers- ten Drehmomentsensor 113, der die erste Motorwelle 111 drehfest mit der ersten Ge- lenkwelle 112 verbindet. Somit werden alle vom ersten Belastungsmotor 110 in die Gelenkwelle 112 eingeleiteten Drehmomente über den ersten Drehmomentsensor 113 geführt und können von diesem erfasst werden. In analoger Weise ist auch zwi- schen der zweiten Motorwelle 121 und der zweiten Gelenkwelle 122 ein zweiter Drehmomentsensor 123 angeordnet. Die erste Gelenkwelle 112 ist von einem ersten mechanischen Schutz 114 umgeben, um insbesondere Bedienpersonal des Prüfstands 100 vor Verletzungen zu schützen, welche durch die hohen Drehzahlen und hohen Drehmomente des ersten Belas- tungsmotors verursacht werden können. Ebenso ist die zweite erste Gelenkwelle 122 ist von einem zweiten mechanischen Schutz 124 umgeben, um das Bedienpersonal des Prüfstands 100 vor Verletzungen zu schützen. Der erste Belastungsmotor 110 und der zweite Belastungsmotor 120 sind jeweils als permanenterregte Synchronmotoren 110, 120 mit wenigstens zwölf magnetischen Polpaaren ausgebildet. Derartige Synchronmotoren 110, 120 sind auch als sog. Syn- chro-Torque-Motoren bekannt, die besonders kompakt und insbesondere axial kurz und langsamdrehend ausgebildet sind, dabei aber ein hohes Drehmoment zur Verfü- gung stellen können. Beispielsgemäß können der erste und der zweite Belastungs- motor 110, 120 Drehzahlen von bis zu 3.000 U/min bereitstellen. Wie zu sehen ist, ist der erste Belastungsmotor 110 auf einem ersten Schlitten 150 angeordnet und der zweite Belastungsmotor 120 ist auf einem zweiten Schlitten 160 angeordnet. Der erste Schlitten 150 und der zweite Schlitten 160 sind entlang einer in Fig.1 nicht dargestellten Schiene in Richtung des Achsmoduls 140 zustellbar. Dadurch wird die Montage des Achsmoduls 140 vereinfacht. Der der erste Schlitten 150 ist dabei als erster Aufspannwinkel 150 aus Stahl ausge- bildet und der zweite Schlitten 160 ist als zweiter Aufspannwinkel 160 ebenfalls aus Stahl ausgebildet. Der erste Schlitten 150 weist dabei eine als Flanschverbindung ausgebildete Motor- aufnahme 152 für den ersten Belastungsmotor 110 auf. Entsprechend weist der zweite Schlitten 160 eine als Flanschverbindung ausgebildete Motoraufnahme 162 für den zweiten Belastungsmotor 120 auf. Über die erste Motoraufnahme 152 ist der erste Belastungsmotor 110 mit einer Stirn- seite, nämlich der sog. a-Seite, anliegend an die Motoraufnahme 152 des ersten Schlittens 150 angeordnet. In analoger Weise ist der zweite Belastungsmotor 120 mit einer Stirnseite, nämlich ebenfalls mit der a-Seite, anliegend an die Motoraufnahme 162 des zweiten Schlittens 160 angeordnet. Dadurch wird eine vergleichsweise steife Anbindung des ersten und des zweiten Belastungsmotors 110, 120 an den Prüfstand 100 ermöglicht. Gemäß einem weiteren, nicht in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiel um- fasst das Achsmodul 140 der Fig.1 keinen eigenen Antriebsmotor. Stattdessen um- fasst der erfindungsgemäße Prüfstand 100 beispielsgemäß einen Antriebsmotor, welcher wie die beiden Belastungsmotoren 110, 120 als permanenterregter Synchronmotor mit wenigstens zwölf magnetischen Polpaaren ausgebildet ist. Der Antriebsmotor des Prüfstands 100 ist in einer T-Anordnung derart zu den beiden Be- lastungsmotoren 110, 120 angeordnet, dass er senkrecht zu einer gedachten Achse durch den ersten und den zweiten Belastungsmotor 110, 120 steht und seine Motor- welle über eineGelenkwelle mit einer Eingangswelle des Achsmoduls 140 verbindbar ist. Somit kann das Achsmodul 140 für einen Prüfvorgang vom Antriebsmotor angetrie- ben werden und von den Belastungsmotoren 110, 120 belastet werden. Fig.2 zeigt beispielhaft und schematisch einen mögliche Ausführungsform des ers- ten Belastungsmotors 110 in einem am ersten Schlitten 150 angeordneten Zustand in einer Seitenansicht. Der erste Belastungsmotor 110 ist dabei mit seiner a-Seite am ersten Schlitten 150 angeordnet, wobei sich zwischen dem ersten Schlitten 150 und dem ersten Belastungsmotor 110 ein Modul zur Vertikalverstellung 170 befindet. Das Modul zur Vertikalverstellung 170 ist mit einer ersten Seite am ersten Schlitten 150 angeordnet und mit einer zweiten Seite an der a-Seite des ersten Belastungsmotors 110 angeordnet. Das Modul zur Vertikalverstellung 170 weist dementsprechend bei- spielsgemäß die Motoraufnahme 152 für den ersten Belastungsmotor 110 auf. Das Modul zur Vertikalverstellung 170 ermöglicht eine Vertikalverstellbarkeit, also eine Höhenverstellbarkeit, des an der zweiten Seite des Moduls zur Vertikalverstellung 170 angeordneten ersten Belastungsmotors 110 gegenüber dem an der ersten Seite des Moduls zur Vertikalverstellung 170 angeordneten ersten Schlitten 150. Dadurch kann der erste Belastungsmotor 110 vertikal in eine Position gebracht werden, die eine möglichst geradlinige Verbindung zwischen der ersten Motorwelle 111 und der ersten Abtriebswelle 142 des Achsmoduls 140 erlaubt. Die erste Gelenkwelle 112 muss dadurch nur einen geringeren Winkelversatz ausgleichen. Wie weiterhin zu sehen ist, ist der erste Schlitten 150 als erster Aufspannwinkel 150 aus Stahl ausgebildet und entlang einer nicht dargestellten Schiene axial verfahrbar auf dem Prüfstandfundament 130 angeordnet. Wie ebenfalls zu sehen ist, weist der erste Schlitten auch eine Versteifungsstrebe 151 auf, um das Auftreten von Schwin- gungen möglichst zu vermeiden. Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel handelt es sich bei dem in Fig.2 ge- zeigten Elektromotor um den zweiten Belastungsmotor 120, der am zweiten Schlitten 150 angeordnet ist. Gemäß einem nochmals weiteren Ausführungsbeispiel handelt es sich bei dem in Fig.2 gezeigten Elektromotor um den Antriebsmotor, der an einem dem Antriebsmo- tor zugeordneten Schlitten angeordnet ist.

Bezugszeichen 100 Prüfstand 110 erster Belastungsmotor 111 erste Motorwelle 112 erste Verbindungswelle, erste Gelenkwelle 113 erster Drehmomentsensor 114 erster mechanischer Schutz 120 zweiter Belastungsmotor 121 erste Motorwelle 122 zweite Verbindungswelle, zweite Gelenkwelle 123 zweiter Drehmomentsensor 124 zweiter mechanischer Schutz 130 Prüfstandfundament 131 Prüflingsaufnahme 140 Prüfling 141 elektrischer Antriebsmotor des Prüflings 142 erste Abtriebswelle, erste Radwelle 143 zweite Abtriebswelle, zweite Radwelle 144 erste Radfelge 145 zweite Radfelge 150 erster Schlitten, erster Aufspannwinkel 151 Versteifungsstrebe 152 Motoraufnahme, Flanschverbindung 160 zweiter Schlitten, zweiter Aufspannwinkel 162 Motoraufnahme, Flanschverbindung 170 Modul zur Vertikalverstellung