Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Einrichtung zur Prüfung einer Durchzugs- kraft eines Geschwindigkeitsbegrenzers in einer Aufzuganlage.

Geschwindigkeitsbegrenzer sind ausgelegt, um im Bedarfsfall, wenn beispielsweise eine zu hohe Fahrgeschwindigkeit einer Aufzugskabine festgestellt wird, eine Fangvorrichtung der Aufzugskabine zu betätigen. Die Fangvorrichtungen sind in der Regel mittels eines Rückhaltesystems in ihrer Ruhelage gehalten. Das Rückhaltsystem wirkt dazu mit einer

Rückhaltkraft, in der Regel über eine Übertagungsgestänge auf die Fangvorrichtung ein. Um die Fangvorrichtung im Bedarfsfall sicher betätigen zu können muss der Geschwin digkeitsbegrenzer somit eine Kraft am Rückhaltesystem bewirken die grösser als eine Rückhaltekraft des Rückhaltesystems ist. In der Regel soll die Kraft, die der Geschwindig- keitsbegrenzer im Bedarfsfall bewirken kann, mindestens doppelt so gross sein, wie die

Rückhaltekraft des Rückhaltesystems. Die vom Geschwindigkeitsbegrenzer bewirkbare Kraft ist als Durchzugskraft bezeichnet.

Aus der WO 2012/119887 Al sind nun ein Verfahren und eine Prüfeinrichtung zum Prüfen eines Geschwindigkeitsbegrenzungssystems einer Aufzugsanlage bekannt. Bei dem Ge schwindigkeitsbegrenzungssystem wird im Normalbetrieb beim Auftreten eines unzulässi gen Bewegungszustands einer Aufzugskabine eine Kab inenbrems einrichtung beziehungs weise eine Fangvorrichtung aktiviert, indem ein mit einer Auslösemechanik der Kabinen bremseinrichtung verbundenes Begrenzerzugmittel durch einen Geschwindigkeitsbegren- zer abgebremst wird. Dadurch wird die Auslösemechanik der Kabinenbremseinrichtung gegen eine Auslösewiderstandskraft betätigt, wobei bei der Durchführung der Prüfung das Begrenzerzugmittel über eine Prüfeinrichtung mit der Auslösemechanik wirkverbunden wird, welche Prüfeinrichtung bewirkt, dass zur Überwindung der Auslösewiderstandskraft der Auslösemechanik eine größere Zugkraft im Begrenzerzugmittel erforderlich wird, als wenn das Begrenzerzugmittel direkt mit der Auslösemechanik verbunden ist.

Die aus der WO 2012/119987 Al bekannten Lösungen nutzen einen Flaschenzug mit einer Umlenkrolle oder ein Hebelverhältnis, um eine Kraftübersetzung der Zugkraft im Begren- zerzugmittel zur Auslösewiderstandskraft der Auslösemechanik im Verhältnis von bei spielsweise 2 : 1 zu bewirken. Hierbei sind jedoch geeignete bauliche Maßnahmen erfor derlich, die im Aufzugs schacht beziehungsweise an der Auslösemechanik an der Auf zugskabine zu realisieren sind. Bei der Umlenkung mittels eines Flaschenzugprinzips ist ein Fixpunkt für ein Prüfzugmittel über eine geeignete Klemmvorrichtung oder dergleichen im Aufzugsschacht zu realisieren, so dass die Aufzugskabine für die Prüfung gegebenen falls in die Nähe des Fixpunkts gefahren werden muss beziehungsweise eine Ersteinrich tung dieses Fixpunkts stattfinden muss. Bei der Ausnützung eines Hebelverhältnisses sind konstruktive Anpassungen der Auslösemechanik mit zusätzlichen Hebelelementen, Schwenklagem und dergleichen erforderlich. Somit haben die bekannten Ausführungen den Nachteil, dass konstruktive Anpassungen der Aufzugsanlage und zusätzliche Bauteile sowie Montageschritte erforderlich sind, um die Prüfeinrichtung zu realisieren und die Durchführung des Verfahrens zum Prüfen des Geschwindigkeitsbegrenzungssystems über haupt zu ermöglichen.

Eine Aufgabe der Erfindung ist es, eine Prüfung beziehungsweise einen Nachweis einer genügenden Durchzugskraft eines Geschwindigkeitsbegrenzers in verbesserter Weise zu erbringen. Speziell ist es eine Aufgabe der Erfindung, die konstruktiven Anforderungen und den Aufwand zur Ermöglichung des Prüfens oder Nachweisens der genügenden Durchzugskraft des Geschwindigkeitsbegrenzers zu reduzieren und die Durchführung des

Verfahrens zu vereinfachen.

Die Aufzugsanlage umfasst in der Regel eine Aufzugskabine mit einem Geschwindig keitsbegrenzer und eine Erfassungseinrichtung zur Erfassung einer Trag- oder Antriebs- kraft der Aufzugskabine. Der Geschwindigkeitsbegrenzer wirkt im Bedarfsfall auf die

Aufzugskabine ein, um mittels einer erzeugten Durchzugskraft eine auf der Aufzugska bine angeordnete Fangvorrichtung zu betätigen. Die Erfassungseinrichtung zur Erfassung einer Trag- oder Antriebskraft der Aufzugskabine erfasst im Wesentlichen kontinuierlich eine einem aktuellen Lastzustand der Aufzugskabine entsprechende Messgrösse. Im We- sentlichen kontinuierlich bedeutet, dass einerseits analoge Messsysteme verwendet wer den können oder digitale Messsysteme verwendet sind, welche die Messgösse in Zeit schritten erfassen.

Zumindest Teile der genannten Aufgaben werden nun dadurch gelöst, dass zur Prüfung der Durchzugskraft des Geschwindigkeitsbegrenzers eine Differenz einer Trag- oder An triebskraft der Aufzugskabine mittels der Erfassungseinrichtung bei deaktiviertem Ge schwindigkeitsbegrenzer und bei aktiviertem Geschwindigkeitsbegrenzer ermittelt oder erfasst wird. Die Differenz entspricht der vom Geschwindigkeitsbegrenzer erzeugten Durchzugskraft, welche auch als effektiv oder tatsächlich wirkende Durchzugskraft be zeichnet werden kann. Selbstverständlich werden je nach Anordnung der Erfassungsein- richtung entsprechende Über- oder Unters etzungsfaktoren mitberücksichtigt.

Vorzugsweise wird hierbei die Fangvorrichtung oder werden die Fangvorrichtungen der Aufzugskabine blockiert, so dass sie nicht, oder allenfalls nur mittels Zusatzmassnahmen betätigbar ist oder sind. Weiter wird die Aufzugskabine vorzugsweise mittels eines An triebs in eine Fahrtrichtung bewegt.

Während der Bewegung der Aufzugskabine wird der Geschwindigkeitsbegrenzer akti- viert. Aktiviert bedeutet, dass ein Rad des Geschwindigkeitsbegrenzers blockiert wird, so dass das Begrenzerseil durch eine Seilrille des Rades gezogen werden muss oder dass eine zum Geschwindigkeitsbegrenzer gehörende Bremse betätigt wird, so dass das Be grenzerseil gebremst wird. Dies bewirkt, dass über den Geschwindigkeitsbegrenzer eine entsprechende Durchzugskraft auf die Aufzugskabine einwirkt. Die Durchzugskraft ist dementsprechend eine Kraft die durch den aktivierten oder betätigten Geschwindigkeits begrenzer erzeugt wird, um direkt oder indirekt auf die Fangvorrichtungen der Auf zugskabine einzuwirken und diese zu betätigen oder zumindest deren Betätigung zu er möglichen. Während der Bewegung der Aufzugskabine wird dementsprechend die Differenz der

Trag- oder Antriebskraft der Aufzugskabine mittels der Erfassungseinrichtung ermittelt oder erfasst. Es wird also mit anderen Worten die Differenz der Trag- oder Antriebskraft bei deaktiviertem Geschwindigkeitsbegrenzer und bei aktiviertem Geschwindigkeitsbe grenzer erfasst oder ermittelt. Diese Differenz der Trag- oder Antriebskraft ist somit ein Mass für die vom Geschwindigkeitsbegrenzer erzeugte Durchzugskraft.

Eine entsprechende Einrichtung zur Prüfung der Durchzugskraft des Geschwindigkeitsbe grenzers in der Aufzuganlage umfasst vorzugsweise eine Feststelleinrichtung zur Festset zung der Fangvorrichtung der Aufzugskabine, so dass die Fangvorrichtung zumindest temporär nicht betätigbar ist oder zumindest nur unter Anwendung einer erhöhten Kraft betätigbar ist und eine Auslöseeinrichtung zur Aktivierung des Geschwindigkeitsbegren zers. Weiter ist eine Erfassungseinrichtung vorgesehen mittels der die Differenz der Trag oder Antriebskraft der Aufzugskabine bei deaktiviertem Geschwindigkeitsbegrenzer und bei aktiviertem Geschwindigkeitsbegrenzer ermittelt oder erfasst werden kann.

Vorzugsweise umfasst die Erfassungseinrichtung eine Lastmesseinrichtung zur Erfassung der Trag- oder Antriebskraft der Aufzugskabine und die Erfassungseinrichtung umfasst weiter eine Anzeigeeinrichtung, welche die von der Lastmesseinrichtung zur Erfassung der Trag- oder Antriebskraft der Aufzugskabine erfassten Messgrössen anzeigt und / oder sie umfasst alternativ oder ergänzend eine Auswerteeinrichtung, welche die von der Last messeinrichtung zur Erfassung der Trag- oder Antriebskraft der Aufzugskabine erfassten Messgrössen speichert, auswertet und vorzugsweise auch anzeigt oder ausgibt.

Mittels diesem Verfahren oder der entsprechenden Einrichtung ist ein einfacher Nachweis ermöglicht, um nachzuweisen, dass der Geschwindigkeitsbegrenzer eine angegebene oder erforderliche Durchzugskraft tatsächlich erzeugen kann. Zum Bewegen der Aufzugska bine muss der Antrieb eine durch die Aufzugsanlage bestimmte Antriebskraft aufbringen, beziehungsweise an der Aufzugskabine ist eine entsprechende Tragkraft vorhanden. Der Geschwindigkeitsbegrenzer wird seinerseits von der Aufzugskabine angetrieben. Wird nun während der Bewegung der Aufzugskabine der Geschwindigkeitsbegrenzer betätigt, also aktiviert, verändert sich die an der Aufzugskabine vorhandene Tragkraft und damit auch eine entsprechende Antriebskraft. Diese Veränderung wird mittels der Lastmessein richtung erfasst und diese Veränderung entspricht, allenfalls unter Berücksichtigung ent sprechender Über- oder Untersetzungen, direkt der tatsächlich vorhandenen Durchzugs kraft. Somit kann der Nachweis genügender Durchzugskraft einfach und kostengünstig erbracht werden.

Vorzugsweise wird die Differenz der Trag- oder Antriebskraft der Aufzugskabine erfasst oder ermittelt indem einerseits beim Bewegen der Aufzugskabine in eine Fahrtrichtung ein erster Kraftwert der Trag- oder Antriebskraft der Aufzugskabine mittels der Erfas sungseinrichtung bei deaktiviertem Geschwindigkeitsbegrenzer erfasst wird. Anschlies send wird der Geschwindigkeitsbegrenzer, vorzugsweise ohne die Bewegung der Auf zugskabine zu unterbrechen, aktiviert und nachfolgend wird beim Weiterbewegen der Aufzugskabine ein zweiter Kraftwert der Trag- oder Antriebskraft der Aufzugskabine mittels der Erfassungseinrichtung bei aktiviertem, also bremsendem Geschwindigkeitsbe grenzer erfasst. Die Differenz der Trag- oder Antriebskraft der Aufzugskabine kann dann aus der Differenz des ersten und des zweiten Kraftwerts berechnet oder bestimmt werden. Diese Ausführung ermöglicht die Prüfung der Durchzugskraft in einem kurzen Zeitfens ter. Die Anlage steht somit schnell wiederum für eine Normalbenutzung zur Verfügung.

Die Lastmesseinrichtung der Erfassungseinrichtung zur Erfassung der Trag- oder An triebskraft der Aufzugskabine kann nun unterschiedlich ausgestaltet sein. Wichtig ist, dass nicht nur eine interne Last in der Kabine oder innerhalb einer Kabinenstruktur ge messen wird, sondern die Lastmesseinrichtung muss insbesondere äussere Krafteinflüsse, wie Krafteinflüsse die durch den Anschluss des Begrenzerseils an der Aufzugskabine ent stehen, miterfassen. Derartige Lastmesseinrichtungen sind im Aufzugsbau bereits bekannt und benutzt. Im Besonderen werden diese Einrichtungen heute bereits benutzt, um eine Kabinenlast in der Aufzugskabine zu erfassen, also als Lastmessung benutzt. Die Last messung dient dabei der Regelung des Aufzugantriebs, der Aufzugssteuerung oder der Überwachung der Aufzugsanlage. Es ist also besonders vorteilhaft, wenn die bereits zum Zwecke der Lastmessung vorhandene Lastmesseinrichtung zur Prüfung der Durchzugs kraft des Geschwindigkeitsbegrenzers verwendet wird.

In einer Ausgestaltung ist diese Lastmesseinrichtung in einer Aufhängung der Aufzugska bine, insbesondere in einer kabinen- oder schachtseitigen Tragmittel endverbindung, inte griert. Alternativ ist die Lastmesseinrichtung in eine Tragstruktur der Aufzugskabine inte griert. Diese Anordnungen messen direkt eine Kraft in den Tragmitteln oder an der Auf- zugskabine selbst. Deswegen ist eine rechnerische Ermittlung der resultierenden Kraftdif ferenzen, die sich durch den blockierten, also aktivierten oder ffeilaufenden, also deakti vierten Geschwindigkeitsbegrenzer ergeben, einfach ausführbar.

In einer anderen Ausgestaltung ist die Lastmes seinrichtung in eine Befestigungsstruktur der Antriebsmaschine integriert. Hierbei wird in der Regel, beispielsweise mittels einer

Drehmomentwaage oder einer Anordnung von Kraftmesselementen in Stützlagem der Antriebsmaschine, ein Antriebsmoment erfasst, welches die Aufzugskabine, bzw. alle be wegten Komponenten des Aufzugs antreibt. Durch die Veränderung der wirkenden Kräfte an der Aufzugskabine, also des wahlweisen blockierten oder freilaufenden Geschwindig keitsbegrenzers, wird das resultierend Antriebsmoment mittels der in die Befestigungs struktur der Antriebsmaschine integrierten Lastmesseinrichtung erfasst und kann entspre chend ausgewertet werden.

In einer weiteren Alternative ist die Lastmesseinrichtung in eine Antriebssteuerung inte griert. Hierbei können elektrische Werte, beispielsweise ein Antriebsstrom oder im gene rellen eine momentane Antriebsleistung erfasst und ausgewertet werden, da sich natürlich als Folge einer Kraftänderung an der Kabine - als Folge des blockierten oder freilaufen- den Geschwindigkeitsbegrenzers - eine entsprechende Änderung der elektrischen Werte, wie der Antriebsleistung oder des Antriebs Stroms ergibt. Diese Ausführung ist besonders kostengünstig, wenn eine Regelung des Antriebs bereits mit derartigen Messsensoren aus gerüstet ist, um beispielsweise eine Motorleistung zu überwachen oder zu regeln. Somit können im Gesamten gesehen bewährte und in der Regel in der Aufzugsanlage oh nehin vorhandene Lastmesseinrichtungen zur Durchführung der Prüfung der Durchzugs kraft eines Geschwindigkeitsbegrenzers verwendet werden. Das ist enorm kostengünstig und ergibt eine einfache Möglichkeit eine Sicherheit der Aufzugsanlage nachzuweisen. Vorzugsweise wird jeweils der erste und der zweite Kraftwert, welche zur Ermittlung der

Differenz der Trag- oder Antriebskraft verwendet werden, von derselben Lastmessein richtung erfasst. Dies ist vorteilhaft, da dadurch sensorspezifische Toleranzunterschiede minimiert werden und ein Rechenaufwand minimal wird. In einer vorzugsweisen Ausgestaltung werden die von der Lastmesseinrichtung erfassten

Trag- oder Antriebskräfte der Aufzugskabine in einem grafischen, zeitabhängigen Aus druck oder elektronischem Abbild ausgegeben oder entsprechend erfasste Daten werden in einem Datenspeicher gespeichert. Die Differenz der Trag- oder Antriebskraft der Auf zugskabine bei deaktiviertem Geschwindigkeitsbegrenzers und bei aktiviertem Geschwin- digkeitsbegrenzer wird auf der Basis des grafischen, zeitabhängigen Ausdrucks oder Ab bilds manuell oder automatisch ermittelt. Die manuelle Auswertung kann mittels des gra fischen Ausdrucks einfach durchgeführt werden. Auch bei einer automatischen Auswer tung kann das Resultat mittels des grafischen Abbilds einfach verifiziert und dokumen tiert werden. Die automatische Auswertung erfolgt besonders einfach unter Verwendung der gespeicherten Daten.

Vorzugsweise wird eine Testsequenz zum Bewegen der Aufzugskabine, zum Betätigen des Geschwindigkeitsbegrenzers, zum Weiterbewegen der Aufzugskabine, zum Erfassen des ersten und des zweiten Kraftwerts und ein abschliessendes Anhalten der Aufzugska bine automatisch durchgeführt. Damit wird ein Zeitbedarf zur Durchführung der Prüfung minimiert und eine Reproduzierbarkeit ist damit gut gegeben, da die Testsequenz über Anlagen hinweg gleich durchgeführt wird. Vorzugsweise wird weiter vorgesehen, dass das temporäre Blockieren der Fangvorrich tung der Aufzugskabine automatisch erfolgt. Dies kann beispielsweise unter Verwendung eines Elektromagneten erfolgen, der derart auf die Fangvorrichtung einwirkt, dass sie nicht oder nur unter Aufwendung einer erhöhten Kraft betätigt wird. Nach Abschluss der Testsequenz wird die temporäre Blockierung wiederum, vorzugsweise automatisch, auf- gehoben. In diesen Ablauf kann vorzugsweise vor dem Start der Testsequenz überprüft werden, ob die Aufzugskabine leer ist. Nur wenn die Aufzugskabine leer ist darf die Fangvorrichtung überhaupt blockiert werden. Unter Verwendung der automatischen Blo ckierung der Fangvorrichtung kann die Testsequenz so kurz wie nur irgendwie möglich gehalten werden. Für die Testfahrt, inklusive Blockierung, Messung und Deblockierung ist lediglich ein Zeitfenster von beispielsweise etwa 15 Sekunden erforderlich.

Die Testfahrt oder Testsequenz kann bei einer automatischen Durchführung beispiels weise Zeitgesteuert verlaufen. So kann die Testsequenz kurz nach Betätigung des Ge schwindigkeitsbegrenzers, beispielsweise nach ungefähr 1 bis 10 Sekunden automatisch gestoppt beziehungsweise die Aufzugskabine angehalten werden. Anstelle oder ergän zend zum zeitgesteuerten Verlauf kann die Testsequenz beispielsweise auch beendet wer den, wenn die festgestellte Durchzugskraft einen vorgegebenen Kraftwert erreicht hat. Der vorgegebene Kraftwert entspricht dann beispielsweise der beim Geschwindigkeitsbe grenzer deklarierten Durchzugskraft. Diese Durchzugskraft ist in der Regel auf einem Ty- penschild des Geschwindigkeitsbegrenzers angegeben.

Weiter umfasst die automatische Durchführung der Testsequenz vorzugsweise auch eine automatisierte Auswertung der erfassten ersten und zweiten Kraftwerte, indem beispiels weise direkt ein Differenzwert der erfassten ersten und zweiten Kraftwerte ausgegeben wird.

Somit kann mittels eines vollständig automatisierten Tests sogar ein ferngesteuerter Test durchgeführt werden. Auch ein Test in vorgegebenen Zeitfenstem, beispielsweise zu Be- ginn jedes Monats, kann selbstständig und automatisch erfolgen. Dies ist Kostengünstig und eine Sicherheit kann dadurch verbessert werden.

Vorzugsweise wird zur Auswertung beispielsweise jeweils ein Kraftmittelwert des ersten und des zweiten Kraftwerts gebildet, welcher Kraftmittelwert beispielsweise jeweils über einen Zeitraum von wenigen Sekunden, beispielsweise 2 bis 10 Sekunden gebildet wird.

Der Differenzwert des erfassten ersten und zweiten Kraftwerts entspricht dann der Diffe renz zwischen den jeweiligen Kraftmittelwerten und dieser Differenzwert entspricht dann der von Geschwindigkeitsbegrenzer eingeleiteten Durchzugskraft. Hierbei ist selbstver ständlich, dass ausführungsbedingte Über- oder Untersetzungen berücksichtigt werden. Wird beispielsweise bei einer über Umlenkkrollen aufgehängter Kabine am Seilbefesti gungspunkt gemessen, muss dieser Um- oder Aufhängefaktor mitberücksichtigt werden.

Die Lastmesseinrichtung der Einrichtung zur Prüfung einer Durchzugskraft des Ge schwindigkeitsbegrenzers verwendet wie schon ausgeführt zumindest ein Lastmessele- ment. Vorzugsweise sind in diesem Lastelement Piezoelemente, Dehnmessstreifen oder andersartig gestaltete Kraftmessdosen verwendet. Die Lastmesselemente oder das Las telement sind oder ist vorzugsweise in die Aufhängung der Aufzugskabine, insbesondere in eine kabinen- oder schachtseitige Tragmittelendverbindung, integriert, oder sie sind o- der ist in eine Tragstruktur der Aufzugskabine oder in die Befestigungsstruktur der An- triebsmaschine integriert. Alternativ kann, sofern allenfalls bereits für eine Regelung des

Antriebs benötigt, ein Motorstrom oder Motorleistung als Signalelement zur Bestimmung der Last verwendet sein. Diese genannten Lastmesselemente oder Lastelemente sind übli cherweise zwecks Messung einer aktuellen Kabinenlast in der Aufzugsanlage schon vor handen. Dies ermöglicht eine kostengünstige Realisierung der genannten Einrichtung zur Prüfüng einer Durchzugskraft, da ohnehin bestehende Komponenten im Aufzug verwen det werden können.

Vorzugsweise umfasst die Feststelleinrichtung zur Festsetzung der Fangvorrichtung der Aufzugskabine einen Drahtwickel, ein Hilfsseil oder eine Seilklemme, welche oder wel cher einen Betätigungshebel der Fangvorrichtung an der Aufzugskabine festsetzt, wobei eine Rückhaltekraft des Drahtwickels, des Hilfsseils oder der Seilklemme zusammen mit einer vorhandenen Rückhaltekraft, welche beispielsweise von einer Rückhaltefeder stammt, zumindest grösser als eine geforderte Durchzugskraft des Geschwindigkeitsbe grenzers ist. Die Seilklemme oder das Hilfsseil kann beispielsweise das Begrenzerseil im Bereich eines Dachs der Aufzugskabine an diesem festklemmen oder befestigen. So kann eine Kraft im Begrenzerseil nicht mehr zur Fangvorrichtung übertragen werden. Alternativ wird anstelle von Drahtwickel, Hilfsseil oder Seilklemme ein Elektromagnet vorgesehen. Der Elektromagnet blockiert die Fangvorrichtung und verhindert so bei der Prüfung der Durchzugskraft des Geschwindigkeitsbegrenzers, eine unerwünschte Betäti gung der Fangvorrichtung. Der Elektromagnet kann direkt den Betätigungshebel der Fangvorrichtung festhalten, oder er kann eine entsprechende Sperre aktivieren die das- selbe macht. Wichtig ist, dass ein Abschalten des Elektromagneten die Sperre, bezie hungsweise den Betätigungshebel und Fangvorrichtung sofort wieder freigibt. Die Ver wendung eines Elektromagneten ist zwar verhältnismässig teuer, er erleichtert jedoch die Prüfung und mittels einer Zeitsteuerung kann die Blockierung der Fangvorrichtung nach kurzer Zeit wieder aufgehoben werden. Das erhöht die Gesamtsicherheit.

Vorzugsweise umfasst die Einrichtung zur Prüfung einer Durchzugskraft des Geschwin digkeitsbegrenzers automatisierte Abläufe die wahlweise lediglich die Auswertung, oder den Fahrablauf mit Durchführung der erforderlichen Messungen und Auswertung steuern. Im vollständig automatisierter Umsetzung umfasst die Einrichtung zur Prüfung einer Durchzugskraft des Geschwindigkeitsbegrenzers schlussendlich das temporäre Blockie ren der Fangvorrichtung der Aufzugskabine, so dass die Fangvorrichtung nicht betätigbar ist, das Bewegen der Aufzugskabine in eine Fahrtrichtung mittels des Antriebs, die Betä tigung oder Aktivierung des Geschwindigkeitsbegrenzers, das Ermitteln oder Erfassen der Differenz der Trag- oder Antriebskraft der Aufzugskabine bei unbetätigtem und betä- tigtem Geschwindigkeitsbegrenzer, die Auswertung der Differenz und Schluss endlich die

Rücksetzung des Geschwindigkeitsbegrenzers und die Freigabe der Fangvorrichtung.

Vorzugsweise ist die Feststelleinrichtung, insbesondere der Elektromagnet der Feststel- leinrichtung, mittels eines Schalters überwacht. So kann ein Normalbetrieb der Aufzugs anlage unterbrochen bleiben, solange der Schalter anzeigt, dass die Fangvorrichtung nicht betätigbar ist. In einer anderen alternativen Variante kann eine genügende Durchzugskraft des Ge schwindigkeitsbegrenzers auch durch Erzeugen eines Ungleichgewichts zwischen Auf zugskabine und Gegengewicht geprüft werden. Hierbei wird in einem ersten Schritt die Aufzugskabine derart beladen, dass bei geöffneter Haltebremse am Antrieb die Auf zugskabine noch im Stillstand verharrt, also im Gleichgewicht zum Gegengewicht ist. Weiter wird mittels einer Feststelleinrichtung, wie sie in der vorherigen Variante erläutert wurde, eine Betätigung der Fangvorrichtung behindert. Zur Prüfung der genügenden Durchzugskraft wird eine der geforderten Durchzugskraft entsprechende Zusatzmasse in die Aufzugskabine geladen. Im Folgeschritt wird wiederum die Haltebremse des Antriebs geöffnet. Sofern der Geschwindigkeitsbegrenzer nun in der Lage ist, die zusätzlich bela- dene Aufzugskabine im Stillstand zu halten oder sie, sofern sie allenfalls in Bewegung versetzt wird, zu verzögern, ist der Nachweis der genügenden Durchzugskraft erbracht. Andernfalls kann durch reduzieren der Zuladung eine tatsächliche Durchzugskraft ermit telt werden. Es ist selbstverständlich, dass ein derartiger Test nur durch fachkundiges Per sonal durchgeführt werden darf. Zur Durchführung des Tests wird die Haltebremse natür- lieh jeweils nur kurzzeitig geöffnet. Diese Methode bedingt kein besonderes Werkzeug und sie kann im Besonderen bei Aufzugsanlagen ohne Lastmesseinrichtungen einfach an gewendet werden.

Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der nachfolgenden Beschreibung anhand der beigefügten schematischen Figuren näher erläutert. Über die Figuren hinweg sind gl ei eh wirkende Elemente mit den gleichen Bezugszeichen versehen.

Figur 1 : Eine Ansicht einer Aufzugsanlage im Normalzustand,

Figur 2: eine vereinfachte Ansicht des Beispiels von Figur 1 bei der Prüfung der

Durchzugskraft des Geschwindigkeitsbegrenzers,

Figur 3: eine vereinfachte Ansicht eines anderen Beispiels bei der Prüfung der Durch zugskraft des Geschwindigkeitsbegrenzers,

Figur 4: eine vereinfachte Ansicht eines weiteren Beispiels bei der Prüfung der Durch zugskraft des Geschwindigkeitsbegrenzers, Figur 5: eine Detailansicht einer mittels Elektromagnet blockierbaren Fangvorrichtung, Figur 6: eine Darstellung eines grafischen, zeitabhängigen Ausdrucks eines erfassten Kraftwerts der Trag- oder Antriebskraft der Aufzugskabine. Die Aufzugsanlage 1, wie in Figur 1 gezeigt umfasst eine beispielhafte Aufzugskabine 2 mit einem Geschwindigkeitsbegrenzer 17. Die Aufzugskabine 2 ist in einem Aufzugs schacht 40 angeordnet, wobei sie mittels Führungschuhen 6 entlang von Führungsschie nen 5 verfahrbar geführt ist. Die Aufzugskabine 2 ist weiter mittels Tragmitteln 4 im Auf zugsschacht 40 zu einem Antrieb 10 (nicht gezeigt) und weiter zu einem Gegengewicht 39 (Figur 2) verbunden. Mittels des Antriebs 10 kann die Aufzugskabine 2 gehoben und gesenkt werden. Der Antrieb 10 und damit die Aufzugsanlage 1 ist von einer Aufzugs steuerung 12 (nicht gezeigt) gesteuert. Die Tragmittel 4 sind im Beispiel mittels eines Aufhängepunktes 8 und entsprechender Tragmittelendverbindung 9 zur Aufzugskabine 2 verbunden. Im Aufhängepunkt 8 ist im vorliegenden Beispiel eine Lastmesseinrichtung 14 angeordnet. Diese Lastmesseinrichtung 14 ermöglichte eine Bestimmung der Last der

Aufzugskabine 2. Dies wird zur effizienten Steuerung der Aufzugsanlage 1 benötigt. Lastmessungen im Aufhängepunkt 8 sind bekannt. Der Aufhängepunkt 8 kann natürlich auch eine Umlenkrolle (in Figur 1 nicht gezeigt) sein, die an der Aufzugskabine 2 ange ordnet ist und die das oder die Tragmittel 4 zur Aufzugskabine 2 verbindet.

An der Aufzugskabine 2 sind weiter Fangvorrichtungen 16 angeordnet. Die Fangvorrich tungen 16 sind in eine Tragstruktur 7 der Aufzugskabine 2 integriert oder angebaut. Die Fangvorrichtungen 16 sind ausgelegt, um die Aufzugskabine 2 im Bedarfsfall, beispiels weise bei Versagen der Tragmittel 4, bremsen und halten zu können. Dazu ist im Auf- zugsschacht 40 der Geschwindigkeitsbegrenzer 17 angeordnet. Der Geschwindigkeitsbe grenzer 17 arbeitet mit einer Spannrolle 20 und einem Begrenzerseil 18 zusammen. Das Begrenzerseil 18 ist im Wesentlichen als geschlossenes Rundlaufseil ausgeführt, welches über den Geschwindigkeitsbegrenzer 17 läuft und durch die Spannrolle 20 gespannt ist. Das Begrenzerseil 18 ist - in der Regel am Verbindungspunkt von zwei Enden des Be- grenzerseils - mittels einer Seilverbindung 19 zu einem an der Aufzugskabine, bezie hungsweise an der Tragstruktur 7 der Aufzugskabine 2, angeordneten Betätigungshebel 23 und einem Übertragungsgestänge 22 verbunden. Das Übertragungsgestänge 22 ist wei ter zu den Fangvorrichtungen 16 verbunden. Das Übertragungsgestänge 22 ist im Beispiel mittels einer Rückhaltefeder 24 gegen einen Gestängeanschlag 26 gezogen und bewirkt dadurch eine vorhandene Rückstellkraft. Der Geschwindigkeitsbegrenzer 17 wird somit über das Begrenzerseil 18 entsprechend einer Fahrbewegung der Aufzugskabine 2 be wegt. Sobald nun der Geschwindigkeitsbegrenzer 17 betätigt wird, blockiert oder bremst er das Begrenzerseil 18. Dies erfolgt je nach Konstruktionsart des Begrenzers 17 indem beispielsweise der Geschwindigkeitsbegrenzer 17 selbst blockiert wird, wodurch das Be grenzerseil 18 durch eine Rillenreibung am Begrenzer 17 gebremst wird oder indem eine Hilfsbremse (nicht dargestellt) beim Begrenzer 17 betätigt wird, welche das Begrenzerseil 18 bremst. Die Betätigung des Geschwindigkeitsbegrenzers 17 erfolgt in der Regel selbst tätig, wenn eine zu hohe Fahrgeschwindigkeit der Aufzugskabine 2 detektiert wird, oder sie erfolgt beispielsweise auch mittels einer Fernauslösung 33, welche beim Geschwin digkeitsbegrenzer 17 angeordnet ist. Bei Betätigung des Geschwindigkeitsbegrenzers 17 und weiterbewegter Aufzugskabine 2 übt der Geschwindigkeitsbegrenzer 17 auf den Be tätigungshebel 23 und das Übertragungsgestänge 22 eine Kraft aus, welche im Bedarfsfall das Übertragungsgestänge 22 gegen eine Rückhaltekraft der Rückhaltefeder 24 betätigen und damit die Fangvorrichtungen 16 auslösen kann. Eine vom Geschwindigkeitsbegren zer 17 generierte sogenannte Durchzugskraft 21 muss also grösser als die durch die Rück haltefeder 24 generierte vorhandene Rückhaltekraft sein, damit eine Auslösung der Fang vorrichtung 16 erfolgen kann. In der Regel ist der Geschwindigkeitsbegrenzer 17 so aus gelegt, dass die generierte Durchzugskraft 21 mindestens dem Zweifachen der Rückhalte- kraft entspricht.

Die vom Geschwindigkeitsbegrenzer 17 generierte Durchzugskraft 21 kann im Verlaufe des Gebrauchs der Aufzugsanlage 1 variieren. Sie kann sich beispielsweise als Folge von Verschleiss oder allenfalls bei einem Ersatz des Begrenzerseils verändern. Demgegenüber bleibt die Rückhaltkraft beim Übertragungsgestänge 22 in der Regel unverändert.

Zur Prüfung, ob die vom Geschwindigkeitsbegrenzer 17 generierte Durchzugskraft 21 ge nügend ist, wird ein Signal der im Aufhängepunkt 8 angeordneten Lastmes Seinrichtung 14 verwendet. Diese Lastmesseinrichtung 14 bildet eine Erfassungseinrichtung 27 zur Er- fassung einer Trag- oder Antriebskraft 13 der Aufzugskabine 2. Je nach Ausführungsart der Aufzugsanlage 1 kann die Lastmesseinrichtung 14 an unterschiedlichen Orten ange ordnet werden. Zur Prüfung der Durchzugskraft 21 des Geschwindigkeitsbegrenzers 17 wird, wie in Fi gur 2 vereinfacht dargestellt, das Begrenzerseil 18 zur Kabine 2 fixiert. Dadurch kann das Begrenzerseil 18 nicht mehr auf das Übertragungsgestänge 22 einwirken und kann des halb die Fangvorrichtung 16 auch nicht betätigen. Die Fixierung erfolgt mittels einer Feststelleinrichtung 35, welche die Fangvorrichtung 16 der Aufzugskabine 2 festsetzt, so dass die Fangvorrichtung 16 zumindest temporär nicht betätigbar ist. Die Feststelleinrich tung 35 ist nur zum temporären Einsatz zugelassen und sie muss nach Abschluss der Prü fung wiederum entfernt werden. Dazu können an der Feststelleinrichtung 35 entsprechend auffällige Hinweise, Warnlichter oder elektrische Hilfseinrichtungen etc. angebracht sein.

In Figur 2 ist die Feststelleinrichtung durch einen Drahtwickel, eine Drahtschlaufe 36 o- der einen Kabelbinder gebildet, welche(r) das Übertragungsgestänge 22 am Gestängean schlag 26 fixiert. Damit ist das Begrenzerseil 18 zur Kabine 2 fixiert.

Zur Prüfung wird die Aufzugskabine 2 mittels einer sogenannten Service- oder Inspekti onssteuerung mit kleiner Geschwindigkeit verfahren. Dieses Verfahren kann manuell er folgen oder es kann, falls die Aufzugssteuerung 12 einen automatisierten Prüfablauf vor sieht automatisch erfolgen. Während dem Verfahren der Aufzugskabine 2 wird, wie in Fi gur 6 dargestellt, ein von der Erfassungseinrichtung 27 zur Erfassung der Trag- oder An triebskraft 13 der Aufzugskabine 2 erfasster Kraftwert 28, 29 in einen Datenspeicher ge lesen oder grafisch oder tabellarisch ausgegeben. Figur 6 zeigt hierbei eine mögliche gra fische Darstellung des erfassten Kraftwerts 28, 29. Während dem Verfahren der Auf zugskabine 2 wird mittels der Femauslösung 33 der Geschwindigkeitsbegrenzer 17 aus gelöst, so dass das Begrenzerseil 18 gebremst wird. Da die Fangvorrichtung 16, wegen der Feststelleinrichtung 35 nicht betätigt werden kann, treibt der Antrieb 10 die Auf zugskabine 2 weiter. Da jedoch jetzt die durch den Geschwindigkeitsbegrenzer 17 einge leitete Durchzugskraft 21 zusätzlich auf die Kabine 2 einwirkt, ändert sich die in die Auf zugskabine 2 eingeleitete Trag- oder Antriebskraft 13 entsprechend. In Figur 6 ist ein Verlauf des Kraftwerts 28, 29 der von der Erfassungseinrichtung 27 er fasst wird dargestellt. Über einen ersten Zeitbereich TI, entsprechend der Fahrt mit unbe- tätigtem Geschwindigkeitsbegrenzer, wird der erste Kraftwert 28 erfasst. Mit Betätigung des Geschwindigkeitsbegrenzers 17 verändert sich der Kraftwert 28, 29. Die Richtung der Änderung des Kraftwerts ist von einer Fahrtrichtung und Lastzustand abhängig. Diese Richtung ist nicht massgebend, sondern lediglich ein Betrag der Änderung. Als Folge ei ner Elastizität des gesamten Systems und im Besonderen der Elastizität des Begrenzer seils 18, ergibt sich ein kurzer Übergangszeitbereich T2 und danach liegt der tatsächliche zweite Kraftwert 29 an. Dieser wird nun über einen zweiten Zeitbereich T3 erfasst. Dieser zweite Zeitbereich T3 ist kurz. Es wird hierbei lediglich etwa während 1 bis 10 Sekunden weiter verfahren. Weiter wird nun über den ersten Zeitbereich TI ein mittlerer erster Kraftwert 28m gebildet und über den zweiten Zeitbereich T3 wird ein mittlerer zweiter Kraftwert 28m gebildet und daraus die tatsächliche Durchzugskraft 21 als Differenz des mittleren ersten Kraftwerts 28m und des mittleren zweiten Kraftwerts 29m berechnet oder bestimmt. In Figur 6 ist die Auswertung der besseren Darstellung wegen als grafische

Auswertung dargestellt. Selbstverständlich kann dieselbe Auswertung unter Verwendung eines Datenspeichers oder von tabellarisch erfassten Kraftwerten erfolgen.

Sofern nun die resultierende tatsächliche Durchzugskraft 21 grösser als eine geforderte Durchzugskraft 21 ist, kann die Aufzugsanlage wiederum für den Normalbetrieb ffeige- geben. Andernfalls wird eine entsprechende Fehlermeldung erzeugt und eine Servicezent rale benachrichtigt. Nach erfolgter Prüfung wird selbstverständlich die in Figur 2 mon tierte Feststelleinrichtung 35 wiederum demontiert, der Geschwindigkeitsbegrenzer 17 wird zurückgestellt und die Aufzugsanlage 1 wird, je nach Ergebnis der Prüfung, für den Normalbetrieb ffeigegeben.

Im Unterschied zur Ausführung gemäss Figur 2 ist die Erfassungseinrichtung 27 bezie hungsweise die Lastmesseinrichtung 14 im Beispiel gemäss Figur 3 beim Antrieb 10 an geordnet. Hierbei ist im Bereich einer Lagerung 11 des Antriebs 10 ein Lastmess element 15 angeordnet, welches ein Antriebsmoment 41 des Antriebs 10 erfassen kann. Im Weite ren erfolgt im Unterschied zur Ausführung gemäss Figur 2 im Beispiel gemäss Figur 3 die Fixierung des Begrenzerseils 18 zur Aufzugskabine 2 mittels eines Hilfseils 37 an stelle der Drahtschlaufe 36. Das Hilfsseil 37 bildet hierbei die Feststelleinrichtung 35. Die Durchführung der Prüfung der Durchzugskraft des Begrenzers erfolgt, wie im Zu sammenhang mit Figur 2 und Figur 6 erläutert, wobei bei der Ermittlung der Kraftwerte 28, 29 die beim Antrieb 10 ermittelten Werte in Trag- oder Antriebskräfte 13 beim Auf hängepunkt 8 der Aufzugskabine 2 umgerechnet werden. In der Ausführung gemäss Figur 4 handelt es sich um ein Aufzugsanlage 1 mit einer um gehängten Kabine. Hierbei ist die Aufzugskabine 2, im Unterschied zur Ausführung ge mäss den Figuren 2 und 3 nicht direkt mit dem Tragmittel 4 verbunden, sondern das Tragmittel 4 ist über Umlenkrollen 43 zur Aufzugskabine und auch zum Gegengewicht 39 verbunden. Das Tragmittel 4 ist mittels gegengewichts- und kabinenseitigen Tragmit telbefestigungen 25 im Aufzugsschacht 40 befestigt. Ein Gewicht der Aufzugskabine 2 sowie des Gegengewichts 39 verteilt sich somit auf zwei Abschnitte des Tragmittels 4. Das heisst eine Tragkraft im Tragmittel 4 ist halbiert. Damit reduziert sich auch eine Mo- mentenlast am Antrieb 10 entsprechend. Andererseits wird eine Laufgeschwindigkeit des Tragmittels 4 und entsprechende Drehzahl des Antriebs 10 verdoppelt.

Zur Durchführung der Prüfüng der Durchzugskraft des Begrenzers 17 wird, im Unter schied zu den Beispielen von Figur 2 und 3, das Begrenzerseil 18 mittels einer Seil klemme 38 an der Aufzugskabine 2, vorzugsweise im Dachbereich der Aufzugskabine 2 fixiert. Die Seilklemme 38 bildet hierbei die Feststelleinrichtung 35. Im Weiteren ist die Erfassungseinrichtung 27 beziehungsweise das entsprechende Lastelement 15 in die An triebssteuerung 12 integriert. In der Antriebssteuerung 12 wird ein Lastmoment des An triebs, beispielsweise durch Erfassung elektrischer Werte, erfasst und daraus aktuelle Trag- und Antriebskräfte 13 im Tragmittel 4 berechnet. Diese Daten werden in einem Da tenspeicher 42 gespeichert und stehen zur Auswertung zur Verfügung. Die Prüfüng und Auswertung erfolgt dann, wie im Zusammenhang mit Figur 2 und Figur 6 erläutert, wobei allenfalls auf einen grafischen Ausdruck oder Darstellung verzichtet werden kann. Ergän zend oder alternativ können entsprechende Resultate oder Darstellungen auch auf einer entsprechenden Anzeige- und/ oder Auswerteeinrichtung ausgegeben werden. Hierbei wird natürlich entweder vom Servicetechniker oder direkt von der Erfassungs- oder Aus werteeinheit 27, 34 oder der Antriebssteuerung 12 die Aufhängeart mit Tragrollen 43 o- der mit direkter Aufhängung berücksichtigt.

Die im Zusammenhang mit den Figuren 1 bis 4 und 6 gezeigten Arten von Anordnungen der Tragmittel 4, von unterschiedlichen Anordnungen der Erfassungseinrichtungen 27, wie auch die gezeigten Anordnungen und Ausführungen der Feststelleinrichtungen 35 sind vom Fachmann austauschbar und kombinierbar. So kann beispielsweise die in Figu ren 1 und 2 gezeigte Anordnung der Erfassungs einrichtung 27 im Bereich der Tragmittel- endverbindung 9 in der Ausführung gemäss Figur 4 auch bei der kabinenseitigen Trag mittelbefestigung 25 im Aufzugsschacht 40 angeordnet sein oder beispielsweise kann die Erfassungseinrichtung 27 im Ausführungsbeispiel von Figur 4 auch wie in Figur 3 ge zeigt ausgeführt sein. Auch die Art der Auswertung mittels grafischen Auswerteeinheiten, mittels Datenspeicher und zugehörigen Auswerte- und Anzeigeeinheiten ist beliebig kom binierbar. Diese Aufzählungen der möglichen Kombinationen sind nicht abschliessend.

In Figur 5 ist eine spezielle Ausführung der Feststelleinrichtung 35 erläutert. Dazu ist die in Figur 1 gezeigte Tragstruktur 7 mit der Seilverbindung 19 zum Begrenzerseil 18 im Detail vergrössert dargestellt. Die Bezugszeichen und Erläuterungen von Figur 1 sind dementsprechend mitzulesen.

Die Feststelleinrichtung 35 in Figur 5 wird durch einem Elektromagneten 32 gebildet.

Der Elektromagnet steht in Verbindung zur Antriebssteuerung 12 oder einer entsprechen- den Teststeuerung. Durch Einschalten des Elektromagnets 32 wird der Betätigungshebel

23 und damit das Übertragungsgestänge 22 elektromagnetisch festgehalten. Die vom Elektromagnet bewirkte Rückhaltekraft wirkt zusätzlich zur vorhandenen Rückhaltekraft der Rückhaltefeder 24. Die Ansteuerung des Elektromagnets 32 kann elektrisch über wacht werden. Diese Ausführung bedingt einen Zusatzaufwand, der in der Bereitstellung des Elektromagnets liegt. Diese Ausführung ermöglicht jedoch ein besonders effizientes

Durchführen der Prüfung der Durchzugskraft des Geschwindigkeitsbegrenzers. Die Prü fung kann sogar automatisch oder ferngesteuert erfolgen. Hierbei kann beispielsweise die Prüfung in einer Randzeit, bei der die Aufzugsanlage nicht oder wenig benutzt wird, an gesetzt werden. Mittels der Lastmesseinrichtung 14 - oder ähnlichen Einrichtungen - wird sichergestellt, dass die Aufzugskabine leer ist und die Kabinentür wird geschlossen gehal ten, so dass die Aufzugskabine nicht betreten werden kann. Anschliessend wird die Auf zugskabine in eine Startetage vorzugsweise eine obere Etage verfahren. Dann wird der Elektromagnet 32 aktiviert und die Aufzugskabine wird mit kleiner Geschwindigkeit ver fahren. Hierbei wird mittels der Erfassungseinrichtung 27 der erste Kraftwert 28 über den ersten Zeitbereich TI erfasst und vorzugsweise als mittlerer erster Kraftwert 28m gespei chert. Anschliessend wird mittels der Auslöseeinrichtung 33 des Geschwindigkeitsbe grenzers 17 dieser ausgelöst oder betätigt. Nach einem kurzen Übergangszeitbereich T2 wird nun der zweite Kraftwert 29 über den zweiten Zeitbereich T3 erfasst und Vorzugs- weise als mittlerer zweiter Kraftwert 29m gespeichert. Die Aufzugskabine 2 wird ange halten, der Elektromagnet 32 wird abgeschaltet und der Geschwindigkeitsbegrenzer 17 zurückgesetzt. Die effektive oder tatsächliche Durchzugskraft 21 wird, wie im Zusam menhang mit Figur 6 erläutert, aus der Differenz des mittleren ersten Kraftwerts 28m zum mittleren zweiten Kraftwert 29m ermittelt, beziehungsweise sie entspricht dieser Diffe renz, natürlich unter Berücksichtigung allfälliger Übersetzungsfaktoren. Sofern die resul tierende tatsächliche Durchzugskraft 21 grösser als eine geforderte Durchzugskraft 21 ist, wird die Aufzugsanlage wiederum für den Normalbetrieb ffeigegeben. Andernfalls wird eine entsprechende Fehlermeldung erzeugt und eine Servicezentrale benachrichtigt.

Selbstsprechend kann natürlich eine Prüfung auch vor Ort von einem Servicetechniker manuell gesteuert erfolgen. Die im Zusammenhang mit Figur 5 erläuterte Anordnung lässt sich sinngemäss auch auf die in den Figuren 3 und 4 gezeigten Anordnungen anwen den. Der Elektromagnet 32 von Figur 5 ist direktwirkend dargestellt. Das heisst, er greift den Betätigungshebel 23 direkt. Der Elektromagnet 32 kann natürlich auch indirekt auf das Übertragungsgestänge einwirken, indem beispielsweise ein durch den Elektromagne ten betätigter Bolzen oder Sperre den Betätigungshebel 23 blockiert.