Die vorliegende Erfindung betrifft ein Flügelsystem gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Ferner betrifft die vorliegende Erfindung ein Transportgerät gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 11.

Technologischer Hintergrund

Es gibt aktuelle Bestrebungen den Individualverkehr vom Lande in die Luft zu er weitern. Hierfür sind Flugtaxis, auch autonom fliegende bekannt. Diese haben al lerdings zum Nachteil, dass diese keinen Familien-PKW ersetzen.

Um einen möglichst schnellen und komfortablen Punkt-zu-Punkt Individualverkehr über größere Distanzen für eine ganze Familie mit demselben Transportmittel zu ermöglichen, sind bestimmte Kriterien an ein flugfähiges Familien-Auto zu stellen. Ein Sitzplatzangebot für mindestens vier Personen, eine mögliche Zuladung, wel che ausreichend ist für vier Personen inklusive Gepäck. Zudem ist eine Flug- Reichweite von über 300 km erstrebenswert. Die Alltagstauglichkeit sollte gegeben sein, so dass die Benutzung eines normalen Parkhauses oder einer Waschstraße möglich ist. Das flugfähige Auto sollte idealerweise einen PKW im Alltag vollwertig ersetzen können, so dass keine doppelten Anschaffungskosten notwendig wer den. Um eine maximale aerodynamischen Effizienz und einen damit verbundenen minimalen Verbrauch zu gewährleisten, ist ein Starrflügler die bevorzugte Wahl. Es ist wünschenswert, dass ein Flug-Auto Eigenschaften zum Kurzstart und -lan- dung (STOL (englisch: „Short Take-Off & Landing“)) bietet, so dass die Anzahl der nutzbaren Flugplätze maximiert wird.

Diese Anforderungen schließen bereits einige Konzepte aufgrund grundsätzlicher Merkmale aus. Neben den STOL-Eigenschaften gibt es Flugautos mit Eigenschaf ten zum vertikalen Starten (VTOL (englisch: „vertical take off and landing“)). VTOL- Eigenschaften sind allerdings von nachrangiger Bedeutung, da zum einen Außen starts und -landungen außerhalb von Flugplätzen und Firmengeländen in Deutsch land nicht erlaubt sind. In anderen Ländern, wie z.B. der Schweiz oder Frankreich, kann dies erlaubt sein. Selbst mit einem VTOL-fähigen Fluggerät ist es für Start und Landung notwendig, einen Flughafen anzusteuern. An einem Flughafen bietet die VTOL-Eigenschaft jedoch kaum einen Vorteil zur STOL-Eigenschaft. Eine VTOL-Eigenschaft erfordert generell eine komplexere Technik und eine höhere Motorleistung als ein horizontaler Start (HTOL (englisch: „Horizontal Take Off & Landing“)). Das ist jedoch im Reiseflug nur nachteilig, reduziert die Reichweite und erhöht zudem die Betriebs-, Unterhalts-, Wartungs- und Anschaffungskosten.

Die meisten bekannten Konzepte für Flugautos können oder dürfen nicht auf nor malen Straßen fahren. Da ein Flugtaxi nicht überall starten und landen kann, erfüllt es die Anforderung für einen „komfortablen Punkt-zu-Punkt Individualverkehr über größere Distanzen für die ganze Familie mit demselben Transportmittel“ nicht. So mit ist ein Auto wünschenswert, welches in einfacher Weise zu einem Starrflügler umgebaut werden kann. Es sollte allerdings im fahrbereiten Zustand wie ein nor maler PKW genutzt werden können. Bekannte Konzepte eignen sich nicht als all tagstaugliche Familien-PKW. Der Hauptgrund für die Unzulänglichkeiten der exis- tierenden Starrflügel-Konzepte im Fahrmodus ist die die Unterbringung der Trag flächen.

Nächstliegender Stand der Technik

In der US 4,725,021 wird ein aufblasbarer Flügel offenbart, der aus einem Paar sich verjüngender, konischer aufblasbarer Schläuche gebildet wird, die tangential miteinander verbunden sind. Die Schläuche sind außerdem durch obere und un tere Verstärkungsbretter miteinander verbunden, die entsprechende Längskanten haben, die in der gleichen zentralen Durchmesserebene liegen, die durch den zu gehörigen Schlauch verläuft. Die Verstärkungsbretter bestehen aus einem steifen Verstärkungsmaterial, wie z.B. Kevlar, das beim Entleeren der Schläuche in einer Richtung parallel zur Spannweitenachse des Flügels zusammenklappbar ist. Das steife Verstärkungsmaterial wirkt mit den aufgeblasenen Schläuchen zusammen, um die durch den Aufblasdruck verursachte Zugspannung von den Schläuchen auf die Verstärkungsplatten übertragen wird. Eine Vielzahl von starren Bögen, die so geformt sind, dass sie eine Tragflächendefinition ergeben, sind entlang der Spannweitenachse voneinander beabstandet und mit den oberen und unteren Ver stärkungsplatten verbunden. Zur Stabilisierung der Bögen entlang ihrer Hinter- und Vorderkanten werden Zugseile verwendet.

Die WO 002017076498 A1 beschreibt ein Luftfahrzeug, welches eine Rumpfein heit und eine aufblasbare Tragflächeneinheit umfasst, welche im nicht aufgeblase nen Zustand in der Rumpfeinheit angeordnet ist und durch Aufblasen aus der Rumpfeinheit heraus in eine Tragflächenstellung positionierbar ist. Die Tragflä cheneinheit ist im nicht aufgeblasenen Zustand in die Rumpfeinheit eingerollt und durch Aufblasen aus der Rumpfeinheit ausrollbar.

In der CN000001847089A wird eine Flügelstruktur mit aufgeblasenen Kunst stoffstäben als Flügel beschrieben, welcher gasgefüllte Stäbe umfasst, die die Steuerung der Steuerklappen-Stellung ermöglicht. Hierfür werden sechs gasge füllte Stäbe an der Verbindung zwischen Flügel und Steuerklappe beschrieben, wobei drei an der Oberseite und drei an der Unterseite vorgesehen sind, so dass durch Aufblasen der Stäbe auf einer Seite und Ablassen des Gases aus den Stä ben auf der gegenüberliegenden Seite die Stellung der Steuerklappe in Richtung der abgelassenen Stäbe einstellbar ist.

Aus der US 10,676,172 B1 ist eine mit Pressluft aufblasbare Flügelstruktur für ein Flugzeug bekannt, welche aus einer gefalteten Verstau-Position heraus in eine Einsatz-Position aufblasbar ist. Die Flügelstruktur umfasst voneinander beabstan- dete, mit Pressluft befüllbare Sparren als tragende Struktur. Die Flügelstruktur dient zur Vergrößerung der Flügelfläche beim Landevorgang des Flugzeugs.

Die US 3,473,761 lehrt ein Flugzeug mit einer pneumatisch, also mit einem Gas, befüllten Flügelstruktur zur Verbesserung des Verhältnisses von Festigkeit zu Ge wicht. Hierzu weist der Flügel eine Vielzahl geschlossener Schläuche auf, die starr in der Flügelstruktur fixiert, zueinander beabstandet in Längsrichtung der Flügel struktur angeordnet sind. Aufgabe der vorliegenden Erfindung

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine neuartige verstaubare Flügelstruktur sowie ein Transportgerät zur Verfügung zu stellen, welche eine ver gleichbare Tragfähigkeit bei gleichzeitig erhöhter Betriebssicherheit und verringer- tem Stauraum-Volumen ermöglichen.

Lösung der Aufgabe Die vorstehende Aufgabe wird durch die gesamte Lehre des Anspruchs 1 sowie durch ein Transportgerät gemäß Anspruch 11 gelöst. Zweckmäßige Ausgestaltun gen der Erfindung sind in den Unteransprüchen beansprucht.

In einer typischen Struktur eines Tragflügels finden sich ein oder mehrere Holme, Beplankung (Haut), Rippe und Stringer. Die Struktur eines textilen Tragflügels ist im Prinzip dieselbe. Im Stand der Technik sind lediglich mit Gas befüllte Druck schläuche bekannt. Dies erlaubt jedoch keine hohen Drücke, weil ein platzender Schlauch ein hohes Gefahrenpotential aufweist und selbst eine Schutzausrüstung für Menschen in unmittelbarer Nähe keinen ausreichenden Schutz bieten kann.

Gegenstand der Erfindung ist eine rein textile Struktur, die in der Lage ist, alle auf die Tragfläche eines Flugzeuges wirkenden Kräfte aufzunehmen. Sie kann insbe sondere als Holm für die Tragfläche eines Flugzeuges verwendet werden kann. Diese Holme bestehen aus einer Anordnung einzelner Druckkammern, insbeson- dere in Form eines Bündels von textilen Schläuchen, die mit einer Flüssigkeit, wie beispielsweise Wasser, unter hohem Druck gefüllt und mit zugfesten und deh nungsarmen Bändern so verbunden sind, so dass der Verbund hohe Momente, proportional zum Druck in den Schläuchen, aufnehmen kann. Ein Tragflügel ent hält einen oder mehrere dieser Holme bzw. Druckkammern zur Lastaufnahme. Um ein formstabiles Flügelprofil zu erreichen, werden vorzugsweise zusätzlich meh rere Druckkammern bzw. Druckschläuche verwendet, die die Aufgabe der Rippen und Stringer übernehmen. Eine textile Hülle um alle tragenden und formgebenden Schläuche bildet die glatte Oberfläche des Flügels. Bei einem flüssigkeitsgefüllten Schlauch besteht ein viel geringeres Gefahrenpotential als bei einem gasgefüllten Schlauch bei gleichem Druck. Versagt ein flüssigkeitsgefüllter Schlauch, tritt auf grund der geringen Kompressibilität bzw. Inkompressibilität der Flüssigkeit und der geringen Dehnung des Druckschlauchs nur eine geringe Menge Flüssigkeit aus. Diese wird durch die Außenhülle des Hauptflügels „aufgefangen“, so dass sie keine Gefahr für Personen darstellt.

Erfindungsgemäß ist ein Flügelsystem vorgesehen, welches eine verstaubare ae- rodynamische Flügelstruktur umfasst, mit mindestens einer druckdichten röhren förmigen Druckkammer aus einem flexiblen Material, die sich vorzugsweise ent lang der Spannweite der Flügelstruktur erstrecket, und eine reißfeste Außen haut-Bespannung, welche die Flügelstruktur umhüllt, wobei kennzeichnender weise die mindestens eine Druckkammer der Flügelstruktur mit einer Flüssigkeit befüllbar ist, und das Flügelsystem ein Hochdruck-Pumpensystem umfasst, insbe sondere wobei die Flüssigkeit unter Hochdruck, insbesondere über 50 bar, insbe sondere über 100 bar, insbesondere über 150 bar, in der Druckkammer gehalten wird. Zweckmäßigerweise wird die Druckkammer mit dem maximalen Druck beauf schlagt, für den das Material der Druckkammer vorgesehen ist. Somit kann die Druckkammer mit einem Druck beaufschlagt werden, der etwas unterhalb des Berstdruckes der Druckkammer liegt. Die jeweilige Druckkammer ist insbesondere röhrenförmig d. h. z. B. als Schlauch ausgebildet. Mehrere Druckkammern können im befüllten Zustand nebeneinander und/oder übereinander verlaufend angeordnet sein. Hierdurch wird ein geeignetes Tragge rüst für die Flügelstruktur geschaffen. Zur Gewährleistung einer guten Stabilität der Flügelstruktur bei gleichzeitig guter Aufrollbarkeit- bzw. Faltbarkeit derselben können die Druckkammern vorzugs weise mittels, vorzugsweiser textiler, Zugbänder gegeneinander fixiert bzw. im be füllten Zustand verspannt sein. Zudem ist diese Ausgestaltung was die Herstell- barkeit anbelangt vergleichsweise einfach zu realisieren.

Ferner können zur Gewährleistung einer verbesserten Stabilität der Flügelstruktur manche Druckkammern quer zur Spannweite der Flügelstruktur sowie weitere Druckkammern (23) mäanderförmig oder zickzackförmig in Richtung quer zur Spannweite entlang der Flügelstruktur verlaufen.

Zur Lagefixierung der Druckkammern vorzugsweise in Richtung quer zur Spann weite entlang der Flügelstruktur im unbefüllten sowie befüllten Zustand der Flügel struktur können Druckkammern abschnittsweise über Spannfäden miteinander verbunden sein. Hierdurch kann vor allem die Flächenstabilität der Flügelstruktur im entfalteten Zustand verbessert werden. Spannfäden haben den Vorteil, dass sie beim Aufroll- bzw. Faltvorgang der Flügelstruktur diesen nicht stören.

Eine röhrenförmige Druckkammer kann beispielsweise die Form eines Schlauches aufweisen bzw. ein Schlauch sein. Sofern eine Mehrzahl von Druckkammern in der Flügelstruktur angeordnet ist, können vorteilhafterweise getrennte Flüssig keitskreise für die einzelnen Druckkammern vorgesehen sein.

Die tragenden Elemente eines Flügels sind die Holme bzw. Druckkammern. Bei einem einseitig eingespannten Krag-Balken aus Vollmaterial liegt bei einer Belas- tung des freien Endes auf der Lastseite eine Zugkraft und auf der gegenüberlie genden Seite eine Druckkraft an. Bei einem flüssigkeitsgefüllten Schlauch nimmt die Flüssigkeit die Druckkraft auf und die Fasern auf der Lastseite die Zugkraft. Das trifft aber nur eingeschränkt auf einen einzelnen Schlauch zu, da es zunächst zu einer Parallelogramm-Verschiebung des Gewebes kommt, bei der bei geringen Auslenkungen nur geringe Gegenkräfte auftreten. Der Grund dafür ist, dass sich die Fläche eines Parallelogramms ausgehend von einem Rechteck bei kleiner Ver schiebung nur wenig verkleinert. Bei einem Schlauch, dessen Innenvolumen nä herungsweise konstant bleibt, weil er mit einer inkompressiblen Flüssigkeit gefüllt ist, werden folglich die Schuss-Fasern, welche in Umfangsrichtung verlaufen, ge dehnt. Dies geschieht allerdings nur geringfügig bei geringer Auslenkung. Demen- sprechend gering ist auch die Fähigkeit eines einzelnen Druckschlauches, ein Mo ment aufzunehmen.

Um einen Widerstand gegen eine Parallelogramm-Verschiebung zu haben, kann für den Holm ein Bündel aus beispielsweise vier parallelen hochdruckfesten Schläuchen vorgesehen sein. Es ist vorteilhaft, jeweils zwei übereinander liegende Schläuche nur abschnittsweise in aneinander anschließenden Segmenten mit Bändern zu verspannen oder mit einem Gewebe zu umhüllen, welches mindestens zwei Fadensysteme aufweist, die in einem Winkel von 45° zur Längsachse des Holmes verlaufen. Bei dieser Verspannung ist es auch unerheblich, ob der Holm aus insgesamt vier, sechs oder mehr Schläuchen besteht, da diese jeweils paar weise verbunden sind.

Um die Momentaufnahme weiter zu erhöhen, können zusätzlich noch Bänder in Längsrichtung des Holms angebracht werden, die ein Stück weit auf der Ober- bzw. der Unterseite parallel geführt sind und ab einer bestimmten Spannwei- ten-Position schräg nach unten bzw. oben geführt werden und auf der gegenüber liegenden Seite befestigt werden. Von diesen Bändern können mehrere über die Länge des Holms verteilt werden. Diese Anordnung hat zur Folge, dass die Bänder selbst bei einer geringen Auslenkung bereits stark auf Zug belastet werden und somit den Widerstand gegen eine Auslenkung vergrößern. Darüber hinaus verrin gern beispielsweise mehrere parallele Bänder auf der Ober- und Unterseite nahe der Einspannung am Auto die Dehnung auf der zugbelasteten Seite. Auf diese Weise kompensieren sie die Druckkraft des Wassers durch eine gleich große Zug kraft im Fall einer Auslenkung. Dadurch können das Schlauchbündel zusammen mit den Bändern vorteilhafterweise eine Momentaufnahme ermöglichen, die pro portional zum Wasserdruck im Inneren der Schläuche ist.

Die theoretisch maximale Querkraft Fmax, die ein Druckschlauch bei vollständiger Entlastung einer Seite aufnehmen kann, beträgt F _max = . Mit der Druckkraft der

Flüssigkeit F _D = p A gleich dem Produkt aus Druck p und Schlauchquerschnittsflä che A, der Höhe des Holms b und dem Hebel der angreifenden Kraft h.

In der Realität können sich die Bänder dehnen, was zu einer Verschlechterung der Momentaufnahme führt. Sind die Bänder auf der Ober- und der Unterseite im un- ausgelenkten Zustand des Flügels bereits durch die Druckkraft des Wassers ge dehnt, führt eine Auslenkung des Flügels nicht sofort zu einer vollständigen Ent lastung des Bandes auf der lastabgewandten Seite. Die effektive Zugkraft auf der Lastseite reduziert sich folglich um die Zugkraft, die noch auf der lastabgewandten Seite anliegt. Je geringer die Dehnung der Bänder ist, desto näher kommt man bei geringer Auslenkung der theoretisch maximalen Querkraft F _max .

Rippen oder Längsspante des Tragflügels können bei einem textilen Flügel vorteil hafterweise ebenfalls aus Druckschläuchen und Spannbändern bestehen. Der mittlere Holm ist der Hauptholm. Dieser trägt den größten Teil der Luftkräfte, die bei einem Flügel bei einem Viertel der Flügeltiefe angreifen. Falls es die Lasten erfordern können zusätzlich ein vorderer und/oder hinterer Holm eingefügt werden. Allerdings tragen der vordere und hintere Holm zusammen nur einen kleineren T eil der Last und dienen in erster Linie der Formstabilität des Profils.

Zur Formgebung der Flügelnase können Druckkammern bzw. Schläuche verwen det, die mit Luft niedrigen Drucks gefüllt sind. Da sich diese Schläuche sehr nah an der Mittelebene des Flügels befinden, ist der Hebelarm sehr gering. Aus diesem Grund können sie kaum zur Aufnahme der Luftkräfte beitragen. Deswegen wird für diese aufgrund des geringeren Gewichts und der geringen Anforderung an die Steifigkeit Luft als Druckmedium verwendet. Das Druckniveau liegt zweckmäßiger weise im Bereich von 3 bis 5 bar, so dass dieses in einem ungefährlich niedrigen Bereich liegt. Der Druckschlauch an der Nase ist mit noch geringerem Druck be füllt, da dieser zweckmäßigerweise keinen runden Querschnitt aufweist, um das Profil an der Nase des Flügels abzubilden. Um mit dieser Anordnung einen defi nierten Nasenradius zu erzielen, kann es erforderlich sein, die luftgefüllten Druck- kammern bzw. Schläuche in ein grobmaschiges Netz zu stecken, welches im ge spannten Zustand die gewünschte Form ergibt.

Zweckmäßigerweise kann das Flügelsystem eine Flügelklappe umfassen, welche druckdichte röhrenförmige Druckkammern aus einem flexiblen Material umfasst, wobei die Flügelklappe mit zugfesten Bändern an der Flügelstruktur befestigt ist, wobei die Bänder senkrecht zu den Holmen von der Hinterkante der Flügelstruktur zur Vorderkante der Flügelklappe verlaufen, derart dass sich ein Spalt zwischen der Hinterkante der Flügelstruktur und der Vorderkante der Flügelklappe bildet, wobei in diesem Spalt parallel zur Hinterkante der Flügelstruktur mindestens zwei Aktuator-Druckkammern, vorzugsweise in Form von Druckschläuchen, angeord net sind, wobei mindestens eine Aktuator-Druckkammer oberhalb und mindestens eine Aktuator-Druckkammer unterhalb der Bänder angeordnet ist. Als Aktuatoren für aerodynamische Steuerklappen, beispielsweise für das Querru der und/oder die Landeklappe, können flüssigkeitsgefüllte Druckkammern bzw. Druckschläuche verwendet werden. Die Aktuatoren für die Betätigung der Klappen sind zweckmäßigerweise bei der vorliegend beschriebenen Bauweise der Flügel struktur ebenfalls aufrollbar gestaltet. Die Klappen sind mit zugfesten Bändern be- festigt, die in Längsrichtung des Flügels, also in Richtung des Vortriebs, von der Hinterkante des Flügels zur Vorderkante der Klappe verlaufen, so dass ein Spalt zwischen der Hinterkante und der Vorderkante bleibt. In diesem Spalt parallel zur Hinterkante des Flügels sind mindestens zwei Niederdruckschläuche, angeordnet, wobei mindestens ein Niederdruckschlauch oberhalb und mindestens ein weiterer unterhalb der Befestigungsbänder angeordnet ist. Sie können den Spalt vollstän dig ausfüllen, wenn beide halb mit Flüssigkeit befüllt sind. Die Aktuator-Druckkam mern sind zweckmäßigerweise mit Flüssigkeit befüllbar und mittels Flüssigkeits drücken ansteuerbar. Sofern ein Druckunterschied der Flüssigkeiten in der oberen und der unteren Aktuator-Druckkammer angelegt wird, neigt sich die Flügelklappe in Richtung der Aktuator-Druckkammer mit geringerem Flüssigkeitsdruck. Wenn beispielsweise eine Klappe nach unten ausgeschlagen werden soll, wird Flüssig keit von der unteren in die obere Aktuator-Druckkammer bzw. vom unteren in den oberen Schlauch gepumpt. Dadurch verringert sich die Dicke der unteren Aktuator- Druckkammer und die der Oberen vergrößert sich, was die Klappe nach unten drückt. Vorteilhaft an dieser Ansteuerung ist auch, dass die Aktuator-Druckkam mern entlang der gesamten Vorderkante der Klappe verlaufen, weswegen nur ein geringer Druck erforderlich ist, um im ausgelenkten Zustand das durch die Luft kräfte entstehende Moment an der Aufhängung zu kompensieren.

Vorzugsweise kann das Flügelsystem einen Stauraum für die Flügelstruktur um fassen, wobei die Flügelstruktur im leeren Zustand im Stauraum positionierbar ist, und die Flügelstruktur im befüllten Zustand aus dem Stauraum heraus in eine T rag- flächenstellung positionierbar ist. Sofern alle Druckkammern entleert sind, ist die gesamte Tragfläche aufroll- bzw. faltbar und hat nur noch eine geringe Dicke, bei spielsweise von etwa 2 cm, und benötigt in diesem Zustand somit wenig Stauraum. Aus Sicherheitsgründen kann ein Gesamtrettungssystem, welches beispielsweise einen Fallschirm umfasst, im Flügelsystem vorgesehen sein. Dieser kann zweck mäßigerweise im Stauraum in der Nähe der Schwerpunktlage des Fluggerätes un tergebracht sein.

Die wesentlichen Eigenschaften der vorliegenden Erfindung umfassen eine falt bare Struktur, die in einem relativ dünnen Gehäuse auf dem Dach eines Flug-Au tos in mehrere Lagen zusammengelegt oder aufgerollt verstaut werden. Eine sinn volle Konfiguration kann ein Hochdecker sein. Diese Struktur ermöglicht die aero dynamisch effizienteste Starrflügler-Konfiguration und folglich geringstmöglichen Verbrauch im Flug. Weiterhin bietet es eine hohe Ausfallsicherheit durch getrennte Hochdruck-Flüssigkeitskreise für jeden Schlauch. Der textile Flügel besitzt eine hohe Schadenstoleranz, da er sich wieder mit uneingeschränkter Tragfähigkeit entfaltet, nachdem er z.B. durch eine Böe geknickt wurde. Im Fahrmodus zeichnet sich das Flügelsystem durch ein geringes Gewicht aus. Es können ebenfalls textile Steuerklappen in den Flügel integriert werden. Die Belastbarkeit kann z.B. durch einen veränderlichen Querschnitt der Schläuche über der Länge an unterschiedli che Anforderungen angepasst werden. Als Druckmedium bietet sich eine Flüssig keit an, da diese nahezu inkompressibel ist und somit kaum expandiert, wenn ein Schlauch platzt. Selbst wenn in den Schläuchen sehr hohe Drücke, von insbeson dere über 150 bar, vorliegen, expandiert die Flüssigkeit somit kaum beim Versa gen einer Druckkammer bzw. eines Schlauches. Würde ein luftgefüllter Schlauch mit demselben Druck platzen, wäre das in weitem Umkreis inakzeptabel gefährlich. Allerdings ziehen sich die überdehnten Fasern des Gewebeschlauches wieder zu sammen, wenn der Druck sinkt. Daher kann es trotzdem zu einem strahlförmigen Flüssigkeitsaustritt kommen. Diese Wasser-Jets eines platzenden Schlauchs kön nen jedoch vorteilhafterweise von der Bespannung aufgehalten werden, die den gesamten Flügel umhüllt. Aus diesem Grund kann es sinnvoll sein, die Bespan nung aus einem reißfesteren Material zu fertigen, als üblicherweise verwendet wird, beispielsweise aus einer reißfesten synthetischen Faser. Hierbei bieten sich z. B. Aramide an, insbesondere Kevlar. Eine mit Flüssigkeit gefüllte Druckkammer bzw. ein Druckschlauch bietet somit vorteilhafterweise eine höhere Betriebssicher heit für Personen in der Nähe als gasgefüllte Druckkammern bzw. Druckschläu che. Ferner schränkt die Integration der für das Fliegen erforderlichen Technik die Nutzung als „normalen“ Familien-PKW nicht ein.

Vorteilhafterweise kann das Flügelsystem einen Leitwerkträger umfassen, wobei der Leitwerkträger auf der Höhe der halben Tiefe der Flügelstruktur drehbar gela gert sein kann.

Selbst das Gewicht des nicht befüllten Tragflügels kann noch so hoch sein, dass es nicht von jeder Person beim Aufbau komfortabel gehandhabt werden kann. Deswegen kann eine lasttragende Aufbauhilfe erforderlich werden. Der Leitwerk träger kann vorteilhafterweise als Aufbauhilfe für den Tragflügel dienen. Der Leit werkträger kann zu diesem Zweck teilbar ausgeführt sein und in der Mitte des Fahrzeugs etwa auf der Höhe der halben Flügeltiefe drehbar gelagert sein. Durch die Teilbarkeit entlang der Längsachse des Leitwerkträgers kann jeweils eine Hälfte für eine Flügelstruktur auf der jeweiligen Seite des Transportmittels als Auf bauhilfe verwendet werden. Der Leitwerkträger kann zweckmäßigerweise ein nach unten offenen U-Profil aufweise, das in drei Segmenten teleskopartig ineinander gefahren werden kann, wobei im Spalt des U-Profils ein Schlitten in Längsrichtung verschiebbar eingebaut sein kann. An diesem kann zweckmäßigerweise ein Trä ger befestigt werden, der durch ein Rohr an der Flügelspitze geführt werden kann und gegen Verdrehen gesichert befestigt werden kann. Dieses Rohr erstreckt sich entlang der Achse des aufgerollten Flügels. Nachdem der Träger eingeführt ist, fährt dieser den seitlich ausgestellten Leitwerkträger entlang in Richtung Flügel spitze. Erreicht der Träger den Ort der Flügelabstützung, wird diese als weitere Unterstützung befestigt. Sobald die Flügelstruktur komplett ausgerollt ist, kann diese mit Flüssigkeit befüllt werden und unter Druck gesetzt werden, so dass die Flügelstruktur ihr Eigengewicht selbst tragen kann. Im Anschluss kann der Träger der Aufbauhilfe abgebaut und verstaut werden. Der Leitwerkträger kann ebenfalls nach hinten, entgegen der Vorwärtsrichtung des Transportgeräts geklappt werden und mit Bolzen mit der anderen Hälfte des Leitwerkträgers der anderen Flügel- Seite verbunden werden. Nachdem die Abstützungen des Leitwerkträgers unter dem Unterboden des Autos nach hinten herausgezogen und am Leitwerkträger befestigt wurden, kann das Leitwerk ausgerollt werden. Aus Gewichtsgründen und aufgrund geringerer Spannweite und geringerer Luftkräfte kann das Leitwerk luft- befüllt sein. Hierfür kann ein Kompressor vorgesehen sein, der aufgrund seiner Größe ebenfalls im Endstück des Leitwerkträgers untergebracht werden kann. Dies bietet den Vorteil, dass die Konstruktion deutlich erleichtert wird, da keine Notwendigkeit besteht, dass Flüssigkeit entlang des Leitwerkträgers transportiert wird. Somit kann der Hochdruck-Kreislauf der Flüssigkeit so kompakt wie möglich gehalten werden.

Umgekehrt kann die Flügelstruktur zweckmäßigerweise vor dem Einrollen evaku iert werden. Anschließend wird die Aufbauhilfe in das Rohr an der Flügelspitze eingeführt und gegen Verdrehen gesichert. Es kann ein Elektromotor vorgesehen sein, der an dem Rohr der Aufbauhilfe angebracht ist und dafür sorgt, dass die Flügelstruktur eingerollt wird, während der Schlitten am Leitwerkträger Richtung Flügelwurzel fährt. Ferner kann es vorgesehen sein, dass in eine erste röhrenförmige Druckkammer des Flügelsystems eine zweite röhrenförmige Druckkammer mit kleinerem Durch messer koaxial zur ersten Druckkammer eingebracht ist, so dass in der zweiten Druckkammer ein höherer Flüssigkeitsdruck als in der ersten Druckkammer an- liegt. Durch die Verwendung von doppelwandigen Druckkammern bzw. Druck schläuchen kann vorteilhafterweise eine unzureichende Druckfestigkeit einer Druckkammer bzw. eines Druckschlauches kompensiert werden. Sofern in eine Druckkammer bzw. in einen Druckschlauch, welche für einen Druck von p _max aus gelegt ist, eine ebenso druckfeste zweite Druckkammer bzw. ein zweiter Druck- schlauch mit etwas kleinerem Durchmesser koaxial eingeführt, kann die innere Druckkammer bzw. der innere Druckschlauch mit dem doppelten des Maximal drucks, also 2 P _max , beaufschlagt werden. Hierfür ist es lediglich notwendig, dass in dem kleinen Spalt zwischen beiden Druckkammern bzw. Druckschläuchen der Maximaldruck p _max anliegt, da der maximale Differenzdruck über jede Wand der Druckkammern bzw. der Druckschläuche jeweils den Maximaldruck p _max nicht überschreiten darf.

Nebengeordnet beanspruch die vorliegende Erfindung ein T ransportgerät, zur Ver wendung als Fluggerät für die Fortbewegung in der Luft und als Fahrzeug für die Fortbewegung zu Lande, wobei das Transportgerät ein Flügelsystem gemäß ei nem der Ansprüche 1 bis 5 umfasst, welches vorzugsweise auf der Oberseite des Transportgeräts angebracht ist.

Die Anordnung des erfindungsgemäßen Flügelsystems auf einem Transportgerät für die Fortbewegung zu Lande, insbesondere auf einem Automobil, bietet den Vorteil, dass die STOL-Fähigkeit in einfacher Weise vorliegt. Im Vergleich zu kon ventionellen Flugzeugen liegt ein verhältnismäßig großes Fahrwerk vor, welches zusätzlich angetrieben werden kann. Dieses kann zur Beschleunigung des Trans portgeräts beim Start beitragen, um somit schneller die Abhebegeschwindigkeit zu erreichen. Die Bremsanlage eines Automobils, insbesondere mit einem ABS-Sys- tem, erlaubt aufgrund der im Vergleich zu den Reifen eines Kleinflugzeuges gro ßen und profilierten Auflagefläche der PKW-Reifen ein schnelleres Verzögern nach dem Landen. Vorteilhafterweise können konventionelle Verbrennungsmotoren für das Fahren zu Lande und zum Fliegen verwendet werden. In einer Ausgestaltung kann beispiels weise ein Propeller mit einem Verbrennungsmotor betrieben werden.

Zweckmäßigerweise kann im Transportgerät mindestens ein Behälter für die Flüs sigkeit des Flügelsystems in Bodennähe bezüglich des Untergrunds bei der Fort bewegung zu Lande, insbesondere in der dem Untergrund zugewandten Hälfte des Transportgeräts, angeordnet sein, vorzugsweise in der zum Flügelsystems entgegengesetzten Hälfte des Transportgeräts, wobei der mindestens eine Behäl ter zur Aufnahme der Flüssigkeit während des Betriebs als Fahrzeug für die Fort bewegung zu Lande hergerichtet ist und das Flügelsystem zur Aufnahme der Flüs sigkeit während des Betriebs als Fluggerät für die Fortbewegung in der Luft her gerichtet ist. Ferner kann das Transportgerät ein Pumpensystem umfassen, zum Pumpen der Flüssigkeit aus dem mindestens einen Behälter in das Flügelsystem. Um die notwendige Flüssigkeitsmenge weiter reduzieren zu können, kann beispiel weise durch die Verwendung hochzugfester Fasern ein höherer Flüssigkeitsdruck angelegt werden, der wiederum einen kleineren Querschnitt der Druckkammer bzw. des Druckschlauches erlaubt.

Vorteilhafterweise kann das Transportgerät in einer Ausgestaltung mindestens ei nen Elektromotor zur Fortbewegung umfassen sowie eine Redox-Flow Batterie als Energieträger umfassen, welche ein Elektrolyt umfasst, wobei der Elektrolyt in die mindestens eine Druckkammer der Flügelstruktur des Flügelsystems unter Hoch- druck gemäß Anspruch 1 befüllbar ist. Zweckmäßigerweise kann das Transport gerät mindestens einen Elektromotor umfassen zur Fortbewegung. Dieser kann beispielsweise hergerichtet sein, um ein Umschalten der Kraftübertragung auf die Achse der Reifen zur Fortbewegung zu Lande oderauf mindestens einen Propeller für eine Fortbewegung im Flugantrieb zu ermöglichen.

Besonders vorteilhaft kann es sein, dass der Elektrolyt aus einem Anolyt und ei nem Katholyt besteht, und das Transportgerät mindestens zwei getrennte boden nahe Behälter sowie mindestens zwei Druckkammern im Flügelsystem umfasst, wobei getrennte Flüssigkeitskreise für die Druckkammern vorgesehen sind, so dass für den Anolyt bzw. den Katholyt jeweils mindestens ein Behälter bzw. min destens eine Druckkammer vorgesehen ist. Alternativ kann auch eine Redox-Flow Batterie zum Einsatz kommen, bei der le diglich ein flüssiger Elektrolyt (Anolyt) zum Einsatz kommt und der Reaktions partner Luft (z.B. Umgebungsluft) ist. Beispielsweise handelt es sich hierbei um eine Vanadium Sauerstoff Redox-Flow Batterie. Zweckmäßigerweise kann der Anolyt als Druckmedium für eine Flügelstruktur und der Katholyt als Druckmedium einer zweiten anderen Flügelstruktur verwendet werden. Alternativ besteht ebenso die Möglichkeit, dass bei Vorhandensein einer Mehrzahl von Druckkammern innerhalb einer Flügelstruktur, diese Druckkammern mit Anolyt oder Katholyt befüllt werden können, so dass innerhalb einer Flügel- Struktur, also eines Flügels auf einer Seite des Transportgeräts, Anolyt und Katho lyt aufnehmbar ist. Somit kann beispielsweise ein Ungleichgewicht in der Menge bzw. des Gewichts zwischen Anolyt und Katholyt ausgeglichen werden.

Ferner können, sofern lediglich ein einziger Elektrolyt (Anolyt) vorhanden ist, ge- trennte Druckbereiche bzw. getrennte Flügelstrukturen lediglich mit dem einzigen Elektrolyten befüllt sein.

Damit das Druckmedium gleichzeitig als Energiequelle für die Redox-Flow Batterie verwendet werden kann, ist es vorteilhaft, dass Druckmedium im Betrieb aus- tauschbar ist. Hierfür können jeweils zwei vertikal übereinanderliegende Druck schläuche eines Holms an der Flügelspitze verbunden werden. Sie bilden damit ein liegendes U, so dass der Elektrolyt an der Flügelwurzel in einen der Druck schläuche hineingepumpt werden kann und aus dem andern wiederum an der Flü gelwurzel austritt. Würden z.B. zwei nebeneinanderliegende Schläuche auf der Unter- oder Oberseite eines Holms verbunden sein, der insgesamt aus vier Schläuchen besteht, könnte der Holm beinahe seine gesamte Tragfähigkeit bei Versagen eines Schlauchpaars verlieren. Würde dagegen der Druck in zwei über einanderliegenden Schläuchen absinken, verliert der Holm nur die Hälfte seiner Tragfähigkeit. Zur Versorgung der galvanischen Zelle mit Elektrolyt werden nach einandereinzeln alle in U-Formen zusammengeschlossenen Druckschläuche aller Holme geöffnet und so lange durchströmt, bis der Elektrolyt komplett ausgetauscht ist. Zweckmäßigerweise ist immer nur eine U-Form offen, während die anderen geschlossen sind, um bei einem Druckabfall im Elektrolyt-Kreislauf nur die Tragfä higkeit dieses Teils des Holms einzubüßen. Anschließend werden die Ventile einer U-Form geschlossen und die der nächsten U-Form geöffnet. Vorteilhafterweise können auch die dünneren Druckschläuche der Rippen und/oder Stringer Bestand teil dieses Kreislaufs sein. Für die Aktuatoren der Klappen kann zweckmäßiger- weise ebenfalls Elektrolyt als Arbeitsmedium verwendet werden, welches aller dings im Flug nicht am Austausch teilnimmt, weil dies zu aufwendig und zu riskant sein kann. Es bietet den Vorteil, dass es als Reserve-Energie nach dem Landen betrachtet werden kann. Um den Anforderungen an ein Flug-Auto gerecht zu werden, dass für ein Fahrzeug ein tiefer Schwerpunkt und für ein Fluggerät ein hoher Schwerpunkt erforderliche ist, kann vorteilhafterweise ein flüssiger Energieträger verwendet werden. Der flüs sige Energieträger darf allerdings nicht verbraucht werden, so dass dessen Volu men über die gesamte Flugdauer als Druckmedium zur Verfügung steht. Dieser kann im Fährbetrieb in bodennahe Tanks gepumpt werden und im Flugbetrieb als Druckmedium für die textilen Flügel verwendet werden. Dies ist insbesondere für eine Ausgestaltung als Schulterdecker vorteilhaft. Das für die Flügelstrukturen be nötigte Volumen an Flüssigkeit kann sich vorteilhafterweise mit der Menge an Elektrolyt decken, das aufgrund der erforderlichen Kapazität benötigt wird. Es kann beispielsweise eine Menge von etwa 500 Liter vorgesehen sein.

Zudem kann der Elektrolyt zweckmäßigerweise nicht brennbar und nicht explosiv sein. Ferner können auch Elektrolyte vorgesehen sein, die unproblematisch für die Umwelt sind. Ein weiterer Vorteil ist, dass ein Elektrolyt je nach Situation entweder aufgeladen oder ausgetauscht werden kann. Der Elektrolyt kann also beispiels weise in einfacher Weise getankt werden. Dies kann selbst bei geringer Reichweite kurze Tankstopps ermöglichen. Dadurch, dass keine zusätzliche Flüssigkeit, wie beispielsweise Wasser für die Flügel erforderlich ist, ergibt sich als weiterer Vorteil eine mögliche Reduzierung des Gewichts und damit einhergehend eine Erhöhung der möglichen Nutzlast. Fer ner trägt der Elektrolyt im Flügel, im Gegensatz zu einem Akku im Fahrzeug, vor- teilhafterweise auch nicht zum besonders kritischen Moment an der Flügelwurzel bei.

Besonders vorteilhaft ist es, dass die Flüssigkeit im Flüssigkeitskreis der Druck kammer zusätzlich als Kühlflüssigkeit innerhalb eines Kühlkreislaufes einbringbar ist, wobei die Flügelstruktur als Wärmetauscher verwendbar ist. Hierfür können die Druckkammern der Flügelstruktur einen Teil des Kühlkreislaufes bilden. Die große Flügeloberfläche eignet sich zur Abgabe der Wärme, die darüber hinaus zur Ent eisung der Tragfläche beiträgt. Je nach thermischer Stabilität des Elektrolyten kann dieser alternativ vorteilhafterweise ebenfalls als Kühlflüssigkeit, beispiels- weise für Elektromotoren, verwendet werden. Hierfür kann ein geschlossener Hochdruck-Kreislauf mit Wärmetauscher am Erzeuger vorgesehen sein.

Beschreibung der Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen

Zweckmäßige Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung werden anhand von Zeichnungsfiguren nachstehend näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1a-h Einzelschritte für den Umbau eines Transportgeräts vom Fahrzeug zum Fluggerät; Fig. 2 schematische Schnittdarstellung einer Flügelstruktur;

Fig. 3a-b schematische Detaildarstellung einer Flügelstruktur im Querschnitt; Fig. 4a-b schematische Darstellung der Auslenkung der Steuerklappen mit Ak tuator-Druckkammern;

Fig. 5 schematische Draufsicht auf eine Flügelstruktur;

Fig. 6a-b schematische Darstellung der Verspannung der Holm-Druckkammern mit Spannfäden;

Fig. 7a-d schematische Darstellung der Verspannung der Druckkammern mit Zugbändern;

Fig. 8a-b schematische Darstellung des Anschlusses der Flügelabstützung an der Flügelstruktur; Fig. 9 Diagramm des experimentell ermittelten Maximalmoments eines Holms in Abhängigkeit der Auslenkung; und

Fig. 10a-b Auslegungsrechnung zur Umsetzung des Flügelsystems an eine Transportgerät.

In Fig. 1a wird das Flügelsystem 10 im montierten Zustand auf einem Transport gerät 1 gezeigt. Das in Fig. 1b dargestellte Flügelsystem umfasst einen Stau raum 30 in welchem die Flügelstruktur 20 in einem ungefüllten und aufgerollten Zustand untergebracht ist. Im Stauraum 30 ist zudem ein Leitwerkträger 40 unter- gebracht. Dieser kann wie in Fig. 1c gezeigt, aus dem Stauraum 20 nach oben geschwenkt werden und anschließend herausgeschwenkt werden. Im vollständig eingeklappten Zustand liegt der kurze, in Fig. 1c gezeigte vertikale Teil des Leit werksträgers 40 horizontal auf dem Dach des Transportgeräts 1. Dieser zeigt vom Befestigungspunkt in der Mitte des Dachs nach vorne bis zum Gelenk, an dem die drei Teleskop-Stücke des Leitwerksträgers beginnen. Der Leitwerkträger 40 um fasst einen Luft-Kompressor und einen Leitwerk-Aktuator. Der Leitwerkträger 40 ist drehbar gelagert und ist in Fig. 1d im ausgeschwenkten Zustand gezeigt, so dass dieser parallel zur Hauptachse der Flügelstruktur 20 ausgerichtet ist. Der Leit werkträger 40 dient während des Aufbaus der Flügelstruktur 20 als Kran zur Mon tagehilfe und ist zu diesem Zweck teilbar ausgeführt sowie in der Mitte des Fahr zeugs 1 etwa auf der Höhe der halben Flügeltiefe drehbar gelagert. Der Leitwerk träger 40 besteht aus zwei verbindbaren Hälften, so dass für jede Flügelseite eine Hälfte des Leitwerkträgers 40 als Montagehilfe zur Verfügung steht.

Der Leitwerkträger 40 besteht aus einem nach unten offenen U-Profil, das in drei Segmente 42 teleskopartig ineinander gefahren werden kann. Das Endstück der Flügelstruktur 20, die als Hauptflügel dient, enthält eine Aufnahme 45 in Form ei nes Rohres für die Montagehilfe. Die Montagehilfe umfasst einen Elektromotor 46 zum Auf- und Abrollen, einen Träger 44 und einem Schlitten 43, der von unten in den Teleskop-Leitwerkträger 40 eingehängt wird. Das Gewebe der Flügelstruktur 20 sollte beim Auf- und Abbau weder die Seite des Fahrzeugs 1 beschädigen, noch auf dem Boden schleifen. Der Schlitten 43 ist in Längsrichtung verschiebbar eingebaut. An diesem wird ein Träger 44 befestigt, den man durch eine Aufnahme 45 an der Flügelspitze führen kann und gegen Verdrehen gesichert befestigen kann. Diese Aufnahme befindet sich entlang der Auf- und Abroll-Achse der aufge rollten Flügelstruktur 20. Nachdem der Träger 44 eingefädelt ist, fährt dieser den seitlich ausgestellten Leitwerkträger 40 in Richtung Flügelspitze. Zudem ist eine Flügelabstützung 31 vorgesehen. Sobald der Schlitten 43 mit dem befestigten Trä ger 44 und der Aufnahme 45 die Höhe der Flügelabstützung 31 erreicht, wird diese als weitere Unterstützung befestigt.

Sobald die Flügelstruktur 20 komplett ausgerollt ist, wird diese mit Flüssigkeit be fällt und unter Druck gesetzt, so dass die Flügelstruktur 20 ihr Eigengewicht selbst trägt. Anschließend wird der Träger 44 der Aufbauhilfe abgebaut und verstaut. In Fig. 1f ist der Leitwerkträger 40 nach hinten geklappt dargestellt, so dass dieser in Rückwärts-Richtung des Transportgeräts 1 zeigt. Der Leitwerkträger 40 wird mit tels Bolzen mit der Hälfte des Leitwerkträgers 40 der anderen Seite verbunden.

In Fig. 1g ist dargestellt, wie Abstützungen des Leitwerkträgers unter dem Unter boden des Transportgeräts 1 nach hinten herausgezogen und am Leitwerkträger 40 befestigt werden. Das Leitwerk kann als V-Leitwerk ausgestaltet sein. Aufgrund der geringeren Spannweite und den geringeren Lasten besteht dieses nur aus Druckluft-befüllten Schläuchen. Im nicht entfalteten Zustand befindet es sich ein gerollt in der Box, die auch die Aktuatoren enthält. In Fig. 1h ist das Leitwerk aus gerollt und aufgepumpt gezeigt. Ebenfalls ist ein Propeller 50 vorgesehen, welcher beispielsweise als zweiblättriger Schubpropeller 50 ausgestaltet sein kann. Dieser ist faltbar und im PKW-Modus wird der Träger in die gestrichelt angedeutete Aus buchtung geklappt. Der Propeller 50 selbst wird zusammengefaltet in eine Aus sparung quer zum Fahrzeug 1 , horizontal zum Boden hinter der Stoßstange unter gebracht.

Umgekehrt wird die Flügelstruktur 20 vor dem Einrollen evakuiert, um eine mög lichst geringe Packungsgröße zu erreichen. Anschließend wird der Träger 44 in die Aufnahme 45 an der Flügelspitze 20 eingeführt und gegen Verdrehen gesi chert. Danach sorgt der Elektromotor 46 an der Aufnahme 45 des Trägers 44 da für, dass die Flügelstruktur 20 eingerollt wird, während der Schlitten 43 am Leit werkträger 40 Richtung Flügelwurzel fährt.

In Fig. 2 ist eine Flügelstruktur 20 im Querschnitt gezeigt. Diese umfasst eine Mehr zahl an Druckkammern 21 , welche als Holm-Druckschläuche ausgestaltet sind und mit einem Druck von etwa 150 bar mit Flüssigkeit gefüllt sind. Die Holm-Druckkam mern 21 bilden die tragenden Elemente der Flügelstruktur 20. In Fig. 2 sind exemp larisch zwei Druckkammern 21 im vorderen Bereich, sechs Druckkammern 21 im mittleren Bereich und vier tragende Druckkammern 21 im hinteren Bereich der Flü gelstruktur 20 dargestellt. Die gesamte Flügelstruktur 20 einschließlich der Druck kammern 21 ist von einer Außenhaut-Bespannung 22 umhüllt. Diese Außenhaut- Bespannung 22 dient als äußere Hülle der Flügelstruktur 20 und weist eine aero dynamische Güte auf. Sie erfüllt zudem die Funktion eines Spritzschutzes, bei spielsweise im Falle einer platzenden Druckkammer 21. Die Außenhaut-Bespan nung 22 ist zweckmäßigerweise aus einer reißfesten synthetischen Faser gefertigt, wie z. B. einem Aramid, wie Kevlar. Für die Formstabilität sind neben den Druck kammern 21, welche die Funktion eines Holmes übernehmen, zudem Rippen- Druckkammern 23 vorgesehen, die die Funktion von Rippen und Spanten in der Flügelstruktur 20 übernehmen. Diese Rippen-Druckkammern 23 sind ebenfalls mit einem Druck von etwa 150 bar mit einer Flüssigkeit gefüllt. Für die zusätzliche Formstabilität des Profils weist die Flügelstruktur 20 zudem Spannfäden 24 auf. Diese zugfesten Spannfäden 24 sind in Längsrichtung eingespannt, um die Form- Stabilität des Profils zu gewährleisten.

In den Fig. 3a und Fig. 3b sind Detailansichten des vorderen bzw. hinteren Ab schnitts der Flügelstruktur 20 im Querschnitt gezeigt. In Fig. 3a sind drei Na- sen-Druckschläuche 15 gezeigt. Die beiden rund eingezeichneten Nasen-Druck- Schläuche 15 sind mit etwa 3 bis 5 bar gefüllt. Der Nasen-Druckschlauch 17 an der Spitze ist mit etwa 0,5 bar gefüllt. Sie dienen der Aufrechterhaltung der Profilform der Flügelstruktur 20. Zudem können diese zur Enteisung der Tragflügel verwen det werden, indem die mit Warmluft durchströmt werden. Um die Nasen-Druck- schläuche 15 ist ein Netz 16 angebracht, welches zur Formstabilität der Profilform beiträgt. Das Netz 16 dient dazu, den Nasen-Druckschlauch 17 an der Flügelnase in Form zu halten. Im hinteren Abschnitt der Flügelstruktur 20 in Fig. 3b ist eine Flügelklappe 25 angebracht. Diese ist mittels Bänder 26 an dem hinteren Teil der Flügelstruktur 20 befestigt, derart, dass sich ein Spalt 27 ausbildet. In diesem Spalt 27 sind zwei Aktuator-Druckkammern 28a, 28b angebracht, wobei eine Aktuator- Druckkammer 28a oberhalb der Bänder 26 und eine Aktuator-Druckkammer 28b unterhalb der Bänder 26 angeordnet ist. Diese Aktuator-Druckkammern 28a, 28b sind mit niedrigem Druck von etwa 0,5 bar gefüllt. Sie bieten die Möglichkeit einer aufrollbaren Ansteuerung der Flügelklappe 25. Aufgrund der großen Fläche der Aktuator-Druckkammern 28a, 28b ist nur ein geringer Differenzdruck zwischen oberer und unterer Druckkammer zur Ansteuerung erforderlich. Der Spalt 27 sowie die Aktuator-Druckkammern 28a, 28b sind mit einer elastischen Hülle 29 um schlossen, welche als Spaltabdeckung dient und ebenfalls eine aerodynamische Güte aufweist. In den Fig. 4a und Fig. 4b sind schematische Darstellungen der Auslenkung der Steuerklappe 25 mit Aktuator-Druckkammern 28a, 28b gezeigt. Ausgelenkt wird die Steuerklappe 25 durch Umpumpen von Wasser von der einen auf die andere Seite, so dass z.B. bei einer Auslenkung nach unten der obere Schlauch 28a mehr Wasser enthält als der untere Schlauch, wie in Fig. 4a gezeigt. Aufgrund der hohen Zugfestigkeit des Befestigungsbandes 26 und der großen Kontaktfläche der Aktu ator-Schläuche 28a, 28b können die erforderlichen Momente erzeugt werden.

In Fig. 5 ist eine Draufsicht auf die Flügelstruktur 20 gezeigt. Die Nasen-Druck- schläuche 15 verlaufen entlang der Vorderkante der Flügelstruktur 20. Die Druck kammern 21 verlaufen entlang der gesamten Längsachse der Flügelstruktur 20. Die Rippen-Druckschläuche 23 in der Mitte der Flügelstruktur 20 verlaufen in ei nem Zickzack-Muster mit einem Winkel von etwa 45° zur Längsachse der Flügel struktur 20. Die Rippen-Druckschläuche 23, welche am vorderen und am hinteren Ende der Flügelstruktur positioniert sind, verlaufen mäanderförmig und werden ab wechselnd an der oberen und an der unteren Holm-Druckkammer 21 befestigt. Die Spannfäden 24 in der Mitte der Flügelstruktur 20 verlaufen in Längsrichtung der Flügelstruktur 20 und dienen der Formstabilität der Druckschläuche, die die Rippen darstellen. Die Spannfäden 24 welche am vorderen und am hinteren Ende der Flügelstruktur positioniert sind, beschreiben eine Y-Form mit einem Winkel von 45° bzw. 90° zur Längsrichtung der Flügelstruktur 20. Sie dienen dazu, die Rippen- Druckschläuche 23 auch im befüllten Zustand unter hohem Druck in der darge stellten Form zu halten.

In Fig. 6a und Fig. 6b sind mögliche Verspannungen der Holm-Druckkammern 21 gezeigt. Die Holm-Druckkammer 21 ist hierbei am linken Ende fixiert, so dass das rechte Ende, insbesondere der Abschnitt R, das freie Ende darstellt. Eine erste Möglichkeit ist in Fig. 6a in einer Seitenansicht und dazugehörigen Draufsicht dar gestellt. Hierbei werden separate Verspannungs-Fäden eingesetzt. Der mit einer durchgezogenen Linie dargestellt Spannfaden 24 im Abschnitt R in der Seitenan sicht zeigt den Spannfaden 24 für die Belastung des rechten, freien Endes des Holmes nach unten. Der gestrichelt dargestellte Spannfaden im Abschnitt R in der Seitenansicht zeigt den analogen Verlauf des Spannfadens für die Belastung des rechten, freien Endes des Holmes nach oben. Eine zweite mögliche Ausgestaltung ist in Fig. 6b dargestellt. Die Geflecht-Umhüllung der Druckkammer 21 wird dabei aus Fäden gebildet, welche im 45°-Winkel zur Längsachse der Druckkammer 21 positioniert sind. Auf der Oberseite und der Unterseite sind diese durch eine Gum mierung flexibel mit dem Druckschlauch 21 verbunden. Es ist vorteilhaft, jeweils zwei übereinanderliegende Schläuche nur abschnittsweise in aneinander an schließenden Segmenten mit Bändern zu verspannen (z.B. über die Länge eines Flügels etwa 10 Verspannungen wie in Fig. 6a gezeigt) oder mit einem 45° Ge webe zu umhüllen (wie in Fig. 6b). Bei dieser Verspannung ist es auch unerheblich, ob der Holm aus insgesamt vier, sechs oder mehr Schläuchen besteht, da sie im mer nur paarweise verbunden sind.

Die Fig. 7a-d zeigen schematische Darstellungen der Verspannung der Druckkam mern 21 mit Zugbändern 18. Die Zugbänder 18 werden zur Erhöhung der Verwin dungssteifigkeit der Flügelstruktur 20 verwendet. Die mit durchgezogenen Linien dargestellten Zugbänder 18 dienen der Aufnahme von rechtsdrehenden Momen ten. Der Übersichtlichkeit halber ist die Lage der Zugbänder 18 zur Aufnahme von linksdrehenden Momenten durch gestrichelte Linien angedeutet. In Fig. 7a ist eine Übersicht der Flügelstruktur 20 gezeigt. Die Zugbänder 18 um die Druckkam mern 21 im vorderen Bereich der Flügelstruktur 20 sind in Fig. 7b im Detail gezeigt. Die Zugbänder 18 verlaufen von rechts im Doppelstrang über die obere Druckkam mer 21 entgegen dem Uhrzeigersinn. Der Doppelstrange der Zugbänder 18 teilt sich bei der unteren Druckkammer 21 auf, so dass ein Strang der Zugbänder 18 im Uhrzeigersinn und der zweite Strang entgegen dem Uhrzeigersinn um die un tere Druckkammer 21 in Fig. 7b verläuft. Die Zugbänder 18 um die Druckkam mern 21 im hinteren Bereich der Flügelstruktur 20 sind in Fig. 7c im Detail gezeigt. Die Zugbänder 18 verlaufen von links im Doppelstrang unter der unteren Druck kammer 21 entlang, entgegen dem Uhrzeigersinn. Der Doppelstrang der Zugbän der 18 teilt sich bei der oberen Druckkammer 21 auf, so dass ein Strang der Zug bänder 18 im Uhrzeigersinn und der zweite Strang entgegen dem Uhrzeigersinn um die obere Druckkammer 21 in Fig. 7c verläuft. Die Zugbänder 18 um die Druck kammern 21 im mittleren Bereich der Flügelstruktur 20 sind in Fig. 7d im Detail gezeigt. Die Zugbänder 18, welche von links von den vorderen Druckkammern 21 kommen, verlaufen im Doppelstrang unter der unteren linken Druckkammer 21 entlang. Der Doppelstrang der Zugbänder 18 teilt sich bei der mittleren unteren Druckkammer 21 auf, so dass ein Strang der Zugbänder 18 im Uhrzeigersinn und der zweite Strang entgegen dem Uhrzeigersinn um die mittlere untere Druckkam mer 21 in Fig. 7d verläuft. Die Zugbänder 18, welche von recht von den hinteren Druckkammern 21 kommen, verlaufen im Doppelstrang über der oberen rechten Druckkammer 21 entlang. Der Doppelstrang der Zugbänder 18 teilt sich bei der mittleren oberen Druckkammer 21 auf, so dass ein Strang der Zugbänder 18 im Uhrzeigersinn und der zweite Strang entgegen dem Uhrzeigersinn um die mittlere obere Druckkammer 21 in Fig. 7d verläuft.

In den Fig. 8a und Fig. 8b sind schematische Darstellungen des Anschlusses der Flügelabstützung an der Flügelstruktur gezeigt. Die Flügelabstützung ist in Fig. 8a in einer Seitenansicht und in Fig. 8b in einer Ansicht von unten gezeigt. An den Druckkammern 21 in Fig. 8a sind Spannfäden 34 angebracht, welche U-förmig über zwei übereinanderliegende Druckschläuche 21 des Holmes gelegt sind und nach unten aus dem Flügelprofil herausragen. Diese Spannfäden 34 werden durch eine Druckplatte 33, welche als Flügelabstützung dient, geführt und anschließend mit einem Bolzen 32 gesichert. Der Bolzen 32 wird durch die Schlaufen der Spann fäden 34 geschoben, wenn die Holm-Druckschläuche 21 gefüllt, aber noch nicht unter maximalem Druck stehen. Die Ausdehnung der Druckschläuche 21 spannt die Spannfäden 34 der Aufnahme und sorgt für eine feste Verbindung mit der Druckplatte 33 der Flügelabstützung.

Ausdrücklich vom Offenbarungsgehalt umfasst sind auch Einzelmerkmalskombi nationen (Unterkombinationen) sowie mögliche, nicht in den Zeichnungsfiguren dargestellte, Kombinationen einzelner Merkmale unterschiedlicher Ausgestal- tungsformen.

In einem Experiment sollte bestimmt werden, welche Momente ein realer Holm im Vergleich zum theoretischen Maximalwert aufnehmen kann. Hierfür wird das Ver hältnis zwischen der maximalen Querkraft F _ma x,reai und dem theoretischen Wert Fmax bestimmt, für die gilt: F _ma x,reai = f· F _ma x. Dieser Wert von y hängt insbesondere von der Dehnung der verwendeten Materialien unter Last ab. Es ist also kein all gemeingültiger Wert. Je zugfester die Fasern der Schläuche und Bänder sind, desto höher ist Wert von f. Für eine erste Auslegungsrechnung ist es aber trotz dem wichtig, die Größenordnung dieses Faktors zu kennen. Darüber hinaus ist es möglich, dass der Holm einen unerwarteten Versagensmodus, wie z.B. ein seitli ches Ausknicken, hat, weswegen es wichtig ist, einen Test im Original-Maßstab durchzuführen. Der Holm, der für den hier dokumentierten Versuch verwendet wurde, hat eine Länge von 4m.

Für die Versuche wurde als Druckschlauch der Schneekanonen-Zulaufschlauch GH Snowblast mit einem Innendurchmesser von 38 mm, einem Gewicht von 500 g/m, einer Wandstärke von 4 mm und einem Berstdruck von 150 bar verwen det. Bei eigenen Tests betrug der Berstdruck im Durchschnitt bis zu 165 bar. Für die Spannbänder wurde eine GOKU 2 Hybrid 2.5 cm Slack Mountain Slackline mit einer Breite von 25 mm, einer Dicke von 2 mm, einer Bruchdehnung von 40 kN, einer Dehnung von 3,8 % bei einer Zugkraft von 10 kN und einem Gewicht von 41 g/m verwendet. Die druckfesten Endabschlüsse der Schläuche bestehen aus in den Schlauch geschobenen Rohren. Diese sind mit zwei Rillen versehen für die über den Schlauch geschobenen Spannschellen. Auf einer Seite befindet sich ein Druckanschluss, die andere Seite ist mit einem Endabschluss geschlossen. Am freien Ende des Holms ist ein Endstück angebracht, das die vier Endabschlüsse der Schläuche fixiert und die Einspannung von Spannbändern, die in einem Winkel von 45° zur Achse des Druckschlauches verlaufen, aufweist. Um die Messung der Momente auf den Holm aufgrund des Gewichts des Holmendstücks nicht zu ver fälschen, wird dessen Gewicht für die Messung mit einem Gegengewicht kompen siert. Auf der eingespannten Seite des Holms befinden sich die Druckanschlüsse und die Aufnahme der im 45°-Winkel angebrachten Spannbänder. Die an einer Tragfläche angreifenden Luftkräfte sind mit Ausnahme des Bereichs nahe der Flü gelspitze konstant über die Spannweite. An einigen Kreuzungspunkten der im 45°- Winkel angebrachten Spannbänder sind Klemmen angebracht, die zur Formstabi lität des Holms beitragen.

Gemessen wurde die Kraft, die benötigt wird, um den Holm um einen bestimmten Betrag auszulenken. Dazu wurde der Holm in festen Stufen von jeweils 5 cm in der Mitte des Holms ausgelenkt und dessen Gegenkraft bestimmt. Diese Kraft ist im Diagramm in Fig. 9 dargestellt. Die Kraft ist dabei in ein Moment um die feste Einspannung des Holms umgerechnet, bezogen auf das theoretisch mögliche, ma ximale Moment, bei vollständig entlasteten Bändern auf der Oberseite. Es wurden zwei Durchgänge gemessen mit unterschiedlicher Führung der lastaufnehmenden Bänder. Die beiden gestrichelten Kurven mit großer Strichstärke gehören zu der Anordnung, die sich als die beste herausgestellt hat. Die Kurven der ersten Mess reihe (dünne Strichstärke), bei der einfach nur ein Band parallel zur Ober- bzw. Unterseite gespannt war, sind der Vollständigkeit halber ebenfalls dargestellt. Eine Erkenntnis aus der Messung ist, dass die Kraft, die der Balken aufnehmen kann, linear mit der Auslenkung steigt. Des Weiteren wird deutlich, dass die hier ange wendete maximale Auslenkung noch nicht ausreichend ist, um die Maximalkraft zu erreichen, bei der die Spannbänder auf der Oberseite keine Zugkraft mehr aufneh men. Ab diesem Wert würde die Kraft bzw. der Momentanteil bei weiterer Auslen kung nicht mehr ansteigen. Die Effizienz bzw. der Momentanteil ist offensichtlich nicht vom Druck abhängig, sondern nur von der Auslenkung. Der Absolutwert der Kraft, die der Holm tragen kann, ist jedoch direkt proportional zum Druck.

Aufgrund dieser Messergebnisse wird in den folgenden Auslegungsrechnungen ein Wert von f = 0,6 angenommen, was einer Abschätzung des asymptotischen Maximalwertes der Kurve „60 bar, 2. Test“ im Diagramm in Fig. 9 entspricht. Dieser Wert bedeutet somit, dass die Spannbänder auf der Oberseite in diesem Fall im mer noch 20 % der Druckkraft des Wassers aufnehmen. Diese 20 % müssen von den Spannbändern der Unterseite kompensiert werden, so dass für die Lastauf nahme nur das Moment übrigbleibt, dass durch die Kompensation der verbleiben den 60 % der Druckkraft des Wassers von den unteren Spannbändern aufgenom men werden. Ein unerwarteter Versagensmodus, wie z.B. ein seitliches Auskni cken des Holms bei Auslenkung, trat bei der hier verwendeten Führung und Klem mung der Spannbänder nicht auf.

Für die Auslegung wird von einem Fahrzeuggewicht von 2200 kg ausgegangen. Dieser Wert enthält auch die Flügelstruktur, die für den Flugbetrieb nötig ist.

Bei der Auslegung der Flügelstruktur wird davon ausgegangen, dass eine Flügel abstützung vorgesehen ist, wie dies bei Kleinflugzeugen üblich ist. Es wird das Endergebnis der Auslegungsrechnung in Fig. 10a-b gezeigt. Damit wird demons triert, dass mit heute bereits verfügbaren Materialien eine Umsetzung des textilen Tragflügels für die beabsichtigte Verwendung möglich ist. Durch die Herstellung von speziell für diesen Anwendungszweck angepassten Schläuchen, z.B. mit ei- nem abnehmenden Querschnitt über die Länge, kann die Wassermenge reduziert werden. Eine deutliche Reduktion der Wassermenge ist möglich, falls druckbe ständigere Schläuche verwendet werden, wie z.B. durch Graphen-beschichtete Fasern. Dadurch sind geringere Schlauchquerschnitte nötig, was das Flügelge wicht im Flugzustand vorteilhafterweise erheblich reduziert.

BEZU GSZEI CH EN LI STE

Transportgerät

Flügelsystem (Tragflächensystem) Nasen-Druckschlauch (rund)

Netz (um Nasen-Druckschlauch)

Nasen-Druckschlauch

Zugbänder

Flügelstruktur

Druckkammer (Holm)

Außenhaut-Bespannung

Rippen-Druckkammer

Spannfäden

Flügelklappe

Bänder

Spalt

Aktuator-Druckkammer elastische Hülle Stau raum Flügel-Abstützung Bolzen

Druckplatte (Flügelabstützung)

Spannfäden (Flügelabstützung)

Leitwerkträger

U-Profil

Segment

Schlitten

Träger

Aufnahme

Elektromotor (Montagehilfe) Propeller