Die vorliegende Erfindung betrifft eine Gleisschwelle aus einem Faserverbundwerkstoff.

Um eine Distanzhaltung der Schienen bzw. die Ableitung der Fahrzeugkräfte auf das Gleisbett z.B. aus Schotter bzw. eine Unterkonstruktion zu ermöglichen, finden im Eisenbahn- Gleisbau in bekannter Weise sogenannte Gleisschwellen Anwendung.

Dabei finden unterschiedliche Werkstoffe für Gleisschwellen Verwendung. Bekannte Vertreter der unterschiedlichen Gleisschwellen stellen dabei die Holzschwelle, die Stahlschwelle und die Betonschwelle dar. Vereinzelt finden auch Kunststoffschwellen Nutzung.

Die derzeit verwendeten Gleisschwellen weisen jedoch, je nach genutztem Werkstoff, ver- schiedene Nachteile auf.

Beispielsweise werden Gleisschwellen aus Holz, um eine gewisse Resistenz gegen Umwelteinflüsse zu erreichen, mit Imprägniermittel behandelt. Etwa ein Drittel des auf die Gleisschwelle aus Holz aufgebrachten Imprägniermittels wird im Laufe der Einsatzzeit der Gleisschwelle an die Luft und das Erdreich abgegeben. Dabei ist zu bemerken, dass die abgege- benen Bestandteile der Imprägniermittel zum einen schwer biologisch abbaubar und zum anderen giftig für Wasserorganismen und krebserregend sind. Trotz der Imprägnierung ist die Nutzungsdauer von Holzschwellen infolge der mechanischen Beanspruchungen und des Bakterienbefalls begrenzt. Diese müssen daher in regelmäßigen Abständen ausgetauscht werden. Ausgetauschte Holzschwellen stellen aufgrund dieser Imprägnierung Sondermüll dar und müssen entsprechend aufwendig entsorgt werden, was oftmals mit verhältnismäßig hohen Kosten verbunden ist.

Gleisschwellen aus Beton weisen im Gegensatz zu den Holzschwellen eine Oberfläche mit sehr geringer Elastizität auf. Die Betongleisschwelle passt sich daher bei einer Überfahrt eines Fahrzeuges dem Schotter des Gleisbettes nicht an. An den Kontaktstellen zum Gleis- bett bilden sich somit hohe Kontaktspitzen bzw. punktuelle Kräfte, welche den Schotter des Gleisbettes schädigen. Der dadurch nach und nach zerkleinerte Schotter muss daher, um einer Verschlechterung der Gleislage vorzubeugen, in Abhängigkeit der Beanspruchung vorzeitig ausgetauscht bzw. das Gleisbett saniert werden.

Gleisschwellen aus Stahl haben, im Vergleich zu den bereits genannten Holzschwellen, eine höhere Lebensdauer. Wie auch bei der Betonschwelle bilden sich bei der Stahlschwelle ebenfalls die zuvor erwähnten Kontaktspitzen, welche zu einer Schädigung des Gleisbettes führen und eine frühzeitige Gleissanierung notwendig machen. Des Weiteren ist aufgrund der elektrischen Leitfähigkeit eine elektrische Isolierung vorzusehen, die erhöhte Schallentwicklung stellt ebenfalls ein Problem dar.

Die DE 699 38 308 T2 offenbart eine Gleisschwelle aus einem Kunststoffverbundwerkstoff. Dabei werden Verstärkungsfasern nebeneinander und über- bzw. untereinander in Längs- richtung der Gleisschwelle angeordnet. Die Verstärkungsfaser verlaufen daher lediglich in Längsrichtung der Gleisschwelle bzw. unidirektional. Nachteilig ist jedoch zu sehen, dass eine klassische Formgebung mit rechteckigem Querschnitt in Betracht gezogen ist. Dadurch ist ein hoher Faseranteil, insbesondere bei unidirektionaler Anordnung der Verstärkungsfasern notwendig, um über den gesamten Querschnitt den genutzten Kunststoff zu verstärken. Die Vorteile, welche sich durch einen Faserwerkstoff ergeben, werden dabei nicht vollständig ausgenutzt. Dadurch wird der mögliche Gewichtsvorteil bei Verwendung von Faserwerkstoffen nicht entsprechend der Möglichkeiten genutzt. Weiters ist der hohe Anteil an Fasern mit hohen Kosten verbunden.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht daher darin eine kostengünstige und tech- nologisch vorteilhafte Alternative zu der Gleisschwelle des Standes der Technik zu bieten.

Die Aufgabe wird durch die vorliegende Erfindung dadurch gelöst, dass die Gleisschwelle durch ein Oberelement mit zumindest zwei, vom Oberelement in die gleiche Richtung abstehenden Seitenelementen, ausgeführt ist. Im Vergleich zum klassischen rechteckigen Querschnitt einer Gleisschwelle, beispielsweise einer Holzschwelle, wird die Kontaktfläche zum Gleisbett, beispielsweise zu Schotter, durch welchen das Gleisbett gebildet wird, wesentlich erhöht. Grund dafür ist, dass auch die inneren Flanken der Seitenelemente zur Übertragung der auftretenden Kräfte insbesondere in Gleislängsrichtung, also quer zu den Längsseiten der Gleisschwelle, beitragen. Weiters lassen sich die einzelnen Gleisschwellen, je nach Anordnung der Seitenelemente, ineinander ragend stapeln Dadurch besteht ein geringerer Platzbedarf bei der Lagerhaltung als bei der gleichen Anzahl von Gleisschwellen in herkömmlicher Bauweise bzw. mit rechteckigem Querschnitt.

Durch eine derartige Ausführung der Gleisschwelle kommt es durch die Belastung bei der Überfahrt der Gleisschwelle, insbesondere durch die Verwendung eines Faserverbundwerkstoffes, zu einer elastischen Verformung der Gleisschwelle. Ein derartiges, elastisches Ver- halten würde der Fachmann als nachteilig ansehen, da es durch eine hohe Elastizität nicht möglich erscheint eine dauerhafte, geometrisch richtigen Lage der Gleisschwelle im Gleisbett bzw. im Schotter aus welchem das Gleisbett gebildet wird, zu gewährleisten. Durch das elastische Verhalten bzw. die Möglichkeit der Gleisschwelle„auszubauchen" ist vorerst bei den üblichen hohen Belastungen von einer verhältnismäßig schnellen Verschlechterung der Gleislage durch die Verschiebung der Gleisschwelle auszugehen. Tatsächlich wird jedoch dadurch, dass die Seitenelemente der Gleisschwelle im Zuge der bestimmungsgemäßen Verwendung der Gleisschwelle in einem Gleiskörper, im Gleisbett eingebracht sind, ein Ausweichen, beispielsweise durch den Schotter aus welchem das Gleisbett gebildet ist, behindert. Als Gleiskörper wird dabei die Gesamtheit aus Schienen, Gleisschwellen und Unterbau, beispielsweise einem Gleisbett aus Schotter, bezeichnet.

Durch die mögliche Verformung der Gleisschwelle kommt es überraschenderweise zu einem zusätzlichen „Verspannen",„Verkeilen" bzw.„Verankern" der Gleisschwelle im Gleisbett, wodurch ein eventuelles Lockern der Gleisschwelle wirkungsvoll verhindert wird. Bei der bestimmungsgemäßen Verwendung der Gleisschwelle in einem Gleiskörper, kommt es naturgemäß auch bei den benachbart angeordneten Gleisschwellen zu einer derartigen Verformung. Durch die auftretenden Kräfte kommt es gerade bei der Belastung der Gleisschwellen zu einem Verdichten des Gleisbettes zwischen den einzelnen Gleisschwellen und einem„Verspannen" der Gleisschwellen im Gleisbett. Durch den gewählten Werkstoffe und die Formgebung der erfindungsgemäßen Gleisschwelle kommt es daher, entgegen der ersten Vermutung, zu einer entscheidenden Verbesserung in Bezug auf dauerhafte, geometrisch richtigen Lage der Gleisschwelle im Gleisbett.

Durch einen erfindungsgemäßen Querschnitt mit einem Oberelement und zumindest zwei Seitenelementen wird weiters, trotz Material- und Gewichtsersparnis, eine hohe Biegesteifig- keit in Längsrichtung der Gleisschwelle erreicht. Vorteilhaft ist vorgesehen, dass das Oberelement und die Seitenelemente einteilig ausgeführt sind. Bei besonders effizienter Fertigung kommt es weiters zu einem verbesserten Kraftfluss innerhalb der Gleisschwelle. Ein nachträgliches Fügen der einzelnen Bauteile, beispielsweise durch Verkleben oder Verschrauben ist nicht notwendig.

Vorteilhafter Weise ist vorgesehen, dass die Gleisschwelle zumindest eine Querstütze auf- weist, welche sich zumindest teilweise quer zur Längsrichtung der Gleisschwelle erstreckt und zwischen den Seitenelementen und/oder an zumindest einem der Seitenelemente angeordnet ist. Die zumindest eine Querstütze erlaubt es Querkräfte, wie sie im Betrieb auftreten können an den Gleiskörper, beispielsweise ein Gleisbett aus Schotter, zu übertragen.

Vorteilhafter Weise ist vorgesehen, dass die Gleisschwelle an zumindest einer der beiden Stirnseiten der Gleisschwelle die zumindest eine Querstütze angeordnet ist. Dadurch ist über die gesamte Länge der Gleisschwelle gleichbleibender Querschnitt gewährleistet, wodurch Unterbrechungen in der Oberfläche und im Kraftfluss vermieden werden. Weiters erlaubt eine derartige Anordnung der zumindest einen Querstütze auch eine vereinfachte Fertigung bzw. Herstellung der Gleisschwelle. Die längsseitige Kontur wird dadurch nicht in Querrich- tung unterbrochen und eventuell verwendete Formen können mit geringerer Komplexität ausgeführt werden, wodurch wiederum Kosten eingespart werden können.

Eine Vorteilhafte Ausgestaltung sieht vor, dass sich die Querstütze vom Oberelement ausgehend über zumindest die gesamte Stirnseite der Gleisschwelle und über diese hinweg erstreckt. Dadurch wird das Profil durch die zumindest eine Querstütze zumindest einseitig geschlossen. Mögliche Bewegungen des Gleisbettes werden dadurch eingeschränkt. Weiters wird dadurch eine möglichst große Fläche zur Übertragung der auftretenden Querkräfte genutzt.

Vorteilhafter Weise ist weiters vorgesehen, dass an beiden Stirnseiten der Gleisschwelle zumindest eine Querstütze angeordnet ist. Dadurch wird eine möglichst große Fläche zur Übertragung der auftretenden Querkräfte genutzt.

Vorteilhaft ist vorgesehen, dass das Oberelement die Seitenelemente und die zumindest eine Querstütze einteilig ausgeführt sind. Abermals kommt eine besonders effiziente Fertigung bei verbesserten Kraftfluss zum Tragen. Ein nachträgliches Fügen der einzelnen Bau- teile, beispielsweise durch Verkleben oder Verschrauben ist nicht notwendig.

Vorteilhaft ist vorgesehen, dass der Faserverbundwerkstoff zumindest aus einer Trägermatrix und einem darin eingebetteten Faserwerkstoff gebildet ist. Sowohl durch die Trägermatrix, als auch durch die Auswahl des Faserwerkstoffes lassen sich durch unterschiedliche Kombinationen die Eigenschaften der Gleisschwelle beeinflussen. Dabei kann vorteilhaft vorgesehen sein, dass der Faserwerkstoff in Form eines zumindest einlagigen Gewebes in die Trägermatrix eingebracht ist. Gewebe sind weitläufig erhältlich und weisen eine mehr- bzw. multiaxiale Struktur auf. Auf diese Weise können Kräfte in unterschiedlichen Richtungen aufgenommen werden. Durch die gute und schnelle Verfügbarkeit von Geweben ergeben sich naturgemäß wirtschaftliche Vorteile. Weiters kann vorteilhaft vorgesehen sein, dass der Faserwerkstoff in Form eines multiaxialen Geleges in die Trägermatrix eingebracht ist. Ein Gelege weist ebenfalls einen multiaxialen Faserverlauf auf wodurch Kräfte gut aufgenommen und verteilt werden können. Verglichen mit dem Weben üblicher Fasergewebe ergeben sich für die Fasern, welche für die Aufnahme der auftretenden Kräfte vorgesehen sind, in Gelegen keine Umlenkradien. Die Fasern in An- Ordnung eines Geleges bzw. der Faserverbundwerkstoff ist daher wesentlich höher belastbar als ein Gewebe. Die Fixierung bzw. Lagestabilisierung des Geleges erfolgt mithilfe der Trägermatrix. In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist vorgesehen, dass das multiaxiale Gelege durch zumindest eine gestrickte Stützfaser stabilisiert wird. Die Fixierung bzw. Stabilisierung des Geleges erfolgt durch verstricken mit zumindest einer Stützfaser. Ein derartiges, mittels zumindest einer Stützfaser stabilisiertes Gelege lässt sich leicht handhaben, da es, ähnlich einem Gewebe, einen mattenartigen Charakter aufweist. Dabei ist jedoch eine wesentlich höhere Elastizität, bei geringer Belastung der einzelnen Fasern gegeben als bei herkömmlichen Geweben.

Vorteilhafterweise ist vorgesehen, dass der Faserwerkstoff in Form zumindest eines Schlauches in die Trägermatrix eingebracht ist. Ein Schlauch weist einen in sich geschlossenen Faserverlauf auf, weshalb durch die Verwendung eines Schlauches ein verbesserter Kraft- fluss gewährleistet werden kann. Weiters ergibt sich die Möglichkeit durch zusammendrücken des Schlauchs die doppelte Materialstärke nutzen zu können ohne den Faserverlauf zu unterbrechen.

Vorteilhaft ist vorgesehen, dass die beiden Längsseiten des Oberelements, an deren den Seitenelementen gegenüber liegenden Seite, abgeschrägt und/oder abgerundet ausgeführt sind. Dies erhöht einerseits die Widerstandsfähigkeit der Gleisschwelle da keine scharfen Kanten mechanischen Einflüssen beispielsweise losem Schotter ausgesetzt sind. Andererseits wird dadurch die Stapelbarkeit der Gleisschwellen wesentlich verbessert wodurch sich entscheidende Vorteile beim Transport und der Lagerung ergeben. Vorteilhafter Weise ist vorgesehen, dass zumindest ein Seitenelement an dessen dem

Oberelement abgewandten Ende zumindest ein Verankerungselement aufweist. Ein derartiges Verankerungselement stellt eine zusätzliche Lagesicherung der Gleisschwelle im Gleisbett dar. Durch das zumindest eine Verankerungselement, wird das Risiko, dass sich die Gleisschwelle in Folge von Vibrationen oder auch Wärmespannungen mit den daran befes- tigten Schienen aus dem Gleisbett löst, minimiert.

Dabei ist vorteilhaft vorgesehen, dass das zumindest eine Verankerungselement als, sich über die gesamte Länge des Seitenelements erstreckender, vom durch den Querschnitt der Gleisschwelle gebildeten Innenbereich weg- und/oder in den Innenbereich hineinweisender Steg ausgebildet ist. Dadurch ist ein über die gesamte Länge der Gleisschwelle gleichblei- bender Querschnitt gewährleistet, wodurch Unterbrechungen in der Oberfläche und im Kraft- fluss vermieden wird. Weiters wird jene Fläche welche dem Lösen der Gleisschwelle aus dem Gleisbett entgegenwirkt vergrößert, wodurch sich der Sicherungseffekt gegen ein Ausheben aus dem Gleisbett bzw. dem Lockern der Gleisschwelle erhöht. Vorteilhaft ist vorgesehen, dass das jeweilige Seitenelement und das zumindest eine Verankerungselemente einteilig ausgeführt sind. Dies erlaubt eine besonders einfache Fertigung, da in einem einzelnen Arbeitsschritt der Querschnitt ausgebildet werden kann. Weiters verbessert die einteilige Ausführung den Kraftfluss innerhalb der Gleisschwelle. Vorteilhaft ist weiters vorgesehen, dass die Gleisschwelle als geschlossenes Hohlprofil ausgeführt ist. Dies erlaubt es die Gleisschwelle mit geringstmöglichem Materialaufwand auszuführen.

In Vorteilhafter Weise ist vorgesehen, dass der Hohlraum des Hohlprofils mit zumindest einem Füllelement und/oder einem Füllmedium ausgefüllt ist. Dies erlaubt eine Anpassung des Gewichtes der Gleisschwelle an unterschiedliche Anforderungen. Weiters kann durch den Füllkörper und/oder dem Füllmedium die Geräuschentwicklung, bzw. die Schall- und Vibrationsdämpfung, entscheidend beeinflusst werden.

Vorteilhafterweise ist vorgesehen dass, das Füllmedium Schüttgut, vorzugsweise versetzt mit einem Bindemittel, ist. Zum einen sind die meisten Schüttgüter kostengünstig und nahe- zu überall verfügbar, zum anderen bietet sich dadurch ein möglichst einfaches Befüllen der Gleisschwelle bzw. deren Holraumes. Dies erlaubt es die noch ungefüllten Gleisschwellen in den Bereich Ihres zukünftigen Verwendungsortes zu transportieren, wobei das Gewicht während des Transportes erheblich reduziert ist. Erst am Einsatzort erhält die Gleisschwelle infolge des Befüllens ihre endgültigen Eigenschaften. Diese können durch Auswahl des Fü II- mediums reguliert werden.

Vorteilhaft ist vorgesehen, dass das Oberelement eine Anzahl an ersten Durchlässen zur direkten oder indirekten Befestigung von Schienen aufweist. Je nach Anordnung, Form und Anzahl der Durchlässe können unterschiedliche Klemm- und Befestigungssysteme für Schienen zur Anwendung kommen. Weist das Oberelement die Durchlässe bereits auf, ist ein nachträgliches Anpassen bzw. Bearbeiten der Gleisschwelle im Zuge des Verlegens am Einsatzort nicht notwendig.

Vorteilhaft ist vorgesehen, dass im oder am Oberelement zumindest im Bereich der ersten Durchlässe ein oder mehrere Verstärkungselemente ein- oder aufgebracht sind und die Verstärkungselemente zweite Durchlässe aufweisen, welche zu den ersten Durchlässen am Oberelement fluchtend angeordnet sind. Die Verstärkungselemente tragen insbesondere im Bereich der Schienenauflage zu einer verbesserten Ableitung der Kräfte bei. Die fluchtenden Durchlässe erlauben eine übliche Montage der Klemmsysteme wie beispielsweise Rippenplatten, Klemmplatten oder Spannklemmen welche zu deren Fixierung durch das Oberelement hindurchragende Befestigungselemente aufweisen. Vorteilhaft ist vorgesehen, dass die zweiten Durchlässe in den Verstärkungselementen ein Innengewinde aufweisen. Dadurch können Befestigungsschrauben ohne entsprechende Gegenmuttern genutzt werden. Dadurch entfallen zum einen die Muttern selbst und zum anderen Verdrehsicherungen für die Muttern, die es erlauben die Schrauben von einer Seite problemlos anzuziehen. Dadurch wird die Anzahl an Bauteilen wiederum verringert bzw. Kosten reduziert. Weiters ist eine nochmals vereinfachte Montage der Klemmsystemen für Schienen realisiert.

Weiters kann vorgesehen sein, dass das Oberelement eine Anzahl an Befestigungselementen zur Aufnahme von Klemmsystemen für direkte oder indirekte Befestigung von Schienen aufweist, welche mit dem Oberelement fest verbundenen sind. Dies erlaubt es Klemmsysteme ohne zusätzlichen Befestigungselementen wie beispielsweise Schrauben oder dergleichen am Oberelement zu befestigen. Zusätzliche, lose Teile entfallen und die Montage der Klemmsysteme wird um ein weiteres vereinfacht. Zur Anwendung kommt die erfindungsgemäße Gleisschwelle in einem Gleiskörper, wobei der Gleiskörper aus zumindest zwei Schie- nen, zumindest zwei Gleisschwellen und einem Unterbau gebildet wird, und die zumindest zwei Schienen auf den zumindest zwei Gleisschwellen befestigt sind und die zumindest zwei Gleisschwellen auf und/oder innerhalb des Unterbaus angeordnet sind. Dabei kann der Unterbau beispielsweise durch ein Gleisbett aus Schotter gebildet sein.

Die gegenständliche Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Figuren 1 bis 18 näher erläutert, die beispielhaft, schematisch und nicht einschränkend vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung zeigen. Dabei zeigt

Fig.1 die Erfindungsgemäße Gleisschwelle in einer vorteilhaften Ausgestaltung,

Fig.2 den Querschnitt der erfindungsgemäßen Gleisschwelle in ihrem bestimmungsgemäßen Einsatz, Fig.3 den Querschnitt einer Gleisschwelle nach Stand der Technik in ihrem bestimmungsgemäßen Einsatz,

Fig. 4 und 5 die Verformung der Gleisschwelle unter Belastung, Fig. 6 die Gleisschwelle in einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung, Fig. 7 die Gleisschwelle in ihrer Längsrichtung im Gleisbett eingebracht, Fig. 8 den Faserwerkstoff in Form eines Gewebes,

Fig. 9 den Faserwerkstoff in Form eines multiaxialen Geleges, Fig. 10 den Faserwerkstoff in Form eines verstrickten, multiaxialen Geleges,

Fig. 1 1 und 12 den Querschnitt der Gleisschwelle in unterschiedlichen vorteilhaften Varianten,

Fig. 13 den Querschnitt der Gleisschwelle in einer weiteren Variante, Fig. 14 den Querschnitt der Gleisschwelle in einer besonders vorteilhaften Variante,

Fig. 15 den Querschnitt der Gleisschwelle im Falle einer mehrteiligen Ausführung,

Fig. 16 einen Teil des Querschnitts der Gleisschwelle in Verbindung mit üblichen Schienenbefestigungsmittel und einer Schiene,

Fig. 17 ein Beispiel für die direkte Befestigung mittels Spannklemmen, Fig. 18 einen Teil des Querschnitts der Gleisschwelle in Verbindung mit einer Anzahl an Befestigungselementen.

Figur 1 zeigt die erfindungsgemäße Gleisschwelle 1 in einer vorteilhaften Ausgestaltung. Die Gleisschwelle 1 wird dabei durch ein Oberelement 4 und zumindest zwei, vom Oberelement 4 in die gleiche Richtung abstehenden Seitenelementen 6 gebildet. „Abstehend" bedeutet hierbei, dass sich ein Seitenelement 6 aus einer der beiden größeren Seitenflächen des Oberelements 4 heraus erstreckt und mit dem Oberelement 4 einen Winkel ß (Fig.2) einschließt, wobei gilt 0° < ß < 180°.„In die gleiche Richtung" bedeutet, dass die Seitenelemente 6 von derselben Seitenfläche des Oberelements 4 abstehen, beispielsweise von der zum Gleisbett 100 weisenden Oberfläche 20 des Oberelements 4 wie in Fig.2 dar- gestellt.

Weiters weist die in Figur 1 dargestellte Gleisschwelle 1 zumindest eine Querstütze 8 auf, welche sich zumindest teilweise quer zur Längsrichtung der Gleisschwelle 1 erstreckt und zwischen den Seitenelementen 6 und/oder an zumindest einem der Seitenelemente 6 angeordnet ist.A3 Als Längsrichtung der Gleisschwelle 1 ist dabei jene Richtung anzusehen in welcher die Gleisschwelle ihre größte Erstreckung bzw. ihre Längserstreckung aufweist. In Figur 1 sind lediglich zwei Seitenelemente 6 am Oberelement 4 im Bereich dessen Längsseiten angeordnet, wodurch die Gleisschwelle 1 einen annähernd U-förmigen Querschnitt aufweist. Dies ist jedoch als lediglich beispielhaft anzusehen. Natürlich kann zumindest eines der Seitenelemente 6 auch von den Längsseiten des Oberelements 4 beabstandet angeord- net sein. Auch eine Variante, bei welcher mehr als zwei Seitenelemente 6 genutzt werden und diese vom Oberelement 4 abstehend angeordnet sind, ist durchaus denkbar. Beispiels- weise kann die Anordnung von drei Seitenelementen 6 zu einem annähernd E-förmigen Querschnitt führen.

Ein jeweiliges Seitenelement 6 schließt mit dem Oberelement 4 einen Winkel ß von annähernd 90° ein, wie es beispielsweise in Figur 2 dargestellt ist. Auch dies ist lediglich beispiel- haft gewählt. Der zwischen Oberelement 4 und einem Seitenelement 6 eingeschlossene Winkel ß kann selbstverständlich auch von 90° abweichend gewählt werden.

Weiters ist anzumerken, dass die Seitenelemente 6 nicht zwangsläufig über die gesamte Längserstreckung der Gleisschwelle 1 durchgängig angeordnet sein müssen. Auch eine zueinander parallele Anordnung der Seitenelemente 6 oder auch deren parallele Anordnung zur Längserstreckung der Gleisschwelle 1 bzw. des Oberelements 4, ist nicht zwingend notwendig.

Sind zwei Seitenelemente 6 vorgesehen, ergibt sich zumindest in einem Abschnitt der Längserstreckung der Gleisschwelle 1 ein annähernd U-förmiger Querschnitt. In weiterer Folge wird lediglich beispielhaft von einer derartigen Variante, mit zwei Seitenelementen 6 ausgegangen und daher, in nicht einschränkender Weise, von einem annähernd U-förmigen Querschnitt gesprochen.

Durch den annähernd U-förmigen Querschnitt in Kombination mit der Nutzung eines Faserverbundwerkstoffs ergibt sich eine Reihe an Vorteilen. Bei geringem Materialaufwand weist die Gleisschwelle 1 bei annähernd U-förmigen Querschnitt eine ausreichend hohe Biegestei- figkeit in Längsrichtung der Gleisschwelle 1 auf. Schon alleine durch die Formgebung ergibt sich ein Gewichtsvorteil gegenüber den Gleisschwellen nach Stand der Technik. Durch den Einsatz eines Faserverbundwerkstoffs wird der Gewichtsvorteil weiter verstärkt. Das geringere Gewicht ist insbesondere bei der Handhabung der Gleisschwelle 1 und bei deren Transport von Vorteil. Weiters lässt sich die erfindungsgemäße Gleisschwelle 1 durch deren annä- hernd U-förmigen Querschnitt ggf. ineinander ragend stapeln, wodurch ein geringerer Platzbedarf bei der Lagerhaltung besteht, als bei der gleichen Anzahl von Gleisschwellen in herkömmlicher Bauweise bzw. mit rechteckigem Querschnitt.

Die Lagestabilität innerhalb eines Gleisbettes 100, insbesondere in Längsrichtung der Gleisschwelle 1 , wird durch zumindest eine Querstütze 8 gewährleistet. Als Gleisbett 100 wird eine Art des Unterbau bezeichnet, auf weichen die Gleisschwelle 1 bei ihrer erfindungsgemäßen Verwendung zum liegen kommt. Ein Gleisbett 100 wird dabei üblicherweise aus Schüttgut in Form von Schotter gebildet. Dadurch weist das Gleisbett 100 die notwendige Elastizität auf um vibrations- und schalldämpfend zu wirken. Der Unterbau kann beispiels- weise auch durch die Unterkonstruktion einer Brücke aus Stahl, Beton oder ähnlichem gebildet werden.

Die Querstütze 8 ist in Figur 1 lediglich beispielhaft als quer zur Längsrichtung der Gleisschwelle 1 zwischen den Seitenelementen 6 eingebrachter Steg dargestellt. Diese Quer- stütze 8 verhindert ein seitliches Verschieben der Gleisschwelle 1 innerhalb des Gleisbettes 100. Insbesondere bei der Verlegung in Kurven wirken beim Überfahren des Gleiskörpers, Kräfte in Längsrichtung der Gleisschwelle 1 . Diese würden ohne Querstütze 8 zum seitlichen Verschieben der Gleisschwelle 1 führen. Unter Gleiskörper wird in diesem Zusammenhang eine Anordnung, bestehend aus zumindest zwei Schienen 31 , zumindest zwei Gleisschwel- len 1 und einem Unterbau verstanden. Dabei sind die zumindest zwei Schienen 31 auf den zumindest zwei Gleisschwellen 1 befestigt. Die zumindest zwei Gleisschwellen 1 sind auf und/oder innerhalb des zuvor beschriebenen Unterbaus angeordnet. Figur 7 zeigt dazu lediglich beispielhaft den Querschnitt eines solchen Gleiskörpers.

Die in Figur 1 dargestellte Variante der Querstütze 8 ist selbstverständlich lediglich beispiel- haft zu sehen. Natürlich sind auch eine Reihe an anderen Ausführungsvarianten der Querstütze 8 oder auch mehrere Querstützen 8 denkbar. Dabei muss lediglich sichergestellt sein, dass ein seitliches Verschieben der Gleisschwelle 1 im Gleisbett 100 verhindert wird. Natürlich kann die Querstütze 8 auch außerhalb des durch den annähernd U-förmigen Querschnitt gebildeten Innenbereichs 24 angeordnet sein. Beispielsweise in Form einer sich zumindest teilweise quer zur Längsrichtung der Gleisschwelle 1 erstreckenden Lasche, eines Bügels oder dergleichen.

Findet die Gleisschwelle 1 Verwendung auf einem anderen Unterbau als einem zuvor beschriebenen Gleisbett 100 ist eine derartige Querstütze 8 nicht zwingend notwendig. Dabei sei wiederholt und lediglich beispielhaft eine Unterkonstruktion einer Brücke genannt. Derar- tige Unterkonstruktionen bzw. Unterbauten weisen bereits Aufnahmen oder Führungen für jede Art von Gleisschwellen auf. Diese werden beispielsweise durch Profile, zwischen denen die Gleisschwelle 1 angeordnet ist gebildet, welche ein seitliches Verschieben der Gleisschwelle 1 verhindern.

Bei der bestimmungsgemäßen Verwendung der Gleisschwelle 1 ergeben sich weitere Vortei- le. Figur 2 zeigt die Gleisschwelle 1 in ihrem bestimmungsgemäßen Einsatz, eingebracht in ein Gleisbett 100. Im Vergleich dazu zeigt Figur 3 eine Gleisschwelle nach Stand der Technik. Dabei wird offensichtlich, dass im Vergleich zu einer Gleisschwelle nach Stand der Technik, beispielsweise einer Holzschwelle, mit rechteckigem Querschnitt, durch den annähernd U-förmigen Querschnitt die Kontaktfläche zum Gleisbett 100 wesentlich erhöht wird. Grund dafür ist, dass auch die inneren Flanken 21 des annähernd U-förmigen Querschnitts bzw. der Seitenelemente 6 zur Übertragung der auftretenden Kräfte beitragen. Kommen mehr als zwei Seitenelemente 6 zur Anwendung, verstärkt sich dieser Vorteilhafte Effekt. Wie in Anbetracht von Figur 3 nachvollziehbar wird, wird der Kontakt der Gleisschwelle 1 über die äußeren Flanken 23, die inneren Flanken 21 und die vom Oberelement 4 wegwei- senden Stirnflächen 22 der Seitenelemente 6 zum Gleisbett 100 hergestellt. Weiters wirkt die zum Gleisbett 100 weisende Oberfläche 20 des Oberelements 4. Bei einem rechteckigen Querschnitt, wie er beispielsweise bei einer Holzgleisschwelle üblich ist und in Figur 3 dargestellt ist, ist die Kontaktfläche um die beiden inneren Flanken 21 der Seitenelemente 6 reduziert. Der Umstand der erhöhten Kontaktfläche zum Gleisbett 100 und der dadurch besseren Abfuhr der Kräfte führt im Weiteren auch dazu, dass das Gleisbett 100 bei Verwendung der vorliegenden Gleisschwelle 1 ein geringeres Volumen aufweisen kann als bei der Verwendung üblicher Gleisschwellen mit rechteckigem Querschnitt. Üblicherweise wird eine gewisse Höhe H des Gleisbettes 100 unterhalb der Gleisschwelle 1 vorgeschrieben. Diese Höhe H des Gleisbettes 100 erlaubt eine gewisse Elastizität des Gleisbettes 100 und eine entsprechende Ableitung auftretender Kräfte in den Untergrund 101. Durch den annähernd U- förmigen Querschnitt der Gleisschwelle 1 , ragt das Gleisbett 100 jedoch in die Gleisschwelle. Die Höhe H des Gleisbettes 100 wird dabei bis zur dem Gleisbett 100 zugewandten Oberfläche 20 des Oberelements 4 gemessen. Wie in Figur 2 erkennbar ist, ist die Gleisschwelle 1 bei einer Höhe H des Gleisbettes 100 bereits im Gleisbett 100„versenkt" bzw. verankert, da durch den annähernd U-förmigen Querschnitt die Seitenelemente 6 bereits in das Gleisbett 100 hineinragen.

In Figur 3 ist erkennbar, dass eine Gleisschwelle mit rechteckigem Querschnitt mit seiner Grundfläche 200 auf dem Gleisbett 100 mit der Höhe H aufliegt. Um eine sichere Veranke- rung der Gleisschwelle mit rechteckigem Querschnitt nach Stand der Technik zu gewährleisten, ist das Gleisbett 100 um einen zusätzlichen, die Gleisschwelle umgebenden Anteil 102 zu ergänzen, was mit einem erhöhten Bedarf an Schotter gleichzusetzen ist. Bei gleicher Lagestabilität und gleicher Höhe H des Gleisbettes 100 unterhalb der Gleisschwelle 1 mit annähernd U-förmigen Querschnitt ergibt sich somit ein geringerer Bedarf an Schotter, durch welchen das Gleisbett 100 gebildet wird.

Durch den gewählten Querschnitt der Gleisschwelle 1 ergibt sich ein weiterer Vorteil im Belastungsfall. Durch die Belastung bei der Überfahrt der Gleisschwelle 1 kommt es, insbesondere durch die Verwendung eines Faserverbundwerkstoffes, zu einer elastischen Verformung der Gleisschwelle 1. Die Verformung ist lediglich schematisch in den Figuren 4 und 5 dargestellt. Die Seitenelemente 6 neigen dazu„auszubauchen" bzw. in Querrichtung der Gleisschwelle 1 auszuweichen. Dieses Verhalten lässt sich insbesondere durch die Verwen- dung von Faserverbundwerkstoffen durch Anpassen der Faserlage, Faserdicke, Anzahl der verwendeten Fasern, usw. steuern. Die in den Figuren 4 und 5 gewählte Darstellung der Verformung ist selbstverständlich lediglich beispielhaft zu sehen. Natürlich ist auch eine Verformung der Seitenelemente 6 in Richtung des bereits erwähnten Innenbereichs 24 möglich. Ein derartiges, elastisches Verhalten würde der Fachmann als nachteilig ansehen, da es durch eine hohe Elastizität nicht möglich erscheint eine dauerhafte, geometrisch richtigen Lage der Gleisschwelle 1 im Gleisbett 100 bzw. im Schotter zu gewährleisten. Durch das elastische Verhalten bzw. die Möglichkeit der Gleisschwelle 1 sich wie eben beschrieben elastisch zu verformen, ist vorerst bei den üblichen hohen Belastungen von einer verhältnis- mäßig schnellen Verschlechterung der Gleislage durch die Verschiebung der Gleisschwelle auszugehen.

Tatsächlich wird jedoch dadurch, dass die Seitenelemente 6 im Zuge der bestimmungsgemäßen Verwendung der Gleisschwelle 1 im Gleisbett 100 eingebracht sind, ein Ausweichen, beispielsweise durch den Schotter, aus welchem das Gleisbett 100 gebildet ist, behindert. Durch die elastische Verformung der Gleisschwelle 1 kommt es überraschenderweise zu einem zusätzlichen „verspannen",„verkeilen" bzw.„verankern" der Gleisschwelle 1 im Gleisbett 100, wodurch ein eventuelles Lockern der Gleisschwelle 1 wirkungsvoll verhindert wird. Bei der bestimmungsgemäßen Verwendung der Gleisschwelle 1 in einem Gleiskörper, kommt es naturgemäß auch bei den benachbart angeordneten Gleisschwellen 1 zu einer derartigen Verformung. Durch die auftretenden Kräfte kommt es gerade bei der Belastung der Gleisschwellen 1 zu einem Verdichten des Gleisbettes 100 zwischen den einzelnen Gleisschwellen 1 und einem„verspannen" der Gleisschwellen 1 im Gleisbett 100. Daher kommt es, entgegen der ersten Vermutung, insbesondere durch die elastische Verformbarkeit der Gleisschwelle, zu einer entscheidenden Verbesserung in Bezug auf dauerhafte, ge- ometrisch richtigen Lage der erfindungsgemäßen Gleisschwelle 1 im Gleisbett 100.

Das elastische Verhalten der erfindungsgemäßen Gleisschwelle 1 erlaubt es, beispielsweise mittels angepasster Sensorik, die Verformung der Gleisschwelle 1 zu erfassen. Beispielsweise ist die Anordnung von Dehn messstreifen denkbar, durch welche die Verformung entsprechend registriert wird. In nachvollziehbarer weise, sind die Verarbeitungs- und Herstellungs- temperaturen bei einer Gleisschwelle 1 aus einem Faserverbundwerkstoff, beispielsweise im Vergleich zur Stahlgleisschwelle, verhältnismäßig gering. Dadurch ist es möglich, dass eine entsprechende Sensorik und/oder ein Datenchip in die Gleisschwelle 1 eingebracht ist, wobei das Einbringen schon bei der Herstellung der Gleisschwelle erfolgen kann. Die Sensorik bzw. Datenchips befinden sich somit unterhalb der Oberfläche der Gleisschwelle und sind äußeren Einflüssen, wie beispielsweise der Witterung, nicht ausgesetzt. Ein nachträgliches Applizieren entsprechender Datenchips oder Sensorik an der Oberfläche der Gleisschwelle 1 wäre ebenfalls möglich, wobei für sicheren Halt bzw. Schutz vor Umwelteinflüssen gesorgt werden muss. Durch die Verwendung derartiger Sensorik und/oder Datenchips kann beispielsweise die zuvor erwähnte Verformung der Gleisschwelle 1 registriert werden, aber auch relevante Fertigungsdaten„in" der Gleisschwelle gespeichert bzw. in bekannter Weise erfasst und ausgegeben werden.

Neben den Vorteilen von Faserverbundwerkstoffen, wie beispielsweise das geringe Gewicht, die Möglichkeit Werkstücke durch die anpassbare Lage der Fasern belastungsoptimiert herzustellen, gute Dämpfungseigenschaften und die hohe Beständigkeit gegenüber Umwelteinflüssen, ergibt sich im Zusammenhang mit einer erfindungsgemäßen Gleisschwelle 1 ein weiterer Vorteil. Im Vergleich zu einer Stahlgleisschwelle und insbesondere zu einer Betongleisschwelle zeichnet sich eine Gleisschwelle aus einem Faserverbundwerkstoff durch eine höhere Elastizität an deren Oberfläche aus. Durch die Scharfkantigkeit des Schotters, welcher üblicherweise für das Gleisbett 100 genutzt wird, kommt es an den Kontaktstellen zwischen Schotter und Gleisschwelle 1 zu hohen Kontaktspitzen bzw. punktuellen Kräften. Die- se punktuellen Kräfte schädigen den Schotter des Gleisbettes 100 entsprechend. Infolge der üblichen Belastung des Gleiskörpers bricht der Schotter an diesen Kontaktstellen und wird sukzessive zerkleinert. Im Kontaktbereich zur Stahl- oder Betongleisschwelle ändern sich daher nach und nach die Eigenschaften des Gleisbettes 100. Beispielsweise verringert sich das mechanische und akustische Dämpfungsvermögen des Gleisbettes in negativer Weise. Um dem entgegen zu wirken, ist das Gleisbett 100 in diesem Fall in regelmäßigen Abständen zu erneuern bzw. zu sanieren. Da, wie zuvor bemerkt, eine Gleisschwelle aus einem Faserverbundwerkstoff eine höhere Elastizität an deren Oberfläche aufweist, passt sich die Oberfläche der Gleisschwelle 1 an den Schotter an. Die Kraft bzw. Lastübertragung von den Schienen 31 an das Gleisbett erfolgt somit über vergrößerte Kontaktoberflächen und die er- wähnten Kontaktspitzen verringern sich.

Aus diesem Grund verlängern sich bei Verwendung der erfindungsgemäßen Gleisschwelle 1 die Wartungs- bzw. Sanierungsintervalle für das Gleisbett 100, wodurch im weiteren Kosten eingespart werden können.

Figur 6 zeigt eine Variante der in Figur Gleisschwelle 1. Dabei ist vorgesehen, dass an zu- mindest einer der beiden Stirnseiten 17 der Gleisschwelle 1 zumindest eine zuvor erwähnte Querstütze 8 angeordnet ist. Die Querstütze 8 ist somit an einem axialen Ende der Gleisschwelle 1 angeordnet. Dadurch ist über die gesamte Länge der Gleisschwelle 1 ein gleichbleibender Querschnitt gewährleistet. Eine Unterbrechung in der Oberfläche und somit auch im Kraftfluss kann dadurch vermieden werden. Weiters erlaubt eine derartige Anordnung der zumindest einen Querstütze auch eine vereinfachte Fertigung bzw. Herstellung der Gleisschwelle. Dabei zeigt Figur 6 eine besonders vorteilhafte Ausführung. Zum einen erstreckt sich die Querstütze 8 vom Oberelement 4 ausgehend über zumindest die gesamte Stirnseite 17 der Gleisschwelle 1 und über diese hinweg, zum anderen ist an beiden Stirnseiten 17 der Gleisschwelle 1 zumindest eine Querstütze 8 angeordnet. Dadurch wird die Fläche, mit welcher die Querstütze 8 bzw. die Querstützen 8 entgegen einer seitlichen Verschiebung wirken können, vergrößert bzw. verdoppelt. Durch die vergrößerte Fläche ergibt sich bei gleicher Belastung bzw. gleicher Kraft ein geringerer Druck auf die Querstützen 8. Dadurch wird die Gefahr der zuvor beschriebenen Schädigung des Gleisbettes 100 um ein Weiteres verringert. Figur 7 veranschaulicht, dass sich aus der eben beschriebenen Ausführung ein weiterer Vorteil ergibt. Figur 7 zeigt den Gleiskörper im Querschnitt bzw. die Gleisschwelle 1 lediglich schematisch in einem Längsschnitt. Ebenfalls lediglich schematisch, ist zu besserer Veranschaulichung der Querschnitt eines Schienenpaars, gebildet aus zwei Schienen 31 , dargestellt. Seitliche Kräfte wie sie beispielsweise in Kurven auftreten können werden durch die Pfeile angedeutet. Aufgrund der eben beschriebenen vergrößerten Fläche, mit welcher eine Querstütze 8 entgegen einer seitlichen Verschiebung wirken kann, ist es möglich, den sogenannten Schottervorkopf 103 des Gleisbettes 100 kleiner zu dimensionieren. Als Schottervorkopf 103 wird bekanntermaßen jener Teil des Gleisbettes 100 bezeichnet, welcher sich vor den längsseitigen Stirnflächen 17 der Gleisschwelle 1 befindet. Aufgrund der vergrößer- ten Oberfläche der Querstützen 8, reicht eine geringere Menge an Schotter aus, um die Querkräfte aufnehmen zu können. In Anbetracht der Figur 7 wird nachvollziehbar, dass die Querkräfte bei Verwendung zweier Querstützen 8 sowohl über die Außenseiten 81 als auch über die Innenseiten 82 der Querstützen 8 übertragen werden. Auf diese Weise verdoppelt sich, wie zuvor angemerkt, die Fläche mit welcher die Querstütze 8 bzw. die Querstützen 8 entgegen einer seitlichen Verschiebung wirken.

Wie weiters durch Figur 7 veranschaulicht wird, kommt es durch den Querschnitt der Gleisschwelle 1 zu einem weiteren positiven Effekt wenn die Gleisschwelle 1 in ein Gleisbett 100 eingebracht ist. Der Anteil des Schotters, welcher sich innerhalb der Gleisschwelle 1 bzw. im Innenbereich 24 der Gleisschwelle 1 befindet,„verhakt" bzw.„verzahnt" sich mit dem übrigen Gleisbett 100 bzw. dem Schotter durch welches es beispielsweise gebildet wird. Dieses „Verhaken" bzw.„Verzahnen" wirkt ebenfalls gegen eine mögliche Bewegung der Gleisschwelle 1 , insbesondere in deren Längsrichtung und führt so zu einer weiteren Erhöhung der Lagestabilität der Gleisschwelle 1 .

Die Befestigung der zumindest einen Querstütze 8 an der Gleisschwelle 1 kann in unter- schiedlichster Weise erfolgen, beispielsweise durch Kleben, Verschrauben oder Ähnlichem, wobei selbiges für die Verbindung der Seitenelemente 6 mit dem Oberelement 4 gilt. In vor- teilhafter Weis ist jedoch vorgesehen, dass das Oberelement 4 und die Seitenelemente 6 einteilig ausgeführt sind. In analoger Weise kann auch vorgesehen sein, dass das Oberelement 4 die Seitenelemente 6 und die zumindest eine Querstütze 8 einteilig ausgeführt sind. Auf diese Weise kann das Laminieren dieser Bauteile in einem Arbeitsschritt erfolgen. Es gibt keine Trennfugen, wodurch der Kraftfluss innerhalb der Gleisschwelle 1 optimiert wird.

Der Aufbau des Faserverbundwerkstoffs gestaltet sich derart, dass dieser zumindest aus einer Trägermatrix 2 und einem darin eingebetteten Faserwerkstoff 3 gebildet ist. Die Trägermatrix 2 besteht dabei aus zumindest einem Konstruktionskunststoff. Als Konstruktionskunststoffe werden im allgemeinen Kunststoffe bezeichnet, welche gute mechanische Eigen- schatten wie hohe Festigkeit und Zähigkeit, eine hohe Dimensionsstabilität unter verschiedensten Temperaturbedingungen, sowie gute Chemikalien- und Verschleißbeständigkeit aufweisen. Dabei können diverse Harze, wie beispielsweise Epoxid, ebenso wie Thermoplaste, Duromere oder Biopolymere zur Anwendung kommen. Dabei ist jedoch anzumerken, dass eine ganze Reihe an unterschiedlichsten Kunststoffen für die Verwendung als Trägermatrix 2 in Betracht kommt. Je nach Erfordernissen kann der Fachmann dabei seine Auswahl treffen, wobei anzumerken ist, das mit der Auswahl grundlegende Eigenschaften wie beispielsweise Dämpfungseigenschaften, Beständigkeit gegen Witterung und UV-Licht usw.„gesteuert" werden können. Auch die Anpassung der Eigenschaften des Konstruktionskunststoffs mithilfe diverser unterschiedlicher Füllstoffe und Beimengungen ist selbstver- ständlich nicht ausgeschlossen.

In einer Variante kann der Faserwerkstoff 3 in Form eines zumindest einlagigen Gewebes in die Trägermatrix 2 eingebracht sein. Gewebe, wie lediglich beispielsweise in Figur 8 dargestellt, sind weitläufig erhältlich und weisen eine mehr- bzw. multiaxiale Struktur auf. Im in Figur 8 dargestellten Fall weist eine Lage des Gewebes X-Fasern X und Y-Fasern Y auf. X- Fasern X und Y-Fasern Y sind in einem Winkel α zueinander angeordnet. Es ist anzumerken, dass es sich üblicherweise nicht um einzelne X- und Y-Fasern X, Y sondern um Faserbündel handelt. Je nach Erfordernissen kann der Winkel a frei gewählt werden wobei die Darstellung in Figur 8 lediglich beispielhaft zu sehen ist.

Auf diese Weise können Kräfte in unterschiedlichen Richtungen aufgenommen werden. Durch die gute und schnelle Verfügbarkeit von Geweben ergeben sich wirtschaftliche Vorteile. Derartige Gewebe bestehen üblicherweise aus Fasern bzw. Faserbündel, welche unter einem Winkel α miteinander verwoben werden. Bei einem Faserbündel sind mehrere Fasern, welche parallel zueinander angeordnet sind, zu einem Bündel zusammengefasst. Im Weiteren wird lediglich von Fasern gesprochen, wobei dies die Möglichkeit ein Faserbündel zu verarbeiten nicht ausschließt. Durch das Verweben entsteht ein Flächengebilde in welchen sich einzelne Fasern abwechselnd über- und unterlaufen. In einem Gewebe sind die X- und Y-Fasern X, Y durch das Verweben also onduliert bzw. in„Wellen", angeordnet. Eine Faser unterliegt also in einem Gewebe einer ständigen Umlenkung. Dies führt dazu, dass die einzelnen Fasern nicht ihre maximale Zugfestigkeit zur Geltung bringen können. Weiters ist, ohne eine gewisse Faltenbildung, keine beliebige Formgebung beim Laminieren möglich. Bombierte bzw. gekrümmte Oberflächen lassen sich daher nicht ideal laminieren da es durch die Faltenbildung bzw. die dadurch gebildeten Überlappungen an manchen Stellen zu einer anderen Werkstoffdicke kommt als an Stellen ohne Falten.

Weiters sei erwähnt, dass selbstverständlich mehrere dieser eben beschriebenen einlagigen Gewebe übereinander angeordnet werden können. Eine andere Variante sieht vor, dass der Faserwerkstoff 3 in Form eines multiaxialen Geleges in die Trägermatrix 2 eingebracht ist.

Ein multiaxiales Gelege, wie es schematisch in Figur 9 dargestellt ist, ist ein nicht gewebtes textiles Flächengebilde, dessen Fasern in einer ersten Lage A und zumindest einer zweiten Lage B übereinanderliegend abgelegt sind. Innerhalb der Lage A sind X-Fasern X zueinan- der parallel angeordnet. Innerhalb der Lage B sind Y-Fasern Y zueinander parallel angeordnet. Wie Figur 9 zeigt, sind die einzelnen Fasern X, Y in einer Lage A, B nur geradlinig abgelegt. Durch das Übereinanderlegen der beiden Lagen A und B unter einem Winkel α entsteht ein sogenanntes multiaxiales Gelege. Der Winkel α kann wiederum den Anforderungen entsprechend gewählt werden. Durch die geradlinige Lage der Fasern ohne deren Umlenkung lassen sich mit einem Gelege höhere mechanische Festigkeiten erzielen, als mit Geweben. Die Fixierung bzw. Lagestabilisierung des Geleges erfolgt mithilfe der Trägermatrix 2 also erst bei der Verarbeitung zu einem Bauteil aus dem Faserverbundwerkstoff. Wie bereits im Zusammenhang mit Gewebe erwähnt kann es sich auch bei einem Gelege bei den Fasern X, Y um Faserbündel handeln. Natürlich sind neben der ersten Lage A und der zweiten Lage B noch weitere Lagen, welche unter beliebigen Winkeln α angeordnet sein können, denkbar.

Figur 10 zeigt eine weitere Variante bei welcher das multiaxiale Gelege durch zumindest eine gestrickte Stützfaser Z stabilisiert wird. Ein derartiges, mittels zumindest einer Stützfaser Z stabilisiertes Gelege lässt sich leicht handhaben, da es, ähnlich einem Gewebe, einem Flächengebilde mit einen mattenartigen Charakter entspricht. Dabei ist jedoch eine wesent- lieh höhere Beweglichkeit, bei geringer Belastung der einzelnen Fasern gegeben, als bei herkömmlichen Geweben.

Das auf diese Weise stabilisierte Gelege, wird wie bereits beschrieben durch zueinander parallel angeordneten bzw. unidirektionalen X-Fasern X in einer ersten Lage A und ebenso zueinander parallel angeordneten bzw. unidirektionalen Y-Fasern Y gebildet. Auch in die- sem Fall ist anzumerken, dass es sich üblicherweise nicht um einzelne X- und Y-Fasern X, Y, sondern um Faserbündel handelt.

Die X- und Y- Fasern X, Y werden, wie bereits angemerkt, in zumindest zwei Lagen A, B übereinander gelegt, wobei der Verlauf der X- und Y- Fasern X, Y der jeweiligen Lagen A und B nicht in die gleiche Richtung ausgerichtet ist. Da diese Lagen A, B bzw. die darin angeordneten Fasern X, Y in Ihrer Lage nicht fixiert sind, werden die X- und Y-Fasern X, Y durch Stützfasern Z in ihrer Position gehalten. Die Stützfasern Z durchdringen das Gelege in Normalrichtung auf dessen Oberfläche in den sich ergebenden Zwischenräumen der X- und Y-Fasern X, Y. Bei dem in Figur 10 gezeigten multiaxialen Gelege, handelt es sich um ein verstricktes Gelege. Dies bedeutet, dass die Stützfaser Z durch eine einzige Faser bzw. ein einziges Faserbündel gebildet wird, welche bzw. welches gestrickt wird. Dabei werden durch die Stützfasern Z Schlaufen S gebildet, welche ineinander verschlungen sind. Diese sind in Figur 8 lediglich schematisch dargestellt. Durch die jeweiligen Schlaufen S werden die X- und Y-Fasern X, Y geführt. Der Vorteil besteht zum einen in der sehr schnellen maschinellen Fertigung eines solchen Gestrickes. Zum anderen sind die einzelnen X- und Y-Fasern X, Y innerhalb der Schlaufen S welche die Stützfaser Z bildet beweglich. Dies hat zur Folge, dass Krümmungen faltenfrei ausgeführt werden können. Dadurch ist der Kraftfluss innerhalb der Fasern ohne„Umlenkungen" möglich. Weiters ist für eine konstante Werkstoffdicke gesorgt, da es zu keiner Faltenbildung bzw. zu dadurch gebildeten Überlappungen kommt. Dadurch, dass die Stützfaser Z in, im Vergleich zu den Fasern in Geweben, mit größeren Umlenkradien geführt wird, können auch hochfeste Fasern, beispielsweise aus Keramiken, für die Stützfaser Z zur Anwendung kommen. Weiters sei angemerkt, dass sich ein derartiges, mittels Stützfaser Z stabilisiertes Gelege leicht handhaben lässt, da es einen mattenartigen Charakter aufweist. Dabei ist jedoch eine wesentlich höhere Elastizität, bei geringer Belastung der einzelnen Fasern gegeben, als bei herkömmlichen Geweben. Dies wirkt sich insbesondere bei der Verarbeitung aus, da das Gelege faltenfrei laminiert werden kann und somit der Kraftfluss in der fertigen Gleisschwelle 1 wiederum optimiert ist.

Vorteilhafter Weise kann der derart ausgeführte Faserwerkstoff 3 in Form zumindest eines Schlauches 18 in die Trägermatrix 2 eingebracht sein. Das bereits beschriebene und in Figur 10 dargestellte multiaxiale Gelege welches mittels einer Stützfaser Z stabilisiert ist, kann auch zu einem Schlauch 18 verarbeitet werden. Auf diese Weise ergibt sich die Möglichkeit durch Zusammendrücken des Schlauchs 18 die doppelte Materialstärke nutzen zu können, wobei jedoch der Faserverlauf nicht unterbrochen wird. Wie die Figuren 1 1 und 10 lediglich beispielhaft zeigen, kommen für die Art in welcher derartigen Schläuche 18 zu einer Gleis- schwelle 1 laminiert werden können, unterschiedliche Varianten in Frage. Mehrere Schläuche 18 können, wie in Figur 1 1 dargestellt zusammengelegt, nebeneinander angeordnet werden und in dieser Form zur Gleisschwelle 1 laminiert werden. Dabei ist, um eine gewisse Festigkeit der Gleisschwelle sicherzustellen darauf zu achten, dass Fugen 19, welche sich zwischen den aneinandergereihten Schläuchen 18 ergeben, in einer weiteren Lage überdeckt werden. Eine weitere Möglichkeit wie die Schläuche 18 zu einer Gleisschwelle 1 verar- beitet bzw. laminiert werden können ist in Figur 12 dargestellt. Dabei werden mehrere Schläuche 18 ineinander gelegt und laminiert. Der Vorteil besteht in einem ununterbrochenen Kraftfluss innerhalb des gesamten Querschnitts der Gleisschwelle 1.

Figur 13 zeigt den Querschnitt der Gleisschwelle 1 in einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung. Zum einen sind die entlang der beiden Längsseiten des Oberelements 4 verlaufenden Übergänge 5 vom Oberelement 4 zu den Seitenelementen 6 abgeschrägt und/oder abgerundet ausgeführt. Zum anderen ist erkennbar, dass zumindest eines der Seitenelemente 6, im dargestellten Fall beide Seitenelemente 6, an dessen dem Oberelement 4 abgewandten Ende zumindest ein Verankerungselement 7 aufweisen.

Dadurch, dass die beiden Längsseiten des Oberelements 4, an deren den Seitenelementen gegenüber liegenden Seite, abgeschrägt und/oder abgerundet ausgeführt sind, im dargestellten Fall im Bereich der Übergänge 5 vom Oberelement 4 zu den Seitenelementen 6, wird die Widerstandsfähigkeit der Gleisschwelle 1 gegen äußere Einflüsse erhöht. Durch die Ab- rundung und/oder Abschrägung sind keine scharfen Kanten mechanischen Einflüssen, beispielsweise durch losem Schotter, ausgesetzt. Ein weiterer positiver Effekt ist, dass dadurch die Stapelbarkeit der Gleisschwelle 1 wesentlich verbessert wird, wodurch sich entscheidende Vorteile beim Transport und der Lagerung ergeben.

Das ebenfalls in Figur 1 1 erkennbare Verankerungselement 7 stellt eine zusätzliche Lagesicherung der Gleisschwelle 1 im Gleisbett 100 dar. Das zumindest eine Verankerungselement 7 sorgt zusätzlich für den sichern Halt der Gleisschwelle im Gleisbett 100. Durch das zumindest eine Verankerungselement 7, wird das Risiko, dass sich die Gleisschwelle 1 in Folge von Vibrationen oder auch Wärmespannungen in den daran befestigten Schienen 31 aus dem Gleisbett 100 löst, bzw. vertikal, also vom Gleisbett 100 weggerichtet ausgehoben wird, minimiert.

Grundsätzlich können auch mehrere Verankerungselemente 7 entlang eines Seitenelements 6 vorgesehen sein. Diese können beispielsweise in Form von an der Oberfläche hervorstehenden Noppen oder Stegen am Seitenelement 6 angeordnet sein. Wie Figur 13 zeigt, ist es selbstverständlich auch möglich, dass ein oder die Verankerungselemente 7 an beiden Seitenelementen 6 vorgesehen sind. Dadurch ist aus Sicht des Querschnitts der Gleisschwelle 1 die Symmetrie gewahrt, was sich im Zuge der Fertigung, Lagerung und des Einbaus positiv auswirkt. Vorteilhafterweise ist ein Verankerungselement 7 als, sich über die gesamte Länge des Seitenelements 6 erstreckender, vom durch den Querschnitt der Gleisschwelle gebildeten Innenbereich 24 weg- und/oder in den Innenbereich 24 hineinweisender Steg ausgebildet. Dadurch ist ein über die gesamte Länge der Gleisschwellel gleichbleibender Querschnitt gewährleistet. Dies führt zu einer Vereinfachung bzw. Beschleunigung bei der Fertigung und zu einem verbesserten Kraftfluss innerhalb der Fasern, da diese nicht umgeleitet werden müssen. Weiters wird durch die Durchgängigkeit des Verankerungselements 7 jene Fläche, welche dem zuvor erwähnten Lösen der Gleisschwelle 1 aus dem Gleisbett 100 entgegenwirkt, vergrößert. Dadurch wird wiederum der Sicherungs- bzw. Verankerungseffekt erhöht. Weist das zumindest eine Verankerungselement 7, entgegen der gewählten Darstellungen in den Figuren 13 bis 15, 16 und 18 in den Innenbereich 24, ergibt sich ein weiterer positiver Effekt. Das Material, beispielsweise Schotter, des Gleisbettes 100 wird beim Stabilisieren bzw. Einrütteln zunächst um das Verankerungselement 7 bewegt und dabei stark verdichtet. Im Innenbereich 24 kann das Material des Gleisbettes 100 wieder etwas expandieren.

Dadurch verankert sich das Material des Gleisbettes 100 im Innenbereich 24 der Gleisschwelle 1. Dieses im Innenbereich 24 der Gleisschwelle 1 verankerte Material trägt effektiv zum Gesamtgewicht der Gleisschwelle 1 bei. Dies ist beispielsweise für Hochgeschwindigkeitsstrecken vorteilhaft, da für diese im Allgemeinen ein höheres Gewicht bzw. eine etwas erhöhte Lagestabilität der Gleisschwelle 1 , also ein erhöhter Widerstand gegen Bewegun- gen, gefordert wird.

Das eben erwähnte Einrütteln bzw. Stabilisieren der Gleisschwelle 1 ist ein übliches Verfahren, bei welchem die Gleisschwelle 1 mithilfe von Vibrationen in das Gleisbett 100 eingerüttelt wird. Bekanntermaßen kann dies beispielsweise unter Verwendung eines sogenannten Gleisstabilisators erfolgen. Um beispielsweise den Fertigungsprozess der Gleisschwelle zu erleichtern, kann das zumindest eine Verankerungselement 7 entsprechend der Figuren 13 bis 15, 16 und 18 vom Innenbereich 24 der Gleisschwelle 1 wegweisen. Auch in diesem Fall ergibt sich ein erhöhter Wiederstand gegen das Lockern der Gleisschwelle 1 im Gleisbett 100. In nachvollziehbarer Weise kann, um den beschriebenen Effekt der Verankerung zu maximieren, das zumindest eine Verankerungselement 7 sowohl vom Innenbereich 24 der Gleisschwelle 1 wegweisend, als auch zusätzlich in den Innenbereich 24 weisend ausgeführt werden.

Wie ebenfalls in Figur 1 1 erkennbar ist, kann vorgesehen sein, dass das jeweilige Seitenelement 6 und das zumindest eine Verankerungselement 7 einteilig ausgeführt sind. Das Vermeiden von Fügestellen erlaubt eine besonders einfache Fertigung, da in einem einzel- nen Arbeitsschritt der Querschnitt ausgebildet werden kann. Die Fasern können ohne Un- terbrechung vom Seitenteil 6 in das Verankerungselement 7 geführt werden. Dadurch verbessert die einteilige Ausführung den Kraftfluss innerhalb der Gleisschwelle 1 .

Figur 14 zeigt eine Variante der Gleisschwelle 1 , bei welcher diese als geschlossenes Hohlprofil ausgeführt ist. Dadurch kommt es zu einer gewissen Materialersparnis bei lediglich geringer Verringerung der Steifigkeit. Durch den gebildeten Hohlraum 25 werden die Dämpfungseigenschaften der Gleisschwelle 1 um ein weiteres verbessert, da durch den Hohlraum 25 die Elastizität der Gleisschwelle 1 positiv beeinflusst wird.

Dabei kann, wie in Figur 14 angedeutet, auch vorgesehen sein, dass der Hohlraum 25 des Hohlprofils, durch welches die Gleisschwelle 1 gebildet wird, mit zumindest einem Füllele- ment und/oder einem Füllmedium 9 ausgefüllt ist. Dies erlaubt eine Anpassung des Gewichtes der Gleisschwelle 1 an unterschiedliche Anforderungen. Weiters kann durch den Füllkörper und/oder dem Füllmedium 9 die Geräuschentwicklung, bzw. die Schall- und Vibrationsdämpfung, entscheidend beeinflusst werden.

Als Füllmedium 9 kann beispielsweise Schüttgut, vorzugsweise versetzt mit einem Bindemit- tel, vorgesehen sein. Zum einen sind die meisten Schüttgüter kostengünstig und nahezu überall verfügbar, zum anderen bietet sich dadurch ein möglichst einfaches Befüllen der Gleisschwelle 1 bzw. deren Hohlraumes 25. Durch die Auswahl des Schüttgutes bzw. des Bindemittels können Eigenschaften wie Gewicht und die Fähigkeit der Gleisschwelle 1 Schall oder Vibrationen zu absorbieren entscheidend beeinflusst werden. Zum Befüllen der Gleisschwelle 1 bzw. zum Ausfüllen des Hohlraumes 25 kann eine oder auch mehrere nicht weiter dargestellte Befüllöffnungen in der Gleisschwelle 1 vorgesehen sein, welche nach dem Befüllen verschlossen werden. Auch eine mehrteilig ausgeführte Gleisschwelle 1 , wie sie lediglich schematisch in Figur 15 dargestellt ist, ist denkbar. Dabei wird die Gleisschwelle 1 aus einer Oberschale 26 und einer Unterschale 27 gebildet, wobei nach dem Befüllen der Oberschale 26 die Unterschale 27 eingesetzt wird. Oberschale 26 und Unterschale 27 der Gleisschwelle 1 können anschließend, beispielsweise durch eine Klebeverbindung 29, miteinander verbunden werden. Dabei besteht die Möglichkeit die noch ungefüllten Gleisschwellen 1 in den Bereich Ihres zukünftigen Verwendungsortes zu transportieren, wobei das Gewicht während des Transportes erheblich reduziert ist. Erst am Ein- satzort erhält die Gleisschwelle 1 infolge des Befüllens ihre endgültigen Eigenschaften.

Natürlich sind zum Befüllen der Gleisschwelle 1 nicht ausschließlich Schüttgüter geeignet. Auch die Verwendung ein- oder mehrteiliger Füllelemente, beispielsweise aus aufgeschäumten Kunststoffen, Metallen oder ähnlichem, ist durchaus möglich. Vorteilhaft kann vorgesehen sein, dass das Oberelement 4 eine Anzahl an ersten Durchlässen 10 zur direkten oder indirekten Befestigung von Schienen 31 aufweist. Je nach Anordnung und Anzahl der ersten Durchlässe 10 können unterschiedliche Klemm- und Befestigungssysteme für Schienen 31 zur Anwendung kommen. Weist das Oberelement 4 die ers- ten Durchlässe 10 bereits auf, ist ein nachträgliches Anpassen bzw. Bearbeiten der Gleisschwelle 1 im Zuge des Verlegens am Einsatzort nicht notwendig. Weiters ist es möglich die ersten Durchlässe 10 bereits bei der Fertigung bzw. dem Laminieren der Gleisschwelle 1 zu berücksichtigen. Dies erlaubt es die Fasern des Faserverbundwerkstoffes im Bereich der ersten Durchlässe 10 so verlaufen zu lassen, dass es trotz der ersten Durchlässe 10 zu kei- ner Unterbrechung im Faserverlauf kommt. Auf diese Weise kann der Effekt der mechanischen Schwächung durch die eingebrachten ersten Durchlässe 10 auf ein Minimum reduziert werden. Die Form der ersten Durchlässe 10 ist dabei derart zu wählen, dass das direkte oder indirekte Befestigen von Schienen 31 ermöglicht wird. Dabei kommen beispielsweise kreisrunde, ovale oder auch mehreckige Konturen der Durchlässe 10 in Betracht. Eine Indirekte Befestigung sieht vor, dass die Schienen 31 nur mittelbar, also mit einem Zwischenelement, mit der Gleisschwelle 1 verbunden ist. Dazu kann beispielsweise vorgesehen sein, dass die Anzahl und Anordnung der ersten Durchlässe 10 die Montage von Rippenplatten 1 1 erlaubt. Rippenplatten 1 1 stellen ein bekanntes und übliches indirektes Schienenbefestigungsmittel zwischen Schiene 31 und Gleisschwelle 1 dar. Auch bei„normalen" Holz-, Beton- oder Stahlgleisschwellen, wird eine Rippenplatte 1 1 aus Stahl befestigt. Die seitlich angeordneten Rippen 1 1 1 dieser Rippenplatte 1 1 fixieren die Schienen 31 in Querrichtung und sorgen für die Spursicherung für den erforderlichen Halt. Mittels Verbindungselementen, werden die Rippenplatten 1 1 an der Gleisschwelle 1 befestigt. Dabei werden die Rippenplatten 1 1 über üblicherweise zwei oder vier Schraubverbindungen mit der Gleisschwelle 1 ver- bunden. Insbesondere bei der erfindungsgemäßen Gleisschwelle 1 aus einem Faserverbundwerkstoff kann jedoch auch vorgesehen sein, dass eine derartige Rippenplatte 1 1 bereits bei der Herstellung der Gleisschwelle 1 in diese eingebracht, beispielsweise einlaminiert, wird. An der Rippenplatte 1 1 werden wiederum Klemmplatten 12 oder Spannklemmen 13 angeordnet, über welche die Schienen 31 mit der Rippenplatte 1 1 bzw. indirekt mit der Gleisschwelle 1 verbunden werden. Sowohl Klemmplatten 12 als auch Spannklemmen 13 stellen in bekannter weise eine elastische Verbindung zwischen Schienen 31 und Rippenplatte 1 1 dar. Die Klemmplatten 12 oder Spannklemmen 13 sorgen in bekannter Weise für vertikale Spannkräfte, die beispielsweise das Kippen der Schienen 31 verhindern. Eine derartige Anordnung ist beispielhaft in Figur 16 dargestellt. Durch die richtige Anordnung der ersten Durchlässe 10 können daher die üblicherweise verwendeten indirekten Schienenbefestigungsmittel Verwendung finden. Anstelle der Klemmplatten 12 oder der Spannklemmen 13 können selbstverständlich auch andere Befestigungselemente zur Anwendung kommen. Im Gegensatz dazu kann auch eine direkte Befestigung der Schienen 31 vorgesehen sein. Dies bedeutet, dass die Schienen 31 unmittelbar auf der Gleisschwelle 1 befestigt werden. Dabei ist jedoch die Verwendung einer dämpfenden Zwischenlage, welche mit der Befestigung der Schienen 31 nicht im Zusammenhang steht, nicht ausgeschlossen. Dazu kann vor- gesehen sein, dass die Anzahl und Anordnung der ersten Durchlässe 10 die Befestigung von Klemmplatten 12 oder Spannklemmen 13 ohne Rippenplatte 1 1 erlauben. Die Schienen 31 werden dabei ohne Rippenplatte 1 1 mittels Klemmplatten 12 oder Spannklemmen 13 direkt an der Gleisschwelle befestigt.

Figur 17 zeigt lediglich beispielhaft und schematisch die direkte Montage einer Schiene 31 an der Gleisschwelle 1 mittels Spannklemme 13. Die Spannklemme 13 stützt sich dabei in bekannter Weise über eine Winkelführungsplatte 32 an der Gleisschwelle 1 ab. Entgegen der gewählten Darstellung in Figur 17, kann die Winkelführungsplatte 32 am Oberelement 4 der Gleisschwelle 1 in anderer Weise, beispielsweise versenkt, angeordnet sein oder auch auf die Winkelführungsplatte 32 gänzlich verzichtet werden. Die Winkelführungsplatte 32 stellt in bekannter Weise lediglich ein in Querrichtung elastisches Stützelement dar, welches auftretende Querkräfte durch elastische Verformung aufnehmen kann. Wird eine derartige direkte Montage in Betracht gezogen, sind die ersten Durchlässe 10 so zu wählen, dass auch Stützelemente 33, welche die Rippen 1 1 1 der Rippenplatte 1 1 ersetzen an der Gleisschwelle 1 zu befestigen sind. Diese Stützelemente 33 sind in Querrichtung der Schiene 31 , vorteilhafter Weise beidseitig vorgesehen. Wie bereits im Zusammenhang mit den Rippen 1 1 1 der Rippenplatte 1 1 beschrieben, geben derartige Stützelemente 33 der Schiene 31 in ihrer Querrichtung bzw. in Längsrichtung der Gleisschwelle 1 den erforderlichen Halt. Natürlich können derartige Stützelemente 33 auch direkt am Oberelement 4 der Gleisschwelle 1 ausgeformt sein. Die Stützelemente 33 können dabei als Rippen bzw. Stege, Noppen, oder ähnlichem ausgebildet werden, so wie es beispielhaft in Figur 17 angedeutet ist. Wie bereits erwähnt ist zu diesem Zweck auch eine in die Gleisschwelle 1 versenkte Anordnung der Schienen 31 oder der Schiene 31 inklusive der Winkelführungsplatte 32 denkbar. Wiederum ist anzumerken, dass dies unabhängig davon ist ob die Gleisschwelle 1 als Hohlprofil ausgeführt ist oder nicht. Auf die in Figur 17 dargestellte Winkelführungsplatte 32 kann auch ver- ziehtet werden, wobei sich in diesem Fall die Schienen 31 in Querrichtung direkt an den

Stützelementen 31 abstützen. Derartige, direkt am Oberelement 4 der Gleisschwelle ausgeformte Stützelemente 33 können auch im Zusammenhang mit der zuvor beschriebenen indirekten Montage der Schienen 31 vorgesehen sein, um beispielsweise einer Rippenplatte 1 1 zusätzlichen seitlichen Halt zu geben. Durch die direkte Montage der Schiene 31 an der Gleisschwelle 1 kann die Anzahl der notwendigen Teile reduziert werden, womit sich naturgemäß ein wirtschaftlicher Vorteil in Bezug auf Kosten, Transport, Lagerhaltung, Bestellwesen und dergleichen ergibt. Wie ebenfalls in den bereits erwähnten Figuren 16 und 17 erkennbar ist, kann im oder am Oberelement 4 zumindest im Bereich der ersten Durchlässe 10 ein oder mehrere Verstärkungselemente 14 ein- oder aufgebracht sein. Das oder die Verstärkungselemente 14 weisen zweite Durchlässe 15 auf, welche zu den ersten Durchlässen 10 am Oberelement 4 fluchtend angeordnet sind. Derartige Verstärkungselemente 14 können selbstverständlich auch in eine Variante der Gleisschwelle 1 wie sie in den Figuren 1 ,2 bzw. 1 1 bis 13 dargestellt ist, also ohne Hohlraum 25, ein- oder aufgebracht sein. Die Verbindung der Verstärkungselemente 14 mit der Gleisschwelle 1 erfolgt beispielsweise durch Einlaminieren, also durch das gemeinsame Verarbeiten bei der Herstellung der Gleisschwelle 1 . Natürlich kön- nen auch Klebeverbindungen oder ähnliches vorgesehen sein. Die Figuren 16 und 17 zeigen dabei lediglich beispielhaft zwei Verstärkungselemente 14 im Bereich der ersten Durchlässe 10. Selbstverständlich kann auch ein zusammenhängendes einzelnes, oder auch mehrteiliges Verstärkungselement 14 vorgesehen sein.

Die Verstärkungselemente14 können beispielsweise die zur Rippenplatte 1 1 üblicherweise notwendige Gegenplatte 28 wie sie in Figur 16 dargestellt ist, ersetzen. Diese ist üblicherweise an der dem Gleisbett 100 zugewandten Oberfläche 20 des Oberelements 4 bzw. der Gleisschwelle 1 angeordnet. Insbesondere in jenem Bereich in welchem die Schienen 31 auf der Gleisschwelle 1 zum Liegen kommen, tragen dabei die Verstärkungselemente 14 zu einer verbesserten Ableitung der Kräfte bei. Durch die Einsparung eines losen Gegenelements in Form der erwähnten Gegenplatte 28 ergibt sich wiederum eine geringere Anzahl an Bauteilen, wodurch die oben genannten, wirtschaftlichen Vorteil wiederum verstärkt zum Tragen kommen. Die koaxialen zweiten Durchlässe 15 erlauben eine übliche Montage der Kiemmund Befestigungssysteme für Schienen 31 beispielsweise mittels durch die Gleisschwelle 1 bzw. das Oberelement 4 hindurchragenden Schraubverbindungen. Eine weitere mögliche Einsparung an Bauteilen ergibt sich, wenn die zweiten Durchlässe 15 in den Verstärkungselementen 14 ein Innengewinde 16 aufweisen. Dadurch können Befestigungsschrauben für die Rippenplatte 1 1 oder die Klemmplatten 12 bzw. Spannklemmen 13 direkt in die Verstärkungselemente 14 geschraubt werden. Dadurch entfallen beispielsweise Gegenmuttern und eventuell zugehörige Verdrehsicherungen. Dadurch wird die Anzahl an Bauteilen wiederum verringert bzw. Kosten reduziert. Weiters ist eine nochmals vereinfachte Montage der Klemm- und Befestigungssysteme für Schienen 31 realisiert.

Eine weitere in Figur 18 schematisch dargestellte Variante sieht vor, dass anstelle der ersten und zweiten Durchlässe 10 und 15, das Oberelement 4 eine Anzahl an Befestigungselementen 30 zur Aufnahme von Klemmsystemen für direkte oder indirekte Befestigung von Schie- nen 31 aufweist, welche mit dem Oberelement fest verbundenen sind. Wie in Figur 18 beispielhaft erkennbar, können dazu die Verstärkungselemente 14 Befestigungselemente 30 mit Außengewinde aufweisen. Dies erlaubt es, Klemmsysteme ohne zusätzliche Befestigungselemente, wie beispielsweise Schrauben oder dergleichen, am Oberelement 4 zu befestigen. Zusätzliche, lose Teile entfallen und die Montage der Klemmsysteme wird um ein weiteres vereinfacht. Figur 18 zeigt dazu zwei Gewindestifte als Befestigungselemente 30. An diesen kann entweder eine Rippenplatte 1 1 , für die bereits zuvor beschriebene indirekte Montage einer Schiene 31 befestigt werden. Auch die Befestigung von Klemmplatten 12 o- der Spannklemmen 13 für die direkte Montage der Schiene 31 an der Gleisschwelle 1 ist an den Befestigungselementen 30 möglich.

Sowohl Anzahl als auch Art der Befestigungselemente 30 ist in Figur 18 als beispielhaft anzusehen und kann entsprechend der eben erwähnten Montagemöglichkeiten ausgewählt werden.