Thermomanagementsystem und Fahrzeug

Die Erfindung betrifft ein Thermomanagementsystem für ein Fahrzeug. Die Erfin dung betrifft ferner ein Fahrzeug mit einem solchen Thermomanagementsystem.

Unter einem Fahrzeug ist dabei jede Art von Fahrzeug zu verstehen, welches eine zu temperierende Batterie sowie einen zu temperierenden Elektromotor bzw. E-Motor zum Antrieb des Fahrzeugs umfasst. Die Batterie kann dabei luftgekühlt und/oder kühlmittel- bzw. kühlflüssigkeits- bzw. wassergekühlt sein. Der E-Motor hingegen kann dabei entweder nur ölgekühlt oder sowohl kühlmittel- bzw. kühl flüssigkeits- bzw. wassergekühlt als auch ölgekühlt sein. Dabei kann es sich um ein teilelektrisches oder vollelektrisches Fahrzeug handeln, insbesondere aber um Personenkraftwagen und/oder Nutzfahrzeuge.

Aus der EP 2392486 B1 ist ein Thermomanagementsystem bekannt, welches einen ersten Kühlmittelkreis zur Temperierung einer Batterie und einen zweiten Kühlmit telkreis zur Temperierung eines Elektromotors und einer Leistungselektronik auf weist.

Eine der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe ist es, ein solches Thermo managementsystem zu verbessern.

Diese Aufgabe wird durch ein gemäß Anspruch 1 unter Schutz gestelltes Thermo managementsystem gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.

Es wird ein Thermomanagementsystem für ein Fahrzeug mit einer zu temperie renden Batterie und einem zu temperierenden Elektromotor bzw. E-Motor zum Antrieb des Fahrzeugs vorgeschlagen, wobei der Elektromotor zumindest ölgekühlt ist. Das Thermomanagementsystem weist dabei ein Überwachungssystem zur Über wachung eines mittels einer Ölpumpe erzeugten Ölflusses in einem den Elektro motor umfassenden Ölkühlkreis auf.

Das Überwachungssystem weist dabei einen ersten Drucksensor an einer ersten Stelle des Ölkühlkreises und einen zweiten Drucksensor an einer zweiten Stelle des Ölkühlkreises auf, und zusätzlich dazu oder alternativ zu einem der beiden Drucksensoren einen der Ölpumpe zugeordneten Drehzahlsensor, über welchen ein geförderter Volumen- und Massenstrom ermittelbar ist.

Durch diese vorgeschlagene Sensor-Redundanz lassen sich die erfassten Drücke bzw. Druckmesswerte sowie die ermittelten Volumen- und Massenströme plausibi- lisieren bzw. auf Plausibilität überprüfen.

In einer Ausführung ist der E-Motor rein ölgekühlt. Dabei ist der Ölkühlkreis über einen Wärmetauscher, etwa in Gestalt eines Plattenwärmetauschers, an einen Kühlmittelkreis thermisch angebunden, welcher z.B. eine Leistungselektronik des E-Motors sowie ein Batterieladegerät umfassen kann.

In einer weiteren Ausführung ist der Stator des E-Motors von einem Kühlmittelkreis umfasst und somit kühlflüssigkeitsgekühlt, wohingegen der Rotor des E-Motors von einem Ölkühlkreis umfasst und somit ölgekühlt ist. Der Ölkühlkreis ist dabei über einen Wärmetauscher, etwa in Gestalt eines Plattenwärmetauschers, an den Kühlmittelkreis thermisch angebunden.

Ein Öl kühlt dabei den E-Motor zusätzlich zur Kühlflüssigkeit, indem es die Ab wärme des Stators und Rotors aufnimmt und über den Wärmetauscher dem E-Motorkühlmittelkreis zuführt. Das Öl schmiert dabei zugleich die Lagerstellen einer Rotorwelle.

In einer weiteren Ausführung sind der erste Drucksensor und der zweite Druck sensor stromaufwärts eines/des Wärmetauschers und stromabwärts der Ölpumpe angeordnet. In einer weiteren Ausführung ist der Wärmetauscher fluidisch parallel zum kühl- flüssigkeitsgekühlten Stator angeordnet. Dabei kann eine erste Zuleitung von einem Knotenpunkt des Kühlmittelkreises stromaufwärts des Stators zum Wärmetauscher führen und eine zweite Zuleitung vom Wärmetauscher zu einem Knotenpunkt des Kühlmittelkreises stromabwärts des Stators.

In einer weiteren Ausführung weist das Thermomanagementsystem einen ersten Kühlmittelkreis für eine Batterie und einen zweiten Kühlmittelkreis für einen E-Motor zum Antrieb des Fahrzeugs auf.

Die beiden Kühlmittelkreise sind dabei mittels eines Mehrwegeventils in einem ersten Modus des Systems und in einer ersten Ventilstellung des Mehrwegeventils in Reihe zueinander oder in einem zweiten Modus des Systems und in einer zweiten Ventilstellung des Mehrwegeventils parallel zueinander betreibbar.

Die beiden Kühlmittelkreise sind dabei alternativ auch in einem dritten Modus des Systems und in einer dritten Ventilstellung des Mehrwegeventils betreibbar, in welcher das Mehrwegeventil eine Zwischenstellung einnimmt, in welcher sich die Kühlflüssigkeitsströme der beiden Kühlmittelkreise miteinander bedarfsgerecht vermischen.

Bei einer solch bedarfsgerechten Vermischung lässt sich eine Abwärme bzw. Verlustwärme des E-Motorkühlmittelkreises vorteilhafterweise an den Batterie kühlmittelkreis abführen, ohne dabei ein sprunghaftes Übergangsverhalten des Systems zu erfahren, welches sich als solches beim Umschalten zwischen dem Reihenschaltungsmodus und dem Parallelschaltungsmodus einstellt und sich in Form von sprunghaften Temperatur- und Druckänderungen äußert. Zudem lassen sich bei instationären Fahrten, bei denen sich der E-Motor schnell aufheizt, häufige Umschaltungen zwischen dem Reihenschaltungsmodus und dem Parallelschal tungsmodus vermeiden. Eine solch bedarfsgerechte Vermischung verbessert demnach eine Temperaturregelung von sowohl dem E-Motorkühlmittelkreis als auch dem Batteriekühlmittelkreis. Das Thermomanagementsystem umfasst dabei ferner einen Ölkühlkreis zur zu sätzlichen Kühlung des E-Motors, wobei der Ölkühlkreis über einen Wärmetauscher an den zweiten Kühlmittelkreis thermisch angebunden ist.

Ein Öl kühlt dabei den E-Motor zusätzlich zur Kühlflüssigkeit des E-Motorkühl- kreises, indem es die Abwärme des Stators und Rotors des E-Motors aufnimmt und über den Wärmetauscher dem E-Motorkühlkreis zuführt. Das Öl schmiert dabei zugleich die Lagerstellen einer Rotorwelle.

Es wird ferner ein Fahrzeug mit einem Thermomanagementsystem der zuvor be schriebenen Art vorgeschlagen und unter Schutz gestellt (vgl. Anspruch 6).

Es wird ferner eine Verwendung eines ersten Drucksensors an einer ersten Stelle eines Ölkühlkreises und eines zweiten Drucksensors an einer zweiten Stelle des Ölkühlkreises vorgeschlagen und unter Schutz gestellt (vgl. Anspruch 7), um einen mittels einer Ölpumpe erzeugten Ölfluss in einem einen Elektromotor umfassenden Ölkühlkreis eines Thermomanagementsystems der zuvor beschriebenen Art zu überwachen. Zusätzlich zu den beiden Drucksensoren oder zumindest alternativ zu einem der beiden Drucksensoren kann ein der Ölpumpe zugeordneter Dreh zahlsensor verwendet werden.

Im Weiteren wird die Erfindung unter Bezugnahme auf Figurendarstellungen im Einzelnen erläutert. Aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschrei bung bevorzugter Ausführungen ergeben sich weitere vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung. Hierzu zeigen:

Fig. 1 ein Thermomanagementsystem in einer vorgeschlagenen ersten

Ausgestaltung,

Fig. 2 das in Fig. 1 gezeigte Thermomanagementsystem in Verbindung mit einem Ölkühlkreis in einer ersten Ausgestaltung, Fig. 3 das in Fig. 1 gezeigte Thermomanagementsystem in Verbindung mit einem Ölkühlkreis in einer zweiten Ausgestaltung,

Fig. 4 das in Fig. 1 gezeigte Thermomanagementsystem in Verbindung mit einem Ölkühlkreis in einer dritten Ausgestaltung,

Fig. 5 Öl-Druckverläufe korrespondierend zu verschiedenen Phasen des

Ölkühlkreises,

Fig. 6 ein erstes Flussdiagramm korrespondierend zu einer vorgeschlage nen Überwachung des Ölkühlkreises in einer Druckaufbauphase,

Fig. 7 ein zweites Flussdiagramm korrespondierend zu einer vorgeschla genen Überwachung des Ölkühlkreises in einer Betriebsphase sowie

Fig. 8 ein drittes Flussdiagramm korrespondierend zu einer vorgeschlage nen Überwachung des Ölkühlkreises in einer Druckabbauphase.

Das Thermomanagementsystem 1 eines Fahrzeugs nach Fig. 1 veranschaulicht einen ersten Kühlmittelkreis 2 für eine Batterie 7 und einen zweiten Kühlmittelkreis 3 für einen E-Motor 13 zum Antrieb des Fahrzeugs, sowie einen Kältemittelkreis 4 einer Klimaanlage, auf den aber im Folgenden nicht näher eingegangen wird. Bei dem Fahrzeug kann es sich dabei um ein batterieelektrisches Fahrzeug (Battery Electric Vehicle, kurz: BEV), ein Flybridelektrokraftfahrzeug (Hybrid Electric Vehicle, kurz: FIEV) oder ein Brennstoffzellenfahrzeug (Fuel Cell Electric Vehicle, kurz: FCEV) handeln. Diese drei Kühlkreise 2, 3, 4 verschmelzen dabei gewissermaßen miteinander. In den beiden Kühlmittelkreisen 2, 3 wird die jeweilige Kühlflüssigkeit mittels einer eigenen elektrischen Pumpe 8, 10 gefördert.

Unter einer solchen Kühlflüssigkeit ist dabei eine Mischung von Wasser mit einem Kühlzusatzmittel zu verstehen. Die Kühlflüssigkeit hat dabei nicht nur die Aufgabe, Abwärme aufzunehmen und zu transportieren. Das Kühlzusatzmittel soll dabei das Wasser vor dem Durchfrieren schützen, die beiden Kühlmittelkreise vor Korrosion schützen, die beweglichen Teile in den beiden Kühlmittelkreisen schmieren sowie Kunststoff- und/oder Gummielemente in den beiden Kühlmittelkreisen vor Auflö sung schützen.

Der E-Motor 13 und eine Leistungselektronik 12 sollen bei einer Kühlflüssigkeits- bzw. Kühlwassertemperatur von ca. 80 bis maximal 85°C betrieben werden. Dabei hat die Kühlflüssigkeit am Eingang in die Leistungselektronik 12 eine Temperatur von etwa 55°C und am Eingang in den E-Motor 13 eine Temperatur von etwa 65°C. Am Ausgang des E-Motors 13 hat die Kühlflüssigkeit dann eine Temperatur von ca. 80 bis maximal 85 °C.

Die Batterie 7 bzw. die Batteriezellen hingegen sollen in einem Kühlflüssigkeits- bzw. Kühlwassertemperaturfenster zwischen ca. 20 °C und ca. 40 °C betrieben werden, denn dies stellt einen optimalen Betriebstemperaturbereich der Batterie 7 sicher. Die Temperatur der Batterie 7 bzw. der einzelnen Batteriezellen selbst kann dabei die Temperaturschwelle von ca. 40°C durchaus überschreiten. Beide Kühl mittelkreise 2, 3 müssen Wärme sowohl aufnehmen als auch abgeben können. Während der Batteriekühlmittelkreis 2 über einen Wärmetauscher 6 (auch Chiller genannt; vgl. Fig. 1 ) gegenüber dem Kältemittelkreis 4 entwärmt wird, kann der E-Motorkühlmittelkreis 3 über einen Radiator bzw. Kühler 17 gegenüber der Um gebung entwärmt werden sowie gegenüber dem Batteriekühlmittelkreis 2 über ein im Folgenden beschriebenes Mehrwegeventil 9 (auch Coolant Flow Control Valve genannt, kurz: CFCV), wobei das Mehrwegeventil 9 eine Schnittstelle zwischen dem Batteriekühlmittelkreis 2 und dem E-Motorkühlmittelkreis 3 darstellt und wel ches dazu eine entsprechende Ventilstellung einnimmt, so dass sich die Kühlflüs sigkeitsströme der beiden Kühlmittelkreise 2, 3 miteinander bedarfsgerecht vermi schen können.

Die Entwärmung des Batteriekühlmittelkreises 2 kann auch bei einer entspre chenden Ventilstellung des Mehrwegeventils 9 über den Radiator bzw. Kühler 17 erfolgen. Da aber die Batteriekühlflüssigkeit eine Temperatur von 40 °C nicht überschreiten soll, reicht meist die Entwärmung über den Radiator 17 nicht aus, so dass Wärme über den Wärmtauscher 6 abgeführt werden muss. Im E-Motorkühl- mittelkreis 3 ist neben dem E-Motor 13 und der Leistungselektronik 12 auch noch ein Ladegerät 11 (auch Charger genannt) zu kühlen. Zur Regelung der Kühlmittel kreise 2, 3 ist je ein - nicht dargestellter - Temperatursensor vorgesehen. Im Bat teriekühlmittelkreis 2 ist ferner ein - nicht dargestellter - Widerstandsheizer vor gesehen, um kurzfristig elektrisch Wärme zuführen zu können.

Mittels des Mehrwegeventils 9 lässt sich das Thermomanagementsystem 1 in unter schiedlichen Modi betreiben. Das Mehrwegeventil 9 ist dabei Teil einer sog. Aktu atoreinheit - auch Kühlwasserventileinheit, Kühlwassersteuerventileinheit oder Kühlwasserregelventileinheit genannt -, die als solche auch eine Antriebseinheit mit einem Elektrostellmotor sowie eine Steuereinheit zur Steuerung des Elektro- stellmotors umfasst.

In Sachen dieser Modi wird der Vollständigkeit halber auf die deutsche Patentan meldung mit dem Aktenzeichen 10 2019 210 577.7 verwiesen, die darauf detailliert eingeht.

In einem ersten Modus des Systems (Use Case 1 , kurz: UC1 = Reihenschaltung R mit maximaler Wärmerückgewinnung) und in einer ersten Ventilstellung des Mehrwegeventils 9 lässt sich der Kühlmittelkreis 2 in Reihe zum Kühlmittelkreis 3 schalten. Dabei strömt bezüglich des Mehrwegeventils 9 Kühlflüssigkeit über einen Zufluss bzw. Eingang a und einen Abfluss bzw. Ausgang c vom Kühlmittelkreis 3 in den Kühlmittelkreis 2 und schließlich über einen Zufluss bzw. Eingang d und einen Abfluss bzw. Ausgang b vom Kühlmittelkreis 2 zurück in den Kühlmittelkreis 3.

Diese Reihenschaltung bewirkt eine schnelle Erwärmung des Batteriekühlmittel kreises 2 unter Ausnutzung der Abwärme des E-Motors 13 sowie der Leistungs elektronik 12. Der E-Motorkühlmittelkreis 3 hat somit auch die Funktion eines Heizkreises.

In einem zweiten Modus des Systems (Use Case 2, kurz: UC2 = Parallelschaltung P mit Überhitzungsschutz) und in einer zweiten Ventilstellung des Mehrwegeventils 9 lässt sich der Kühlmittelkreis 2 parallel zum Kühlmittelkreis 3 schalten, so dass die beiden Kühlmittelkreise 2, 3 fluidisch voneinander getrennt sind. Diese Trennung schützt die Batterie 7 vor einer Überhitzung.

Darüber hinaus wird auch ein dritter Modus des Systems (Use Case 3, kurz: UC3 = Mischmodus M mit selektiver Wärmerückgewinnung) vorgeschlagen, in welchem das Mehrwegeventil 9 in eine Zwischenstellung - d.h. eine dritte Ventilstellung - geschaltet ist, in welcher sich die Kühlflüssigkeitsströme der beiden Kühlmittelkreise 2, 3 miteinander bedarfsweise vermischen.

Durch einen solchen Mischmodus lässt sich sowohl die Kühlflüssigkeitstemperatur des Batteriekühlmittelkreises 2 als auch die Kühlflüssigkeitstemperatur des E-Motorkühlmittelkreises 13 genauer regeln. Es unterbleiben dabei vorteilhafter weise hohe Druck- und Temperatursprünge in den beiden Kühlmittelkreisen 2, 3, da ein häufiges Umschalten zwischen dem Reihenschaltungsmodus R und dem Pa rallelschaltungsmodus P unterbleibt.

In der hier vorgeschlagenen Ausführung (vgl. z.B. Fig. 1 ) ist das Mehrwegeventil 9 in Gestalt eines 5/3-Wegeventils ausgebildet. Dabei muss man sich auch einen aus der Ebene der Fig. 1 herausragenden Zufluss bzw. Eingang e des 5/3-Wegeventils vorstellen, der als solcher über einen Bypass-Pfad 16 mit einem Knotenpunkt 14 (bzw. dessen Abfluss a') stromabwärts des E-Motors 13 fluidisch verbunden ist, wobei dem Knotenpunkt 14 sowohl der Bypass-Pfad 16 als auch ein dazu paralleler Pfad 15 mit einem Radiator 17 entspringt. Der Radiatorpfad 15 verbindet den Knotenpunkt 14 (bzw. dessen Abfluss c') fluidisch mit dem Zufluss bzw. Eingang a des 5/3-Wegeventils.

Anstelle des besagten 5/3-Wegeventils ließe sich auch ein Mehrwegeventil in Ge stalt eines 4/2-Wegeventils verwenden, über welches sich die zuvor beschriebenen Systemmodi und Ventilstellungen ebenfalls einstellen bzw. ansteuern lassen. Dabei ist im Kühlmittelkreis 3 stromabwärts des E-Motors 13 - anstelle des zuvor ge nannten Knotenpunktes - ein weiteres Mehrwegeventil in Gestalt eines 3/2-Wege- ventils vorzusehen, welches mit dem Zufluss bzw. Eingang a des 4/2-Wegeventils fluidisch verbunden ist.

In Sachen dieser alternativen Ausgestaltung wird der Vollständigkeit halber eben falls auf die deutsche Patentanmeldung mit dem Aktenzeichen 102019210 577.7 verwiesen, die darauf detailliert eingeht.

Das Thermomanagementsystem 1 umfasst ferner ein Ölkühlsystem 5a mit einem Ölkühlkreis 5 (vgl. Fig. 2, Fig. 3, Fig. 4) zur zusätzlichen Kühlung des E-Motors 13. Der Ölkühlkreis 5 ist dabei mittels eines Wärmetauschers 20 an den Kühlmittelkreis 3 thermisch angebunden. Der Ölkühlkreis 5 umfasst neben einem Teil des Wär metauschers 20 den Rotor 27 des E-Motors 13 sowie ein Getriebe bzw. Unterset- zungs- und/oder Übersetzungsgetriebe 26, z.B. in Gestalt eines dreistufigen Ge triebes, welches mit dem E-Motor 13 (bzw. Stator 13' und Rotor 27), eine E-Motor-Getriebe-Antriebseinheit bildet. Der Ölkühlkreis 5 umfasst ferner eine Öl pumpe 23, einen der Ölpumpe 23 fluidisch vorgeschalteten Ölfilter 24 sowie zwei Temperatursensoren 25, 28 (vgl. Fig. 2, Fig. 3, Fig. 4).

Der Stator 13' des E-Motors 13 hingegen ist vom Kühlmittelkreis 3 umfasst, d.h., dass der Stator 13' kühlflüssigkeits- bzw. wassergekühlt ist.

Über den Wärmetauscher 20 wird die vom Ölkühlkreis 5 aufgenommene Abwärme des E-Motors 13 - bzw. Stators 13' und Rotors 27 - dem Kühlmittelkreis 3 zuge führt. Dabei ist der Wärmetauscher 20 fluidisch parallel zum kühlflüssigkeits- bzw. wassergekühlten Stator 13' angeordnet.

Eine erste Zuleitung 18 führt dabei von einem Knotenpunkt des Kühlmittelkreises 3 stromaufwärts des Stators 13' zum Wärmetauscher 20 und eine zweite Zuleitung 19 vom Wärmetauscher 20 zum besagten Knotenpunkt 14 stromabwärts des Stators 13'.

Durch eine Welle des Rotors 27 wird ein Öl, welches auch zur Schmierung und Kühlung des Getriebes 26 verwendet wird, bis zu mindestens einer Austrittsstelle des Rotors TI gefördert. Von dieser Austrittsstelle wird das Öl fliehkraftbedingt gegen die Wicklungen des Stators 13' geschleudert, wobei sich das Öl über den Rotor 27 verteilt und dabei auch bis zu den beiden Lagerstellen der Rotorwelle gelangt. Das Öl fließt schließlich bis in eine Ölwanne, die am Stator 13' angebracht ist und von der es aufgenommen wird. Die Ölpumpe 23 saugt das Öl aus der Öl wanne an und fördert es.

Das Öl kühlt dabei den E-Motor 13 zusätzlich zur Kühlflüssigkeit des E-Motorkühl- mittelkreises, indem es die Abwärme des Stators 13' und des Rotors 27 aufnimmt, und schmiert zugleich die besagten Lagerstellen der Rotorwelle.

Der Ölkühlkreis 5 umfasst zudem ein Überwachungssystem zur Überwachung des Ölflusses. Das Überwachungssystem umfasst dabei vorzugsweise stromaufwärts des Wärmetauschers 20 und stromabwärts der Ölpumpe 23 einen Drucksensor 21. In einer ersten Ausführungsform umfasst das Überwachungssystem ferner einen Drehzahlsensor 22', welcher an der Ölpumpe 23 zur Erfassung einer Pumpen drehzahl angeordnet ist (vgl. Fig. 2). In einer zweiten Ausführungsform wird anstelle des Drehzahlsensors 22' vorteilhafterweise ein zusätzlicher Drucksensor 22 vor geschlagen, um mittels erfasster Drücke Druckdifferenzen ermitteln zu können. Durch die Verwendung der beiden Drucksensoren 21 , 22 lassen sich die Kosten eines solchen Überwachungssystems signifikant reduzieren. Dabei wird vorge schlagen, die beiden Drucksensoren 21 , 22 vorzugsweise stromaufwärts des Wärmetauschers 20 und stromabwärts der Ölpumpe 23 anzuordnen. In Fig. 3 sind die beiden Drucksensoren 21 , 22 im Unterschied zur Fig. 2 integraler Bestandteil eines Sensormoduls 20a.

Fig. 5 veranschaulicht mittels der beiden Drucksensoren 21 , 22 erfasste Druck verläufe korrespondierend zum Ölfluss im Ölkühlkreis 5 in drei aufeinanderfol genden Phasen, und zwar:

• in einer Druckaufbauphase (Phase I),

• in einer Betriebsphase (Phase II), welche auf die Druckaufbauphase folgt, und

• in einer Druckabbauphase (Phase III), welche auf die Betriebsphase folgt. Zur Überwachung des Ölflusses werden dabei bezüglich der einzelnen Phasen I bis III Druck-Differenzwerte zwischen den beiden Druckverläufen ermittelt. Diese Druck-Differenzwerte werden dann mit einem vorgebbaren und phasenbezogenen Vergleichswert - auch Schwellwert bzw. Referenzwert genannt - für die Druck-Dif ferenz verglichen, um auf einen Fehler zu überprüfen, wobei bei einer Überschrei tung des Vergleichswertes auf einen Fehler erkannt wird.

Noch bevor die Ölpumpe 23 und somit der Ölkühlkreis 5 in Betrieb genommen bzw. aktiviert wird - d.h. noch vor Einleitung der Druckaufbauphase (Phase I) -, wird vorgeschlagen, auf einen elektrischen Fehler des Überwachungssystems (bzw. Sensorfehler), d.h. z.B. auf einen Kurzschluss oder Kabelbruch zu überprüfen (vgl. dazu die Schritte P1_1 bis P1_7 in Fig. 6).

Dazu lässt man ab dem Zeitpunkt der Einleitung dieser Überprüfung (vgl. Schritt P1_1 , Fig. 6) eine Mindestzeit bzw. Entprellzeit verstreichen (vgl. Schritt P1_2,

Fig. 6), um sicherzustellen, dass der Ölkühlkreis 5 stillsteht und der Druck innerhalb des Ölkühlkreises 5 abgebaut ist. Im Schritt P1_3 wird diese Bedingung überprüft. Danach werden die Signale der Drucksensoren 21 , 22 zu mindestens einem Zeit punkt diskret erfasst und für diesen Zeitpunkt ein Druckdifferenzwert ermittelt (vgl. Schritt P1_4, Fig. 6). Dieser Druckdifferenzwert wird dann im Schritt P1_5 mit einem vorgebbaren, ersten Druck-Vergleichswert SW1 verglichen. Überschreitet der Druckdifferenzwert den Druck-Schwellwert SW1 in Schritt P1_6, so wird auf einen solchen elektrischen Fehler des Überwachungssystems (bzw. Sensorfehler) er kannt (vgl. Schritt P1_7, Fig. 6). Andernfalls liegt ein fehlerfreies Überwachungs system vor.

In Schritt P1_8 wird die Ölpumpe 23 und somit der Ölkühlkreis 5 in Betrieb ge nommen bzw. aktiviert, wodurch die Druckaufbauphase (Phase I) eingeleitet wird. Dabei werden die Signale der Drucksensoren 21 , 22 zu mindestens einem Druckhub der Ölpumpe 23 - bei der es sich um eine Verdränger-Pumpe handelt - diskret erfasst (vgl. Schritt P1_8, Fig. 6). Ein solcher Druckhub während der Druckaufbauphase (Phase I) ist in Fig. 5 eindeutig zu erkennen. Alsdann wird zu- mindest ein Druck-Differenzwert ermittelt (vgl. Schritt P1_8, Fig. 6) und der Druck-Differenzwert dann mit einem vorgebbaren, zweiten Druck-Vergleichswert SW2 (phasenbezogener Vergleichswert für die Druck-Differenz) verglichen (vgl. Schritt P1_9, Fig. 6). Zusätzlich dazu kann auch die Zeit bis zum Erreichen des Druckhubs mit einem vorgebbaren Zeit-Vergleichswert verglichen werden.

Für den Fall, dass der ermittelte Druckdifferenzwert einerseits sowie ggf. auch der ermittelte Zeitwert andererseits den jeweils zugeordneten Vergleichswert über schreiten (vgl. Schritt P1_10, Fig. 6), wird auf einen solchen Fehler in der Druck aufbauphase (Phase I) erkannt (vgl. Fehlerausgabe in Schritt P1_11 , Fig. 6). An dernfalls liegt eine fehlerfreie Druckaufbauphase (Phase I) vor (vgl. Schritt P1_12, Fig. 6).

Nach einer Einleitung der Betriebsphase (Phase II; vgl. Schritt P2_1 , Fig. 7), die auf die Druckaufbauphase (Phase I) folgt, werden die Signale der Drucksensoren 21 , 22 erneut diskret, d.h. zu mindestens einem Zeitpunkt erfasst und für diesen Zeit punkt ein Druckdifferenzwert aus den beiden Sensorsignalen ermittelt (vgl. Schritt P2_2, Fig. 7). Dieser Druckdifferenzwert wird dann mit einem vorgebbaren, dritten Druck-Vergleichswert SW3 (phasenbezogener Vergleichswert für die Druck-Diffe renz) verglichen (vgl. auch Schritt P2_2, Fig. 7), um auf einen elektrischen Fehler des Überwachungssystems (bzw. Sensorfehler) zu überprüfen. Überschreit der ermittelte Druckdifferenzwert den Druck-Vergleichswert SW3 (vgl. Schritt P2_3,

Fig. 7), so wird auf einen solchen elektrischen Fehler des Überwachungssystems (bzw. Sensorfehler) erkannt (vgl. Schritt P2_7, Fig. 7).

Im Anschluss daran wird aus den diskret erfassten Signalen der beiden Drucksen soren 21 , 22 ein Mittelwert gebildet (vgl. Schritt P2_4, Fig. 7) und dieser Mittelwert bzw. Druckmittelwert dann mit einem vorgebbaren, vierten Druck-Vergleichswert (phasenbezogener Vergleichswert für die Druck-Differenz) verglichen (vgl. Schritt P2_5, Fig. 7), um auf einen Fehler in der Betriebsphase (Phase II) zu überprüfen. Überschreitet dieser Druckmittelwert in Schritt P2_6 den Vergleichswert, so wird auf einen solchen Fehler in der Betriebsphase (Phase II) erkannt (vgl. Schritt P2_8, Fig. 7). Andernfalls liegt eine fehlerfreie Betriebsphase (Phase II) vor (vgl. Schritt P2_9, Fig. 7).

Nach einer Deaktivierung bzw. Außerbetriebnahme der Ölpumpe 23 (vgl. Schritt P3_1 , Fig. 8), mit welcher die Druckabbauphase (Phase III) eingeleitet wird, werden die Signale der Drucksensoren 21 , 22 zu mindestens einem Zeitpunkt erneut diskret erfasst (vgl. Schritt P3_2, Fig. 8). Alsdann wird für diesen Zeitpunkt ein Druck-Dif ferenzwert ermittelt und dieser Druck-Differenzwert dann mit einem vorgebbaren, fünften Druck-Vergleichswert SW5 (phasenbezogener Vergleichswert für die Druck-Differenz) verglichen (vgl. auch Schritt P3_2, Fig. 8), um auf einen elektri schen Fehler des Überwachungssystems (bzw. Sensorfehler) zu überprüfen. Überschreitet dieser Druck-Differenzwert in Schritt P3_3 den Druck-Vergleichswert, wird auf einen solchen elektrischen Fehler des Überwachungssystems (bzw. Sensorfehler) erkannt (vgl. Schritt P3_4, Fig. 8). Andernfalls liegt ein fehlerfreies Überwachungssystem vor.

Danach wird ein Druckabfall überwacht, indem nach einer vorgebbaren Zeit bzw. Entprellzeit (vgl. Schritt P3_5, Fig. 8) bezüglich der Einleitung der Druckabbau phase (Phase III) die beiden diskret erfassten Drücke bzw. Drucksensorwerte mit einem vorgebbaren, auf die Entprellzeit bezogenen Zielwert (sechster Druck-Ver gleichswert SW6; phasenbezogener Vergleichswert für die Druck-Differenz) ver glichen werden, um auf einen Fehler in der Druckabbauphase (Phase III) zu über prüfen. Wird dieser Zielwert überschritten (vgl. Schritt P3_7, Fig. 8), wird auf einen solchen Fehler in der Druckabbauphase (Phase III) erkannt (vgl. Schritt P3_8,

Fig. 8). Andernfalls liegt eine fehlerfreie Druckabbauphase (Phase III) vor (vgl. Schritt P3_9, Fig. 8).

In Bezug auf die einzelnen Phasen I, II, III wird vorgeschlagen, die Drucksensor werte z.B. alle 10 bis 100ms zu erfassen. Die zuvor genannten phasenbezogenen Vergleichswerte können dabei phasenbezogen variieren, d.h. phasenspezifisch sein. Obwohl in der vorhergehenden Beschreibung exemplarische Ausführungen erläu tert werden, sei darauf hingewiesen, dass eine Vielzahl von Abwandlungen möglich ist. Außerdem sei darauf hingewiesen, dass es sich bei den exemplarischen Aus führungen lediglich um Beispiele handelt, die den Schutzbereich, die Anwendungen und den Aufbau in keiner Weise einschränken sollen. Vielmehr wird dem Fachmann durch die vorausgehende Beschreibung ein Leitfaden für die Umsetzung von mindestens einer exemplarischen Ausführung gegeben, wobei diverse Änderung en, insbesondere im Hinblick auf die Funktion und Anordnung der beschriebenen Bestandteile, vorgenommen werden können, ohne den Schutzbereich zu verlas- sen, wie er sich aus den Ansprüchen und diesen äquivalenten Merkmalskombina tionen ergibt.