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Title:
THROTTLE VALVE HOUSING
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2003/006806
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a throttle valve housing (10) comprising a housing (12) having a continuous throttle hole (16) that can be cross flown by a gaseous medium (66) in a main flow direction (64), wherein a throttle valve (22) pivotally fixed to a throttle valve shaft (18) is arranged in the throttle hole (16), wherein said throttle valve shaft (18) can be pivoted by an actuating drive (26) and wherein the throttle hole (16) is connected to an inlet line (60) on the inlet side and to an outlet line (62) on the outlet side. The invention aims at ensuring particularly reliable detection of the mass of gaseous medium (66) coming in through the throttle hole (16), using particularly simple means. This is achieved in that a first temperature sensor (50) for temperature T of the gaseous medium is arranged upstream of the throttle valve (22) and in that a second pressure sensor (52) for pressure P of the gaseous medium (66) is arranged downstream of the throttle valve (22).

Inventors:
Bender, Günther (Mühlweg 25, Rodheim, 61191, DE)
Krüger, Jörg (Bossstrasse 6, Frankfurt, 60435, DE)
Gössling, Axel (Mühlstrasse 15 b, Friedrichsdorf, 61381, DE)
Application Number:
PCT/DE2002/002282
Publication Date:
January 23, 2003
Filing Date:
June 21, 2002
Export Citation:
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Assignee:
SIEMENS AKTIENGESELLSCHAFT (Wittelsbacherplatz 2, München, 80333, DE)
Bender, Günther (Mühlweg 25, Rodheim, 61191, DE)
Krüger, Jörg (Bossstrasse 6, Frankfurt, 60435, DE)
Gössling, Axel (Mühlstrasse 15 b, Friedrichsdorf, 61381, DE)
International Classes:
F02D11/10; F02D9/02; (IPC1-7): F02D11/10; F02D9/02
Domestic Patent References:
WO2000058614A12000-10-05
Foreign References:
US5711271A1998-01-27
DE19728349A11999-01-07
US6170475B12001-01-09
Other References:
PATENT ABSTRACTS OF JAPAN vol. 016, no. 274 (M - 1267) 19 June 1992 (1992-06-19)
PATENT ABSTRACTS OF JAPAN vol. 012, no. 404 (M - 757) 26 October 1988 (1988-10-26)
Attorney, Agent or Firm:
SIEMENS AKTIENGESELLSCHAFT (Postfach 22 16 34, München, 80506, DE)
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Claims:
Patentansprüche
1. Drosselklappenstutzen (10) mit einem Gehäuse (12), das eine von ei nem gasförmigen Medium (66) in einer Hauptströmungsrichtung (64) durchströmbare Drosselöffnung (16) aufweist, wobei in der Drosselöff nung (16) eine auf einer Drosselklappenwelle (18) schwenkbar befes tigte Drosselklappe (22) angeordnet ist, wobei die Drosselklappenwelle (18) von einem Stellantrieb (26) verschwenkbar ist und wobei die Dros selöffnung (16) eingangsseitig an eine Eingangsleitung (60) und aus gangsseitig an eine Ausgangsleitung (62) angeschlossen ist, dadurch gekennzeichnet, daß stromaufwärts vor der Drosselklappe (22) ein erster Temperatursensor (50) für die Temperatur T des gasförmigen Mediums (66) und stromabwärts nach der Drosselklappe (22) ein zweiter Drucksensor (52) für den Druck P des gasförmigen Mediums (66) angeordnet ist.
2. Drosselklappenstutzen (10) nach Anspruch 1 dadurch gekennzeich net, daß der erste für die Temperatur T des gasförmigen Mediums (66) vorgesehene Temperatursensor (50) an dem Gehäuse (12) angeordnet ist und zumindest teilweise in die Drosselöffnung (16) hineinragt.
3. Drosselklappenstutzen (10) nach Anspruch 1 oder 2 dadurch gekenn zeichnet, daß der zweite für den Druck P des gasförmigen Mediums (66) vorgesehene Drucksensor (54) in dem Gehäuse (12) angeordnet ist und über einen in dem Gehäuse (12) angeordneten Kanal (58) mit der Drosselöffnung (16) verbunden ist.
4. Drosselklappenstutzen (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 3 da durch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (12) von einem Gehäuse deckel (48) verschließbar ist, wobei in dem Gehäusedeckel (48) eine Elektronik (46) für den ersten Temperatursensor (50) und den zweiten Drucksensor (52) angeordnet ist.
5. Drosselklappenstutzen (10) nach Anspruch 4 dadurch gekennzeich net, daß die Elektronik (46) auch die Steuerung des Stellantriebs (26) umfaßt.
6. Drosselklappenstutzen (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 5 da durch gekennzeichnet, daß die Drosselklappenwelle (18) mit einer Positionserfassungseinrichtung (38) verbunden ist, die über die Elekt ronik (46) auslesbar ist.
7. Drosselklappenstutzen (10) nach einem der Ansprüche 4 bis 6 da durch gekennzeichnet, daß die Elektronik (46) auf einer Leiterplatte (42) angeordnet ist.
8. Drosselklappenstutzen (10) nach einem der Ansprüche 4 bis 7 da durch gekennzeichnet, daß die Elektronik (10) über eine Steckverbin dung mit der Positionserfassungseinrichtung (38) und dem Stellantrieb (26) verbunden ist.
Description:
Beschreibung Drosselklappenstutzen Die Erfindung bezieht sich auf einen Drosselklappenstutzen mit einem Gehäu- se, das eine von einem gasförmigen Medium in einer Hauptströmungsrichtung durchströmbare durchgehende Drosselöffnung aufweist, wobei in der Drossel- öffnung eine auf einer Drosselklappenwelle schwenkbar befestigte Drossel- klappe angeordnet ist, wobei die Drosselklappenwelle von einem Stellantrieb verschwenkbar ist und wobei die Drosselöffnung eingangsseitig an eine Ein- gangsleitung und ausgangsseitig an eine Ausgangsleitung angeschlossen ist.

Zur Steuerung der dem Verbrennungsmotor eines Kraftfahrzeugs zuzuführen- den Frischgasmenge werden üblicherweise Drosselklappenstutzen eingesetzt.

Drosselklappenstutzen umfassen ein Gehäuse mit einer durchgehenden Dros- selöffnung und ein in der Drosselöffnung angeordnetes Drosselorgan. Das Drosselorgan ist häufig als Drosselklappe ausgebildet und nimmt für den Durchlaß einer bestimmten Frischgasmenge eine bestimmte Stellung in der Drosselöffnung ein. Hierzu ist die Drosselklappe mechanisch oder elektronisch ansteuerbar.

Die Drosselklappe eines Drosselklappenstutzens kann in einem Teilbereich, zum Beispiel dem Leerlaufbereich, von einem Stellantrieb bewegbar und im restlichen Bereich mit Hilfe eines an das Gaspedal des Kraftfahrzeugs gekop- pelten Drahtseiles bewegbar sein. Alternativ kann die Drosselklappe jedoch auch in ihrem gesamten Verstellbereich von einem Stellantrieb bewegbar sein.

Bei diesen letztgenannten Systemen gibt es keine mechanische Verbindung zwischen der Sollwertvorgabe, insbesondere dem Gaspedal, und der Drossel- klappe. Ausgelöst durch das Niederdrücken des Gaspedals wird bei diesen so- genannten E-Gas-oder Drive-by-wire-Systemen die Leistungsanforderung in ein elektrisches Signal umgesetzt. Das elektrische Signal wird einer Steuerein- heit zugeführt, die wiederum aus dem elektrischen Signal ein Ansteuersignal für den Stellantrieb erzeugt.

Um Fehler bei E-Gas-Systemen bei der Übermittlung des Ansteuersignals von der Steuereinheit zum Antrieb der Drosselklappenwelle zu vermeiden, gibt es Drosselklappenstutzen, bei denen die Steuereinheit für den Stellantrieb in das Gehäuse des Drosselklappenstutzens integriert ist. Die Steuereinheit kann da- bei in eine in dem Gehäuse angeordnete Elektronik integriert sein. Die Elektro- nik ist dabei für weitere Funktionen des Drosselklappenstutzens vorgesehen, beispielsweise für die Ansteuerung einer Positionskontrolle der Drosselklap- penwelle sowie die Erfassung und Speicherung von Daten des Drosselklap- penstutzens. Eine Integration der Elektronik in das Gehäuse des Drosselklap- penstutzens ist häufig mit einem besonders großen Herstellungs-und Monta- geaufwand verbunden, da das Gehäuse zusätzlich eine Aufnahme für die Elektronik aufweisen muß. Außerdem ist zur Montage des Drosselklappenstut- zens ein zusätzlicher Montageschritt erforderlich, bei dem die Elektronik in das Gehäuse des Drosselklappenstutzens integriert wird.

Zur Lastermittiung eines Verbrennungsmotors, insbesondere eines Otto-Motors eines Personenkraftwagens, wird üblicherweise mittels eines Luftmassensen- sors die durch die Drosselöffnung des Drosselklappenstutzens hindurchtreten- de Luftmasse gemessen. Der hierzu erforderliche Luftmassensensor, HFM, ist jedoch technisch aufwendig und insbesondere bei einer Massenproduktion von Drosselklappenstutzen ein nicht unerheblicher Kostenfaktor. Zudem wird bei einer Verschmutzung des Luftmassensensors das Meßergebnis verfälscht. Da- her ist es erforderlich, den Luftmassensensor in regelmäßigen Zeitabständen oder bei Bedarf auszuwechseln.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Drosselklappenstutzen der oben genannten Art anzugeben, der mit besonders einfachen Mitteln auch über besonders lange Zeiträume hinweg eine besonders zuverlässige Ermitt- lung der durch die Drosselöffnung hindurchtretenden Luftmasse zuverlässig gewährleistet.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß stromaufwärts vor der Drosselklappe ein erster Sensor für die Temperatur T des gasförmigen Me- diums und stromabwärts nach der Drosselklappe ein zweiter Sensor für den Druck T des gasförmigen Mediums angeordnet ist.

Die Erfindung geht dabei von der Überlegung aus, daß ein Luftmassensensor für einen Drosselklappenstutzen-der auch über besonders lange Zeiträume hinweg besonders zuverlässige Meßergebnisse gewährleistet-vor Verunreini- gungen geschützt sein sollte. Dies läßt sich jedoch insbesondere in einem An- saugluftkanal eines Personenkraftwagens nur mit besonders hohem Aufwand durch den Einbau eines aufwendigen Filtersystems gewährleisten. Alternativ zur direkten Luftmassenmessung gibt es jedoch die Möglichkeit, indirekt die durch die Drosselöffnung des Drosselklappenstutzens hindurchtretende Luft- masse zu bestimmen. Hierzu bieten sich ein Temperatur-und ein Drucksensor an. Aus der Temperatur der Luft und dem Druck der Luft läßt sich zuverlässig die durch die Drosselöffnung hindurchtretende Luftmasse ermitteln. Für die Messung von Druck und Temperatur des durch die Drosselöffnung hindurch- tretenden Luftstromes sind außerdem Standardsensoren verwendbar, die auch bei Massenproduktionen keinen erheblichen Beitrag zu den Kosten liefern. Um zuverlässig eine Messung des Drucks des durch die Drosselöffnung hindurch- tretenden Luftstromes zu gewährleisten, ist hierzu der Drucksensor in Strö- mungsrichtung hinter der Drosselklappe und der Temperatursensor in Strö- mungsrichtung vor der Drosselklappe angeordnet.

Vorteilhafterweise ist der erste für die Temperatur T des gasförmigen Mediums vorgesehene Sensor an dem Gehäuse des Drosselklappenstutzens angeord- net und ragt zumindest teilweise in die Drosselöffnung hinein. Eine Integration des Temperatursensors in das Gehäuse des Drosselklappenstutzens ermög- licht eine Vormontage des Temperatursensors in dem Gehäuse des Drossel- klappenstutzens, so daß der Temperatursensor dann gemeinsam mit dem Ge- häuse des Drosselklappenstutzens zwischen der Eingangsleitung und der Aus- gangsleitung anzuordnen ist. Hierdurch ist der für den Drosselklappenstutzen und die Montage des Temperatursensors erforderliche Aufwand besonders ge- ring.

Vorteilhafterweise ist der zweite für den Druck P des gasförmigen Mediums vorgesehene Sensor in dem Gehäuse angeordnet und über einen in dem Ge- häuse angeordneten Kanal mit der Drosselöffnung verbunden. Eine Anordnung des Drucksensors in dem Gehäuse schützt den Drucksensor besonders zu- verlässig vor Verschmutzungen.

Vorteilhafterweise ist das Gehäuse von einem Gehäusedeckel verschließbar, wobei in dem Gehäusedeckel eine Elektronik für den ersten für die Temperatur T des gasförmigen Mediums vorgesehenen Sensors und den zweiten für den Druck P des gasförmigen Mediums vorgesehenen Sensors angeordnet ist.

Weist das Gehäuse eine Elektronik für die beiden Sensoren auf, so sind die Signale der Sensoren besonders zuverlässig aufgrund des kurzen Weges zwi- schen den Sensoren und der Elektronik an die Elektronik übertragbar, wodurch Fehler aufgrund von Signalübermittlungen oder Störungen in den Übertra- gungsleitungen besonders zuverlässig vermieden sind.

Vorteilhafterweise umfaßt die Elektronik auch die Steuerung des Stellantriebs.

Weiterhin ist vorteilhafterweise die Drosselklappenwelle mit einer Positionser- fassungseinrichtung verbunden, die über die Elektronik auslesbar ist. In der Elektronik sind also alle erfaßten Daten des Drosselklappenstutzens auslesbar und für weitere Zwecke in dem Kraftfahrzeug aufbereitbar.

Vorteilhafterweise ist die Elektronik auf einer Leiterplatte angeordnet. Wird die Elektronik vor dem Einbau in das Gehäuse auf einer Leiterplatte angeordnet, insbesondere mit Hilfe von integrierten Schaltkreisen, so läßt sich die Elektronik in einem einzigen Montageschritt in das Gehäuse integrieren. Die Elektronik ist dann mit geeigneten Verbindungen sowohl an Einheiten außerhalb des Gehäu- ses als auch mit in oder an dem Drosselklappenstutzen angeordneten Senso- ren verbindbar.

Vorteilhafterweise ist die Elektronik über eine Steckverbindung mit der Positi- onserfassungseinrichtung und dem Stellantrieb verbunden. Aufgrund der räum- lichen Nähe von Positionserfassungseinrichtung und Stellantrieb läßt sich mit- tels eines einzelnen Bauteils eine Verbindung zwischen der Elektronik und der Positionserfassungseinrichtung einerseits und der Elektronik und dem Stellan- trieb andererseits herstellen.

Die mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen insbesondere darin, daß durch die indirekte Messung der durch den Drosselöffnung hindurchtretenden Luftmasse mit Sensoren, die besonders unanfällig gegen Verschmutzungen sind, auch über besonders lange Zeiträume hinweg besonders zuverlässig eine Messung der durch die Drosselöffnung hindurchtretenden Luftmasse beim Be- trieb des Drosselklappenstutzens zuverlässig gewährleistet ist.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand einer Zeichnung näher er- läutert. Darin zeigen die Figuren : Fig. 1 : schematisch einen Drosselklappenstutzen in Explosivdarstel- lung, Fig. 2 : schematisch die Anordnung der Sensoren in dem Gehäuse des Drosselklappenstutzen gemäß Fig. 1 und Fig. 3 : schematisch die Anordnung der Sensoren stromabwärts und stromaufwärts des Drosselklappenstutzens.

Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugs- zeichen versehen.

Der Drosselklappenstutzen 10 gemäß Fig. 1 dient dazu, einem nicht darge- stellten Verbraucher, beispielsweise einer Einspritzeinrichtung eines ebenfalls nicht dargestellten Kraftfahrzeugs, ein Luft-oder ein Kraftstoff-Luft-Gemisch zuzuführen, wobei mittels des Drosselklappenstutzens 10 die dem Verbraucher zuzuführende Frischgasmenge steuerbar ist. Hierzu weist der Drosselklappen- stutzen 10 ein Gehäuse 12 auf, das überwiegend aus Aluminium 14 gefertigt ist. Alternativ kann das Gehäuse jedoch auch aus Kunststoff gefertigt sein. Das Gehäuse 12 umfaßt eine durchgehende Drosselöffnung 16, über die dem nicht dargestellten Verbraucher Luft-bzw. ein Kraftstoff-Luft-Gemisch zuführbar ist.

Zur Einstellung des zuzuführenden Volumens des Frischgases ist auf einer Drosselklappenwelle 18 mit Hilfe von Befestigungsmitteln 20 eine Drosselklap- pe 22 angeordnet. Die Drosselklappenwelle 18, die Befestigungsmittel 20 sowie die Drosselklappe 22 sind in Fig. 1 in einer Explosionsdarstellung gezeigt.

Eine Drehung der Drosselklappenwelle 18 bewirkt gleichzeitig eine Verschwen- kung der auf der Drosselklappenwelle 18 angeordneten Drosselklappe 22. Ein Verschwenken der Drosselklappe 22 bewirkt eine Vergrößerung oder Verklei- nerung der Öffnung der Drosselöffnung 16. Hierdurch ist die Menge des durch die Drosselöffnung 16 hindurchtretenden Strömungsmediums einstellbar. Mit- tels einer Bewegung der Drosselklappe 22 erfolgt somit eine Regulierung des Durchsatzes des Luft-bzw. Kraftstoff-Luft-Gemischs durch die Drosselöffnung 16 des Drosselklappenstutzens 10.

Die Drosselklappenwelle 18 kann mit einer nicht näher dargestellten Seilschei- be verbunden sein, die wiederum über einen Bowdenzug mit einer Einstellvor- richtung für eine Leistungsanforderung verbunden ist. Die Einstellvorrichtung kann hierbei als Gaspedal eines Kraftfahrzeugs ausgebildet sein, so daß eine Betätigung dieser Einstellvorrichtung durch den Fahrer des Kraftfahrzeugs die Drosselklappe 22 von einer Stellung minimaler Öffnung, insbesondere einer Schließstellung, bis in eine Stellung maximaler Öffnung, insbesondere eine Offenstellung gebracht werden kann, um hierdurch die Leistungsabgabe des Kraftfahrzeugs zu steuern.

Die in Fig. 1 gezeigte Drosselklappenwelle 18 des Drosselklappenstutzens 10 ist im Gegensatz dazu entweder in einem Teilbereich von einem Stellantrieb und ansonsten über das Gaspedal einstellbar oder aber die Drosselklappe 22 ist über den gesamten Verstellbereich von einem Stellantrieb einstellbar. Bei diesen sogenannten E-Gas oder Drive-by-wire-Systemen wird die mechanische Leistungssteuerung, beispielsweise Niederdrücken eines Gaspedals, in ein elektrisches Signal umgesetzt. Dieses Signal wird wiederum einer Steuereinheit zugeführt, die ein Ansteuersignal für den Stellantrieb erzeugt. Es gibt bei die- sen Systemen im Normalbetrieb keine mechanische Kopplung zwischen dem Gaspedal und der Drosselklappe 22.

Zur Verstellung der Drosselklappenwelle 18 und damit der Drosselklappe 22 weist der Drosselklappenstutzen 10 ein Antriebsgehäuse 24 auf. Das Antriebs- gehäuse 24 ist einstückig mit dem Gehäuse 12 des Drosselklappenstutzens 10 ausgeführt. Das Gehäuse 12 des Drosselklappenstutzens 10 und das An- triebsgehäuse 24 können alternativ auch zweistückig ausgeführt sein. In dem Antriebsgehäuse 24 ist ein als Elektromotor ausgebildeter elektrischer Stellan- trieb 26 angeordnet. Der als Elektromotor ausgebildete elektrische Stellantrieb 26 ist über ein Getriebe 28 mit der Drosselklappenwelle 18 verbunden. Die Drosselklappenwelle 18 ist also von dem als Elektromotor ausgebildeten Stellantrieb 26 verschwenkbar.

Die Drosselklappe 22 ist über die Drosselklappenwelle 18 von einer Rückstell- feder 28 in eine Grundstellung zurückschwenkbar beaufschlagt. Eine Notlauf- feder 30 gewährleistet weiterhin, daß auch bei einem Ausfall des als Elektro- motor ausgebildeten elektrischen Stellantriebs 26 die Drosselklappe nicht voll- ständig geschlossen ist, so daß trotz des Ausfalls des als Elektromotor ausge- bildeten Stellantriebs 26 eine wenn auch nur geringe Fahrleistung des Kraft- fahrzeugs zuverlässig gewährleistet ist. Die Rückstellfeder 28 und die Notlauf- feder 30 sind an einem ersten Ende 32 der Drosselklappenwelle 18 angeord- net. Das Gehäuse 12 ist an diesem Ende von einem ersten Deckel 24 ver- schließbar. An dem zweiten Ende 36 der Drosselklappenwelle 18 ist eine als Potentiometer ausgebildete Positionserfassungseinrichtung 38 zur Erfassung der jeweils aktuellen Position der Drosselklappenwelle 18 und damit indirekt der Drosselklappe 22 angeordnet. Die als Potentiometer ausgebildete Positionserfassungseinrichtung 38 und der als Elektromotor ausgebildete Stellantrieb 26 sind mit Hilfe einer Steckverbin- dung 40 an eine Leiterplatte 42 angeschlossen. Die Leiterplatte 42 ist dabei mittels einer Deckplatte 44 von dem Gehäusebereich abgetrennt, in dem das Potentiometer 38 und der als Elektromotor ausgebildete Stellantrieb 26 ange- ordnet sind. Die Deckplatte 44 schützt die Leiterplatte 42 zuverlässig vor Verun- reinigungen, die durch den Betrieb der mechanischen Elemente in dem Dros- selklappenstutzen 10 unvermeidlich sind. Auf der Leiterplatte 42 ist die Elektro- nik 46 für den als Elektromotor ausgebildeten Stellantrieb 26 und die als Poten- tiometer ausgebildete Positionserfassungseinrichtung 38 angeordnet. Die Lei- terplatte 42 ist bei der Montage des Drosselklappenstutzens 10 in einem De- ckel 48 anzuordnen, wobei mittels des Deckels 48 das Gehäuse 12 des Dros- selklappenstutzens 10 von der dem Federsystem abgewandten Seite her ver- schließbar ist.

Um beim Betrieb des Drosselklappenstutzens 10 die durch die Drosselöffnung 16 hindurchtretende Luftmasse zu bestimmten, sind in dem Drosselklappen- stutzen 10 gemäß Fig. 2 ein Temperatursensor 50 und ein Drucksensor 52 an- geordnet. Der Temperatursensor ist dabei stromabwärts vor der Drosselklappe 22 und der Drucksensor 52 ist stromabwärts nach der Drosselklappe 22 an dem Gehäuse 12 des Drosselklappenstutzens 10 angeordnet. Der Temperatur- sensor 50 ist über eine elektrische Steckverbindung 54 mit der auf der Leiter- platte 42 angeordneten Elektronik 46 verbunden, die in Fig. 2 nicht zu sehen ist, da sie in dem Deckel 46 des Gehäuses 12 angeordnet ist. Der Temperatur- sensor 50 ragt in die Drosselöffnung 16 hinein. Es handelt sich hierbei um ein übliches Bauteil zur Messung von Temperatur.

Der Drucksensor 52 ist in dem Gehäuse 12 des Drosselklappenstutzens 10 stromabwärts nach der Drosselklappe 22 angeordnet. Der Drucksensor 52 ist ebenfalls mittels einer elektrischen Steckverbindung 56 mit der auf der Leiter- platte 42 angeordneten Elektronik 48 verbunden, was ebenfalls in Fig. 2 nicht näher dargestellt ist. Der Drucksensor 52 ist über einen in den Gehäuse 12 an- geordneten Kanal 58 mit der Drosselöffnung verbunden.

Alternativ zu Fig. 2 können der Temperatursensor 50 und der Drucksensor 52 auch gemäß Fig. 3 in Leitungen angeordnet sein, an die der Drosselklappen- stutzen 10 angeschlossen ist. Fig. 3 zeigt eine Eingangsleitung 60, an die der Drosselklappenstutzen 10 eingangsseitig angeschlossen ist und eine Aus- gangsleitung 62, an die der Drosselklappenstutzen 10 ausgangsseitig ange- schlossen ist. Schematisch ist hierbei der Drosselklappenstutzen 10 dargestellt.

Der Drosselklappenstutzen ist also gemäß Fig. 3 eingangsseitig an eine Luft- zuführungsleitung als Eingangsleitung 60 und ausgangsseitig an eine Aus- gangsleitung 62, die als Druckleitung ausgebildet ist, angeschlossen. Gemäß Fig. 3 ist der Temperatursensor 50 in der Eingangsleitung 60 und der Druck- sensor 52 in der Ausgangsleitung 62 angeordnet.

Beim Betrieb des Drosselklappenstutzens 10 wird der Drosselöffnung 16 des Drosselklappenstutzens 10 gasförmiges Medium 66 zugeführt, das in diesem Ausführungsbeispiel als Luft ausgebildet ist. Das gasförmige Medium 66 weist vor der Drosselklappe 22 des Drosselklappenstutzens 10 eine bestimmte Tem- peratur T auf, die mittels des Temperatursensors 50 erfaßbar ist. Stromabwärts nach dem der Drosselklappe 22 des Drosselklappenstutzens 10 weist die Luft einen bestimmten Druck auf, der mittels des Drucksensors 52 erfaßbar ist. Die in bestimmten Zeitabständen erfaßten Druck-und/oder Temperaturwerte sind in nicht näher dargestellter Weise der auf der Leiterplatte 42 angeordneten E- lektronik 46 des Drosselklappenstutzens 10 zuführbar. Die Elektronik 46 der Leiterplatte 42 weist geeignete Auswerteelektronik auf, mittels derer aus den erfaßten Druck-und/oder Temperaturdaten, die durch die Drosselöffnung 16 in durchtretende Luftmasse bestimmbar ist. Zusätzlich weist die Elektronik weitere Module auf, mittels derer die jeweils aktuell ermittelte Luftmasse mit anderen Informationen des Kraftfahrzeugs verbindbar und auswertbar ist.

Durch die indirekte Messung von Temperatur und Druck des durch die Dros- selöffnung 16 des Drosselklappenstutzens 10 hindurchtretende Luftmasse ist besonders zuverlässig gewährleistet, daß auch in besonders großen Zeitinter- vallen zuverlässig die durch die Drosselöffnung 16 hindurchtretende Luftmasse ermittelbar ist.