Beschreibung:

Die Erfindung betrifft eine kippentkoppelte Lenkvorrichtung eines Motorrades sowie ein Motorrad mit einer solchen kippentkoppelten Lenkvorrichtung.

Im Stand der Technik sind bereits eine Vielzahl von Vorderradaufhängungen bei Motorrädern bzw. einspurigen Kraftfahrzeugen bekannt. Zu den bekann- ten Vorderradaufhängungen gehört auch die derzeit unter der Bezeichnung Telelever bekannte Vorderradaufhängung. Diese besteht im Wesentlich aus einer angepassten Teleskopgabel, einem Längslenker und einem Federbein. Durch die Teleskopgabel, welche zwei Gabelbeine und zwei die Gabelbeine miteinander verbindende Gabelbrücken umfasst, wird das Vorderrad des Mo- torrads geführt und eine Lenkbewegung auf das Vorderrad übertragen. Die Teleskopgabel bzw. die Gabelbeine übernehmen hierbei im Regelfall keine Federung und Dämpfung des Vorderrades. Eine erste Gabelbrücke verbindet die Gabelbeine an einem oberen Ende nahe dem Motorradlenker und ist im Stand der Technik drehbar mit einem Lenkkopf des Motorrads bzw. mit ei- nem Rahmen des Motorrads verbunden. Eine zweite Gabelbrücke verbindet die Gabelbeine nahe dem Vorderrad. Der Längslenker ist drehbar mit der zweiten Gabelbrücke und dem Motorradrahmen verbunden und somit wie eine Schwinge drehbar gelagert. Zwischen dem Längslenker und dem Motor radrahmen bzw. dem Lenkkopf des Motorrads ist das Federbein angeordnet, welches diese gegeneinander abstützt. Bei einer Bewegung des Vorderrades nach oben oder unten, wird diese Bewegung über die untere Gabelbrücke und den Längslenker von dem Federbein gefedert bzw. gedämpft. Dabei kommt es durch die Kinematik der Vorderradaufhängung nicht lediglich zu einer Aus- oder Einfederbewegung entlang der Gabelbeine oder entlang des Federbeines, sondern auch zu einer Drehung bzw. zu einer Kippbewegung der gesamten Teleskopgabel um eine zu der Lenkachse orthogonalen Kippachse am Lenkkopf, so dass sich der Winkel zwischen der Teleskopga bel und der Motorradrahmen verändert. Diese Kippbewegung wird bei den im Stand der Technik bekannten Systemen meist unmittelbar auf den Motorrad lenker und über diesen auf den Fahrer des Motorrads übertragen. Solche Kippbewegungen können den Fahrer verunsichern und dadurch beispiels weise zu Fahrfehlern führen.

Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde die vorgenannten Nachtei le zu überwinden und eine Lenkvorrichtung bereitzustellen, durch welche der Motorradlenker von einer Kippbewegung der Gabelbeine um eine orthogonal zu der Lenkachse verlaufende Kippachse entkoppelt wird.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmalskombination gemäß Patentanspruch 1 gelöst.

Erfindungsgemäß wird eine kippentkoppelte Lenkvorrichtung eines Motorra des vorgeschlagen. Die Lenkvorrichtung umfasst eine Lenkerbrücke zur Auf nahme eines Motorradlenkers, eine Gabelbrücke zur Aufnahme eines Ga belbeins und zumindest eine die Lenkerbrücke mit der Gabelbrücke verbin dende Entkopplungsvorrichtung. Die Lenkerbrücke ist um eine Lenkachse drehbar gelagert und um eine zu der Lenkachse orthogonale Kippachse fi xiert, wodurch die Lenkerbrücke bzw. der an ihr aufgenommene Motorrad lenker nur um die Lenkachse und nicht um die Kippachse drehbar ist. Die Gabelbrücke ist um die Lenkachse und um die Kippachse drehbar gelagert, so dass die Gabelbrücke mit den an ihr vorzugsweise angeordneten Gabel beinen sowohl eine Lenkbewegung um die Lenkachse als auch eine Kipp- bewegung um die Kippachse ausführen kann. Um ein von dem Fahrer über den Motorradlenker auf die Lenkerbrücke aufgebrachtes Lenkmoment bzw. eine Lenkbewegung um die Lenkachse von der Lenkerbrücke auf die Gabel brücke und über die Gabelbrücke und das bzw. die Gabelbeine auf das Vor derrad des Motorrades übertragen zu können, ist die Entkopplungsvorrich tung ausgebildet, eine Lenkbewegung und ein Lenkmoment in eine Lenkrich tung um die Lenkachse zwischen der Lenkerbrücke und der Gabelbrücke zu übertragen und eine Kippbewegung in eine Kipprichtung um die Kippachse der Gabelbrücke gegenüber der Lenkerbrücke auszugleichen, so dass zwar eine Lenkbewegung von der Lenkerbrücke auf die Gabelbrücke übertragen, eine Kippbewegung von der Gabelbrücke auf die Lenkerbrücke jedoch nicht übertragen wird.

Da sowohl die Lenkerbrücke als auch die Gabelbrücke um die Lenkachse drehbar sind, kann eine Lenkbewegung bzw. eine Lenkkraft bzw. ein Lenk moment von der Entkopplungsvorrichtung zwischen diesen übertragen wer den. Bei einer Kippbewegung folgt die Lenkerbrücke jedoch nicht der Kipp bewegung, so dass die Lenkerbrücke bzw. der daran fixierbare Motorradlen ker bei einer Kippbewegung der Gabelbrücke nicht verkippt. Bei einer Bewe gung der Gabelbrücke gegenüber der Lenkerbrücke um die Kippachse, wird die dadurch verursachte Kippbewegung der Gabelbrücke von der Entkopp lungsvorrichtung durch elastische Verformung oder eine diese Bewegung erlaubende Kinematik ausgeglichen, so dass sich die Gabelbrücke im We sentlichen um die Kippachse entkoppelt von der Lenkerbrücke bewegen kann.

Besonders vorteilhaft ist, wenn sich die Entkopplungsvorrichtung in eine Um fangsrichtung um die Lenkachse starr ausgebildet ist, so dass sich die Ent kopplungsvorrichtung bei einer Lenkbewegung bzw. um die Lenkachse starr verhält und die Lenkbewegung bzw. das Lenkmoment direkt zwischen der Gabelbrücke und der Lenkerbrücke übertragen wird. Vorteilhaft ist zudem eine Variante der Lenkvorrichtung, bei welcher diese einen an der Lenkerbrücke fixierten Lenkzapfen umfasst, der sich koaxial entlang der Lenkachse erstreckt und drehbar an einem Motorradrahmen des Motorrads lagerbar und vorzugsweise an dem Motorradrahmen bzw. einem mit dem Motorradrahmen verbundenen Lenkkopf aufnehmbar ist, so dass die Lenkerbrücke durch den Lenkzapfen um die Lenkachse drehbar und zu der Kippachse fixiert mit dem Motorradrahmen verbindbar ist.

Um eine Drehung der Gabelbrücke sowohl um die Lenkachse als auch um die Kippachse zu ermöglichen, sieht eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung vor, dass die Lenkvorrichtung ferner ein Gelenklager mit einem Innenring und einem Außenring umfasst. Der Innenring des Gelenklagers ist konzentrisch zu der Lenkachse an dem Lenkzapfen oder dem Motorradrah men angeordnet oder fixiert. Darüber hinaus ist der Außenring des Gelenkla gers mit der Gabelbrücke verbunden, so dass die Gabelbrücke durch das Gelenklager um die Lenkachse und um die Kippachse drehbar mit dem Mo torradrahmen verbindbar ist. Vorzugsweise hat der Innenring hierfür einen kugeligen, konvexen Außendurchmesser, wobei der Außenring an der In nenseite korrespondierend dazu konkav geformt ist, so dass der Außenring um den Innenring sowohl um die Drehachse als auch um die Kippachse bzw. um einem im Zentrum des Innenrings bestimmten Lagerpunkt beweglich ist. Ein solches Gelenklager kann als ein zum Anmeldezeitpunkt als UNIBAL- Gelenklager bekanntes Lager ausgebildet sein.

Eine vorteilhafte Variante der Lenkvorrichtung sieht ferner vor, dass die Ent kopplungsvorrichtung zumindest einen Übertragungszapfen und ein Lager zur Übertragung des Lenkmoments umfasst. Der Übertragungszapfen ist exzentrisch zu der Lenkachse an der Lenkerbrücke fixiert, kann aber auch integral mit ihr ausgebildet sein, und erstreckt sich zu der Gabelbrücke in das Lager der Entkopplungsvorrichtung hinein. Vorzugsweise verläuft der Über tragungszapfen parallel zu der Lenkachse. Das Lager der Entkopplungsvor- richtung ist in der Gabelbrücke aufgenommen und ausgebildet, die Kippbe wegung der Gabelbrücke in die Kipprichtung um die Kippachse gegenüber dem Übertragungszapfen auszugleichen und die von der Lenkerbrücke auf den Übertragungszapfen übertragbare Lenkbewegung in die Lenkrichtung um die Lenkachse von dem Übertragungszapfen auf die Gabelbrücke zu übertragen. Vorzugsweise ist hierfür vorgesehen, dass das Drehzentrum o- der die Drehachse des Lagers, um welche der Übertragungszapfen um die Kippachse bewegbar bzw. drehbar ist, auf der Kippachse oder koaxial zu dieser ist.

Dazu ist bei einer Weiterbildung vorgesehen, dass das Lager der Entkopp lungsvorrichtung ein Gelenklager ist und einen Innenring und einen Außen ring aufweist. Der Innenring des Gelenklagers ist an dem Übertragungszap fen und vorzugsweise entlang einer Längsrichtung des Übertragungszapfen verschiebbar angeordnet und der Außenring des Gelenklagers mit der Ga belbrücke verbunden und in ihr aufgenommen, so dass die Gabelbrücke durch das Gelenklager um die Kippachse drehbar ist bzw. der Übertragungs zapfen in der Gabelbrücke durch das Gelenklager um die Kippachse drehbar ist. Darüber hinaus ist das Gelenklager vorzugsweise mit seinem Drehzent rum auf der Kippachse und exzentrisch zu der Lenkachse angeordnet, so dass der in dem Gelenklager der Entkopplungsvorrichtung gelagerte Über tragungszapfen durch das Gelenklager um die bzw. auf der Kippachse dreh bar ist. Eine durch eine Kippbewegung verursachte Änderung eines Abstan des zwischen Gabelbrücke und Lenkerbrücke kann durch die Verschiebbar keit des Übertragungszapfens in dem Lager ausgeglichen werden.

Das Gelenklager der Entkopplungsvorrichtung umfasst bei einer Variante einen Innenring und einen Außenring. Vorzugsweise hat der Innenring hierfür einen kugeligen, konvexen Außendurchmesser, wobei der Außenring an der Innenseite korrespondierend dazu konkav geformt ist, so dass der Außenring um den Innenring sowohl um die Drehachse als auch um die Kippachse bzw. um einen im Zentrum des Innenrings bestimmten Lagerpunkt (Drehzentrum) beweglich ist. Ein solches Gelenklager kann ebenfalls als ein zum Anmelde zeitpunkt als UNIBAL-Gelenklager bekanntes Lager bezeichnet werden.

Da in den Gelenklagern der Entkopplungsvorrichtung im Wesentlichen keine Rotation um eine zu der Lenkachse parallele Achse oder um die Lenkachse stattfindet, kann die Lagerung auch durch ein oder mehrere Radiallager ge bildet werden, welche konzentrisch zu der Kippachse angeordnet sind und den Übertragungszapfen mittels eines den Übertragungszapfen aufnehmen den Zwischenelements um die Kippachse drehbar lagern.

Alternativ zu einer ein Gelenk- oder Radiallager umfassende Lösung kann, das Lager der Entkopplungsvorrichtung in einer weiteren vorteilhaften Vari ante eine elastische Hülse aufweisen. Die elastische Hülse des Lagers ist mit einer Innenfläche direkt oder indirekt an dem Übertragungszapfen und vor zugsweise entlang einer Längsrichtung des Übertragungszapfens verschieb bar sowie mit einer Außenfläche direkt oder indirekt an der Gabelbrücke an geordnet. Ferner ist die elastische Hülse in der Gabelbrücke aufgenommen, so dass die Gabelbrücke durch eine elastische Verformung der elastischen Hülse bzw. der jeweilige Übertragungszapfen in der Gabelbrücke durch die elastische Verformung der elastischen Hülse um die Kippachse drehbar ist. Die elastische Hülse bzw. der darin gelagerte Übertragungszapfen sind mit ihrer Längsachse vorzugsweise auf der Kippachse bzw. diese schneidend angeordnet. Eine durch eine Kippbewegung verursachte Änderung eines Abstandes zwischen Gabelbrücke und Lenkerbrücke kann durch eine Ver schiebbarkeit des Übertragungszapfens in dem Lager ausgeglichen werden. Die elastische Hülse kann ferner in Radialrichtung und/oder Axialrichtung unterschiedliche Radialsteifigkeiten aufweisen.

Bei einer ebenfalls vorteilhaften Weiterbildung der Lenkvorrichtung ist vorge sehen, dass die Entkopplungsvorrichtung zumindest ein Übertragungsele- ment und zumindest ein Lager zur Übertragung des Lenkmoments umfasst. Das zumindest eine Übertragungselement ist exzentrisch zu der Lenkachse an der Lenkerbrücke fixiert und erstreckt sich zumindest anteilig orthogonal zu der Lenkachse zu dem zumindest einen Lager und ist mit dem Lager ver bunden. Das zumindest eine Lager der Entkopplungsvorrichtung ist in der Gabelbrücke aufgenommen und ausgebildet, die Kippbewegung der Gabel brücke in die Kipprichtung um die Kippachse gegenüber dem Übertragungs element, insbesondere durch Rotation, auszugleichen und die von der Len kerbrücke auf das Übertragungselement übertragbare Lenkbewegung sowie das Lenkmoment in die Lenkrichtung um die Lenkachse von dem Übertra gungselement auf die Gabelbrücke zu übertragen.

Vorteilhaft ist hierbei eine Variante, bei welcher die Entkopplungsvorrichtung als ein Entkopplungselement ausgebildet ist und integral das Übertragungs element und das Lager zur Übertragung des Lenkmoments bildet. Das Ent kopplungselement ist um die Lenkachse im Wesentlichen starr, so dass das Lenkmoment übertragen werden kann und um die Kippachse elastisch bzw. reversibel verformbar ausgebildet, so dass die Kippbewegung der Gabelbrü cke gegenüber der Lenkerbrücke durch elastische Verformung des Entkopp lungselements ausgeglichen werden kann. Das Entkopplungselement er streckt sich zwischen der Lenkerbrücke und der Gabelbrücke und ist an die sen fixiert. Als Lager wird hierbei ein Mittel zum Ausgleich der Bewegung der Gabelbrücke relativ zu der Lenkerbrücke verstanden, so dass das Lager bei dieser Variante durch die elastische Verformbarkeit des Entkopplungsele ments um die Kippachse gebildet wird, wobei zusätzlich ein Gummilager o- der dergleichen vorgesehen sein kann, über welches das Entkopplungsele ment mit der Gabelbrücke verbunden ist.

Eine weitere Variante sieht vor, dass das zumindest eine Übertragungsele ment flach ist und sich im Wesentlichen in einer Ebene orthogonal zu der Lenkachse erstreckt. Dadurch verhält sich das Übertragungselement in der Ebene, in welcher es sich flach erstreckt, starr, so dass in das Übertragungs- element eingeleitete Längskräfte um die Lenkachse ohne eine wesentliche Verformung des Übertragungselements in diesem weitergeleitet werden kön nen.

Ferner ist das zumindest eine Übertragungselement vorzugsweise federnd und bei einer vorteilhaften Variante aus Federstahl gebildet.

Insbesondere kann das zumindest eine Übertragungselement als ein Blech ausgebildet sein.

Wird eine Entkopplungsvorrichtung mit zumindest einem Übertragungsele ment verwendet, sieht eine weitere vorteilhafte Ausbildungsvariante vor, dass die Entkopplungsvorrichtung zwei entlang der Lenkachse beabstandete Übertragungselemente aufweist, welche durch einen im Wesentlichen paral lel zu der Lenkachse verlaufenden Abstandsbolzen miteinander und mit der Lenkerbrücke verbunden sind. Der Abstandsbolzen kann durch eine Lage rung um eine zu der Kippachse parallele Achse drehbar an Lenkachse gela gert sein, wobei er ebenfalls starr an der Lenkerbrücke fixiert sein kann. Die Lenkachse und eine Mittel- bzw. Längsachse des Abstandsbolzens verlaufen zueinander beabstandet in einer Mittelebene, welche die Lenkvorrichtung vorzugsweise symmetrisch schneidet. Die Übertragungselemente sind ferner durch ein versetzt zu der Mittelebene angeordnetes Verbindungselement miteinander verbunden und weiter vorzugsweise an ihren jeweiligen Enden in Längsrichtung durch jeweils ein Verbindungselement verbunden. Das Ver bindungselement ist in dem Lager aufgenommen und durch das Lager an der Gabelbrücke gelagert. Alternativ ist das Verbindungselement integral mit dem Lager ausgebildet. Vorzugsweise ist das Lager bzw. sind die Lager der Entkopplungsvorrichtung mit ihrem Drehzentrum bzw. ihrer Drehachse auf bzw. koaxial zu der Kippachse angeordnet und das Verbindungselement durch das jeweilige Lager auf bzw. um die Kippachse drehbar. Darüber hin- aus sind die Übertragungselemente zumindest an dem Lager vorzugsweise symmetrisch um die Kippachse angeordnet. Durch eine Kippbewegung der Gabelbrücke werden die Übertragungselemente nicht belastet, da die Kipp bewegung durch die Lager der Entkopplungsvorrichtung ausgeglichen wird. Eine Lenkbewegung bzw. ein Lenkmoment wird jedoch von den Übertra gungselementen zwischen der Lenkerbrücke und der Gabelbrücke übertra gen.

Eine ebenfalls vorteilhafte Variante der zumindest einen Entkopplungsvor richtung sieht zudem vor, dass die Entkopplungsvorrichtung zumindest einen Übertragungszapfen umfasst, der an der Lenkerbrücke oder der Gabelbrücke ein vorgesehen ist und der sich vorzugsweise im Wesentlichen parallel zu der Lenkachse von der Lenkerbrücke oder der Gabelbrücke zu der jeweils anderen in eine an der jeweils anderen vorgesehenen Ausnehmung hinein erstreckt. Die Ausnehmung weist eine Längserstreckung in eine Längsrich tung, die orthogonal zu der Lenkachse und orthogonal zur Kippachse ver läuft, und eine Breitenerstreckung in eine Breitenrichtung auf, die parallel zu der Kippachse verläuft. Die Längserstreckung ist größer ist als die Breitener streckung, so dass der Übertragungszapfen bei der Kippbewegung in der Ausnehmung entlang der Längsrichtung der Ausnehmung verschiebbar oder um die Kippachse drehbar ist ohne gegen die Wände der Ausnehmung an zustoßen, welche die Ausnehmung in ihre Längsrichtung, also in die Rich tung orthogonal zu der Kippachse begrenzen. Bei einer Kippbewegung der Gabelbrücke, durch welche es zu einer Relativbewegung der Gabelbrücke zu der Lenkerbrücke kommt, kann der Übertragungszapfen entlang der Längs richtung der Ausnehmung in der Ausnehmung wandern bzw. sich bewegen, wodurch die Kippbewegung der Gabelbrücke ausgeglichen wird. Bei einer Lenkbewegung um die Lenkachse kommt der Übertragungszapfen an den Seitenwänden der Ausnehmung zur Anlage, welche die Ausnehmung ortho gonal zu der Kippachse begrenzen, so dass die Lenkkräfte dadurch über tragbar sind. Die Ausnehmung muss nicht vollständig geschlossen sein. Beispielsweise kann auch vorgesehen sein, dass ein Übertragungszapfen an einer Außen kontur der Gabelbrücke zur Anlage kommen kann, so dass die Ausnehmung durch die Außenkontur der Gabelbrücke gebildet wird. Insbesondere bei ei ner Paarung zweier Übertragungszapfen kann vorgesehen sein, dass jeder Übertragungszapfen nur an einer Fläche der Gabelbrücke zur Anlage kom men kann, so dass die Lenkbewegung in eine erste Richtung um die Lenk achse nur durch einen der Übertragungszapfen und in eine zweite Richtung nur durch den anderen der Übertragungszapfen übertragen wird.

Ein solcher Übertragungszapfen oder mehrere solcher Übertragungszapfen kann/können zusätzlich zu anderen erfindungsgemäßen Entkopplungsvor richtungen vorgesehen sein und hierbei als Sicherheitszapfen bezeichnet werden. Insbesondere kann auch eine Ausführungsform vorgesehen sein welche als (erste) Entkopplungsvorrichtung in einem Lager an der Gabelbrü cke gelagerte (erste) Übertragungszapfen vorsieht und als weitere (zweite) Entkopplungsvorrichtung zumindest einen sich in eine Ausnehmung erstre ckenden (zweiten) Übertragungszapfen als Sicherheitszapfen.

Um eine Reibung zwischen dem (zweiten) Übertragungszapfen bzw. Sicher heitszapfen und einer Innenwand der Ausnehmung zu minimieren, sieht eine vorteilhafte Weiterbildung vor, dass der Übertragungszapfen in Breitenrich tung der Ausnehmung gleitfähig an einer zu dem Übertragungszapfen wei senden Innenwand der Ausnehmung oder einem in der Ausnehmung ange ordneten Gleiteinsatz anliegt.

Darüber hinaus können/kann der (zweite) Übertragungszapfen und/oder der Gleiteinsatz zumindest abschnittsweise aus einem thermoplastischen Mate rial gebildet sein. Alternativ zu dem thermoplastischen Material kann auch ein anderes abriebsfestes und gleitfähiges Material verwendet werden.

Die Lenkvorrichtung kann mehrere Entkopplungsvorrichtungen vorsehen, um zur Übertragung der Lenkbewegung bzw. des Lenkmoments eine Redun danz zu schaffen und die Sicherheit zu erhöhen. Beispielsweise kann neben einer Entkopplungsvorrichtung, welche Übertragungselemente verwendet, eine Entkopplungsvorrichtung mit einem Übertragungszapfen vorgesehen sein. Kommt es durch Verschleiß oder Überlast an den Übertragungselemen ten zu einem Schaden, kann das Fahrzeug mit der Lenkvorrichtung durch die zweite Entkopplungsvorrichtung weiterhin sicher bedient werden. Umfasst die Lenkvorrichtung mehrere Entkopplungsvorrichtungen, kann auch vorge sehen sein, dass der Übertragungszapfen bzw. der Sicherheitszapfen als zweite Entkopplungsvorrichtung vorgesehen ist und der Zapfen sich in die Ausnehmung der Gabelbrücke hinein erstreckt, jedoch vorzugsweise im normalen Betrieb nicht an den Wänden der Ausnehmung anliegt und zu die sen einen Abstand aufweist. Der Sicherheitszapfen bzw. Übertragungszap fen dient hierbei der Redundanz der Entkopplungsvorrichtung und liegt bei spielsweise nur bei einer Lenkbewegung im Falle eines Versagens der ers ten Entkopplungsvorrichtung an den Wänden der Ausnehmung an, so dass nur im Falle des Versagens der ersten Entkopplungsvorrichtung ein Lenk moment von der zweiten Entkopplungsvorrichtung übertragen wird.

Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft zudem ein Motorrad umfassend eine erfindungsgemäße Lenkvorrichtung, wobei das Motorrad ferner eine Vorderradaufhängung mit zwei Gabelbeinen, einer oberen Gabelbrücke, ei ner unteren Gabelbrücke, einem Längslenker und einem Federbein aufweist. Die obere und die untere Gabelbrücke verbinden die Gabelbeine miteinan der, wobei die Gabelbeine an der oberen Gabelbrücke vorzugsweise ge klemmt sind. Der Längslenker verbindet die untere Gabelbrücke beweglich mit einem Motorradrahmen des Motorrads und das Federbein stützt den Längslenker gegen den Motorradrahmen ab. Die obere Gabelbrücke ist da bei die Gabelbrücke der Lenkvorrichtung, durch welche die Vorderradauf hängung von einem Motorradlenker des Motorrads kippentkoppelt ist. Entsprechend weist das Motorrad im Wesentlichen eine zum Anmeldezeit punkt sogenannte Telelever und eine erfindungsgemäße Lenkvorrichtung auf, deren obere Gabelbrücke von der Lenkerbrücke kippentkoppelt ist, so dass eine Kippbewegung der Vorderradaufhängung bzw. der Gabelbeine nicht auf den Motorradlenker übertragen wird.

Durch die obere Gabelbrücke bzw. dadurch, dass die Gabelbeine über zwei Gabelbrücken miteinander verbunden sind, wird zudem die Vorderradauf hängung des Motorrades zusätzlich versteift, was sich positiv auf das Fahr verhalten des Fahrzeugs auswirkt. Die vorstehend offenbarten Merkmale sind beliebig kombinierbar, soweit dies technisch möglich ist und diese nicht im Widerspruch zueinander stehen.

Andere vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprü- chen gekennzeichnet bzw. werden nachstehend zusammen mit der Be schreibung der bevorzugten Ausführung der Erfindung anhand der Figuren näher dargestellt.

Es zeigen:

Fig. 1 ein Schnitt durch eine erste Variante der Lenkvorrichtung;

Fig. 2 eine perspektivische Ansicht der ersten Variante der Lenkvor richtung; Fig. 3 eine perspektivische Ansicht eines Teils der ersten Variante der

Lenkvorrichtung;

Fig. 4 eine Ansicht von oben auf die erste Variante der Lenkvorrich tung;

Fig. 5 eine Ansicht von oben auf einen Teil der ersten Variante der

Lenkvorrichtung;

Fig. 6 eine Ansicht von vorn auf eine zweite Variante der Lenkvorrich tung;

Fig. 7 ein erster Schnitt durch die zweite Variante der Lenkvorrich tung; Fig. 8 ein zweiter Schnitt durch die zweite Variante der Lenkvorrich tung;

Fig. 9 eine perspektivische Ansicht einer dritten Variante der Lenkvor richtung;

Fig. 10 ein Schnitt durch die dritte Variante der Lenkvorrichtung. Die Figuren sind beispielhaft schematisch. Gleiche Bezugszeichen in den Figuren weisen auf gleiche funktionale und/oder strukturelle Merkmale hin.

In Figur 1 ist eine erste Variante der erfindungsgemäßen Lenkvorrichtung 1 in einer teilweise geschnitten Seitenansicht dargestellt. Die Lenkachse L liegt in der Darstellungsebene und die Kippachse K steht senkrecht zur Darstel lungsebene, wobei sich die Ausrichtung der Kippachse K abhängig von ei nem Lenkwinkel ändern kann. Die Kippachse K verläuft jedoch immer in ei ner Ebene, die orthogonal zur Lenkachse L ausgerichtet ist. Bei einer Feder bewegung der Vorderradaufhängung schwenkt die Gabelbrücke 21 mit den vorzugsweise zwei daran aufgenommenen Gabelbeinen 22 um die Kippach se K, so dass sich der Winkel a zwischen der Lenkachse L und einer von dem Lagerpunkt der Gabelbrücke 21 zu dem Vorderrad verlaufenden Achse A ändert. Die Gabelbrücke 21 ist über ein Gelenklager 23 an einem Lenkzap fen 13 gelagert, so dass die Gabelbrücke 21 sowohl um die Lenkachse L drehbar als auch um die Kippachse K kippbar ist. Der Lagerpunkt der Gabel brücke 21 wird dabei vorzugsweise von dem Gelenklager 23 bestimmt und liegt auf der Lenkachse L bzw. im Schnittpunkt der Lenkachse L und der Kippachse K, so dass die Gabelbrücke 21 in alle Richtungen um ihren La gerpunkt schwenkbar ist. Der Lenkzapfen 13 ist an einer Lenkerbrücke 1 1 vorzugsweise drehfest fixiert. An der Lenkerbrücke 1 1 ist an einer Len keraufnahme 14 der Lenkerbrücke 1 1 ein Motorradlenker 12 fixierbar. Ferner ist der Lenkzapfen 13 an einem der Lenkerbrücke 1 1 gegenüber liegenden Abschnitt des Lenkzapfens 13 durch Lager 42 an einem Motorradrahmen 41 oder einem mit dem Motorradrahmen 41 verbundenen Lenkkopf drehbar ge lagert bzw. lagerbar, so dass die Lenkerbrücke 1 1 gegenüber dem Motorrad rahmen 41 um die konzentrisch zu dem Lenkzapfen 13 verlaufende Lenk achse L dreh- bzw. lenkbar ist, gegenüber dem Motorradrahmen 41 jedoch nicht verkippen kann. Um eine Lenkbewegung entlang einer Lenkrichtung LR um die Lenkachse L von der Lenkerbrücke 1 1 auf die Gabelbrücke 21 zu übertragen, ist eine in dieser Variante durch ein Entkopplungselement gebil dete Entkopplungsvorrichtung 30 vorgesehen.

Das Gelenklager 23 weist einen kugeligen Innenring 24 auf, der an bzw. um den Lenkzapfen 13 angeordnet und vorzugsweise drehfest an ihm fixiert ist, sowie einen Außenring 25 mit einer zu dem Innenring 24 korrespondierenden Innenfläche, so dass der Außenring 25 bzw. die mit dem Außenring 25 ver bundene Gabelbrücke, von Anschlägen begrenzt, in alle Richtungen um den Innenring 24 bzw. den zentrisch in dem Innenring 24 liegenden Lagerpunkt drehbar ist.

Der in Figur 7 gezeigte Aufbau ist hierzu bis auf die Variante der Entkopp lungsvorrichtung 30 identisch, welche daher in Figur 7 nicht sichtbar ist. Die alternative Ausführungsvariante der Schnittdarstellung der Figur 7, ist in der weiteren zu den Figuren 6 bis 8 gehörenden Beschreibung näher erläutert.

Bei der Ausführungsform, wie sie in den Figuren 1 bis 5 gezeigt ist, ist die Entkopplungsvorrichtung 30 als ein Entkopplungselement ausgebildet, wel ches integral das Übertragungselement 37 und für jede Anbindungsstelle des Übertragungselements 37 an die Gabelbrücke 21 jeweils ein Lager zur Über tragung des Lenkmoments ausbildet, wobei das Lager zur Übertragung des Lenkmoments durch die starre Anbindung des Übertragungselements 37 an Lenkerbrücke 11 und Gabelbrücke 21 sowie die reversible plastische Ver formbarkeit bzw. Elastizität um die Kippachse gebildet wird. Im Weiteren ent spricht die Entkopplungsvorrichtung 30 in den Figuren 1 bis 5 daher dem Entkopplungselement bzw. dem Übertragungselement 37. Das Übertra gungselement 37 bzw. das Entkopplungselement ist zwischen der Lenker brücke 11 und der Gabelbrücke 21 angeordnet und über zumindest eine ers te Verbindungsanordnung 31 starr an der Lenkerbrücke 11 und über zumin dest eine zweite Verbindungsanordnung 32 starr an der Gabelbrücke 21 fi xiert. Das Übertragungselement 37 erstreckt sich im Wesentlichen in einer Ebene orthogonal zu der Lenkachse L, so dass als Längskräfte in das Über tragungselement 37 eingebrachte Lenkkräfte um die Lenkachse L bzw. ent lang der Lenkrichtung LR von der ersten Verbindungsanordnung 31 auf die zweiten Verbindungsanordnungen 32 ohne eine wesentliche Verformung des Übertragungselement 37 übertragen werden können, wodurch eine Lenkbe wegung unmittelbar von der Lenkerbrücke 11 auf die Gabelbrücke 21 über- tragbar ist und sich das Übertragungselement 37 um die Lenkachse L starr verhält. In Richtung der Kippbewegung um die Kippachse K ist die erste Ver bindungsanordnung 31 von den zweiten Verbindungsanordnungen 32 beab- standet, so dass Kippkräfte um die Kippachse K bzw. entlang der Kipprich tung KR als Querkräfte in das Übertragungselement 37 eingebracht werden, die im wesentlichen senkrecht auf der zu der Lenkachse L orthogonalen Ebene stehen zu einer elastischen Verformung des Übertragungselement 37 führen, wobei das Übertragungselement 37 durch elastische Verformung ei nen sich ändernden Abstand bzw. eine Verkippung zwischen Lenkerbrücke 11 und Gabelbrücke 21 bei einer Änderung des Winkels a bzw. bei einer Kippbewegung in Kipprichtung KR ausgleicht.

Die Figuren 2 bis 5 zeigen ebenfalls die erste Ausführungsvariante bzw. Teile der ersten Variante der Lenkvorrichtung 1 , wobei die Lenkvorrichtung 1 in den Figuren 3 und 5 ohne die Lenkerbrücke 11 dargestellt ist.

Die dargestellte Variante der Lenkvorrichtung 1 sieht an der Gabelbrücke 21 jeweils zwei Gabelbeinaufnahmen 26 vor, so dass an der Gabelbrücke 21 zwei Gabelbeine 22 fixierbar sind. Darüber hinaus ist das Übertragungsele ment 37 bogenförmig bzw. in Form eines Bumerangs ausgebildet und sym metrisch um die Lenkachse L angeordnet, wobei jeweils eine zweite Verbin dungsanordnung 32 an jeweils einem endseitigen Abschnitt des Übertra gungselements 37 vorgesehen ist. Die zweiten Verbindungsanordnungen 32 sind ferner auf der Kippachse K angeordnet. Eine erste Verbindungsanord nung 31 ist symmetrisch zwischen den zweiten Verbindungsanordnungen 32 in einer Symmetrie- bzw. Mittelebene durch die Lenkvorrichtung 1 vorgese hen, so dass eine Kippbewegung der Gabelbrücke 21 gegenüber der gegen die Kippbewegung fixierten Lenkerbrücke 11 von dem Entkopplungselement durch eine symmetrische Verformung ausgeglichen wird, wobei sich insbe sondere jeweils die Abschnitte des Übertragungselement 37 zwischen einer der zweiten Verbindungsanordnungen 32 und der ersten Verbindungsanord- nung 31 reversibel bzw. elastisch in Kipprichtung KR verformen.

Ferner ist in den Figuren 3 und 5 ein Übertragungs- bzw. Sicherheitszapfen 27 dargestellt, der von der Gabelbrücke 21 ausgebildet wird und sich in Rich tung bzw. in eine nicht dargestellte Ausnehmung der Lenkerbrücke 1 1 er streckt. Der Übertragungs- bzw. Sicherheitszapfen 27 ist ausgebildet, eine Lenkbewegung bzw. Lenkkraft bei einer nicht zulässigen Verformung und/oder einem mechanischen Versagen des Übertragungselement 37 zwi schen der Lenkerbrücke 1 1 und der Gabelbrücke 21 zu übertagen.

Eine zweite Variante der erfindungsgemäßen Lenkvorrichtung 1 ist in den Figuren 6 bis 8 illustriert, bei welcher die Entkopplungsvorrichtung durch zwei zu der Lenkachse L versetzte und gegenüber der Lenkachse L symmetrisch angeordnete Übertragungszapfen 33 bestimmt ist.

In Figur 7 ist ein erster, dem Schnittverlauf A-A folgender Schnitt durch die Lenkvorrichtung 1 , wie er in Figur 6 eingezeichnet ist, dargestellt, welcher zugleich einen Längsschnitt durch den Lenkzapfen 13 darstellt.

Die Schnittdarstellung der Figur 8 ist zu dem Schnitt aus Figur 7 parallel ver setzt und zeigt dadurch einen der beiden Übertragungszapfen 33 im Längs schnitt, wobei der Schnitt der Figur 8 dem Schnittverlauf B-B wie in Figur 6 eingezeichnet folgt.

Die in den Figuren 6 bis 8 gezeigte Variante sieht vor, dass die Übertra gungszapfen 33 integral mit der Lenkerbrücke 1 1 ausgebildet sind und sich von dieser in die Gabelbrücke 21 hinein erstrecken, wobei sie in den Gabel brücke 21 durch jeweils ein als Gelenklager 34 ausgebildetes Lager zur Übertragung des Lenkmoments an der Gabelbrücke 21 anliegen, so dass Lenkkräfte über die Übertragungszapfen 33 und die Gelenklager 34 von der Lenkerbrücke 1 1 auf die Gabelbrücke 21 übertragen werden können.

Die Gelenklager 34 umfassen jeweils, wie in Figur 8 dargestellt, einen Innen- ring 35, welcher an dem jeweiligen Übertragungszapfen 33 anliegt, wobei der Übertragungszapfen 33 in dem Innenring 35 gleiten kann. Darüber hinaus umfasst das Gelenklager 34 einen Außenring 36, welcher an seiner Innensei te mit dem Innenring 35 und an seiner Außenseite mit der Gabelbrücke 21 in Verbindung steht, so dass die Lenkkräfte von dem jeweiligen Übertragungs zapfen 33 auf den Innenring 35, von dem Innenring 35 auf den Außenring 36 und von dem Außenring 36 auf die Gabelbrücke 21 übertragbar sind. Der Innenring 35 ist zudem gegenüber dem Außenring 36 konvex und der Au ßenring 36 dazu korrespondierend ausgebildet. Entsprechend ist das Ge lenklager 34 bei der dargestellten Variante als ein zum Zeitpunkt der Anmel dung als sogenanntes UNIBAL-Lager bekanntes Lager ausgebildet, so dass sich der Innenring 35 zu dem Außenring 36 um ein zentrisch zu dem Innen ring 35 liegendes Drehzentrum drehen kann, wobei durch die Drehbarkeit des Innenrings 35 gegenüber dem Außenring 36 und durch die Gleitfähigkeit des jeweiligen Übertragungszapfens 33 in dem Innenring 35 eine Bewegung der Lenkerbrücke 1 1 relativ zu der Gabelbrücke 21 um die Kippachse K aus geglichen werden kann.

In den Figuren 9 und 10 ist eine weitere vorteilhafte Variante der erfindungs gemäßen Lenkvorrichtung 1 dargestellt, wobei in Figur 9 die Lenkvorrichtung 1 perspektivisch dargestellt ist und Figur 10 eine Schnittdarstellung durch die Lenkvorrichtung 1 zeigt, welche dem in Figur 9 eingezeichneten Schnittver lauf A-A folgt.

Die Lenkvorrichtung 1 in den Figuren 9 und 10 umfasst eine Entkopplungs vorrichtung 30“ mit zwei entlang der Lenkachse L beabstandeten Übertra gungselementen 37, welche durch einen im Wesentlichen parallel zu der Lenkachse L verlaufenden Abstandsbolzen 39 miteinander und mit der Len kerbrücke 1 1 verbunden sind. Die Übertragungselemente 37 sind aus einer Aufsicht bzw. einer Ansicht von oben auf die Lenkvorrichtung 1 im Wesentli chen deckungsgleich und bumerangförmig ausgebildet, wobei sie an ihren jeweiligen äußeren Enden gemeinsam über jeweils ein Lager 38 mit der Ga belbrücke 21 verbunden sind. Die Übergangselemente 37 sind hierzu an ih ren äußeren Enden durch ein nicht dargestelltes Verbindungselement, wie beispielsweise einem Bolzen oder einer Schrauben-Mutter-Kombination ver- bunden, welches sich durch das jeweilige Lager 38 erstreckt und dadurch die Übertragungselemente 37 an dem jeweiligen Lager 38 fixiert. Wie in Figur 10 dargestellt, ist das Lager als ein zum Zeitpunkt der Anmeldung als UNIBAL- Lager bekanntes Gelenklager ausgebildet, wobei dieses alternativ auch als ein anderes Gelenklager oder als ein Radiallager ausgebildet sein kann. Der Abstandsbolzen 39 ist starr an der Lenkerbrücke 11 befestigt. Die Über tragungselemente 37 verlaufen zudem im Wesentlichen orthogonal zu der Lenkachse L, so dass diese sich gegenüber einer Kraft bzw. einem Moment um die Lenkachse L starr verhalten und über die Übertragungselemente 37 und die jeweiligen Anbindungen an die Gabelbrücke 21 und die Lenkerbrü- cke 11 eine Lenkkraft von der Lenkerbrücke 11 auf die Gabelbrücke 21 über tragen werden kann. Gegenüber einem Moment bzw. einer Kraft um die Kippachse K sind die Übertragungselemente 37 wiederum elastisch verform bar, so dass die Kippbewegung zusätzlich ausgeglichen werden kann.

Die Erfindung beschränkt sich in ihrer Ausführung nicht auf die vorstehend angegebenen bevorzugten Ausführungsbeispiele. Vielmehr ist eine Anzahl von Varianten denkbar, welche von der dargestellten Lösung auch bei grundsätzlich anders gearteten Ausführungen Gebrauch macht.

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