[0001] La présente invention concerne un pneumatique, à armature de carcasse radiale et plus particulièrement un pneumatique destiné à équiper des véhicules portant de lourdes charges, tels que, par exemple les camions, tracteurs, remorques ou bus routiers.

[0002] D'une manière générale dans les pneumatiques de type poids-lourds, l’armature de carcasse est ancrée de part et d’autre dans la zone du bourrelet et est surmontée radialement par une armature de sommet constituée d’au moins deux couches, superposées et formées de fils ou câbles parallèles dans chaque couche et croisés d’une couche à la suivante en faisant avec la direction circonférentielle des angles compris entre 10° et 45°. Lesdites couches de travail, formant l’armature de travail, peuvent encore être recouvertes d'au moins une couche dite de protection et formée d'éléments de renforcement avantageusement métalliques et extensibles, dits élastiques. Elle peut également comprendre une couche de fils ou câbles métalliques à faible extensibilité faisant avec la direction circonférentielle un angle compris entre 45° et 90°, cette nappe, dite de triangulation, étant radialement située entre l’armature de carcasse et la première nappe de sommet dite de travail, formées de fils ou câbles parallèles présentant des angles au plus égaux à 45° en valeur absolue. La nappe de triangulation forme avec au moins ladite nappe de travail une armature triangulée, qui présente, sous les différentes contraintes qu'elle subit, peu de déformations, la nappe de triangulation ayant pour rôle essentiel de reprendre les efforts de compression transversale dont est l'objet l'ensemble des éléments de renforcement dans la zone du sommet du pneumatique.

[0003] Des câbles sont dits inextensibles lorsque lesdits câbles présentent sous une force de traction égale à 10% de la force de rupture un allongement relatif au plus égal à 0,2%.

[0004] Des câbles sont dits élastiques lorsque lesdits câbles présentent sous une force de traction égale à la charge de rupture un allongement relatif au moins égal à 3% avec un module tangent maximum inférieur à 150 GPa. [0005] La direction circonférentielle du pneumatique, ou direction longitudinale, est la direction tangente à la périphérie du pneumatique et définie par la direction de roulement du pneumatique.

[0006] L’axe de rotation du pneumatique est l’axe autour duquel il tourne en utilisation normale.

[0007] Un plan radial ou méridien est un plan qui contient l’axe de rotation du pneumatique.

[0008] Le plan médian circonférentiel, ou plan équatorial, est un plan perpendiculaire à l’axe de rotation du pneu et qui divise le pneumatique en deux moitiés. [0009] La direction transversale ou axiale du pneumatique est parallèle à l’axe de rotation du pneumatique. Une distance axiale est mesurée selon la direction axiale. L’expression « axialement intérieur à, respectivement axialement extérieur à » signifie « dont la distance axiale mesurée depuis le plan équatorial est inférieure à, respectivement supérieure à ». [0010] La direction radiale est une direction coupant l’axe de rotation du pneumatique et perpendiculaire à celui-ci. Une distance radiale est mesurée selon la direction radiale. L’expression « radialement intérieur à, respectivement radialement extérieur à » signifie « dont la distance radiale mesurée depuis l’axe de rotation du pneumatique est inférieure à, respectivement supérieure à ». [0011] Radialement à l’extérieur de l’armature de sommet, on trouve la bande de roulement habituellement constituée de matériaux polymériques destinés à venir au contact du sol dans l’aire de contact entre le sol et le pneumatique.

[0012] Il est connu de pourvoir la bande de roulement, c'est-à-dire la partie du pneumatique destinée à venir en contact avec le sol lors du roulage et à s'user lors du roulage, d'une sculpture formée d'éléments en relief délimités par des découpures telles que des rainures, qu'elles soient d'orientation circonférentielle, transversale ou oblique. L'objectif d'une telle sculpture est de conférer à la bande de roulement de bonnes performances en roulage sur chaussée sèche et sur chaussée revêtue d'eau notamment par temps de pluie.

[0013] Pour améliorer les performances des bandes de roulement sans toutefois trop abaisser les rigidités de cisaillement desdites bandes, il est connu de former sur la surface de roulement une pluralité d’arêtes orientées transversalement ou en oblique afin de couper la pellicule d'eau sur une chaussée pour assurer un bon contact entre la bande de roulement et la chaussée. Un moyen d’obtention de telles arêtes consiste à pourvoir la bande avec une pluralité de découpures, ces découpures ayant la forme de rainures ou la forme d'incisions. On distingue, dans la présente demande, les incisions des rainures en ce que les incisions ont une largeur appropriée pour permettre pendant le roulage un contact au moins partiel entre les parois en vis-à-vis délimitant ces incisions et notamment au cours du passage dans le contact avec le sol, ce qui ne saurait être le cas pour les rainures dans les conditions normales d'usage du pneu.

[0014] Au sens de l’invention, une découpure d’orientation longitudinale est une découpure dont le plan moyen d’au moins une partie des parois de ladite découpure forme un angle avec un plan longitudinal inférieur à 10°. Cet angle formé avec un plan longitudinal peut être orienté dans un sens ou dans l’autre par rapport audit plan longitudinal. Une découpure d’orientation longitudinale peut encore être une découpure dont les parois ondulent ou zigzaguent autour d’un plan moyen tel qu’il vient d’être décrit. [0015] Au sens de l’invention, une découpure d’orientation transversale est une découpure dont le plan moyen d’au moins une partie des parois de ladite découpure forme un angle avec un plan radial inférieur à 35°. Cet angle formé avec un plan radial peut être orienté dans un sens ou dans l’autre par rapport audit plan radial. Une découpure d’orientation transversale peut encore être une découpure dont les parois ondulent ou zigzaguent autour d’un plan moyen tel qu’il vient d’être décrit.

[0016] Au sens de l’invention, une découpure d’orientation oblique est une découpure dont le plan moyen d’au moins une partie des parois de ladite découpure forme un angle avec un plan radial compris entre 35° et 80°. Cet angle formé avec un plan radial peut être orienté dans un sens ou dans l’autre par rapport audit plan radial. Une découpure d’orientation oblique peut encore être une découpure dont les parois ondulent ou zigzaguent autour d’un plan moyen tel qu’il vient d’être décrit.

[0017] Combiné à ce besoin d'améliorer la performance d'adhérence par la présence d’arêtes formées par les découpures transversales, il est également requis que les performances d’une bande de roulement soient pérennes, c'est-à-dire que des performances satisfaisantes soient atteintes même après une usure partielle plus ou moins avancée. Par usure partielle d'une bande de roulement, on entend un état d'usure correspondant à une épaisseur de bande de roulement au plus égale à l'épaisseur totale de bande pouvant être usée avant de devoir changer le pneumatique notamment pour des raisons de réglementation.

[0018] Les rainures comportent généralement des témoins d'usure, petites plates- formes de mélange caoutchouteux vulcanisé couvrant sur une certaine longueur circonférentielle le fond de ces rainures, ledit témoin indiquant la profondeur de sculpture minimale qui doit légalement rester sur la bande de roulement en utilisation. Les sculptures pour véhicules poids lourd sont recreusables (opération par laquelle on peut recreuser de nouvelles rainures), et les pneumatiques ayant de telles sculptures portent sur leurs flancs la mention anglaise "Regroovable" ou le symbole "U". Le recreusage permet d'une part de prolonger le potentiel d'adhérence du pneumatique poids lourd et d’autre part d’accroître de façon importante le rendement kilométrique. [0019] Le recreusage des pneus Poids Lourd est une opération usuelle autorisée pour la sécurité et l’accroissement de rendement qu’elle entraîne. A titre d’exemple, elle est explicitement autorisée par le Code de la Route français (Art. 4 de l’arrêté du 24/10/94) et recommandée par l’E.T.R.T.O. et l’A.F.N.O.R. (norme NFR12714). Pour cette opération, les manufacturiers sont tenus de mettre à disposition des schémas de recreusage qui s’imposent aux techniciens en charge de ce recreusage.

[0020] Fes hauteurs de rainures sur pneumatique neuf sont mesurables et les hauteurs de rainures après recreusage peuvent se déduire de ces schémas de recreusage.

[0021] Comme connu en soi, le recreusage d'une rainure peut s'effectuer à l'aide d'une lame arrondie chauffante, manipulée encore souvent par un opérateur. Fadite lame, reliée à un bâti qui prend appui sur la surface de bande de roulement, peut être utilisée manuellement de façon à suivre assez fidèlement le tracé de la rainure sur la surface de la bande de roulement, même dans le cas d'une rainure à tracé non rectiligne.

[0022] Le recreusage permet de redonner des arêtes vives et est usuellement prévu pour redonner une hauteur de sculpture correspondant à celle d’un pneu poids lourd à mi- usure. Les recommandations usuelles visent une hauteur après recreusage de 5 à 6 mm composée d’un recreusage de 3 à 4 mm et de 2 mm de hauteur restante ; dans la pratique, le recreusage est souvent réalisé plus tôt avec des hauteurs restantes comprises entre 4 et 5 mm conduisant à une hauteur après recreusage de 7 à 9 mm, pour des hauteurs de sculptures des pneumatiques à l’état neuf comprises entre 12 et 20 mm.

[0023] Le recreusage d’un pneumatique présente plusieurs avantages. Tout d’abord, en redonnant de la hauteur de sculpture au pneumatique, le recreusage permet de prolonger la vie du pneumatique.

[0024] En outre, le recreusage étant effectué lorsque l’épaisseur de la bande de roulement est la plus réduite et donc lorsque le pneumatique présente la plus faible résistance au roulement, la distance parcourue est prolongée lorsque la résistance au roulement est la plus faible.

[0025] Les inventeurs se sont donnés pour mission d’être en mesure de fournir des pneumatiques présentant des performances en termes de résistance au roulement encore améliorées en conservant une distance de roulage toujours plus importante et de bonnes propriétés d’adhérence sur sol humide.

[0026] Ce but a été atteint selon l’invention par un pneumatique, recreusable au moins une fois, comprenant une armature de sommet, elle-même coiffée radialement d’une bande de roulement, constituée d’au moins un mélange élastomérique, réunie à deux bourrelets par l’intermédiaire de deux flancs, ladite bande de roulement comportant au moins une rainure recreusable formant au moins un élément de sculpture constituant la sculpture du pneumatique, présentant une hauteur entre le fond de ladite au moins une rainure et la surface de roulement lorsque le pneumatique est neuf. Après recreusage, la hauteur de ladite au moins une rainure recreusée est supérieure ou égale à 70 % de la hauteur de rainure de ladite au moins une rainure recreusable du pneumatique à l’état neuf.

[0027] Au sens de l’invention, la hauteur de rainure est mesurée dans une coupe méridienne du pneumatique et correspond à la distance mesurée entre la surface radialement extérieure de la bande de roulement, formant la surface de contact avec le sol et extrapolée pour faire abstraction des découpures, et la surface des fonds de sculpture, ladite distance étant mesurée selon une direction normale à la surface radialement extérieure de la bande de roulement. Les fonds de sculpture sont les points radialement les plus intérieurs des zones en creux sur la bande de roulement, en faisant abstraction de la présence des éléments tels que témoins d’usure, puits indicateurs de profondeur de recreusage ou tout autre élément dont la somme des surfaces fait moins de 15 % de la surface totale de la découpure.

[0028] La hauteur de rainure de ladite au moins une rainure recreusable du pneumatique à l’état neuf est ainsi mesurée sur pneumatique neuf. La hauteur de ladite au moins une rainure recreusée peut de la même façon être mesurée lorsque le pneumatique est recreusé ; la hauteur de ladite au moins une rainure recreusée peut également être déterminée comme expliqué précédemment à partir du pneumatique neuf et du schéma de recreusage fourni par le manufacturier.

[0029] Avantageusement selon l’invention, la hauteur correspondant à la distance entre la surface de roulement à l’état neuf et le fond des rainures après le dernier recreusage est supérieure ou égale à 200% de la hauteur H _N entre le fond de la rainure et la surface de roulement lorsque le pneumatique est neuf. Avantageusement encore, la hauteur correspondant à la distance entre la surface de roulement à l’état neuf et le fond des rainures après le dernier recreusage est supérieure ou égale à 250% de la hauteur H _N entre le fond de la rainure et la surface de roulement lorsque le pneumatique est neuf.

[0030] La hauteur correspondant à la distance entre la surface de roulement à l’état neuf et le fond des rainures après le dernier recreusage peut être déterminée lorsque le pneumatique est recreusé ou bien peut également être déterminée comme expliqué précédemment à partir du pneumatique neuf et du schéma de recreusage fourni par le manufacturier.

[0031] Les essais réalisés avec des pneumatiques conformes à l’invention ont mis en évidence qu’en comparaison avec des pneumatiques recreusables usuels, les performances en termes de résistance au roulement sont améliorées en conservant des propriétés d’adhérence sur sol mouillé semblables et pour des kilométrages jusqu’à usure complète du pneumatique sensiblement identiques.

[0032] Les inventeurs ont su mettre en évidence que la combinaison d’une épaisseur de bande de roulement sensiblement identique à celle d’un pneumatique de conception plus usuelle avec des hauteurs de rainures à l’état neuf réduites en comparaison de celles de pneumatiques de conception plus usuelle permet d’augmenter signifîcativement les performances en termes de résistance au roulement.

[0033] En effet, pour des épaisseurs de bande de roulement semblables à celles de pneumatiques de conception plus usuelle, la hauteur des rainures après recreusage supérieures à 70% de la hauteur des rainures à l’état neuf signifie que la hauteur des rainures à l’état neuf est réduite en comparaison de celle des pneumatiques de conception plus usuelle.

[0034] Comme énoncé précédemment, le recreusage prévu sur des pneumatiques de conception plus usuelle conduit à des hauteurs des rainures inférieures à la moitié de la hauteur des rainures à l’état neuf. Conformément à l’invention, pour une épaisseur de bande de roulement donnée, le recreusage de la bande de roulement doit donc être effectué vraisemblablement plus rapidement c’est-à-dire pour une usure moindre de la bande de roulement que dans le cas d’un pneumatique de conception plus usuelle.

[0035] Les inventeurs ont ainsi su mettre en évidence, que ce recreusage précipité de la bande de roulement du pneumatique selon l’invention permet d’améliorer nettement ses performances en termes de résistance au roulement pour des performances d’usure et des performances d’adhérence sur sol mouillé conservées. S

[0036] Selon le même principe, les pneumatiques selon l’invention peuvent être prévus avec une bande de roulement à l’état neuf présentant une épaisseur supérieure à celle de pneumatiques usuels et conduire à des performances en termes de résistance au roulement sensiblement identiques à celles desdits pneumatiques usuels associées à un kilométrage beaucoup plus important, le pneumatique selon l’invention conservant par ailleurs des performances en termes d’adhérence sur sol mouillé satisfaisantes jusqu’à usure complète du pneumatique. En effet, d’une part, la bande de roulement plus épaisse offre plus de matière à user et donc un kilométrage potentiel plus important. D’autre part, contrairement aux attentes de performances moindres en termes de résistance au roulement du fait d’une masse élastomérique de la bande de roulement plus importante, la conception du pneumatique selon l’invention limite les déformations de la bande roulement et permet d’obtenir des performances en termes de résistance au roulement sensiblement équivalentes à celles desdits pneumatiques de conception plus usuelle.

[0037] Selon un premier mode de réalisation de l’invention, ladite au moins une rainure recreusable est circonférentielle.

[0038] Selon un deuxième mode de réalisation de l’invention, ladite au moins une rainure recreusable est transversale.

[0039] Selon un troisième mode de réalisation de l’invention, ladite au moins une rainure recreusable est oblique.

[0040] Selon d’autres modes de réalisation de l’invention, le pneumatique présente une combinaison de rainures recreusables circonférentielles et/ou transversales et/ou obliques.

[0041] Qu’elles soient selon une même orientation ou selon plusieurs orientations, l’invention prévoit avantageusement que l’ensemble des rainures du pneumatique sont recreusées selon l’invention au cours d’une même étape. [0042] Selon une variante avantageuse de l’invention, après recreusage, la hauteur de ladite au moins une rainure recreusée est supérieure ou égale à 85 % de la hauteur de ladite au moins une rainure recreusable du pneumatique à l’état neuf et de préférence encore supérieure à 95 % de la hauteur de sculpture du pneumatique à l’état neuf [0043] Selon un mode de réalisation de l’invention au moins une rainure est recreusable au moins deux fois. Selon ce mode de réalisation, il peut être encore possible d’accroître les performances de résistance au roulement en prévoyant des profondeurs de rainures à l’état neuf encore réduites tout en satisfaisant aux performances d’adhérence sur sol mouillé. [0044] Selon ce mode réalisation et dans le cas de plusieurs rainures prévues selon la même orientation ou bien selon plusieurs orientations, l’invention prévoit avantageusement que l’ensemble des rainures du pneumatique sont recreusées simultanément lors de chaque recreusage.

[0045] Avantageusement encore selon ce mode de réalisation de l’invention, le mélange élastomérique recreusé lors du premier recreusage est différent du mélange élastomérique recreusé lors du deuxième recreusage. Par exemple, le mélange élastomérique radialement le plus intérieur ne contient pas de charge de type noir pour afficher un contraste de couleur lors de son apparition au moment du premier recreusage. Un tel agencement peut notamment faciliter les étapes de recreusage. [0046] Selon d’autres modes de réalisation de l’invention, la bande de roulement comporte des indicateurs de profondeur se présentant par exemple sous forme de puits ou d'incisions de largeur faible non nulle placées en fond de rainure soit parallèlement à la direction de ladite rainure, soit perpendiculairement à ladite direction, soit les deux simultanément, le moyen indiquant les profondeurs minimale et maximale étant alors la forme géométrique du fond de l'incision indicatrice de profondeur.

[0047] Avantageusement selon l’invention, le mélange élastomérique recreusable est différent d’au moins une partie du mélange élastomérique constitutif de la bande de roulement. Une telle réalisation peut être obtenue par co-extrusion des mélanges lors de la préparation du ou des semi-finis destinés à constituer au moins en partie la bande de roulement.

[0048] L’un ou l’autre des modes de réalisation de l’invention présenté précédemment peut encore être associé à la réalisation d’une bande de roulement complexe par exemple constituée d’au moins deux couches de mélanges élastomériques radialement superposées.

[0049] Selon un mode de réalisation de l’invention, l’armature de sommet du pneumatique est formée d'au moins deux couches de sommet de travail d'éléments de renforcement inextensibles, croisés d’une couche à l’autre en faisant avec la direction circonférentielle des angles compris entre 10° et 45°.

[0050] Selon d’autres modes de réalisation de l’invention, l’armature de sommet comporte encore au moins une couche d’éléments de renforcement circonférentiels.

[0051] Une réalisation de l’invention prévoit encore que l’armature de sommet est complétée radialement à l’extérieur par au moins une couche supplémentaire, dite de protection, d’éléments de renforcement dits élastiques, orientés par rapport à la direction circonférentielle avec un angle compris entre 10° et 45° et de même sens que l’angle formé par les éléments inextensibles de la couche de travail qui lui est radialement adjacente.

[0052] Selon l’un quelconque des modes de réalisation de l’invention évoqué précédemment, l’armature de sommet peut encore être complétée, radialement à l’intérieur entre l’armature de carcasse et la couche de travail radialement intérieure la plus proche de ladite armature de carcasse, par une couche de triangulation d'éléments de renforcement inextensibles métalliques en acier faisant, avec la direction circonférentielle, un angle supérieur à 60° et de même sens que celui de l'angle formé par les éléments de renforcement de la couche radialement la plus proche de l’armature de carcasse. [0053] D’autres détails et caractéristiques avantageux de l’invention ressortiront ci- après de la description d’exemples de réalisation de l’invention en référence aux figures 1 à 3 qui représentent :

- figure 1, une vue méridienne d’un schéma d’un pneumatique selon un premier exemple de réalisation de l’invention,

- figure 2, une vue méridienne d’un schéma d’un pneumatique selon un deuxième exemple de réalisation de l’invention,

- figure 3, une représentation schématique de la résistance au roulement durant l’usure d’un pneumatique de référence et de deux pneumatiques selon l’invention. [0054] Les figures 1 et 2 ne sont pas représentées à l’échelle pour en simplifier la compréhension. Les figures 1 et 2 ne représentent qu’une demi-vue d’un pneumatique qui se prolonge de manière symétrique par rapport à l’axe XX’ qui représente le plan médian circonférentiel, ou plan équatorial, d’un pneumatique.

[0055] Sur les figures 1 et 2, le pneumatique 1, de dimension 315/70R22.5, comprend une armature de carcasse radiale 2 ancrée dans deux bourrelets, autour de tringles, non représentées. L’armature de carcasse 2 est formée d'une seule couche de câbles métalliques. L’armature de carcasse 2 est frettée par une armature de sommet 5, elle- même coiffée d’une bande de roulement 6. La bande de roulement comporte trois rainures 3 formant quatre ribs 4 et les deux ribs axialement au centre sont découpés par des rainures obliques traversantes non représentées sur les figures 1 et 2.

[0056] Les zones basses et bourrelets du pneumatique 1 ne sont notamment pas représentés sur les figures.

[0057] Sur les figures 1 et 2, l’armature de sommet 5 est formée radialement de l’intérieur à l’extérieur : - d'une première couche de travail 51 formée de câbles métalliques inextensibles, continus sur toute la largeur de la nappe, orientés d'un angle al, d’une couche d’éléments de renforcement circonférentiels 53 formée de câbles métalliques en acier élastiques 21.23, au pas de 2 mm, et d’une seconde couche de travail 52 formée de câbles métalliques inextensibles, continus sur toute la largeur de la nappe, orientés d'un angle a2 et croisés aux câbles métalliques de la première couche de travail.

[0058] La largeur axiale L ₅₁ de la première couche de travail 51 est égale à 246 mm.

[0059] La largeur axiale L ₅₂ de la deuxième couche de travail 52 est égale à 228 mm.

[0060] Quant à la largeur axiale L ₅₃ de la couche d’éléments de renforcement circonférentiels 53, elle est égale à 200 mm. [0061] Sur la figure 1, conformément à l’invention, les rainures 3 sont de type recreusables. Comme illustré sur la figure 1, les rainures 3 sont constituées d’une seule couche A formant le fond des rainures à l’état neuf et correspondant à un unique recreusage.

[0062] La hauteur sur pneumatique neuf H _N 3 des rainures 3 est égale à 7.5 mm. [0063] La hauteur H _R des rainures 3 après le recreusage est égale à 9.5 mm et représente donc 127 % de H _N 3.

[0064] Cette hauteur H _R correspond à un recreusage de 7.5 mm lorsqu’il reste une hauteur de la rainure initiale de 2 mm, valeur proche de la limite légale généralement autorisée correspondant à la hauteur minimale et correspondant aux témoins d’usure. Cette limite est symbolisée par la ligne 7 sur la figure 1.

[0065] La hauteur non mesurable avant ce recreusage et correspondant à la distance entre la surface de roulement à l’état neuf et le fond d’une rainure 3 après le recreusage est ainsi égale à 15 mm. Le ratio de cette hauteur non mesurable égale à 15 mm sur la hauteur H _N 3 est égale à 2 et donc bien supérieur ou égal à 200 %. [0066] La hauteur HR, mesurée après recreusage, et la hauteur non mesurable avant recreusage et correspondant à la distance entre la surface de roulement à l’état neuf et le fond d’une rainure 3 après le recreusage peuvent également être déterminées sur pneumatique neuf à partir des schémas de recreusage fournis par le manufacturier comme expliqué précédemment.

[0067] La figure 2 illustre un pneumatique dont les rainures 23 sont recreusables deux fois. Les rainures 23 sont constituées à l’état neuf de deux couches B et C formant le fond des rainures à l’état neuf et correspondant à ces deux recreusages.

[0068] La hauteur sur pneumatique neuf H _N 23 des rainures 23 est égale à 6 mm.

[0069] La hauteur H _RI des rainures 23 après le premier recreusage est égale à 7 mm et représente donc 117 % de H _N 23. [0070] Cette hauteur H _RI correspond à un recreusage de 5 mm lorsqu’il reste une hauteur de la rainure initiale de 2 mm, valeur proche de la limite légale généralement autorisée correspondant à la hauteur minimale et correspondant aux témoins d’usure. Cette limite est symbolisée par la ligne 71 sur la figure 2.

[0071] La hauteur non mesurable avant un premier recreusage et correspondant à la distance entre la surface de roulement à l’état neuf et le fond de la rainure après le premier recreusage est ainsi égale à 11 mm.

[0072] La hauteur H _RI , mesurée après le premier recreusage, et la hauteur non mesurable avant un premier recreusage et correspondant à la distance entre la surface de roulement à l’état neuf et le fond de la rainure après le premier recreusage peuvent également être déterminées sur pneumatique neuf à partir du schéma de recreusage fourni par le manufacturier, comme expliqué précédemment.

[0073] La hauteur H _R 2 des rainures 23 après le deuxième recreusage est égale à 6 mm et représente donc 100 % de H _N 23. Et la hauteur H _R 2 des rainures 23 après le deuxième recreusage représente 86 % de H _RI . [0074] Cette hauteur H _R 2 correspond à un recreusage de 4 mm lorsqu’il reste une hauteur de la rainure de 2 mm, valeur proche de la limite légale généralement autorisée correspondant à la hauteur minimale. Cette limite est symbolisée par la ligne 72 sur la figure 2.

[0075] La hauteur non mesurable avant les deux recreusages et correspondant à la distance entre la surface de roulement à l’état neuf et le fond des rainures 23 après le deuxième recreusage est ainsi égale à 15 mm. Le ratio de cette hauteur non mesurable égale à 15 mm sur la hauteur H _N 23 est égale à 2,5 et donc bien supérieur ou égal à 200 %.

[0076] La hauteur H _R 2, mesurée après le deuxième recreusage, et la hauteur non mesurable avant les deux recreusages et correspondant à la distance entre la surface de roulement à l’état neuf et le fond des rainures après le deuxième recreusage peuvent également être déterminées sur pneumatique neuf à partir du schéma de recreusage fourni par le manufacturier, comme expliqué précédemment.

[0077] Le pneumatique ainsi présenté sur la figure 2 prévoit deux recreusages à différents stades de l’usure du pneumatique. Avantageusement selon l’invention les rainures sont recreusées simultanément à chaque étape de recreusage. [0078] Selon d’autres variantes de réalisation de l’invention, le recreusage des différentes rainures d’un pneumatique peut être prévu pour se faire de manière décalée dans le temps. Selon ces variantes de réalisation, le pneumatique peut comporter une partie de ces rainures recreusables une unique fois et d’autres rainures recreusables plusieurs fois. Un pneumatique pourrait ainsi comporter une combinaison de rainures telles que celles illustrées sur la figure 1 et de rainures telles que celles illustrées sur la figure 2.

[0079] Des pneumatiques ont été réalisés sur la base du mélange élastomérique décrit ci-dessous comme mélange constituant la bande de roulement.

[0080] Les valeurs des constituants sont exprimées en pce (parties en poids pour cent parties d’élastomères).

[0081] Un pneumatique de référence R semblable à celui des figures est réalisé selon une configuration correspondant à des réalisations usuelles de recreusage. Il comporte une unique couche de recreusage au fond des rainures telle que la hauteur des rainures après recreusage est égale à 5 mm et représente 42 % de la hauteur des rainures à l’état neuf, elle-même égale à 12 mm. Cette hauteur après recreusage égale à 5 mm correspond à un recreusage de 3 mm lorsqu’il reste une hauteur de la rainure de 2 mm, valeur proche de la limite légale généralement autorisée correspondant à la hauteur minimale. La hauteur non mesurable avant le recreusage et correspondant à la distance entre la surface de roulement à l’état neuf et le fond des rainures après le recreusage est ainsi égale à 15 mm.

[0082] Comme dans le cas des pneumatiques selon l’invention et comme expliqué précédemment, la hauteur, mesurée après un premier recreusage, et la hauteur non mesurable avant le recreusage et correspondant à la distance entre la surface de roulement à l’état neuf et le fond des rainures après le peuvent également être déterminées sur pneumatique neuf à partir des schémas de recreusage fournis par le manufacturier.

[0083] Des pneumatiques Tl et T2 sont réalisés conformément à l’invention.

[0084] Le pneumatique Tl est conforme à la représentation de la figure 1.

[0085] Le pneumatique T2 est conforme à la représentation de la figure 2.

[0086] Des mesures d’adhérence sur sol humide ont été effectuées sur chacun des pneumatiques dans des conditions de roulage identiques conformément à la norme ISO 15222. Les résultats des mesures sont présentés dans le tableau suivant, une valeur de 100 étant attribuée au pneumatique R à l’état neuf. Des valeurs supérieures à 100 expriment une performance en adhérence supérieure.

[0087] Ces valeurs montrent qu’à tous les stades de l’usure du pneumatique les propriétés d’adhérence sur sol mouillé sont conservées.

[0088] Par ailleurs, des essais d’usure ont été réalisés pour montrer des performances sensiblement identiques avec les pneumatiques Tl et T2 selon l’invention et le pneumatique de référence R. En effet, le volume des matériaux élastomériques constituant la bande de roulement, à user au cours de la vie du pneumatique et du ou des recreusages est sensiblement identiques pour les trois pneumatiques, ce qui conduit à des durées de vie proches. Elles peuvent être légèrement plus élevées pour les pneumatiques Tl et T2 lors d’un usage sévère et légèrement inférieures lors d’un usage que l’on peut qualifier de doux, la différence de classement étant liée à la différence de rigidité de la bande de roulement, la profondeur des rainures étant d’ordre un sur la rigidité de la bande de roulement.

[0089] Des mesures de résistance au roulement ont également été effectuées sur chacun des pneumatiques dans des conditions de roulage identiques selon le Règlement n° 117 de la Commission économique pour l'Europe des Nations unies (CEE-ONU). Les résultats des mesures sont présentés dans le tableau suivant, une valeur de 100 étant attribuée au pneumatique R à l’état neuf. Une valeur de 90 signifie que le coefficient de résistance au roulement est réduit de 10% et correspond à une performance en termes de résistance au roulement supérieure. Des mesures sont effectuées sur pneumatique neuf et sur pneumatique raboté pour l’amener au niveau de la limite d’usure usuelle d’environ 2 mm sur chacun des pneumatiques R, Tl et T2. Une mesure est à nouveau effectuée après recreusage sur chacun des pneumatiques R, Tl et T2 et une autre sur chacun des pneumatiques R, Tl et T2 à nouveau rabotés pour être amenés au niveau de la limite d’usure usuelle d’environ 2 mm. Le pneumatique T2 est encore mesuré après le deuxième recreusage et une dernière mesure est effectuée sur ce pneumatique T2 après un rabotage pour l’amener au niveau de la limite d’usure usuelle d’environ 2 mm.

[0090] La figure 3 illustre schématiquement une représentation de l’évolution de la résistance au roulement de chacun des pneumatiques R, Tl et T2 depuis leur état neuf jusque leur fin de vie, c’est-à-dire durant les 13 mm d’usure de la bande de roulement. La figure 3 représente, en ordonnée, la valeur mesurée ou estimée de la résistance au roulement du pneumatique en fonction de la hauteur de sculpture usée, en abscisse, cette hauteur partant de 0 pour finir à 13 mm. Les 13 mm correspondent au 15 mm de la bande de roulement prévu pour chacun des pneumatiques R, Tl et T2, tenant compte des 2 mm conservés en fin de vie des pneumatiques, valeur proche de la limite légale généralement autorisée.

[0091] Les trois tracés apparaissant sur cette figure 3 correspondent à chacun des pneumatiques R, Tl et T2. Le calcul des surfaces définies par ces trois tracés permet d’estimer la résistance au roulement moyenne durant Tutilisation de chacun de ces pneumatiques. Les résultats ont montré que le pneumatique Tl permet un gain de 7 % par rapport au pneumatique R et que le pneumatique T2 permet un gain de 14 % par rapport au pneumatique R.