以下、適宜図面が参照されつつ、好まし� ��実施形態に基づいて本発明が詳細に説明さ� ��る。

  図1は、本発明の一実施形態に係るタイ� ��対2が装着された自動二輪車4が示された斜� �図である。このタイヤ対2は、フロントタイ� ��6とリアタイヤ8とからなる。

 図2は、図1のフロントタイヤ6の一部が示� ��れた拡大断面図である。この図2において上 下方向がタイヤ6の半径方向であり、左右方� �がタイヤ6の軸方向であり、紙面との垂直方� ��がタイヤ6の周方向である。このタイヤ6は� �赤道CLを中心としたほぼ左右対称の形状を呈 する。このタイヤ6は、トレッド10、ウイング 12、サイドウォール14、クリンチ部16、ビード 18、カーカス20及びベルト22を備えている。こ のタイヤ6は、チューブレスタイプの空気入� �タイヤである。

 トレッド10は架橋ゴムからなり、半径方� �外向きに凸な形状を呈している。トレッド10 は、路面と接地するトレッド面24を形成する� ��トレッド10は、溝26を備えている。この溝26� ��、トレッド面24から凹陥している。溝26によ り、トレッドパターンが形成されている。赤 道CLに沿って延在する溝26が少ないトレッド� �ターンが好ましい。このパターンが採用さ� �たトレッド10では、赤道CLにおいても十分な� ��性が達成される。このパターンにより、大� ��なキャンバースラストが達成される。トレ� ��ド10が溝26を備えなくてもよい。

 サイドウォール14は、トレッド10の端から 半径方向略内向きに延びている。このサイド ウォール14は、架橋ゴムからなる。サイドウ� ��ール14は、撓みによって路面からの衝撃を� �収する。さらにサイドウォール14は、カーカ ス20の外傷を防止する。

 ビード18は、サイドウォール14に対して半 径方向内側に位置する。ビード18は、コア28� �、このコア28から半径方向外向きに延びるエ イペックス30とを備えている。コア28は、リ� �グ状である。コア28は、リング状である。コ ア28は、複数本の非伸縮性ワイヤー(典型的に はスチール製ワイヤー)を含む。エイペック� �30は、半径方向外向きに先細りであるテーパ 状である。エイペックス30は、高硬度な架橋� ��ムからなる。エイペックス30の硬度は87以上 が好ましく、90以上がより好ましい。硬度が� ��きなエイペックス30により、大きなキャン� �ースラストが達成されうる。硬度は、「JIS  K 6253」に準拠して、タイプAデュロメーター� ��て測定される。測定時の温度は、23℃であ� �。

 カーカス20は、両側のビード18の間に架け 渡されており、トレッド10及びサイドウォー� ��14の内側に沿っている。カーカス20は、第一 カーカスプライ32及び第二カーカスプライ34� �らなる。第一カーカスプライ32は、コア28の� ��りを、軸方向内側から外側に向かって巻き� ��げられている。第一カーカスプライ32は、� �ア28を境界として、主部36と巻き上げ部38と� �区別されうる。巻き上げ部38の上端40は、ベ� ��ト22の直下に至っている。このカーカス20は 、超ハイターンアップ構造を有する。このカ ーカス20により、大きなキャンバースラスト� ��達成されうる。第二カーカスプライ34は、� �一カーカスプライ32の外側に積層されている 。第二カーカスプライ34は、コア28を巻かれ� �はいない。第二カーカスプライ34の下端42は� ��サイドウォール14の直下に位置している。

 図示されていないが、第一カーカスプラ� ��32及び第二カーカスプライ34は、コードとト ッピングゴムとからなる。コードが周方向に 対してなす角度の絶対値は、70°から90°であ� ��。このカーカス20は、ラジアル構造を有す� �。コードは、有機繊維からなる。好ましい� �機繊維としては、アラミド繊維、ポリエチ� �ンナフタレート繊維、レーヨン繊維、ポリ� �ステル繊維及びナイロン繊維が例示される� �大きなキャンバースラスト及びコーナリン� �フォースが得られるとの観点から、アラミ� �繊維及びポリエチレンナフタレート繊維が� �ましく、特にアラミド繊維が好ましい。

 フロントタイヤ6の軽量の観点から、カー カスコードの引張り強さは1000MPa以上が好ま� �く、1400MPa以上がより好ましい。引張り強さ� ��、1800MPa以下が好ましい。引張り強さは、「 JIS K 6251」に準拠して測定される。

 キャンバースラスト及びコーナリングフォ� ��スの観点から、カーカスコードの複素弾性� ��E ^* は580000N/cm ² 以上が好ましく、3000000N/cm ² 以上がより好ましい。複素弾性率E ^* は、4000000N/cm ² 以下が好ましい。

 キャンバースラスト及びコーナリングフ� ��ースの観点から、カーカスコードの損失正� ��tanδは0.075以下が好ましく、0.070以下がより� ��ましい。損失正接tanδは、0.05以上が好まし� ��。

 複素弾性率E ^* 及び損失正接tanδは、「JIS-K 6394」の規定に� �拠して、以下に示される条件で、粘弾性ス� �クトロメーター(島津製作所社の商品名「VA-2 00」)によって測定される。
   初期荷重:9.8N
   振幅:0.05%
   周波数:10Hz
   変形モード:引張り
   測定温度:120℃

 ベルト22は、カーカス20の半径方向外側に 位置している。ベルト22は、カーカス20と積� �されている。ベルト22は、カーカス20を補強� ��る。ベルト22は、ベルトプライ44からなる。 ベルトプライ44は、長手方向に延びる1本又は 複数のコードとトッピングゴムとからなるリ ボンが螺旋状に巻かれることによって得られ る。コードは、実質的に周方向に延びる。コ ードの周方向に対する角度は5°以下、特には 2°以下である。このコードは、いわゆるジョ イントレス構造を有する。段差が生じること なくリボンが巻かれうるとの観点から、リボ ンにおけるコードの数は2本が好ましい。段� �のないベルト22により、適正なキャンバース ラストが達成されうる。

 ベルト22に、ハイブリッドコードが用い� �れることが好ましい。典型的なハイブリッ� �コードでは、ナイロン繊維とアラミド繊維� �が併用される。ハイブリッドコードは、低� �重時の伸びが比較的大きいので、均一な接� �圧分布が得られる。ハイブリッドコードは� �荷重時の伸びが比較的小さいので、大きな� �ん断応力が得られる。均一な接地圧分布と� �大きなせん断応力とにより、大きなキャン� �ースラストが達成されうる。

 ベルト22が、ジョイントレス構造のプラ� �と共に、カットプライを備えてもよい。ベ� �ト22が、カットプライのみから成ってもよい 。

 図3は、図1のリアタイヤ8の一部が示され� ��拡大断面図である。この図3において上下方 向がタイヤ8の半径方向であり、左右方向が� �イヤ8の軸方向であり、紙面との垂直方向が� ��イヤ8の周方向である。このタイヤ8は、赤� �CLを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する 。このタイヤ8は、トレッド46、ウイング48、� ��イドウォール50、クリンチ部52、ビード54、� ��ーカス56及びベルト58を備えている。このタ イヤ8は、チューブレスタイプの空気入りタ� �ヤである。

 トレッド46は架橋ゴムからなり、半径方� �外向きに凸な形状を呈している。トレッド46 は、路面と接地するトレッド面60を形成する� ��トレッド46は、溝62を備えている。この溝62� ��、トレッド面60から凹陥している。溝62によ り、トレッドパターンが形成されている。軸 方向において溝62が偏在しないパターンが好� ��しい。このパターンより、赤道CLの近傍と� �ョルダー部との剛性差が緩和される。剛性� �の小さなトレッド46により、適正なキャンバ ースラスト指数の差が達成されうる。トレッ ド46が溝62を備えなくてもよい。

 サイドウォール50は、トレッド46の端から 半径方向略内向きに延びている。このサイド ウォール50は、架橋ゴムからなる。サイドウ� ��ール50は、撓みによって路面からの衝撃を� �収する。さらにサイドウォール50は、カーカ ス56の外傷を防止する。図3から明らかなよう に、サイドウォール50は、軸方向外向きに凸� ��ある。このサイドウォール50は、旋回時の� �一な接地圧分布に寄与する。均一な接地圧� �布により、適正なキャンバースラスト指数� �差が達成されうる。

 このサイドウォール50は、一般的なリア� �イヤのサイドウォールよりも薄い。薄いサ� �ドウォール50が採用されることにより、カー カス56のうちこのサイドウォール50が積層さ� �た部分が、軸方向外寄りに位置しうる。こ� �構成は、旋回時の均一な接地圧分布に寄与� �る。均一な接地圧分布により、適正なキャ� �バースラスト指数の差が達成されうる。

 図3から明らかなように、クリンチ部52の� ��面はサイドウォール50の表面となめらかに� �続している。クリンチライン63がないと仮定 されたとき、サイドウォール5の表面とクリ� �チ部52の表面とは、接している。この形状は 、旋回時の均一な接地圧分布に寄与する。均 一な接地圧分布により、適正なキャンバース ラスト指数の差が達成されうる。

 ビード54は、サイドウォール50に対して半 径方向内側に位置する。ビード54は、コア64� �、このコア64から半径方向外向きに延びるエ イペックス66とを備えている。コア64は、リ� �グ状である。好ましくは、コア64は、芯線に 他の線が螺旋状に巻かれてなるケーブルを含 む。このコア64は、「ケーブルビード」と称� ��れている。ケーブルビードは、旋回時の均� ��な接地圧分布に寄与する。均一な接地圧分� ��により、適正なキャンバースラスト指数の� ��が達成されうる。エイペックス66は、半径� �向外向きに先細りであるテーパ状である。� �イペックス66は、高硬度な架橋ゴムからなる 。

 図3において、両矢印Wで示されているの� �タイヤ8の最大幅であり、両矢印Wbで示され� �いるのは一方のビード54から他方のビード54� ��での軸方向距離である。最大幅Wに対する幅 Wbの比率は、70%以下が好ましい。比率が小さ� ��タイヤ8では、旋回時の均一な接地圧分布が 得られる。均一な接地圧分布により、適正な キャンバースラスト指数の差が達成されうる 。この観点から、比率は68%以下がより好まし い。比率は66%以上が好ましい。

 カーカス56は、両側のビード54の間に架け 渡されており、トレッド46及びサイドウォー� ��50の内側に沿っている。カーカス56は、第一 カーカスプライ68及び第二カーカスプライ70� �らなる。第一カーカスプライ68は、コア64の� ��りを、軸方向内側から外側に向かって巻き� ��げられている。第一カーカスプライ68は、� �ア64を境界として、主部72と巻き上げ部74と� �区別されうる。巻き上げ部74の上端76は、ベ� ��ト58の直下に至っている。このカーカス56は 、超ハイターンアップ構造を有する。第二カ ーカスプライ70は、コア64を巻かれてはいな� �。第二カーカスプライ70の下端78は、主部72� �巻き上げ部74とに挟まれている。換言すれば 、下端78は、カーカス56の表面に露出しては� �ない。このカーカス56は、旋回時の均一な接 地圧分布に寄与する。均一な接地圧分布によ り、適正なキャンバースラスト指数の差が達 成されうる。

 図示されていないが、第一カーカスプラ� ��68及び第二カーカスプライ70はコードとトッ ピングゴムとからなる。コードが周方向に対 してなす角度の絶対値は、70°から90°である� ��このカーカス56は、ラジアル構造である。� �ードは、通常は有機繊維からなる。好まし� �有機繊維としては、ナイロン繊維、アラミ� �繊維、ポリエチレンナフタレート繊維、レ� �ヨン繊維及びポリエステル繊維が例示され� �。

 ベルト58は、カーカス56の半径方向外側に 位置している。ベルト58は、カーカス56と積� �されている。ベルト58は、カーカス56を補強� ��る。ベルト58は、ベルトプライ80からなる。 ベルトプライ80は、長手方向に延びる1本又は 複数のコードとトッピングゴムとからなるリ ボンが螺旋状に巻かれることによって得られ る。コードは、実質的に周方向に延びる。コ ードの周方向に対する角度は5°以下、特には 2°以下である。このコードは、いわゆるジョ イントレス構造である。段差が生じることな くリボンが巻かれうるとの観点から、リボン におけるコードの数は2本又は3本が好ましい� ��段差のないベルト58により、適正なキャン� �ースラスト指数の差が達成されうる。コー� �の好ましい材質としては、アラミド繊維、� �素繊維及びスチールが挙げられる。ハイブ� �ッドコードが用いられてもよい。ベルト58が 、ジョイントレス構造のプライと共に、カッ トプライを備えてもよい。ベルト58が、カッ� ��プライのみから成ってもよい。

 自動二輪車4では、直進走行から旋回走行 への移行時の、操舵応答性が重要である。本 発明者の得た知見によれば、操舵応答性は、 フロントタイヤ6のキャンバースラスト指数F1 5とリアタイヤ8のキャンバースラスト指数R15� ��の差(F15-R15)に依存する。キャンバースラス� ��指数F15及びR15は、15°のキャンバー角におい て測定される。フロントタイヤ6のキャンバ� �スラストCf15(N)が荷重(N)で除されることで、� ��ャンバースラスト指数F15が得られる。リア� ��イヤ8のキャンバースラストCr15(N)が荷重(N)� �除されることで、キャンバースラスト指数R1 5が得られる。この差(F15-R15)は、0.038以下が好 ましい。差(F15-R15)が0.038以下であるタイヤ対4 では、フロントタイヤ6の応答の遅れが生じ� �い。この観点から、差(F15-R15)は0.023以下がよ り好ましく、0.012以下が特に好ましい。フロ� ��トタイヤ6の早すぎる応答の抑制の観点から 、差(F15-R15)は-0.038以上が好ましい。

 このタイヤ対4では、差(F15-R15)によって優 れた操舵応答性が達成される。従って、フロ ントタイヤ6のコーナリングフォースが過大� �設定される必要がない。このタイヤ対4では� ��操舵応答性と外乱吸収性とが両立されうる� ��

 操舵応答性の観点から、キャンバー角が1 5°以上20°以下の全範囲において、フロント� �イヤ6のキャンバースラスト指数とリアタイ� ��8のキャンバースラスト指数との差が、-0.038 以上0.038以下、さらには-0.038以上0.023以下、� �には-0.038以上0.012以下であることが好ましい 。

 キャンバースラスト指数F15は、0.269以上0. 346以下が好ましい。キャンバースラスト指数 R15は、0.228以上0.308以下が好ましい。

 本発明では、キャンバースラストは、MTS社� ��フラットベルト試験機によって測定される� ��測定の条件は、以下の通りである。
  ベルト表面:セイフティウォーク
  温度:25℃±3℃
  速度:30km/h
  空気圧:車両に応じて指定された値
 測定時には、体重が65kgであるライダーが車 両に乗ったときの、フロントタイヤ又はリア タイヤに加わる荷重が、タイヤに負荷される 。

 自動二輪車4では、旋回時の操縦安定性が 重要である。本発明者の得た知見によれば、 操縦安定性は、フロントタイヤ6のキャンバ� �スラスト指数F30とリアタイヤ8のキャンバー� ��ラスト指数R30との差(F30-R30)に依存する。キ� ��ンバースラスト指数F30及びR30は、30°のキャ ンバー角において測定される。フロントタイ ヤ6のキャンバースラストCf30(N)が荷重(N)で除� ��れることで、キャンバースラスト指数F30が� ��られる。リアタイヤ8のキャンバースラスト Cr30(N)が荷重(N)で除されることで、キャンバ� �スラスト指数R30が得られる。この差(F30-R30)� �、0.038以上0.114以下が好ましい。差(F30-R30)が0 .038以上であるタイヤ対4では、フロントタイ� ��6の応答の遅れが生じない。この観点から、 差(F30-R30)は0.054以上がより好ましく、0.069以� �が特に好ましい。差(F30-R30)が0.114以下である タイヤ対4では、リアタイヤ8の応答の遅れが� ��じない。この観点から、差(F30-R30)は0.100以� �がより好ましく、0.085以下が特に好ましい。

 本発明者の得た知見によれば、操縦安定� ��は、フロントタイヤ6のキャンバースラスト 指数F30にも依存する。キャンバースラスト指 数F30が0.570以上に設定されることにより、フ� ��ントタイヤ6の応答の遅れが生じない。この 観点から、キャンバースラスト指数F30は0.600� ��上がより好ましく、0.615以上が特に好まし� �。キャンバースラスト指数F30は、0.731以下が 好ましい。

 自動二輪車4では、大きなキャンバー角に おいてフロントタイヤ6の倒れ込みが生じな� �ことが重要である。本発明者の得た知見に� �れば、倒れ込みの抑制は、フロントタイヤ6� ��キャンバースラスト指数F45とリアタイヤ8の キャンバースラスト指数R45との差(F45-R45)に依 存する。キャンバースラスト指数F45及びR45は 、45°のキャンバー角において測定される。� �ロントタイヤ6のキャンバースラストCf45(N)が 荷重(N)で除されることで、キャンバースラス ト指数F45が得られる。リアタイヤ8のキャン� �ースラストCr45(N)が荷重(N)で除されることで� ��キャンバースラスト指数R45が得られる。倒� ��込みの抑制の観点から、この差(F45-R45)は、0 .076以上が好ましく、0.108以上がより好ましく 、0.138以上が特に好ましい。差(F45-R45)が過大� ��あると、旋回中に逆操舵の必要が生じるお� ��れがある。逆操舵は、ライダーに違和感を� ��える。違和感防止の観点から、差(F45-R45)は0 .228以下が好ましい。

 このタイヤ対4では、差(F45-R45)によって倒 れ込みが抑制される。従って、フロントタイ ヤ6のキャンバートルクが過大に設定される� �要がない。このタイヤでは、巻き込みが抑� �されうる。

 倒れ込み抑制の観点から、キャンバー角� ��40°以上45°以下の全範囲において、0.076以上 0.228以下、さらには0.108以上0.228以下、特には 0.138以上0.228以下の差(F45-R45)が達成されるこ� �が好ましい。

 キャンバースラスト指数F45は、0.846以上1. 000以下が好ましい。キャンバースラスト指数 R45は、0.731以上0.923以下が好ましい。

 キャンバースラスト指数F45のキャンバー� ��ラスト指数F30に対する比(F45/F30)は、1.4以上� ��好ましい。このフロントタイヤ6は、倒れ込 みの抑制に寄与する。この観点から、比(F45/F 30)は1.5以上がより好ましい。比(F45/F30)は1.8以 下が好ましい。

 本発明では、寸法及び角度は、タイヤが� ��規リムに組み込まれ、正規内圧となるよう� ��タイヤに空気が充填された状態で測定され� ��。測定時には、タイヤには荷重がかけられ� ��い。本明細書において正規リムとは、タイ� ��が依拠する規格において定められたリムを� ��味する。JATMA規格における「標準リム」、TR A規格における「Design Rim」、及びETRTO規格に� ��ける「Measuring Rim」は、正規リムである。� �明細書において正規内圧とは、タイヤが依� �する規格において定められた内圧を意味す� �。JATMA規格における「最高空気圧」、TRA規格 における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLAT ION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びE TRTO規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規� ��圧である。