Login| Sign Up| Help| Contact|

Patent Searching and Data


Title:
TIRE AND TIRE-RIM ASSEMBLY
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2009/084660
Kind Code:
A1
Abstract:
A tire mounted to a rim has a tube body made of a thermoplastic and fitted to the outer periphery of the rim and also has a tread provided to the outer side of the tube body. The tube body is fixed in a closely contacting manner to the outer periphery of the rim by positive gas pressure in the tube body.

More Like This:
Inventors:
SAKAI KEIICHI (JP)
ABE AKIHIKO (JP)
Application Number:
JP2008/073799
Publication Date:
July 09, 2009
Filing Date:
December 26, 2008
Export Citation:
Click for automatic bibliography generation   Help
Assignee:
BRIDGESTONE CORP (JP)
SAKAI KEIICHI (JP)
ABE AKIHIKO (JP)
International Classes:
B60C5/00; B60B21/00; B60B21/12; B60C5/02; B60C5/04; B60C5/22; B60C11/02
Foreign References:
JP2002154302A2002-05-28
US3750733A1973-08-07
JPS5729284B21982-06-22
JPS58199205A1983-11-19
JPS3920601Y1
JPH1086609A1998-04-07
JP2003182308A2003-07-03
JPS6185941U1986-06-05
JPS63151502A1988-06-24
JP2007338030A
JP2007338090A
JPH06255305A1994-09-13
JP2003104008A2003-04-09
Other References:
See also references of EP 2226203A4
Attorney, Agent or Firm:
SHIGA, Masatake et al. (Marunouchi Chiyoda-k, Tokyo 20, JP)
Download PDF:
Claims:
 リムに装着されるタイヤであって、
 熱可塑性材料で形成されるとともに前記リムの外周部に嵌合されるチューブ体と;
 このチューブ体の外側に設けられたトレッドと;を備え、
 前記チューブ体は、その内部の正の気体圧によって前記リムの外周部に密接して固定される。
 請求項1記載のタイヤであって、
 前記トレッドは無端帯状に形成されるとともに、前記チューブ体の外側に離脱可能に嵌合されている。
 請求項2記載のタイヤであって、
 前記チューブ体の外周部には第1係合部が設けられ;
 トレッドの内周面には第2係合部が設けられ;
 前記第1係合部と前記第2係合部とは、互いに係合可能でかつチューブ体およびトレッドの少なくともタイヤ幅方向に沿った相対的な位置ずれを防止する。
 請求項3記載のタイヤであって、
 前記チューブ体に設けられた第1係合部は突部とされるとともに、前記トレッドに設けられた第2係合部は凹部とされ;
 前記第1係合部は、前記チューブ体内の正の気体圧によって前記第2係合部内に嵌入されている。
 請求項1に記載のタイヤであって、
 前記トレッドに補強層が設けられている。
 請求項1に記載のタイヤであって、
 前記チューブ体は、縦弾性係数が1.0MPa以上500MPa以下の熱可塑性材料で形成されている。
 リムにタイヤが装着されたタイヤ・リム組立体であって、
 前記タイヤが請求項1に記載のタイヤとされ;
 前記リムの外周部において前記チューブ体の内周部が支持される支持面のタイヤ幅方向に沿った縦断面視形状は、前記チューブ体の内周部における前記縦断面視形状に沿う円弧状となっている。
 請求項7記載のタイヤ・リム組立体であって、
 前記リムの支持面には第3係合部が設けられ;
 チューブ体の内周部には第4係合部が設けられ;
 第3係合部と第4係合部とは互いに係合可能でかつチューブ体のリムに対する少なくともタイヤ幅方向に沿った位置ずれを防止する。
 請求項8記載のタイヤ・リム組立体であって、
 前記チューブ体に設けられた第4係合部は突部とされるとともに、前記リムに設けられた第3係合部は凹部とされ;
 前記第4係合部は、前記チューブ体内の正の気体圧によって前記第3係合部内に嵌入されている。
 請求項1記載のタイヤであって、 前記チューブ体はタイヤ幅方向に沿って複数設けられ;
 前記トレッドはこれらのチューブ体の外側にタイヤ幅方向に跨って設けられる。
 請求項10記載のタイヤであって、
 複数の前記チューブ体は、タイヤ幅方向に互いに間隔をあけて前記リムの外周部に嵌合されている。
 請求項10に記載のタイヤであって、
 前記トレッドは無端帯状に形成されるとともに、前記チューブ体の外側に離脱可能に嵌合されている。
 請求項12記載のタイヤであって、
 複数の前記チューブ体の各外周部には第1係合部が設けられ;
 トレッドの内周面には第2係合部が設けられ;
 前記第1係合部と前記第2係合部とは、互いに係合可能でかつチューブ体およびトレッドの少なくともタイヤ幅方向に沿った相対的な位置ずれを防止する。
 請求項13記載のタイヤであって、
 前記チューブ体に設けられた第1係合部は突部とされるとともに、前記トレッドに設けられた第2係合部は凹部とされ;
 前記第1係合部は、前記チューブ体内の正の気体圧によって前記第2係合部内に嵌入されている。
 請求項10に記載のタイヤであって、
 前記トレッドに補強層が設けられている。
 請求項10に記載のタイヤであって、
 前記チューブ体は、縦弾性係数が1.0MPa以上500MPa以下の熱可塑性材料で形成されている。
 リムにタイヤが装着されたタイヤ・リム組立体であって、
 前記タイヤが請求項10に記載のタイヤとされ;
 前記リムの外周部において前記チューブ体の内周部が支持される支持面には、タイヤ幅方向に沿った縦断面視形状が前記チューブ体の内周部における前記縦断面視形状に沿う円弧形状に形成された窪み部が、タイヤ幅方向に複数形成され;
 各窪み部に複数の前記チューブ体が各別に嵌合されている。
 請求項17記載のタイヤ・リム組立体であって、
 前記各窪み部には第3係合部が設けられ;
 複数の前記チューブ体の各内周部には第4係合部が設けられ;
 第3係合部と第4係合部とは互いに係合可能でかつチューブ体のリムに対する少なくともタイヤ幅方向に沿った位置ずれを防止する。
 請求項18記載のタイヤ・リム組立体であって、
 前記チューブ体に設けられた第4係合部は突部とされるとともに、前記窪み部に設けられた第3係合部は凹部とされ;
 前記第4係合部は、前記チューブ体内の正の気体圧によって前記第3係合部内に嵌入されている。
Description:
タイヤおよびタイヤ・リム組立

 本発明は、タイヤおよびタイヤ・リム組立 に関する。
 本願は、2007年12月27日に、日本に出願され 特願2007-338030号、および、2007年12月27日に、 本に出願された特願2007-338090号に基づき優 権を主張し、その内容をここに援用する。

 従来のタイヤでは、例えば下記特許文献1に 示されるように、加硫ゴム内に有機繊維やス チールコード等を有する例えばビードコアや ベルト層等の補強材が埋設されている。

特開平6-255305号公報

 しかしながら、前記従来のタイヤでは、 硫ゴム内に補強材が設けられていたので、 造が複雑になり製造コストを低減するのが 難であるばかりでなく、重量が大きくなり 例えばリム組みやリム解きの作業も困難に る場合があった。

 この発明は、このような事情を考慮して されたもので、構造の単純化が図られ、リ 組みやリム解きの作業性を向上させること できるタイヤおよびタイヤ・リム組立体を 供することを目的とする。

 上記課題を解決して、このような目的を達 するために、本発明のタイヤは、リムに装 されるタイヤであって、熱可塑性材料で形 されるとともに前記リムの外周部に嵌合さ るチューブ体と;このチューブ体の外側に設 けられたトレッドと;を備え、前記チューブ は、その内部の正の気体圧によって前記リ の外周部に密接して固定される。
 この発明によれば、タイヤがトレッドとチ ーブ体とで構成されるとともに、チューブ が熱可塑性材料で形成されている。したが て、構造を単純化することが可能になり、 造コストを低減することができるとともに 軽量化を図ることができる。また、チュー 体の内部に有機繊維やスチールコード等を する補強材が埋設されていない場合には、 造の更なる単純化、製造コストの低減及び 量化が可能である。
 なお、例えば前述のチューブ体に補強材の ち特にビードコアを埋設すると、リム組み やリム解き時に、ビード部を強制的に大き 変形させるためにチューブ体に強い力をか なければならなくなる。この場合、熱可塑 材料は加硫ゴムと比べて剛性が高くかつ弾 限度ひずみが低いため、チューブ体が破損 るおそれがあるが、埋設しなければ、この うな問題を排除した上でリム組みやリム解 の作業性を向上させることができる。
 さらにまた、チューブ体が熱可塑性材料の ち熱可塑性エラストマーで形成されている 合には、補強材を排除した場合におけるタ ヤの剛性の低下を抑えることが可能になり 実使用性を確実に確保することができる。

 ここで、前記トレッドは無端帯状に形成さ るとともに、前記チューブ体の外側に離脱 能に嵌合されてもよい。
 この場合、これらのトレッドおよびチュー 体のうちのいずれか一方が摩耗若しくは劣 したときに、この一方のみを交換すること 可能になる。これにより、効率的な交換が 現されこの交換に要するコストを低減する とができる。
 また、チューブ体の内部に補強材が埋設さ ていない場合には、チューブ体とトレッド を分離した後は、このチューブ体からさら 別の部材を分離する必要がない。さらにチ ーブ体が熱可塑性材料で形成されているこ から、チューブ体を単に加熱して溶融すれ 再成型することが可能になり、このタイヤ 優れたリサイクル性を具備させることがで る。

 また、前記チューブ体の外周部およびトレ ドの内周面にはそれぞれ、互いに係合可能 かつチューブ体およびトレッドの少なくと タイヤ幅方向に沿った相対的な位置ずれを 止する第1係合部および第2係合部が設けら てもよい。
 この場合、第1係合部および第2係合部が設 られているので、チューブ体とトレッドと 前述のように分離可能にしたことによって チューブ体とトレッドとがタイヤ幅方向に って相対的に位置ずれし易くなるのを防ぐ とが可能になり、実使用性をより一層確実 確保することができる。
 さらにまた、このように第1係合部および第 2係合部が設けられていることから、トレッ をチューブ体の外側に嵌合する際に、トレ ドおよびチューブ体のタイヤ幅方向に沿っ 相対的な位置を容易かつ高精度に決めるこ が可能になる。これにより、リム組み時あ いはこのタイヤの組立て時の作業性を一層 上させることができる。
 また、従来のチューブ体を備えるタイヤの 合には、チューブ体自体は路面からの力を 接的には受けない。しかしながら、本発明 タイヤでは、チューブ体が路面からの力を 接受けるため、周方向及び幅方向における ューブ体のリム及びトレッドに対する相対 位を抑制する必要がある。このように第1係 合部および第2係合部が設けられることによ 、前記相対変位を十分に抑制することが可 である。

 また、この構成において、前記チューブ体 設けられた第1係合部は突部とされるととも に、前記トレッドに設けられた第2係合部は 部とされ、前記第1係合部は、前記チューブ 内の正の気体圧によって前記第2係合部内に 嵌入されてもよい。
 この場合、前記正の気体圧によるチューブ の膨張によって、第1係合部を第2係合部内 強制的に進入させ易くすることが可能にな 、第1係合部と第2係合部とを強固に係合させ ることができる。
 なお、この構成において、第1係合部は中実 の突部にするのが好ましい。
 この場合、前記正の気体圧によるチューブ の膨張により、第1係合部のチューブ体から の突出高さや幅が変動する等その寸法が安定 しなくなるのを防ぎ、第1係合部を確実に第2 合部内に進入させることができる。

 さらに、前記トレッドに補強層が設けられ もよい。
 さらにまた、前記チューブ体は、縦弾性係 が1.0MPa以上500MPa以下の熱可塑性材料で形成 れてもよい。
 これらの場合、補強材を排除した場合にお るタイヤの剛性の低下を確実に抑えること できる。なお、500MPaを超えると乗り心地性 悪化するおそれがある。

 また、本発明の第1の態様のタイヤ・リム組 立体は、リムにタイヤが装着されたタイヤ・ リム組立体であって、前記タイヤが本発明の タイヤとされ、前記リムの外周部において前 記チューブ体の内周部が支持される支持面の タイヤ幅方向に沿った縦断面視形状は、前記 チューブ体の内周部における前記縦断面視形 状に沿う円弧状となっている。
 この場合、チューブ体がリムに対してタイ 幅方向に沿って位置ずれするのを抑制する とができるとともに、リムの支持面にチュ ブ体を嵌合する際に、チューブ体のリムに するタイヤ幅方向に沿った位置を容易に決 ることが可能になる。これにより、リム組 の作業性を向上させることができる。

 ここで、前記リムの支持面およびチューブ の内周部にはそれぞれ、互いに係合可能で つチューブ体のリムに対する少なくともタ ヤ幅方向に沿った位置ずれを防止する第3係 合部および第4係合部が設けられてもよい。
 この場合、ビードコアを排除したことによ てチューブ体がリムに対してタイヤ幅方向 沿って位置ずれし易くなるのを防ぐことが 能になり、実使用性をより一層確実に確保 ることができる。
 さらにまた、このように第3係合部および第 4係合部が設けられていることから、リムの 持面にチューブ体を嵌合する際に、チュー 体のリムに対するタイヤ幅方向に沿った位 を容易かつ高精度に決めることが可能にな 、リム組みの作業性をより一層向上させる とができる。
 また、本発明のタイヤでは、チューブ体が 面からの力を直接受けるため、周方向及び 方向におけるチューブ体のリム及びトレッ に対する相対変位を抑制する必要がある。 のように第3係合部および第4係合部が設け れることにより、前記相対変位を十分に抑 することが可能である。

 また、前記チューブ体に設けられた第4係合 部は突部とされるとともに、前記リムに設け られた第3係合部は凹部とされ、前記第4係合 は、前記チューブ体内の正の気体圧によっ 前記第3係合部内に嵌入されてもよい。
 この場合、前記正の気体圧によるチューブ の膨張によって、第4係合部を第3係合部内 強制的に進入させ易くすることが可能にな 、第4係合部と第3係合部とを強固に係合させ ることができる。
 なお、この構成において、第4係合部は中実 の突部にするのが好ましい。
 この場合、前記正の気体圧によるチューブ の膨張により、第4係合部のチューブ体から の突出高さや幅が変動する等その寸法が安定 しなくなるのを防ぎ、第4係合部を確実に第3 合部内に進入させることができる。

 また、前記チューブ体はタイヤ幅方向に沿 て複数設けられ、前記トレッドはこれらの ューブ体の外側にタイヤ幅方向に跨って設 られていてもよい。
 この場合、複数のチューブ体が設けられて るので、例えば走行中の振動や局所的に作 した大きな外力等によって、これらのチュ ブ体のうちの一部がパンクしても、残りの ューブ体により車両の荷重を支えることが 能になり、ある程度の距離は継続して走行 ることができる。つまりランフラット走行 可能になる。
 ここで近年では、低燃費タイヤに対する要 に応えるために、熱可塑性材料でタイヤを 成することが検討されているが、この軽量 イヤにおいては例えばパンクが発生し易く る等、耐久性の低下が懸念される。
 ところが本発明では、前述のようにランフ ット走行が可能になることから、安全性は 実に確保することができる。

 また、複数の前記チューブ体は、タイヤ幅 向に互いに間隔をあけて前記リムの外周部 嵌合されてもよい。
 この場合、複数のチューブ体が、タイヤ幅 向に互いに間隔をあけてリムの外周部に嵌 されて、タイヤ幅方向で隣り合うチューブ 同士が互いに非接触となっている。したが て、これらのチューブ体同士が走行中の振 によって擦れ合い摩耗するのを防ぐことが 能になり、優れた耐久性を具備させること できる。

 また、本発明の第2の態様のタイヤ・リム組 立体は、リムにタイヤが装着されたタイヤ・ リム組立体であって、前記タイヤが本発明の タイヤとされ、前記リムの外周部において前 記チューブ体の内周部が支持される支持面に は、タイヤ幅方向に沿った縦断面視形状が前 記チューブ体の内周部における前記縦断面視 形状に沿う円弧形状に形成された窪み部が、 タイヤ幅方向に複数形成され、各窪み部に複 数の前記チューブ体が各別に嵌合されている 。
 この場合、リムの前記支持面に複数の窪み が形成されているので、各チューブ体がリ に対してタイヤ幅方向に沿って位置ずれす のを抑制することができるとともに、前記 み部にチューブ体を嵌合する際に、リムに するチューブ体のタイヤ幅方向に沿った位 を容易に決めることが可能になる。これに り、リム組みの作業性を向上させることが きる。

 ここで、前記各窪み部および複数の前記チ ーブ体の各内周部にはそれぞれ、互いに係 可能でかつチューブ体のリムに対する少な ともタイヤ幅方向に沿った位置ずれを防止 る第3係合部および第4係合部が設けられて よい。
 この場合、ビードコアを排除したことによ てチューブ体がリムに対してタイヤ幅方向 沿って位置ずれし易くなるのを防ぐことが 能になり、実使用性をより一層確実に確保 ることができる。
 さらにまた、このように第3係合部および第 4係合部が設けられていることから、前記窪 部にチューブ体を嵌合する際に、チューブ のリムに対するタイヤ幅方向に沿った位置 容易かつ高精度に決めることが可能になり リム組みの作業性をより一層向上させるこ ができる。
 また、従来のチューブ体を備えるタイヤの 合には、チューブ体自体は路面からの力を 接的には受けない。しかしながら、本発明 タイヤでは、チューブ体が路面からの力を 接受けるため、周方向及び幅方向における ューブ体のリム及びトレッドに対する相対 位を抑制する必要がある。このように第3係 合部および第4係合部が設けられることによ 、前記相対変位を十分に抑制することが可 である。

 また、この構成において、前記チューブ体 設けられた第4係合部は突部とされるととも に、前記窪み部に設けられた第3係合部は凹 とされ、前記第4係合部は、前記チューブ体 の正の気体圧によって前記第3係合部内に嵌 入されてもよい。
 この場合、前記正の気体圧によるチューブ の膨張によって、第4係合部を第3係合部内 強制的に進入させ易くすることが可能にな 、第4係合部と第3係合部とを強固に係合させ ることができる。
 なお、この構成において、第4係合部は中実 の突部にするのが好ましい。
 この場合、前記正の気体圧によるチューブ の膨張により、第4係合部のチューブ体から の突出高さや幅が変動する等その寸法が安定 しなくなるのを防ぎ、第4係合部を確実に第3 合部内に進入させることができる。

 この発明によれば、構造の単純化が図ら 、リム組みやリム解きの作業性を向上させ ことができ、さらには効率的な交換が可能 かつ優れたリサイクル性を有するタイヤお びタイヤ・リム組立体が得られる。

本発明の第1の実施形態のタイヤ・リム 組立体を分解した斜視図である。 図1に示すタイヤ・リム組立体をタイヤ 幅方向に沿って切断した状態を示す斜視図で ある。 本発明の第2の実施形態のタイヤ・リム 組立体を分解した斜視図である。 図3に示すタイヤ・リム組立体をタイヤ 幅方向に沿って切断した状態を示す斜視図で ある。

符号の説明

 1  タイヤ・リム組立体
 10  リム
 12  支持部(外周部)
 12a  支持面
 20  タイヤ
 21  チューブ体
 22  トレッド
 22a  補強層
 23  第1係合部
 24  第2係合部
 25  第3係合部
 26  第4係合部
 101  タイヤ・リム組立体
 110  リム
 112  支持部(外周部)
 112a  支持面
 112b  窪み部
 120  タイヤ
 121~123  チューブ体
 124  第1係合部
 125  第2係合部
 126  第3係合部
 127  第4係合部
 128  トレッド
 128a  補強層
 H  タイヤ幅方向

<第1の実施形態>
 以下、本発明に係るタイヤ・リム組立体の 1の実施形態を、図1および図2を参照しなが 説明する。
 タイヤ・リム組立体1は、円盤状に形成され たリム10と、このリム10の後述する支持部(外 部)12に装着されたタイヤ20と、を備える。 れらのリム10およびタイヤ20はそれぞれ、タ ヤ幅方向Hに沿って延びる共通軸と同軸に配 置されている。

 リム10は、円盤状のリム本体11と、このリム 本体11の外周面に連結され、タイヤ幅方向Hに 沿った縦断面視形状がタイヤ径方向の外側に 向けて開口するV字状に形成された支持部12と 、を備えている。これらのリム本体11および 持部12は金属材料で一体に形成されている なお、リム本体11の径方向中央部には、リム 10を図示されない車軸に組付けるための挿通 13が複数形成されている。
 ここで、支持部12においてタイヤ幅方向Hの 側を向く両表面およびこれらの表面をつな 底面、つまり支持面12aは、タイヤ幅方向Hに 沿った縦断面視で滑らかに連なる円弧状に形 成されており、後述するチューブ体21の内周 の前記縦断面視形状に沿っている。

 タイヤ20は、内部に正の気体圧が付与され チューブ体21と、無端帯状に形成されたトレ ッド22と、を備えている。なお、チューブ体2 1の内部に充填される気体としては、例えば 気や窒素ガス等が挙げられる。
 リム10、チューブ体21およびトレッド22それ れのタイヤ幅方向Hにおける中央部が一致し た状態で、チューブ体21がリム10の支持面12a 嵌合され、かつトレッド22がチューブ体21の 側に離脱可能に嵌合されている。さらに、 ューブ体21は、その内部の正の気体圧によ て、外周部がトレッド22の内周面に密接し、 かつ内周部がリム10の支持面12aに密接するこ によりトレッド22とリム10との間で固定され ている。

 ここで、チューブ体21は、内部に全周に たって連続して延びかつ前記縦断面視形状 円形状に形成された気密空間Aを有するドー ツ状となっている。そして、この気密空間A に空気が充填されることで正圧に保持可能と なっている。このチューブ体21のタイヤ幅方 Hにおける両側部分21aは、リム10の支持面12a よびトレッド22に覆われておらず外部に露 している。

 なお、チューブ体21の内周部のうち、リ 10の支持面12aで覆われた部分のタイヤ幅方向 Hに沿った周長と、チューブ体21の外周部のう ち、トレッド22で覆われた部分のタイヤ幅方 Hに沿った周長と、は同等になっている。こ れにより、チューブ体21において前述のよう 外部に露出した両側部分21aのタイヤ径方向 沿った周長は互いに同等になっている。

 また、トレッド22は天然ゴムまたは/およ ゴム組成物が加硫された加硫ゴムで形成さ ている。さらに、このトレッド22の内部に 、スチールコードが複数並べられて構成さ た補強層22aが全周にわたって埋設されてい 。

 本実施形態では、チューブ体21は、縦弾性 数が1.0MPa以上500MPa以下の熱可塑性材料で形 されている。熱可塑性材料としては、ゴム の弾性を有する熱可塑性樹脂、熱可塑性エ ストマー(Thermo Plastic Elastomer:TPE)等を用いる ことができる。走行時の弾性(乗り心地)と製 時の成形性を考慮すると、熱可塑性エラス マーを用いることが好ましい。
 この熱可塑性エラストマーとしては、例え JIS K6418に規定されるアミド系熱可塑性エラ ストマー(TPA)、エステル系熱可塑性エラスト ー(TPC)、オレフィン系熱可塑性エラストマ (TPO)、スチレン系熱可塑性エラストマー(TPS) ウレタン系熱可塑性エラストマー(TPU)、熱 塑性ゴム架橋体(TPV)、若しくはその他の熱可 塑性エラストマー(TPZ)等が挙げられる。
 また、熱可塑性樹脂としては、例えば、ウ タン樹脂、オレフィン樹脂、塩化ビニル樹 、ポリアミド樹脂等が挙げられる。
 また、チューブ体21の肉厚は例えば約0.5mm~5. 0mm程度であり、その内部に付与する気体圧は 例えば約50kPa~500kPa程度である。このタイヤ・ リム組立体1を装着する車両としては例えば 動二輪車全般や総重量3t未満の普通乗用車等 が挙げられる。
 なお、チューブ体21の肉厚が0.5mmより薄くな ると、耐圧性や耐刃性が不十分になるおそれ がある。チューブ体21の肉厚が5.0mmより厚く ると、重量が増大したりあるいはチューブ 21に曲げひずみが作用したときに、表面側と 裏面側とで生ずる応力の差が大きくなって耐 疲労性が悪化したりするおそれがある。
 また、チューブ体21に付与される気体圧が50 kPaよりも低くなると、荷重支持性能が低下す るおそれがあり、500kPaより高くなると、乗り 心地性や耐圧性が悪化するおそれがある。
 ここで、チューブ体21の外周部には、第1係 部23が設けられる。トレッド22の内周面には 、第2係合部24が設けられる。第1係合部23と第 2係合部24とは、互いに係合可能でかつチュー ブ体21およびトレッド22のタイヤ幅方向Hに沿 た相対的な位置ずれを防止する。

 チューブ体21の外周部に設けられた第1係 部23は、タイヤ径方向の外側に向けて突出 た突部となっている。トレッド22の内周面に 設けられた第2係合部24は、タイヤ径方向の外 側に向けて凹む凹部となっている。また、第 2係合部24は、トレッド22の内周面においてタ ヤ幅方向Hの両端部に設けられており、第1 合部23は、チューブ体21の外周部において第2 係合部24にタイヤ径方向で対向する部分に設 られている。なお、第2係合部24は、トレッ 22におけるタイヤ幅方向Hの両端縁よりもタ ヤ幅方向Hの内側に位置している。さらに、 第1係合部23は中実となっている。

 また、リム10の支持面12aには、第3係合部25 設けられる。チューブ体21の内周部には、第 4係合部26が設けられる。第3係合部25と第4係 部26とは、互いに係合可能でかつチューブ体 21のリム10に対するタイヤ幅方向Hに沿った位 ずれを防止する。
 リム10に設けられた第3係合部25は、タイヤ 方向の内側に向けて凹む凹部となっている チューブ体21の内周部に設けられた第4係合 26は、タイヤ径方向の内側に向けて突出した 突部となっている。第3係合部25は、リム10の 持面12aにおいてタイヤ幅方向Hの中央部に設 けられ、第4係合部26は、チューブ体21の内周 においてタイヤ幅方向Hの中央部に設けられ ている。また、第4係合部26は中実となってい る。

 前述した第1~第4係合部23~26はそれぞれ、タ ヤ周方向に間隔をあけて多数配置され、そ 平面視形状はタイヤ周方向に長い長方形状 呈し、前記縦断面視形状は矩形状を呈して る。
 そして、チューブ体21に設けられた第1係合 23および第4係合部26はそれぞれ、このチュ ブ体21内の正の気体圧によって、トレッド22 設けられた第2係合部24内およびリム10に設 られた第3係合部25内に各別に嵌入されるよ になっている。つまり、第1係合部23が第2係 部24の内面に、第4係合部26が第3係合部25の 面にそれぞれ、隙間無く密接するようにな ている。

 以上説明したように、本実施形態による イヤ20によれば、トレッド22とチューブ体21 で構成されるとともに、チューブ体21が熱 塑性材料で形成されている。したがって、 造を単純化することが可能になり、製造コ トを低減することができるとともに、軽量 を図ることができる。また、チューブ体21の 内部に有機繊維やスチールコード等を有する 補強材が埋設されていない場合には、構造の 更なる単純化、製造コストの低減及び軽量化 が可能である。

 また、チューブ体21の内部に補強材が埋 されていない場合には、チューブ体21とトレ ッド22とを分離した後は、このチューブ体21 らさらに別の部材を分離する必要がない。 らにチューブ体21が熱可塑性材料で形成され ている。これにより、チューブ体21を単に加 して溶融すれば再成型することが可能にな 、このタイヤ20に優れたリサイクル性を具 させることができる。

 また、トレッド22がチューブ体21の外側に離 脱可能に嵌合されているので、これらのトレ ッド22およびチューブ体21のうちのいずれか 方が摩耗若しくは劣化したときに、この一 のみを交換することが可能になる。したが て、効率的な交換が実現されこの交換に要 るコストを低減することができる。
 さらにまた、チューブ体21が熱可塑性材料 うち熱可塑性エラストマーで形成されてい 場合には、補強材を排除した場合における のタイヤ20の剛性の低下を抑えることが可能 になり、実使用性を確実に確保することがで きる。

 また、本実施形態では、チューブ体21の外 部に第1係合部23が設けられ、かつトレッド22 の内周面に第2係合部24が設けられている。チ ューブ体21とトレッド22とを前述のように分 可能にしたことによって、チューブ体21とト レッド22とがタイヤ幅方向Hに沿って相対的に 位置ずれし易くなるのを防ぐことが可能にな り、実使用性をより一層確実に確保すること ができる。
 さらに、このように第1係合部23および第2係 合部24が設けられている。これにより、トレ ド22をチューブ体21の外側に嵌合する際に、 トレッド22およびチューブ体21のタイヤ幅方 Hに沿った相対的な位置を容易かつ高精度に めることが可能になり、リム組み時あるい このタイヤ20の組立て時の作業性を一層向 させることができる。

 また、チューブ体21に設けられた第1係合部2 3が突部とされる一方、トレッド22に設けられ た第2係合部24が凹部となっている。したがっ て、前記正の気体圧によるチューブ体21の膨 によって、第1係合部23を第2係合部24内に強 的に進入させ易くすることが可能になり、 1係合部23と第2係合部24とを強固に係合させ ことができる。
 さらに、本実施形態では、第1係合部23が中 の突部となっている。したがって、前記正 気体圧によるチューブ体21の膨張により、 1係合部23のチューブ体21からの突出高さや幅 が変動する等その寸法が安定しなくなるのを 防ぎ、第1係合部23を確実に第2係合部24内に進 入させることができる。
 さらにまた、トレッド22に補強層22aが設け れ、また、チューブ体21が、縦弾性係数が1.0 MPa以上500MPa以下の熱可塑性材料で形成されて いる。したがって、補強材を排除した場合に おけるタイヤ20の剛性の低下を確実に抑える とができる。なお、500MPaを超えると乗り心 性が悪化するおそれがある。

 また、本実施形態によるタイヤ・リム組 体1によれば、リム10の前記支持面12aにおけ 前記縦断面視形状が、チューブ体21の内周 における前記縦断面視形状に沿う円弧状と っている。したがって、チューブ体21がリム 10に対してタイヤ幅方向Hに沿って位置ずれす るのを抑制することができる。また、リム10 支持面12aにチューブ体21を嵌合する際に、 ューブ体21のリム10に対するタイヤ幅方向Hに 沿った位置を容易に決めることが可能になり 、リム組みの作業性を向上させることができ る。

 さらに、リム10の支持面12aに第3係合部25が けられ、かつチューブ体21の内周部に第4係 部26が設けられている。したがって、ビード コア等の補強材を排除した場合であっても、 チューブ体21がリム10に対してタイヤ幅方向H 沿って位置ずれし易くなるのを防ぐことが 能になり、実使用性をより一層確実に確保 ることができる。
 さらにまた、このように第3係合部25および 4係合部26が設けられている。これにより、 ム10の支持面12aにチューブ体21を嵌合する際 に、チューブ体21のリム10に対するタイヤ幅 向Hに沿った位置を容易かつ高精度に決める とが可能になり、リム組みの作業性をより 層向上させることができる。

 また、本実施形態では、チューブ体21に けられた第4係合部26が突部とされる一方、 ム10に設けられた第3係合部25が凹部となって いる。したがって、前記正の気体圧によるチ ューブ体21の膨張によって、第4係合部26を第3 係合部25内に強制的に進入させ易くすること 可能になり、第4係合部26と第3係合部25とを 固に係合させることができる。

 さらに、本実施形態では、第4係合部26が中 の突部となっている。したがって、前記正 気体圧によるチューブ体21の膨張により、 4係合部26のチューブ体21からの突出高さや幅 が変動する等その寸法が安定しなくなるのを 防ぎ、第4係合部26を確実に第3係合部25内に進 入させることができる。
 また、本実施形態では、チューブ体21の前 両側部分21aが露出しているので、トレッド22 をチューブ体21に対して容易に着脱すること できる。

 さらに、前述した第1~第4係合部23~26がそ ぞれ、タイヤ周方向に間隔をあけて多数配 されている。したがって、リム10およびチュ ーブ体21のタイヤ周方向に沿った相対的な位 ずれや、チューブ体21およびトレッド22のタ イヤ周方向に沿った相対的な位置ずれも防ぐ ことができる。

 またこのように、第1~第4係合部23~26がそ ぞれ、タイヤ周方向に間隔をあけて多数配 されている。これにより、トレッド22をチュ ーブ体21の外側に嵌合する際に、トレッド22 よびチューブ体21のタイヤ周方向に沿った相 対的な位置を容易かつ高精度に決めることが 可能になる。また、チューブ体21をリム10の 持面12aに嵌合する際に、チューブ体21および リム10のタイヤ周方向に沿った相対的な位置 容易かつ高精度に決めることができる。

 以上より、リム10、チューブ体21およびト レッド22それぞれの相対的なタイヤ幅方向Hの 位置ずれのみならずタイヤ周方向の位置ずれ をも防止することが可能になる。また、リム 10、チューブ体21およびトレッド22それぞれの 相対的なタイヤ幅方向Hの位置のみならずタ ヤ周方向の位置をも容易かつ高精度に決め ことが可能になる。これにより、前述した 使用性を確実に確保することができるとと に、リム組み時の作業性を向上させること できる。

 なお、本発明の技術的範囲は前記実施の形 に限定されるものではなく、本発明の趣旨 逸脱しない範囲において種々の変更を加え ことが可能である。
 例えば、前記実施形態では、係合部として 第1係合部23および第2係合部24と、第3係合部 25および第4係合部26と、の2組を設けたが、い ずれか1組のみ設けてもよいし、いずれも設 なくてもよい。さらに、第1係合部23および 2係合部24と、第3係合部25および第4係合部26 、の各配置位置や個数は適宜変更してもよ 。

 また、第1係合部23および第4係合部26をそれ れ中実の突部としたが、中空にしてもよい さらに、これらの係合部23、26を突部とし、 第2係合部24および第3係合部25を凹部としたが 、第1係合部23および第4係合部26を凹部とし、 第2係合部24および第3係合部25を突部にしても よい。
 さらに、第1~第4係合部23~26を、タイヤ周方 に間隔をあけて多数配置したが、タイヤ周 向における全周にわたって連続して延在さ てもよい。また、第1~第4係合部23~26の各平面 視形状をタイヤ周方向に長い長方形状にした が、これに限らず例えば円形状若しくは多角 形状にする等、適宜変更してもよい。さらに 、第1~第4係合部23~26の各前記縦断面視形状も 記実施形態に限らず適宜変更してもよい。

 さらにまた、第1係合部23および第2係合部24 、前記実施形態に代えて例えば、第3係合部 25および第4係合部26と同様に、タイヤ幅方向H の中央部に1箇所配置してもよい。
 また、トレッド22内に補強層22aを埋設した 、この補強層22aは設けなくてもよい。
 さらに前記実施形態では、トレッド22とし 、無端帯状に形成されかつチューブ体21の外 側に離脱可能に嵌合された構成を示したが、 これに代えて、チューブ体の外周部に加硫接 着されて一体に形成されたトレッドを採用し てもよい。

 次に、前述した作用効果に係る検証試験に いて説明する。
 従来例1として、加硫ゴム内にベルト層やビ ードコア等の補強材が埋設された空気入りタ イヤを採用し、実施例1として、この空気入 タイヤと同一のサイズで、かつ図1および図2 で示したタイヤ20を採用した。なお、実施例1 のチューブ体21はオレフィン系熱可塑性エラ トマーで形成した。
 その結果、実施例1では重量が従来例1と比 て3割程度低減できた。また、実施例1では、 リムに組付ける時間およびリムから取り外す 時間が従来例1と比べて大幅に低減でき、チ ーブ体21とトレッド22とを容易に分離するこ が可能であった。しかもチューブ体21は、 レッド22から分離した後に加熱して溶融し再 成型することでリサイクルできた。

 次に、比較例1として、例えば特開2003-104008 公報に示されるような、内部にビードコア 埋設されたタイヤ骨格部材と、このタイヤ 格部材の外周面に設けられたトレッドと、 備え、前記タイヤ骨格部材をオレフィン系 可塑性エラストマーで形成した空気入りタ ヤを採用した。なお、この空気入りタイヤ および前記実施例1のタイヤのサイズは互い に同じにし、それぞれ10本ずつ用意した。
 そして、各タイヤをリム組機を用いてリム 組み、比較例1のタイヤ骨格部材および実施 例1のチューブ体21をそれぞれ目視して破損の 有無を確認した。
 その結果、比較例1の空気入りタイヤでは、 10本全て、タイヤ骨格部材のビードコアの周 に位置する部分が破損した。一方、実施例1 のタイヤでは、10本中1本、チューブ体21が破 た。

 比較例1の空気入りタイヤでは、タイヤ骨 格部材の内部にビードコアが埋設されている 。したがって、リム組み時に、ビード部を強 制的に大きく変形させなければならなくなる が、熱可塑性材料は加硫ゴムと比べて剛性が 高くかつ弾性限度ひずみが低い。このため、 比較例1では、タイヤ骨格部材においてビー コアの周辺に位置する部分が破損し易くな 。一方、実施例1のタイヤ20では、チューブ 21にビードコアが埋設されていない。したが って、このチューブ体21が熱可塑性材料で形 されていることと相俟って、リム組み時に 強い力をかけなくても容易にチューブ体21 変形させることが可能になる。これにより 実施例1では、タイヤ20の作業性を向上させ ことができるとともに、このチューブ体21が 破損するのを防止できた。

<第2の実施形態>
 以下、本発明に係るタイヤ・リム組立体の 2の実施形態を、図3および図4を参照しなが 説明する。
 タイヤ・リム組立体1は、円盤状に形成され たリム110と、このリム110の後述する支持部( 周部)112に装着されたタイヤ120と、を備える これらのリム110およびタイヤ120はそれぞれ タイヤ幅方向Hに沿って延びる共通軸と同軸 に配置されている。
 リム110は、円盤状のリム本体111と、このリ 本体111の外周面に連結されるとともに、そ 表裏面からそれぞれタイヤ幅方向Hの外側に 向けて突出したフランジ状の支持部112と、を 備えている。これらのリム本体111および支持 部112は金属材料で一体に形成されている。
 ここで、支持部112においてタイヤ径方向の 側を向く表面が、後述するチューブ体121~123 の内周部が支持される支持面112aとなってい 。

 タイヤ120は、内部に正の気体圧が付与され チューブ体121~123と、無端帯状に形成された トレッド128と、を備えている。なお、チュー ブ体121~123の内部に充填される気体としては 例えば空気や窒素ガス等が挙げられる。
 チューブ体121~123はリム110の支持面112aに嵌 され、かつトレッド128がチューブ体121~123の 側に離脱可能に嵌合されている。ここで、 ューブ体121~123のそれぞれは、内部に全周に わたって連続して延びかつタイヤ幅方向Hに った縦断面視形状が円形状に形成された気 空間Aを有するドーナツ状となっている。こ 気密空間Aに空気が充填されることで正圧に 保持可能となっている。チューブ体121~123は その内部の正の気体圧によって、外周部が レッド128の内周面に密接し、かつ内周部が ム110の支持面112aに密接することによりトレ ド128とリム110との間で固定されている。

 本実施形態では、複数のチューブ体121~123が 、リム110の支持面112aにタイヤ幅方向Hに沿っ 嵌合されている。図示の例では、3本のチュ ーブ体121~123が、リム110の支持面112aにタイヤ 方向Hに沿って嵌合されている。チューブ体 121~123は、互いに同形同大となっている。ま 、これらのチューブ体121~123は、タイヤ幅方 Hに互いに間隔をあけてリム110の支持面112a 嵌合されている。なお、この間隔は、図示 例では、チューブ体121~123の肉厚と同等にな ている。
 そして、トレッド128は、複数のチューブ体1 21~123の外側にタイヤ幅方向Hに跨って離脱可 に嵌合されている。

 なお、複数のチューブ体121~123のうち、タ イヤ幅方向Hの両端に位置する第2チューブ体1 22および第3チューブ体123のそれぞれにおいて 、タイヤ幅方向Hの外側に位置する外側部分12 2a、123aは、リム110の支持面112aおよびトレッ 128に覆われておらず外部に露出している。 のように外部に露出している第2チューブ体1 22および第3チューブ体123のそれぞれの外側部 分122a、123aにおける各周長は互いに同等にな ている。

 また、トレッド128は天然ゴムまたは/およ びゴム組成物が加硫された加硫ゴムで形成さ れている。さらに、このトレッド128の内部に は、スチールコードが複数並べられて構成さ れた補強層128aが全周にわたって埋設されて る。

 本実施形態では、チューブ体121~123は、縦弾 性係数が1.0MPa以上500MPa以下の熱可塑性材料で 形成されている。熱可塑性材料としては、ゴ ム様の弾性を有する熱可塑性樹脂、熱可塑性 エラストマー(Thermo Plastic Elastomer:TPE)等を用 ることができる。走行時の弾性(乗り心地) 製造時の成形性を考慮すると、熱可塑性エ ストマーを用いることが好ましい。
 この熱可塑性エラストマーとしては、例え JIS K6418に規定されるアミド系熱可塑性エラ ストマー(TPA)、エステル系熱可塑性エラスト ー(TPC)、オレフィン系熱可塑性エラストマ (TPO)、スチレン系熱可塑性エラストマー(TPS) ウレタン系熱可塑性エラストマー(TPU)、熱 塑性ゴム架橋体(TPV)、若しくはその他の熱可 塑性エラストマー(TPZ)等が挙げられる。
 また、熱可塑性樹脂としては、例えば、ウ タン樹脂、オレフィン樹脂、塩化ビニル樹 、ポリアミド樹脂等が挙げられる。
 また、チューブ体121~123の肉厚は例えば約0.5 mm~5.0mm程度であり、その内部に付与する気体 は例えば約50kPa~500kPa程度である。このタイ ・リム組立体1を装着する車両としては例え ば自動二輪車全般や総重量3t未満の普通乗用 等が挙げられる。
 なお、チューブ体121~123の肉厚が0.5mmより薄 なると、耐圧性や耐刃性が不十分になるお れがある。チューブ体121~123の肉厚が5.0mmよ 厚くなると、重量が増大したりあるいはチ ーブ体121~123に曲げひずみが作用したときに 、表面側と裏面側とで生ずる応力の差が大き くなって耐疲労性が悪化したりするおそれが ある。
 また、チューブ体121~123に付与される気体圧 が50kPaよりも低くなると、荷重支持性能が低 するおそれがあり、500kPaより高くなると、 り心地性や耐圧性が悪化するおそれがある
 ここで、複数のチューブ体121~123の各外周部 には、第1係合部124が設けられる。トレッド12 8の内周面には、第2係合部125が設けられる。 1係合部124と第2係合部125とは、互いに係合 能でかつチューブ体121~123およびトレッド128 タイヤ幅方向Hに沿った相対的な位置ずれを 防止する。

 チューブ体121~123の外周部に設けられた第1 合部124は、タイヤ径方向の外側に向けて突 した突部となっている。また、第1係合部124 、各チューブ体121~123の外周部それぞれにお いて、タイヤ幅方向Hの中央部に設けられて る。さらに、第1係合部124は中実となってい 。
 トレッド128の内周面に設けられた第2係合部 125は、タイヤ径方向の外側に向けて凹む凹部 となっている。また、第2係合部125は、トレ ド128の内周面においてタイヤ幅方向Hの中央 および両端部に設けられている。

 ここで、リム110の前記支持面112aには、窪 み部112bが、タイヤ幅方向Hに間隔をあけて複 形成されている。窪み部112bは、前記縦断面 視形状がチューブ体121~123の各内周部におけ 前記縦断面視形状に沿う円弧形状に形成さ る。これらの窪み部112bのうち、1つは支持面 112aにおいてタイヤ幅方向Hの中央部に形成さ 、残りの2つは支持面112aにおいてタイヤ幅 向Hの両端部に形成されている。なお、3つの 窪み部112bのうちの前記残りの2つは、支持面1 12aにおけるタイヤ幅方向Hの両端縁よりもタ ヤ幅方向Hの内側に位置している。そして、 れらの各窪み部112bに複数のチューブ体121~12 3が嵌合されている。

 これらの窪み部112bには、第3係合部126が設 られる。複数のチューブ体121~123の各内周部 は、第4係合部127が設けられる。第3係合部12 6と第4係合部127とは、互いに係合可能でかつ ューブ体121~123のリム110に対するタイヤ幅方 向Hに沿った位置ずれを防止する。
 窪み部112bに設けられた第3係合部126は、タ ヤ径方向の内側に向けて凹む凹部となって る。また、第3係合部126は、窪み部112bそれぞ れにおいて、タイヤ幅方向Hの中央部に設け れている。
 チューブ体121~123の内周部に設けられた第4 合部127は、タイヤ径方向の内側に向けて突 した突部となっている。第4係合部127は、チ ーブ体121~123の内周部それぞれにおいて、タ イヤ幅方向Hの中央部に設けられている。ま 、第4係合部127は中実となっている。

 前述した第1~第4係合部124~127はそれぞれ、タ イヤ周方向に間隔をあけて多数配置され、そ の平面視形状はタイヤ周方向に長い長方形状 を呈し、前記縦断面視形状は矩形状を呈して いる。
 そして、チューブ体121~123に設けられた第1 合部124および第4係合部127はそれぞれ、チュ ブ体121~123内の正の気体圧によって、トレッ ド128に設けられた第2係合部125内およびリム11 0の支持面112aに設けられた第3係合部126内に各 別に嵌入されるようになっている。つまり、 第1係合部124が第2係合部125の内面に、第4係合 部127が第3係合部126の内面にそれぞれ、隙間 く密接するようになっている。

 以上説明したように、本実施形態による イヤ120によれば、トレッド128とチューブ体1 21~123とで構成されるとともに、チューブ体121 ~123が熱可塑性材料で形成されている。した って、構造を単純化することが可能になり 製造コストを低減することができるととも 、軽量化を図ることができる。また、チュ ブ体121~123の内部に有機繊維やスチールコー 等を有する補強材が埋設されていない場合 は、構造の更なる単純化、製造コストの低 及び軽量化が可能である。

 また、チューブ体121~123の内部に補強材が 埋設されていない場合には、チューブ体121~12 3とトレッド128とを分離した後は、このチュ ブ体121~123からさらに別の部材を分離する必 がない。さらにチューブ体121~123は、熱可塑 性材料で形成されている。これにより、チュ ーブ体121~123を単に加熱して溶融すれば再成 することが可能になり、このタイヤ120に優 たリサイクル性を具備させることができる

 また、トレッド128がチューブ体121~123の外 側に離脱可能に嵌合されているので、これら のトレッド128およびチューブ体121~123のうち いずれか一方が摩耗若しくは劣化したとき 、この一方のみを交換することが可能にな 。したがって、効率的な交換が実現されこ 交換に要するコストを低減することができ 。

 さらにまた、チューブ体121~123が熱可塑性 材料のうち熱可塑性エラストマーで形成され ている場合には、補強材を排除した場合にお けるタイヤ120の剛性の低下を抑えることが可 能になり、実使用性を確実に確保することが できる。

 また、複数のチューブ体121~123が設けられて いるので、例えば走行中の振動や局所的に作 用した大きな外力等によって、これらのチュ ーブ体121~123のうちの一部がパンクしても、 りのチューブ体により車両の荷重を支える とが可能になり、ある程度の距離は継続し 走行することができる。つまりランフラッ 走行が可能になる。
 ここで近年では、低燃費タイヤに対する要 に応えるために、熱可塑性材料でタイヤを 成することが検討されているが、この軽量 イヤにおいては例えばパンクが発生し易く る等、耐久性の低下が懸念される。
 ところが本実施形態では、前述のようにラ フラット走行が可能になることから、安全 は確実に確保することができる。

 さらに、本実施形態では、複数のチュー 体121~123が、タイヤ幅方向Hに互いに間隔を けてリム110の支持面112a(外周部112)に嵌合さ て、タイヤ幅方向Hで隣り合うチューブ体121~ 123同士が互いに非接触となっている。したが って、これらのチューブ体121~123同士が走行 の振動によって擦れ合い摩耗するのを防ぐ とが可能になり、優れた耐久性を具備させ ことができる。

 また、本実施形態では、チューブ体121~123の 各外周部に第1係合部124が設けられ、かつト ッド128の内周面に第2係合部125が設けられて る。したがって、チューブ体121~123とトレッ ド128とを前述のように分離可能にしたことに よって、チューブ体121~123とトレッド128とが イヤ幅方向Hに沿って相対的に位置ずれし易 なるのを防ぐことが可能になる。したがっ 、実使用性をより一層確実に確保すること できるとともに、走行中の振動等によって タイヤ幅方向Hで隣り合うチューブ体121~123 士の間の隙間が埋まり互いに接触し合うの 防ぐことができる。
 さらに、このように第1係合部124および第2 合部125が設けられていることから、トレッ 128をチューブ体121~123の外側に嵌合する際に トレッド128およびチューブ体121~123のタイヤ 幅方向Hに沿った相対的な位置を容易かつ高 度に決めることが可能になり、リム組み時 るいはこのタイヤ120の組立て時の作業性を 層向上させることができる。

 また、チューブ体121~123に設けられた第1係 部124が突部とされる一方、トレッド128に設 られた第2係合部125が凹部となっている。し がって、前記正の気体圧によるチューブ体1 21~123の膨張によって、第1係合部124を第2係合 125内に強制的に進入させ易くすることが可 になり、第1係合部124と第2係合部125とを強 に係合させることができる。
 さらに、本実施形態では、第1係合部124が中 実の突部となっている。したがって、前記正 の気体圧によるチューブ体121~123の膨張によ 、第1係合部124のチューブ体121~123からの突出 高さや幅が変動する等その寸法が安定しなく なるのを防ぎ、第1係合部124を確実に第2係合 125内に進入させることができる。
 さらにまた、トレッド128に補強層128aが設け られ、また、チューブ体121~123が、縦弾性係 が1.0MPa以上500MPa以下の熱可塑性材料で形成 れている。したがって、補強材を排除した 合におけるタイヤ120の剛性の低下を確実に えることができる。なお、500MPaを超えると り心地性が悪化するおそれがある。

 また、本実施形態によるタイヤ・リム組 体1によれば、リム110の支持面112aに複数の み部112bが形成されているので、各チューブ 121~123がリム110に対してタイヤ幅方向Hに沿 て位置ずれするのを抑制することが可能に る。したがって、タイヤ幅方向Hで隣り合う ューブ体121~123同士の間の隙間を長期にわた って確実に確保することができる。また、窪 み部112bにチューブ体121~123を嵌合する際に、 ム110に対するチューブ体121~123のタイヤ幅方 向Hに沿った位置を容易に決めることが可能 なり、リム組みの作業性を向上させること できる。

 さらに、リム110の支持面112aに第3係合部126 設けられ、かつチューブ体121~123の各内周部 第4係合部127が設けられている。したがって 、ビードコア等の補強材を排除した場合であ っても、チューブ体121~123がリム110に対して イヤ幅方向Hに沿って位置ずれし易くなるの 防ぐことが可能になる。したがって、実使 性をより一層確実に確保することができる ともに、タイヤ幅方向Hで隣り合うチューブ 体121~123同士の間の隙間を長期にわたって高 度に維持することができる。
 さらにまた、このように第3係合部126および 第4係合部127が設けられている。これにより 支持面112aの窪み部112bにチューブ体121~123を 合する際に、チューブ体121~123のリム110に対 るタイヤ幅方向Hに沿った位置を容易かつ高 精度に決めることが可能になり、リム組みの 作業性をより一層向上させることができる。

 また、本実施形態では、チューブ体121~123 に設けられた第4係合部127が突部とされる一 、支持面112aの窪み部112bに設けられた第3係 部126が凹部となっている。したがって、前 正の気体圧によるチューブ体121~123の膨張に って、第4係合部127を第3係合部126内に強制 に進入させ易くすることが可能になり、第4 合部127と第3係合部126とを強固に係合させる ことができる。

 さらに、本実施形態では、第4係合部127が中 実の突部となっている。したがって、前記正 の気体圧によるチューブ体121~123の膨張によ 、第4係合部127のチューブ体121~123からの突出 高さや幅が変動する等その寸法が安定しなく なるのを防ぎ、第4係合部127を確実に第3係合 126内に進入させることができる。
 また、本実施形態では、第2チューブ体122お よび第3チューブ体123それぞれにおいて、タ ヤ幅方向Hの外側に位置する外側部分122a、123 aが露出しているので、トレッド128をチュー 体121~123に対して容易に着脱することができ 。

 さらに、前述した第1~第4係合部124~127がそ れぞれ、タイヤ周方向に間隔をあけて多数配 置されているので、リム110およびチューブ体 121~123のタイヤ周方向に沿った相対的な位置 れや、チューブ体121~123およびトレッド128の イヤ周方向に沿った相対的な位置ずれも防 ことができる。

 またこのように、第1~第4係合部124~127がそ れぞれ、タイヤ周方向に間隔をあけて多数配 置されている。これにより、トレッド128をチ ューブ体121~123の外側に嵌合する際に、トレ ド128およびチューブ体121~123のタイヤ周方向 沿った相対的な位置を容易かつ高精度に決 ることが可能になる。また、チューブ体121~ 123をリム110の支持面112aに嵌合する際に、チ ーブ体121~123およびリム110のタイヤ周方向に った相対的な位置を容易かつ高精度に決め ことができる。

 以上より、リム110、チューブ体121~123およ びトレッド128それぞれの相対的なタイヤ幅方 向Hの位置ずれのみならずタイヤ周方向の位 ずれをも防止することが可能になる。また リム110、チューブ体121~123およびトレッド128 れぞれの相対的なタイヤ幅方向Hの位置のみ ならずタイヤ周方向の位置をも容易かつ高精 度に決めることが可能になる。これにより、 前述した実使用性を確実に確保することがで きるとともに、リム組み時の作業性を向上さ せることができる。

 なお、本発明の技術的範囲は前記実施の形 に限定されるものではなく、本発明の趣旨 逸脱しない範囲において種々の変更を加え ことが可能である。
 例えば、前記実施形態では、係合部として 第1係合部124および第2係合部125と、第3係合 126および第4係合部127と、の2組を設けたが いずれか1組のみ設けてもよいし、いずれも けなくてもよい。さらに、第1係合部124およ び第2係合部125と、第3係合部126および第4係合 部127と、の各配置位置や個数は適宜変更して もよい。

 また、第1係合部124および第4係合部127をそ ぞれ中実の突部としたが、中空にしてもよ 。さらに、これらの係合部124、127を突部と 、第2係合部125および第3係合部126を凹部とし たが、第1係合部124および第4係合部127を凹部 し、第2係合部125および第3係合部126を突部 してもよい。
 さらに、第1~第4係合部124~127を、タイヤ周方 向に間隔をあけて多数配置したが、タイヤ周 方向における全周にわたって連続して延在さ せてもよい。また、第1~第4係合部124~127の各 面視形状をタイヤ周方向に長い長方形状に たが、これに限らず例えば円形状若しくは 角形状にする等、適宜変更してもよい。さ に、第1~第4係合部124~127の各前記縦断面視形 も前記実施形態に限らず適宜変更してもよ 。

 また、トレッド128内に補強層128aを埋設した が、この補強層128aは設けなくてもよい。
 さらに、リム110の支持部112に嵌合するチュ ブ体121~123の個数は前記実施形態に限らず例 えば2つ、あるいは4つ以上であってもよいし 各チューブ体の例えば肉厚や外径等の寸法 互いに異ならせるようにしてもよい。
 また、タイヤ幅方向Hで互いに隣接するチュ ーブ体121~123同士の間に隙間を設けなくても い。
 さらに前記実施形態では、トレッド128とし 、無端帯状に形成されかつチューブ体121~123 の外側に離脱可能に嵌合された構成を示した が、これに代えて、チューブ体の外周部に加 硫接着されて一体に形成されたトレッドを採 用してもよい。

 次に、前述した作用効果に係る検証試験に いて説明する。
 従来例2として、加硫ゴム内にベルト層やビ ードコア等の補強材が埋設された空気入りタ イヤを採用し、実施例2として、この空気入 タイヤと同一のサイズで、かつ図3および図4 で示したタイヤ120を採用した。なお、実施例 2のチューブ体121~123はオレフィン系熱可塑性 ラストマーで形成した。
 その結果、実施例2では重量が従来例2と比 て4割程度低減できた。また、実施例2では、 リムに組付ける時間およびリムから取り外す 時間が従来例2と比べて大幅に低減でき、チ ーブ体121~123とトレッド128とを容易に分離す ことが可能であった。しかもチューブ体121~ 123は、トレッド128から分離した後に加熱して 溶融し再成型することでリサイクルできた。 さらには3つのチューブ体121~123のうち1つがパ ンクしてもある程度の距離は継続して走行で きた。

 次に、実施例3として図3および図4で示した イヤ120を採用し、比較例2としてタイヤ幅方 向Hで互いに隣接するチューブ体121~123同士の に隙間を設けずに互いに当接させたタイヤ 採用した。そして、これらのタイヤを各別 車両に装着して60km/hの一定速度で走行させ タイヤが破壊したときの走行距離を測定し 。
 結果、比較例2のタイヤを装着した場合、タ イヤ幅方向Hで互いに隣接するチューブ体同 の接触部分が破れた。実施例3のタイヤを装 した場合、チューブ体121~123は破損せずにト レッド128が破れ、しかも比較例2のタイヤを 着した場合と比べて走行距離が5.4倍長かっ 。

 構造の単純化が図られ、リム組みやリム きの作業性を向上させることができ、さら は効率的な交換が可能でかつ優れたリサイ ル性を有するタイヤおよびタイヤ・リム組 体が得られる。