以下、適宜図面が参照されつつ、好まし� ��実施形態に基づいて本発明が詳細に説明さ� ��る。

 図1において、上下方向が半径方向である 。左右方向が軸方向である。このタイヤ2は� �一点鎖線CLを中心線としたほぼ左右対称の形 状を呈する。この一点鎖線は、赤道面を表す 。このタイヤ2は、トレッド4、ウイング6、サ イドウォール8、ビード10、カーカス12、ベル� ��14、インナーライナー16及びチェーファー18� ��備えている。このタイヤ2は、チューブレス タイプの空気入りタイヤである。このタイヤ 2は、自動二輪車に装着される。

 トレッド4は、半径方向外向きに凸な形状 を呈している。トレッド4は、路面と接地す� �トレッド面20を備えている。トレッド4は、1� ��のセンター領域22及び一対のショルダー領� �24からなる。センター領域22は、赤道面CLを� �いでいる。ショルダー領域24は、軸方向にお いてセンター領域22の外側に位置している。

 サイドウォール8は、トレッド4の端から� �径方向略内向きに延びている。このサイド� �ォール8は、架橋されたゴム組成物からなる� ��サイドウォール8は、撓みによって路面から の衝撃を吸収する。さらにサイドウォール8� �、カーカス12の外傷を防止する。

 ビード10は、サイドウォール8から半径方� ��略内向きに延びている。ビード10は、コア26 と、このコア26から半径方向外向きに延びる� ��イペックス28とを備えている。エイペック� �28は、半径方向外向きに先細りである。エイ ペックス28は、架橋されたゴム組成物からな� ��。エイペックス28は、高硬度である。

 カーカス12は、プライ30からなる。プライ 30は、トレッド4及びサイドウォール8の内面� �沿って延在している。プライ30は、コア26の� ��りを、軸方向内側から外側に向かって折り� ��されている。この折り返しにより、プライ3 0には主部34と折り返し部36とが形成されてい� ��。折り返し部36は、主部34の外面に重ねられ ている。

 図示されていないが、プライ30は、コー� �とトッピングゴムとからなる。コードが赤� �面CLに対してなす角度の絶対値は、65°から90 °である。換言すれば、このタイヤ2はラジア ル構造を有する。コードは、有機繊維からな る。好ましい有機繊維としては、ポリエステ ル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリ エチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維 が例示される。

 ベルト14は、カーカス12とトレッド4との� �に位置している。ベルト14は、ベルトプライ 40からなる。図示されていないが、このベル� ��プライ40は、コードとトッピングゴムとか� �なる。コードは、実質的に周方向に延びて� �る。このコードは、螺旋状に巻かれている� �ベルト14は、いわゆるジョイントレス構造を 有する。このベルト14は、キックバック及び� ��ミーを抑制する。このベルト14を備えたタ� �ヤ2は、外乱吸収性能に優れる。

 ベルト14のコードの材質は、スチール又� �有機繊維である。有機繊維の具体例として� �、アラミド繊維、ナイロン繊維、ポリエス� �ル繊維、レーヨン繊維及びポリエチレンナ� �タレート繊維が挙げられる。拘束力が大き� �ベルト14は、タイヤ2の高い剛性が得られる� �この観点から、コードの好ましい材質は、� �チール又はアラミド繊維である。特にコー� �の好ましい材質は、スチールである。

 インナーライナー16は、カーカス12の内周 面に接合されている。インナーライナー16は� ��架橋ゴムからなる。インナーライナー16に� �、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられてい� �。インナーライナー16は、タイヤ2の内圧を� �持する役割を果たす。

 図1の点Pで示されているのは、センター� �域22とショルダー領域24との界面がトレッド� ��20に交差する交点である。図1において両矢� ��Wtで示されているのは、トレッド4の半周長� ��ある。半周長Wtは、トレッド面20に沿って測 定される。半周長Wtは、赤道CLからトレッド� �までの距離である。両矢印Wcで示されている のは、センター領域22の半周長である。半周� ��Wcは、トレッド面20に沿って測定される。半 周長Wcは、赤道CLからセンター領域22の端の点 Pまでの距離である。両矢印Wsで示されている のは、ショルダー領域24の周長である。周長W sは、トレッド面20に沿って測定される。周長 Wsは、ショルダー領域24の一端の点Pからトレ� ��ド端である他端までの距離である。半周長W t、Wc及び周長Wsは、タイヤ2が切断されて得ら れるサンプルにおいて測定される。

 センター領域22及びショルダー領域24は、 それぞれ架橋されたゴム組成物からなる。セ ンター領域22の材質とショルダー領域24の材� �とは、異なる。このタイヤ2では、直進時に� ��センター領域22が主として接地する。この� �イヤ2では、旋回時にはショルダー領域24が� �として接地する。センター領域22は、直進安 定性及び耐摩耗性が要求される。ショルダー 領域24は、旋回安定性及び旋回性能が要求さ� ��る。このタイヤ2では、センター領域22及び� ��ョルダー領域24のそれぞれの役割が考慮さ� �て、それぞれの材質が決定される。

 旋回時には、このタイヤ2のトレッド4の� �地面は、センター領域22からショルダー領域 24に移行する。トレッド面20のうちで使用頻� �の高い領域にセンター領域22とショルダー領 域24の境界があるタイヤでは、ライダーが旋� ��時に違和感を感じ易い。この観点から、比( Wc/Wt)は0.7以上が好ましい。旋回時には、タイ ヤは旋回安定性及び旋回性能が要求される。 ショルダー領域24には旋回安定性及び旋回性� ��に適した材質が用いられる。この観点から� ��センター領域22とショルダー領域24の比(Wc/Wt )は0.9以下が好ましく、0.8以下がより好まし� �。

 旋回時の旋回安定性及び旋回性能の観点� ��ら、比(Ws/Wt)は0.1以上が好ましく、0.2以上が より好ましい。直進時には、タイヤ2は直進� �定性及び直進時の耐摩耗性が要求される。� �ンター領域22には直進安定性及び耐摩耗性に 適した材質が用いられる。直進から旋回への 移行時安定性の観点から、比(Ws/Wt)は0.3以下� �好ましい。

 図1の断面において点Qで示されているの� �、センター領域22とショルダー領域24との界� ��がトレッド4の内面に交差する交点である。 直線L1で示されているのは、点Pにおけるトレ ッド面20の法線である。直線L2で示されてい� �のは、点Pと点Qを通る直線である。角度θで� ��されているのは、直線L1と直線L2とのなす角 度である。この角度θは、センター領域22と� �ョルダー領域24とのトレッド分割角度である 。角度θは図1において直線L1から時計回り向� ��を正とし、反時計回り向きを負として示さ� ��ている。このタイヤ2は直線CLに対して対称� ��状である。図1に示されていない反対側の断 面では、この角度θは反時計回り向きを正と� ��、時計回り向きを負として示される。図1の 断面においてセンター領域22とショルダー領� ��24との界面は、直線で示されている。この� �面は、必ずしも直線に限られない。界面が� �直線であっても直線L1と直線L2とのなす角度� �が、トレッド分割角度である。直線L1、直線 L2及び角度θは、タイヤ2が切断されて得られ� ��サンプルにおいて測定される。

 このタイヤ2の角度θは、15°以上75°以下� �ある。直進走行から旋回走行へ移行時にト� �ッド4は剪断力を受ける。角度θが0°未満の� �イヤ2では、センター領域22とショルダー領� �24との界面においてショルダー領域24が剥離� ��易い方向に剪断力が働く。角度θが0°以上15 °未満のタイヤ2では、直進走行から旋回走行 への移行時にタイヤ2の特性が急激に変化す� �。このタイヤ2では、ライダーが違和感を感� ��易い。この角度θが15°以上のタイヤ2では、 センター領域22とショルダー領域24との界面� �おいて、センター領域22がショルダー領域24� ��外面側に位置させられている。このタイヤ2 は、直進走行から旋回走行への移行時にタイ ヤ2の特性が徐々に変わる。このタイヤ2では� ��ライダーの違和感が軽減される。このタイ� ��2は、直進走行から旋回走行への移行時安定 性に優れる。このタイヤ2は、センター領域22 とショルダー領域24との材質を変えても、ラ� ��ダーの受ける違和感は軽減される。この発� ��に係るタイヤ2は、センター領域22とショル� ��ー領域24との材質を異ならせる際の制約が� �さい。このタイヤ2では、直進走行から旋回� ��行への移行時にショルダー領域24が剥離し� �くい。これらの観点から、角度θは、30°以� �が好ましく、40°以上がより好ましい。

 角度θが大きいタイヤ2は、その製造が難� ��くなる。この観点から、角度θは75°以下と� ��ている。角度θは、60°以下が好ましく、50° 以下がより好ましい。

 この発明は、センター領域22とショルダー� �域24との材質が異なる種々のタイヤ2に適用� �れうる。この発明は、センター領域22の硬度 がショルダー領域24の硬度より大きいタイヤ2 及びセンター領域22の硬度がショルダー領域2 4の硬度より小さいタイヤ2に適用しうる。こ� ��発明は、センター領域22の複素弾性率E ^* がショルダー領域24の複素弾性率E ^* より大きいタイヤ2及びセンター領域22の複素 弾性率E ^* がショルダー領域24の複素弾性率E ^* より小さいタイヤ2に適用しうる。この発明� �、センター領域22の損失正接tanδがショルダ� ��領域24の損失正接tanδより大きいタイヤ2及� �センター領域22の損失正接tanδがショルダー� ��域24の損失正接tanδより小さいタイヤ2に適� �しうる。

 センター領域22の硬度Hcがショルダー領域 24の硬度Hsより大きいタイヤ2では、直進時に� ��高硬度のセンター領域22が主に接地する。� �のタイヤ2は直進安定性に優れる。旋回時に� ��低硬度のショルダー領域24が主に接地する� �硬度Hsが低いショルダー領域24はグリップ性� ��に優れている。このタイヤ2は、旋回安定性 に優れる。この観点から、センター領域22の� ��度とショルダー領域24の硬度との差(Hc-Hs)は2 以上が好ましく、3以上がより好ましい。直� �から旋回への移行時安定性の観点から、差(H c-Hs)は7以下が好ましく、6以下がより好まし� �。このタイヤ2をリアタイヤに用いた自動二� ��車は、直進安定性及び旋回安定性に優れる� ��

 このタイヤ2では、硬度Hsと硬度Hcとの差(H c-Hs)を2以上としてもセンター領域22とショル� ��ー領域24との間で段差摩耗が生じにくい。� �のタイヤ2では、硬度Hsと硬度Hcとの差の制限 を受けずに、センター領域22に耐摩耗性重視� ��トレッドが配置され、ショルダー領域24に� �リップ重視のトレッドが配置されうる。

 直進安定性の観点から、硬度Hcは63以上が 好ましく、65以上がより好ましい。硬度Hcは73 以下が好ましい。グリップ性能の観点から、 硬度Hsは70以下が好ましく、68以下がより好ま しい。硬度Hsは、60以上が好ましい。

 センター領域22の硬度Hcがショルダー領域 24の硬度Hsより小さいタイヤ2では、直進時に� ��低硬度のセンター領域22が主に接地する。� �のタイヤ2は外乱吸収性能に優れる。旋回時� ��は高硬度のショルダー領域24が主に接地す� �。硬度Hsが高いショルダー領域24は大きなキ� ��ンバースラストを発生する。このタイヤ2は 、旋回性能に優れる。この観点から、センタ ー領域22の硬度とショルダー領域24の硬度と� �差(Hc-Hs)は2以上が好ましく、3以上がより好� �しい。直進から旋回への移行時安定性の観� �から、差(Hc-Hs)は7以下が好ましく、6以下が� �り好ましい。このタイヤ2をフロントタイヤ� ��装着した自動二輪車は、外乱吸収性能及び� ��回性能に優れる。

 外乱吸収性能の観点から、硬度Hcは70以下 が好ましく、68以下がより好ましい。硬度Hc� �、58以上が好ましい。旋回性能の観点から、 硬度Hsは60以上が好ましく、63以上がより好ま しい。硬度Hsは73以下が好ましい。

 センター領域22の複素弾性率E ^* がショルダー領域24の複素弾性率E ^* より大きいタイヤ2では、複素弾性率E ^* が大きいセンター領域22により高い耐摩耗性� ��得られる。このタイヤ2は直進安定性に優れ る。このタイヤ2では、複素弾性率E ^* が小さいショルダー領域24により高いグリッ� ��性能が得られる。このタイヤ2は旋回安定性 に優れる。このタイヤ2をリアタイヤに装着� �た自動二輪車は、直進安定性及び旋回安定� �に優れる。

 センター領域22の複素弾性率E ^* がショルダー領域24の複素弾性率E ^* より小さいタイヤ2では、複素弾性率E ^* が小さいセンター領域22により高い外乱吸収� ��能が得られる。このタイヤ2では、複素弾性 率E ^* が大きいショルダー領域24により大きなキャ� ��バースラストが発生する。このタイヤ2をフ ロントタイヤに装着した自動二輪車は、外乱 吸収性能及び旋回性能に優れる。本発明に係 るタイヤ2はそれぞれの役割に適した材質を� �用しても、ライダーに与える違和感が軽減� �れる。

 本発明に係るタイヤ対は、センター領域2 2の硬度Hcがショルダー領域24の硬度Hsよりも� �きい本発明にかかるリアタイヤと、センタ� �領域22の硬度Hcがショルダー領域24の硬度Hsよ りも小さい本発明に係るフロントタイヤとか らなる。このタイヤ対が装着された自動二輪 車では、旋回操縦安定性に優れる。この自動 二輪車では、直進時には、フロントタイヤに よって外乱吸収性能が発揮され、リアタイヤ によって直進安定性が発揮される。旋回時に は、フロントタイヤによって大きなキャンバ ースラストが発生し、リアタイヤによって優 れたグリップ性能が発揮される。このタイヤ 対は、諸性能に優れる。

 硬度Hc、Hsは、JIS-A硬度である。硬度Hc、Hs は、「JIS-K 6253」の規定に準拠して、23℃の� �境下で、タイプAのデュロメータがタイヤ2に 押しつけられて測定される。

 複素弾性率E ^* 及び損失正接tanδは、「JIS-K 6394」の規定に� �拠して、下記に示される条件で、粘弾性ス� �クトロメーター(島津製作所社の商品名「VA-2 00」)によって測定される。
   初期歪み:10%
   振幅:±2%
   周波数:10Hz
   変形モード:引張
   測定温度:70℃

 図2に示されるように、このタイヤ2の製� �では、フォーマー(図示されず)にインナーラ イナー16、第一プライ30が順次巻かれる。こ� �第一プライ30の上に、コード42とトッピング� ��ム44とからなるリボン46が螺旋状に巻かれる 。このリボン46は、実質的に周方向に延在す� ��。このリボン46の上に、未架橋ゴムからな� �第一ストリップ48が螺旋状に巻かれる。第一 ストリップ48は、実質的に周方向に延在する� ��第一ストリップ48は、順次積層される。第� �ストリップ48が巻き終わると、この第一スト リップ48に連続して、未架橋ゴムからなる第� ��ストリップ50が巻かれる。第二ストリップ50 は、実質的に周方向に延在する。第二ストリ ップ50は、順次積層される。第二ストリップ5 0が巻き終わると、さらにこの第二ストリッ� �50に連続して第一ストリップ48が巻かれる。� ��うして、グリーンタイヤが得られる。この� ��リーンタイヤがモールドに投入され、加圧� ��び加熱される。加熱によりゴムに架橋反応� ��起こり、タイヤ2が得られる。リボン46から� ��、ジョイントレス構造を有するベルトプラ� ��40が得られる。第一ストリップ48からは、シ ョルダー領域24が得られる。第二ストリップ5 0からは、センター領域22が得られる。このタ イヤ2では、2種類のストリップ48、50が用いら れるので、センター領域22及びショルダー領� ��24を備えたトレッド4が容易に成形される。� ��のタイヤ2の製造は、容易である。

 本発明では、特に言及がない限り、タイ� ��2の各部材の寸法及び角度は、タイヤ2が正� �リムに組み込まれ、正規内圧となるように� �イヤ2に空気が充填された状態で測定される� ��測定時には、タイヤ2には荷重がかけられな い。本明細書において正規リムとは、タイヤ 2が依拠する規格において定められたリムを� �味する。JATMA規格における「標準リム」、TRA 規格における「Design Rim」、及びETRTO規格に� �ける「Measuring Rim」は、正規リムである。本 明細書において正規内圧とは、タイヤ2が依� �する規格において定められた内圧を意味す� �。JATMA規格における「最高空気圧」、TRA規格 における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLAT ION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びE TRTO規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規� ��圧である。