PTG REIFENDRUCKREGELSYSTEME GMBH (Habichtweg 9, Neuss, 41468, DE)
| Patentansprüche Reifenventil, umfassend einen, einen Ventilkanal (1 1 ) mit einem Ventilsitz (15) einfassenden Ventilkörper (10), ausgestattet mit wenigstens einem Anschlussmittel (9) zum Anschließen des Ventilkörpers (10) an einen Ventilfuß (2) und umfassend ein in den Ventilkanal (1 1 ) eingesetztes und darin in axialer Richtung bewegbares Ventilteil (12), das in der Geschlossen-Stellung des Ventils (1 ) abgedichtet an dem Ventilsitz (15) des Ventilkörpers (10) anliegt, dadurch gekennzeichnet, dass das Anschlussmittel (9) des Ventilkörpers (10) in einem von dem ventilfunktionalen Abschnitt des Ventilkörpers (10) in axialer Richtung beabstandeten Anschlussabschnitt (8) angeordnet ist und dass der Ventilkörper (10) einstückig ausgeführt ist. Reifenventil nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Anschlussmittel als Anschlussgewinde (9) ausgeführt ist. Reifenventil nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Anschlussgewinde (9) des Ventilkörpers (10) als Innengewinde, geeignet zum Aufschrauben auf das Außengewinde (7) eines Ventilfußes (2), ausgeführt ist. Reifenventil nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Anschlussabschnitt (8) mit seinem Innengewinde Teil eines eine zylindrische Mantelfläche aufweisenden Teils des Ventilkörpers (10) ist. Reifenventil nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass an den Anschlussabschnitt (8) des Ventilkörpers (10) ein Kupplungsabschnitt K mit einer Verriegelungskontur (21 ) zum Anschließen eines Kupplungsstück, etwa eines Manometers oder eines Schlauches einer Reifendruckregeleinrichtung oder einer Schutzkappe angeformt ist. 6. Reifenventil nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekenn- zeichnet, dass das Ventilteil (12) mittels einer Druckfeder (16) gegen den Ventilsitz (15) wirkend gehalten ist und zum Öffnen des Ventils (1 ) das Ventilteil (12) gegen die Kraft der Druckfeder (16) zu bewegen ist. Reifenventil nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Ventilkörper (10) innenseitig einen in radialer Richtung nach außen springenden Absatz (18) als ventilkörperseitigen Federsitz aufweist. Reifenventil nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Ventilteil (12) einen in der Geschlossenstellung gegen den Ventilsitz (15) wirkenden Dichtring trägt. Reifenventil nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Ventilkörper (10) eine in radialer Richtung nach innen vorspringende Anschlagfläche (19) und das Ventilteil (12) eine komplementäre nach außen vorspringende Anschlagsfläche (20) aufweist, durch welche beiden Anschlagflächen (19, 20) die Bewegbarkeit des Ventilteils (12) in dem Ventilkörper (10) in Richtung zum Ventilsitz (15) hin begrenzt ist. Reifenventil nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Anschlagflächen (19, 20) in Richtung zu der Ventilöffnung sowie zur Längsachse des Ventilkörpers (10) hin geneigt sind. Reifenventil nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Anschlagflächen (19, 20) dergestalt in Bezug auf die Positionierung und/oder Geometrie von Dichtring (14) und Ventilsitz (15) angeordnet sind, dass diese zur Begrenzung einer Verformung des Dichtringes (14) zur Anlage gelangen. Reifenventil nach einem der Ansprüche 1 bis 1 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Ventilteil (12) an seinem von dem Anschlussabschnitt (8) wegweisenden Ende eine Vertiefung (22) zur Aufnahme eines, einer zum Anschließen an das Ventil (1 ) vorgesehenen Kupplung zugehörigen Stellgliedes zum Öffnen des Ventils (1 ) eingebracht ist. |
Die Erfindung betrifft ein Reifenventil, umfassend einen, einen Ventilkanal mit einem Ventilsitz einfassenden Ventilkörper, ausgestattet mit wenigstens einem Anschlussmittel zum Anschließen des Ventilkörpers an einen Ventilfuß und umfassend ein in den Ventilkanal eingesetztes und darin in axialer Richtung bewegbares Ventilteil, das in der Geschlossen-Stellung des Ventils abgedichtet an dem Ventilsitz des Ventilkörpers anliegt.
Reifenventile für Fahrzeuge sind als Felgenventile oder als Schlauchventi- le ausgeführt. Da Kraftfahrzeugreifen zumeist schlauchlos benutzt werden, werden bei Kraftfahrzeugfelgen zumeist Felgenventile eingesetzt. Derartige Ventile, Gleiches gilt jedoch auch für Schlauchventile, umfassen einen Ventilfuß, der im Falle eines Felgenventils abgedichtet mit der Felge verschraubt ist. Der Felgenfuß umfasst einen ringzylindrischen Tubus- abschnitt mit einem Außengewinde. Das Außengewinde kann in zwei Abschnitte unterteilt sein, einen Gewindeabschnitt zum Festsetzen des Ventilfußes an der Felge und einen weiteren Gewindeabschnitt zum Aufschrauben einer Ventilkappe zum Verschließen des Ventils. Darüber hinaus verfügt der Tubus über ein Innengewinde zum Festsetzen des eigent- liehen Ventils. Das Ventil verfügt über einen Ventilkörper mit einem als Anschlussgewinde ausgeführten Anschlussmittel zum Anschließen des Ventilkörpers an den Ventilfuß dienende Außengewinde, mit dem dieses in den Tubus des Ventilfußes eingeschraubt wird. Der Ventilkörper verfügt über einen diesen in axialer Richtung durchgreifenden Ventilkanal und stellt für ein in dem Ventilkanal in axialer Richtung bewegbares Ventilteil einen Ventilsitz zur Verfügung. In der Geschlossen-Stellung des Ventils wirkt dieses mit seiner Dichtfläche gegen den Ventilsitz des Ventilkörpers. Das Ventilteil verfügt über einen Stift, der über den Ventilkörper hinaus bis in den Bereich der oberseitigen Öffnung des Tubus des Ventilfußes ragt. Durch Eindrücken des Stiftes in den Ventilkörper wird das Ventilteil von dem Ventilsitz abgehoben, sodass dann Luft aus den Reifen abgelassen werden kann. Abgehoben wird das Ventilteil von seinem Ventilsitz auch beim Zuführen von Luft, wenn an den Tubus des Ventilfußes eine Klemmkupplung angeschlossen ist. Auch wenn sich die Funktionsweise eines solchen Ventils bewährt hat, wäre es für manche Anwendungen wünschenswert, wenn der Vorgang des Änderns des Luftdruckes in einem Reifen rascher erfolgen könnte. Dieses gilt insbesondere beim Ablassen von Luft. Benötigt wird eine sol- che Anwendung bei Fahrzeugen, die auf unterschiedlichem Untergrund gefahren werden. Mitunter ist es notwendig, zur Vergrößerung der Reifen- aufstandsfläche etwa zum Befahren eines weicheren Untergrundes den Luftdruck im Reifen zu erniedrigen. Dieses erfolgt herkömmlich durch Eindrücken des dem Ventilteil des Reifenventils zugeordneten Stiftes, entwe- der manuell oder durch Anschließen eines Manometers oder eines einer fahrzeugseitigen Regelanlage zugehörigen Schlauches. Zum Anschließen eines solchen Manometers oder eines solchen Schlauches wird ein Kupplungsstück auf das Gewindeende des Tubus des Ventilfußes aufgeklemmt. Teil der Kupplung ist ein Betätigungsstift, der auf den Stift des Ventilteils zum Öffnen des Ventils wirkt. Bei Verwendung derartiger Kupplungen zum Anschließen eines Manometers oder eines Schlauches auf ein Reifenventil ist die Verklemmung mit Sorgfalt herbeizuführen, da ansonsten die Klemmkupplung, gerade bei höheren Luftdrücken, abspringen kann. Kupplungen, die auf das Außengewinde des Tubus zur Vermeidung dieser Problematik aufgeschraubt werden, werden als umständlich in der Handhabung angesehen.
Ausgehend von diesem diskutierten Stand der Technik liegt der Erfindung daher die Aufgabe zugrunde, ein eingangs genanntes Reifenventil derge- stalt weiterzubilden, dass mit diesem nicht nur ein rascheres Luftablassen aus einem Reifen möglich ist und grundsätzlich auch eine Kupplung sicher angeschlossen werden kann, sondern dass sich ein solches Reifenventil insbesondere auch für kleinere Reifen eignet. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein eingangs genanntes, gattungsgemäßes Reifenventil gelöst, bei dem das Anschlussmittel in einem von dem Ventil funktionalen Abschnitt des Ventilkörpers in axialer Richtung beabstandeten Anschlussabschnitts angeordnet ist und dass der Ventilkörper einstückig ausgeführt ist.
Bei diesem Ventil befindet sich das Anschlussmittel, welches typischer Weise als Anschlussgewinde ausgeführt ist, nicht in einer radialen Anord- nung zu den für die Funktionsweise des Ventils notwendigen Elementen, wie dem Ventilsitz und dem beweglichen Ventilteil, sondern in einem axial zu diesen Elementen versetzt angeordneten Anschlussabschnitt. Damit befindet sich der Ventilkörper mit seinen ventilfunktionalen Elementen mit Abstand von dem Ende des Tubus des Ventilfußes. Die räumliche Trennung zwischen Anschlussabschnitt und den ventilfunktionalen Elementen des Reifenventils in axialer Richtung gestattet es, die ventilfunktionalen Elemente außerhalb des Tubus des Ventilfußes anzuordnen, mithin an einer Stelle, die in radialer Richtung nicht durch die lichte Weite des Tubus des Ventilfußes beeinträchtigt ist. Folglich kann ein solches Reifenventil einen Ventilkanal größeren Durchmessers und ein mit einem entsprechend größeren Durchmesser konzipiertes Ventilteil aufweisen. Der größere Durchmesser des Ventilkanales bedingt einen größeren Strömungsquerschnitt bei geöffnetem Ventil und damit ein rascheres Ablassen von Luft aus dem Reifen sowie ein rascheres Zuführen von Luft in den Reifen. Infolge der Anordnung des Ventilkörpers mit seinen ventilfunktionalen Elementen außerhalb des Tubus des Ventilfußes gestattet eine den Anforderungen entsprechende Ausgestaltung des Ventilkörpers, und zwar unabhängig von den ansonsten vorhandenen Begrenzungen des Tubus des Ventilfußes. Der Ventilkörper kann beispielsweise eine umlaufende Verklammerungsnut und/oder andere Verbindungselemente zum Anschließen der Kupplung eines Schlauches oder Manometers aufweisen. Der Anschluss einer Kupplung an das Ventil kann daher formschlüssig erfolgen, insbesondere ohne ein notwendiges Verschrauben des Kupp- lungsstückes auf ein Gewinde.
Der Ventilkörper dieses Reifenventils ist zudem einstückig ausgeführt. Die einstückige Ausgestaltung des Ventilkörpers erlaubt diesen mit einem geringen Materialeinsatz herzustellen und dennoch den an den Ventilkörper gestellten Festigkeitsanforderungen zu genügen. In Folge des geringen Materialeinsatzes weist ein solches Reifenventil nur ein relativ geringes Gewicht auf und eignet sich daher zur Verwendung auch bei kleineren Reifen, wie beispielsweise solchen für Personenkraftwagen. Gerade bei Personenkraftwagen, insbesondere wenn diese auch geländegängig sind, wie etwa SUVs können derartige Reifenventile eingesetzt werden, auch wenn die Reifen derartiger Fahrzeuge höheren Rotationsgeschwindigkeiten standhalten müssen als beispielsweise Lkw-Reifenventile. Die vorbe- schriebene Trennung des ventilfunktionalen Abschnittes und des das Anschlussmittel umfassenden Abschnittes in axialer Richtung voneinander erlaubt eine schlanke Ausgestaltung, die Vorraussetzung für einen möglichst geringen Materialeinsatz und damit für ein möglichst geringes Ge- wicht des Reifenventils ist.
Grundsätzlich kann das als Anschlussgewinde vorzugsweise ausgeführte Anschlussmittel des Ventilkörpers als Außen- oder Innengewinde konzipiert sein. Ist ein möglichst großer durchströmbarer Querschnitt durch den Ventilkanal gewünscht, wird man das Anschlussgewinde des Ventilkörpers als Innengewinde konzipieren, sodass der Ventilkörper auf das Außengewinde des Tubus eines Ventilfußes aufgeschraubt werden kann. Ein solches Reifenventil wird sodann wie eine herkömmliche Schutzkappe auf den Tubus des Ventilfußes aufgeschraubt und verlängert diesen entspre- chend. Die Verbindung des Ventilkörpers mit seinem Anschlussmittel an den Ventilfuß erfolgt in einer Art und Weise, dass dieses abgedichtet ist. Bei der Verwendung eines erfindungsgemäßen Reifenventils kann dieses, da das Ventilteil nicht, zumindest nicht insgesamt, in dem Tubus des Ventilfußes aufgenommen werden muss, insgesamt kürzer bemessen sein.
Infolge des relativ großen zur Verfügung stehenden Bauraumes innerhalb des Ventilkanals kann dieser Einbauten aufweisen. Hierbei kann es sich beispielsweise um eine Anschlagfläche zum Begrenzen der Bewegung des Ventilteils in Schließrichtung handeln. Dementsprechend verfügt das Ventilteil über einen komplementären Anschlag, wobei diese Anschlagsflächen vorzugsweise als umlaufende radiale Vorsprünge ausgebildet sind, die in Richtung zur Längsachse und zur Ventilöffnung hin geneigt sein können. Durch Vorsehen eines solchen Anschlages wird an dem Ventilsitz in der Geschlossen-Stellung des Reifenventils, wenn der Dicht- ring als Teil des Ventilteils an dem Ventilsitz anliegt, der elastomere Dichtring maximal nur so stark verformt, wie dieses durch den vorbeschriebenen Bewegungsanschlag ermöglicht ist, bevor die beiden Anschlagflächen aneinander anliegen. Durch diese Maßnahme wird das eingesetzte Dichtelement geschont. Dabei versteht es sich, dass der Effekt nicht nur eintritt, wenn das Dichtelement Teil des beweglichen Ventilteils ist, sondern auch, wenn ein eingesetztes Dichtelement den gegenüber dem Ventilteil feststehenden Ventilkörper zugeordnet ist. Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die beigefügte Figur 1. Figur 1 zeigt einen Teillängsschnitt durch ein Reifenventil 1 , das bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel an einen zum Montieren an einer Fahrzeugfelge konzipierten Ventilfuß 2 angeschlossen ist. Bei dem Ventilfuß 2 handelt es sich um einen Ventilfuß mit einem, einen Längskanal aufweisenden Tubus 3, einem Anschlussflansch 4, einer Schulterdichtung 5 sowie einer Montagemutter 6 zum Verspannen des Ventilfußes 2 an dem Felgenbett eines Fahrzeugreifens unter Zwischenschaltung einer Beilagscheibe B. Der Tubus 3 trägt an seinem dem Anschlussflansch 4 gegenüberliegenden Ende ein Außengewinde 7. Der von dem Tubus 3 gebildete Kanal dient zum Herstellen einer Wegsamkeit zwischen dem Inneren eines auf eine Felge montierten Reifens und der Umgebung. Die Montagemutter 6 ist als Nutmutter ausgeführt und verfügt über eine ringförmig umlaufende Ausnehmung 6.1 , in die ein O-Ring 6.2 aus einem elastomeren Material eingesetzt ist. Der Durchmesser des O-Ringes 6.2 ist so bemessen, dass dieser in seinem in axialer Richtung entspannten Zustand über der von der Beilagscheibe B weg- weisende Fläche der Montagemutter 6 übersteht.
Das Reifenventil 1 verfügt über einen Anschlussabschnitt 8 mit einem zu dem Außengewinde 7 des Tubus 3 komplementären Innengewindes 9 als Anschlussmittel zum Anschließen des Reifenventils 1 an den Ventilfuß 2. Das Reifenventil 1 ist mit seinem Innengewinde 9 auf den Tubus 3 aufgeschraubt. Der Anschlussabschnitt 8 des Reifenventils 1 ist Teil des Ventilkörpers 10 des Reifenventils 1 . An den Anschlussabschnitt 8 des Ventilkörpers 10 angrenzend, befindet sich ein Kupplungsabschnitt mit den ventilfunktionalen Elementen des Reifenventils 1 . Der Ventilkörper 10 ist einstückig hergestellt, typischer Weise im Wege eines oder mehrerer spanender Bearbeitungsschritte. Der Ventilkörper 10 schließt innerhalb seines Kupplungsabschnittes K einen Ventilkanal 1 1 als Fortsetzung des von dem Tubus 3 des Ventilfußes 2 eingefassten Kanals ein. In dem Ventilkanal 1 1 des Ventilkörpers 10 ist ein in längsaxialer Richtung bewegbares Ventilteil 12 angeordnet. Dargestellt in Figur 1 ist das Ventilteil 12 in seiner Geschlossenstellung. Die Öffnungsbewegung des Ventilteils 12 ist mit einem Blockpfeil kenntlich gemacht. Das Ventilteil 12 trägt an seinem von dem Anschlussabschnitt 8 wegweisenden Endbereich in einer Nut 13 einen Dichtring 14, der bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel als O-Ring aus einem elastomeren Material ausgeführt ist. Der Dichtring 14 liegt in der Geschlossenstellung an einem von dem Ventilkörper 10 bereit- gestellten Ventilsitz 15 abgedichtet an. Das Ventilteil 12 ist in seiner Ge- schlossen-Stellung, wie in Figur 1 gezeigt, durch die Kraft einer Druckfeder 16 gehalten. Die Druckfeder 16 ist als konische Feder ausgeführt und stützt sich mit seinen verjüngtem Ende an einem an der zum Anschlussabschnitt 8 weisenden Seite des Ventilteils 12 befindlichen, als Absatz 17 konzipierten Federsitz und mit seinem anderen Ende an einem am ventil- körperseitigen Ende des Innengewindes 9 vorgesehenen Absatz 18 als ventilkörperseitigen Federsitz ab.
Der Ventilkörper 10 verfügt über eine umlaufende, in Richtung zur Längs- achse des Reifenventils 1 und in Richtung zum Ventilsitz 15 hin geneigte Anschlagfläche 19. Das Ventilteil 12 verfügt über eine komplementär konzipierte Anschlagfläche 20. In der Geschlossen-Stellung des Ventilteils 12 liegen beide Anschlagsflächen 19, 20 aneinander an. Hierdurch ist die Bewegbarkeit des Ventilteils 12 in Schließrichtung begrenzt, mit der Folge, dass der Dichtring 14 unabhängig von dem im Reifen herrschenden Druck mit definierter Vorspannung zum Herbeiführen der Abdichtung deformiert wird. Durch die Federvorspannung ist zudem gewährleistet, dass das Reifenventil 1 auch dann geschlossen ist, wenn der Reifen drucklos ist. Der Ventilkörper 10 weist in dem freien Endbereich seines Kupplungsabschnittes K eine äußere umlaufende Nut 21 auf. Die Nut 21 dient als An- schluss- bzw. Verklammerungsnut für ein an das Reifenventil 1 anzuschließendes Kupplungsstück, etwa eines Manometers oder eines Schlauches einer Reifendruckregelanlage. In die Nut 21 greift ein Klemm- element eines solchen Kupplungsstückes ein, wodurch dieses formschlüssig an das Reifenventil 1 anschließbar ist. In gleicher Weise kann das Reifenventil 1 durch eine in der Nut 21 festgesetzte Kappe verschlossen werden. Das Ventilteil 12 verfügt an seiner nach außen weisenden Kopfseite über eine Aufnahme 22, die bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel als muldenförmige Vertiefung ausgeführt ist. Die Aufnahme 22 dient zur Auf- nähme eines Stellgliedes einer an das Reifenventil 1 anzuschließenden Kupplung, durch das das Ventilteil 12 aus seiner in Figur 1 gezeigten Ge- schlossen-Stellung in Richtung zum Anschlussabschnitt 8 gegen die Kraft der Druckfeder 16 zum Öffnen des Reifenventils 1 bewegt wird.
Zwischen der äußeren Mantelfläche 23 des Ventilteils 12 und der inneren Mantelfläche 24 des Ventilkörpers 10 befindet sich ein Ringspalt 25. Während bei herkömmlichen Reifenventilen, die in das Innengewinde des Tubus eines Ventilfußes eingeschraubt werden, eine lichte durchströmbare Querschnittsweite von etwa 0,5 mm vorhanden ist, beträgt der durchströmbare Durchmesser bei dem in der Figur dargestellten Reifenventil 1 etwa 3,5 bis 4 mm. Erreicht wird dieses zum einen durch das relativ große Spaltmaß des Ringspaltes 25 und durch die Anordnung desselben mit, verglichen zu vorbekannten Ventilen, relativ großem Abstand zu der Längsachse des Ventils 1 , wodurch die Breite des Ringspaltes 25 länger und damit die durchströmbare Fläche entsprechend größer ist.
Die Konizität der Druckfeder 16 gewährleistet auch eine Führung des Ventilteils 12, wenn dieses in Richtung zum Anschlussabschnitt 8 zum Öffnen des Reifenventils 1 bewegt wird. In seiner vollständig geöffneten Stellung befindet sich das Ventilteil 12, wenn die Anschlagfläche 20 sich in axialer Position unterhalb eines weiteren Absatzes 26 des Ventilkörpers 10 befindet. Dann befindet sich der die Anschlagfläche 20 und den Absatz 17 für den Federsitz bildende Flansch 27 des Ventilteils 12 mit Abstand zu dem Absatz 26, sodass auch umfänglich bezüglich des Flansches 27 eine hinreichend große durchströmbare Fläche bereitgestellt ist. Soll das Ventilteil 12 zum Öffnen und damit zum Be- und Entlüften eines Reifens nur wenig von dem Ventilsitz 15 abgehoben werden, kann der Flansch 27 Durchbrechungen aufweisen, sodass dieser letztendlich durch einzelne voneinan- der durch Durchbrechungen beabstandete Flanschsegmente gebildet ist.
Der Durchmesser des Ventilkörpers 12 in dem an die Anschlagfläche 19 angrenzenden Abschnitt des Ventilkanals 1 1 bis zu dem geneigten Absatz 26, mithin derjenige Abschnitt des Ventilkanals 1 1 , in dem der Flansch 27 in axialer Richtung bewegbar ist, entspricht dem Innendurchmesser des Ventilkörpers 10 im Bereich seines Innengewindes 9. Somit kann das Ventilteil 12, dessen größter Durchmesser durch den Flansch 27 definiert ist, ohne Weiteres durch die durch das Innengewinde 9 bereitgestellte Öffnung des Ventilkörpers 10 eingeschoben werden. Die Druckfeder 16 wird anschließend ebenfalls durch diese Öffnung in den Ventilkörper 10 eingeführt, bis diese mit ihrer im Durchmesser größeren Endwindung auf den Absatz 18 zur Anlage gelangt. Die Abstimmung der Dimensionierung des Durchmessers des Flansches 27 des Ventilteils 10 zu dem Durchmesser des Innengewindes 9, wobei Letzteres lediglich um ein gewisses Spiel zum Einsetzen des Ventilteils 12 größer bemessen sein muss als der Durchmesser des Flansches 27, gewährleistet bei dem dargestellten Aus- führungsbeispiel, dass nur ein geringer Materialeinsatz zum Herstellen des Ventilkörpers 10 notwendig ist. Infolge dessen kann der Ventilkörper 10 schlank gehalten werden kann. Mithin braucht dessen Außendurchmesser letztendlich nur eine solche Materialstärke aufzuweisen, damit den mechanischen Anforderungen und den Fertigkeitsanforderungen genügt ist.
Der O-Ring 6.2 dient bei auf den Tubus 3 aufgeschraubten Ventilkörper 10 zur Abdichtung gegenüber dem Ventilkörper 10.
Die Beschreibung der Erfindung erfolgte anhand eines Ausführungsbei- Spieles, welches als Anschlussmittel zum Anschließen des Reifenventils an einen Ventilfuß über ein Anschlussgewinde verfügt. Als Anschlussmittel können auch andere Einrichtungen dienen, insbesondere dann, wenn der Ventilfuß hierauf abgestimmt ist. Beispielsweise kann das Reifenventil an den Ventilfuß auch mittels eines Bajonett-Verschlusses angeschlossen werden. Gleichfalls sind auch andere Anschlussmittel zum Anschließen eines Reifenventils an das Außengewinde eines Zylinderfußes realisierbar, beispielsweise mittels einer Klemme.
Bezugszeichenliste
1 Reifenventil
2 Ventilfuß
3 Tubus
4 Anschlussflansch
5 Schulterdichtung
6 Montagemutter
1 Ausnehmung
2 O-Ring
7 Außengewinde
8 Anschlussabschnitt
9 Innengewinde
0 Ventilkörper
1 Ventilkanal
2 Ventilteil
3 Nut
4 Dichtring
5 Ventilsitz
6 Druckfeder
7 Absatz
8 Absatz
9 Anschlagfläche
0 Anschlagfläche
1 Aufnahme
2 Aufnahme
3 Mantelfläche
4 Mantelfläche
5 Ringspalt
6 Absatz
7 Flansch
B Beilagscheibe
K Kupplungsabschnitt