以下、本発明の好ましい実施の形態につ� ��て添付図面を参照して説明する。図1は、本 発明の第1実施の形態におけるタイヤ100が装� �される車両1の上面視を模式的に示した模式� ��である。なお、図1の矢印FWDは、車両1の前� �方向を示している。

 まず、車両1の概略構成について説明する 。図1に示すように、車両1は、車体フレームB Fと、その車体フレームBFに支持される複数(� �実施の形態では4輪)の車輪2と、それら各車� �2の回転駆動を行う車輪駆動装置3と、各車輪 2の操舵駆動を行うと共にキャンバ角の変更� �行うキャンバ角変更装置4とを主に備え、キ� ��ンバ角変更装置4により車輪2のキャンバ角� �変更することで、タイヤ100(図4参照)に設け� �れた3種類のトレッドを使い分け、省燃費化� ��高グリップ性能との両立を図ることができ� ��ように構成されている。

 次いで、各部の詳細構成について説明す� ��。図1に示すように、車輪2は、車両1の進行� ��向前方側に位置する左右の前輪2FL,2FRと、進 行方向後方側に位置する左右の後輪2RL,2RRと� �4輪を備えている。これら前後輪2FL~2RRは、車 輪駆動装置3から回転駆動力が付与されるこ� �で、それぞれ独立に回転可能に構成されて� �る。

 車輪駆動装置3は、各車輪2を独立に回転� �動するための装置であり、図1に示すように� ��合計4個の電動モータ(FL~RRモータ3FL~3RR)が各� ��輪2に(即ち、インホイールモータとして)配� ��されている。運転者がアクセルペダル11を� �作した場合には、車輪駆動装置3から各車輪2 に回転駆動力が付与され、アクセルペダル11� ��操作量に応じた回転速度で各車輪2が回転駆 動される。また、運転者がブレーキペダル12� ��操作した場合には、ブレーキペダル12の操� �量に応じた制動力が得られるように、車輪� �動装置3が作動制御される。

 キャンバ角変更装置4は、各車輪2を独立� �操舵駆動するための装置であり、図1に示す� ��うに、合計4個のアクチュエータ(FL~RRアクチ ュエータ4FL~4RR)が各車輪2に対応して配設され ている。運転者がステアリング13を操作した� ��合には、キャンバ角変更装置4の一部(例え� �、FLアクチュエータ4FL及びFRアクチュエータ4 FR)又は全部が作動制御され、ステアリング13� ��操作量に応じた操舵角で車輪2が操舵駆動さ れる。

 また、キャンバ角変更装置4は、車両1の� �行状態(例えば、直進走行、加減速、或いは� ��旋回など)に応じて作動制御され、各車輪2� �キャンバ角を変更する。ここで、図2を参照� ��て、車輪駆動装置3及びキャンバ角変更装置 4の詳細構成について説明する。

 図2(a)は、車輪2の断面図であり、図2(b)は� ��操舵角およびキャンバ角の付与方法を模式� ��に説明する模式図である。なお、図2(a)では 、タイヤ100が模式的に図示されている。また 、図2(b)中の仮想軸Xf-Xb、仮想軸Yl-Yr及び仮想� ��Zu-Zdは、それぞれ車両1の前後方向、左右方� ��および高さ方向に対応する。

 図2(a)に示すように、車輪2は、アルミニ� �ム合金などから構成されるホイール2aと、そ のホイール2aに嵌合されるタイヤ100とを主に� ��えて構成され、ホイール2aの内周部には、� �輪駆動装置3(FL~RRモータ3FL~3RR)がインホイー� �モータとして配設されている。

 タイヤ100は、車両1の外側(図2(a)左側)に配 置される第1トレッド141と、車両1の内側(図2(a )右側)に配置される第2トレッド142と、それら 第1トレッド141と第2トレッド142との間に配置� ��れる中間トレッド143(いずれも図4参照)とを� ��えて構成されている。なお、タイヤ100の詳� ��構成については、図4から図6を参照して後� �する。

 車輪駆動装置3は、図2(a)に示すように、� �の前面側(図2(a)左側)に突出した駆動軸3aがホ イール2aに連結固定されており、駆動軸3aを� �して車輪2に回転駆動力を伝達可能に構成さ� ��ている。また、車輪駆動装置3の背面には、 キャンバ角変更装置4(FL~RRアクチュエータ4FL~4 RR)が連結固定されている。

 キャンバ角変更装置4は、複数本(本実施� �形態では3本)の油圧シリンダ4a~4cを備えてお� ��、それら油圧シリンダ4a~4cのロッド部は、� �輪駆動装置3の背面側(図2(a)右側)にジョイン� ��部(本実施の形態ではユニバーサルジョイン ト)14を介して連結固定されている。なお、図 2(b)に示すように、各油圧シリンダ4a~4cは、周 方向略等間隔(即ち、周方向120°間隔)に配置� �れると共に、1の油圧シリンダ4bは、仮想軸Zu -Zd上に配置されている。

 これにより、各油圧シリンダ4a~4cが各ロ� �ド部をそれぞれ所定方向に所定長さだけ伸� �駆動または収縮駆動することで、車輪駆動� �置3が仮想軸Xf-Xb,Zu-Xdを揺動中心として揺動� �動され、その結果、車輪2に所定のキャンバ� ��および操舵角が付与される。

 例えば、図2(b)に示すように、車輪2が中� �位置(車両1の直進状態)にある状態で、油圧� �リンダ4bのロッド部が収縮駆動され、かつ、 油圧シリンダ4a,4cのロッド部が伸長駆動され� ��と、車輪駆動装置3が仮想線Xf-Xb回りに回転� ��て(図2(b)矢印A)、車輪2にマイナス方向(ネガ� ��ィブキャンバ)のキャンバ角(車輪2の中心線� ��仮想線Zu-Zdに対してなす角度)が付与される� ��一方、これとは逆の方向に油圧シリンダ4b� �び油圧シリンダ4a,4cがそれぞれ伸縮駆動され ると、車輪2にプラス方向(ポジティブキャン� ��)のキャンバ角が付与される。

 また、車輪2が中立位置(車両1の直進状態) にある状態で、油圧シリンダ4aのロッド部が� ��縮駆動され、かつ、油圧シリンダ4cのロッ� �部が伸長駆動されると、車輪駆動装置3が仮� ��線Zu-Zd回りに回転して(図2(b)矢印B)、車輪2に トーイン傾向の操舵角(車輪2の中心線が仮想� ��Zf-Zbに対してなす角度であり、車両1の進行� ��向とは無関係に定まる角度)が付与される。 一方、これとは逆の方向に油圧シリンダ4a及� ��油圧シリンダ4cが伸縮駆動されると、車輪2� ��トーアウト傾向の操舵角が付与される。

 ここで例示した各油圧シリンダ4a~4cの駆� �方法は、上述した通り、車輪2が中立位置に� ��る状態から駆動する場合を説明するもので� ��るが、これらの駆動方法を組み合わせて各� ��圧シリンダ4a~4cの伸縮駆動を制御すること� �より、車輪2に任意のキャンバ角および操舵� ��を付与することができる。

 図1に戻って説明する。車両用制御装置5� �、上述したように構成される車両1の各部を� ��御するためのものであり、例えば、各ペダ� ��11,12の操作量を検出し、その検出結果に応� �て車輪駆動装置3を作動制御する。或いは、� ��テアリング13の操作量を検出し、その検出� �果に応じてキャンバ角変更装置4を作動制御� ��る。

 ここで、図3を参照して、車両用制御装置 5の詳細構成について説明する。図3は、車両� ��制御装置5の電気的構成を示したブロック図 である。車両用制御装置5は、図3に示すよう� ��、CPU71、ROM72及びRAM73を備え、それらがバス� ��イン74を介して入出力ポート75に接続されて いる。また、入出力ポート75には、車輪駆動� ��置3等の複数の装置が接続されている。

 CPU71は、バスライン74により接続された各 部を制御する演算装置であり、ROM72は、CPU71� �よって実行される制御プログラムや固定値� �ータ等を格納した書き換え不能な不揮発性� �メモリである。また、RAM73は、制御プログラ ムの実行時に各種のデータを書き換え可能に 記憶するためのメモリである。

 車輪駆動装置3は、上述したように、各車 輪2(図1参照)を回転駆動するための装置であ� �、各車輪2に回転駆動力を付与する4個のFL~RR� ��ータ3FL~3RRと、それら各モータ3FL~3RRをCPU71か らの指示に基づいて駆動制御する制御回路(� �示せず)とを主に備えている。

 キャンバ角変更装置4は、上述したように 、各車輪2を操舵駆動すると共に各車輪2のキ� ��ンバ角を変更するための装置であり、各車� ��2(車輪駆動装置3)に角度調整のための駆動力 を付与する4個のFL~RRアクチュエータ4FL~4RRと� �それら各アクチュエータ4FL~4RRをCPU71からの� �示に基づいて駆動制御する制御回路(図示せ� ��)とを主に備えている。

 なお、FL~RRアクチュエータ4FL~4RRは、3本の 油圧シリンダ4a~4cと、それら各油圧シリンダ4 a~4cにオイル(油圧)を供給する油圧ポンプ4d(図 1参照)と、その油圧ポンプから各油圧シリン� ��4a~4cに供給されるオイルの供給方向を切り� �える電磁弁(図示せず)とを主に備えて構成さ れている。

 CPU71からの指示に基づいて、キャンバ角� �更装置4の制御回路が油圧ポンプを駆動制御� ��ると、その油圧ポンプから供給されるオイ� ��(油圧)によって、各油圧シリンダ4a~4cが伸縮 駆動される。また、電磁弁がオン/オフされ� �と、各油圧シリンダ4a~4cの駆動方向(伸長ま� �は収縮)が切り替えられる。

 キャンバ角変更装置4の制御回路は、各油 圧シリンダ4a~4cの伸縮量をセンサ(図示せず)� �監視し、CPU71から指示された目標値(伸縮量)� ��達した場合には、油圧シリンダ4a~4cの伸縮� �動が停止される。なお、センサによる検出� �果は、制御回路からCPU71に出力され、CPU71は� ��その検出結果に基づいて各車輪2の現在の操 舵角およびキャンバ角を得ることができる。

 アクセルペダルセンサ装置11aは、アクセ� ��ペダル11の操作量を検出すると共に、その� �出結果をCPU71に出力するための装置であり、 アクセルペダル11の踏み込み角度を検出する� ��度センサ(図示せず)と、その角度センサの� �出結果を処理してCPU71に出力する処理回路(� �示せず)とを主に備えている。

 ブレーキペダルセンサ装置12aは、ブレー� ��ペダル12の操作量を検出すると共に、その� �出結果をCPU71に出力するための装置であり、 ブレーキペダル12の踏み込み角度を検出する� ��度センサ(図示せず)と、その角度センサの� �出結果を処理してCPU71に出力する処理回路(� �示せず)とを主に備えている。

 ステアリングセンサ装置13aは、ステアリ� ��グ13の操作量を検出すると共に、その検出� �果をCPU71に出力するための装置であり、ステ アリング13の回転角を検出する角度センサ(図 示せず)と、その角度センサの検出結果を処� �してCPU71に出力する処理回路(図示せず)とを� ��に備えている。

 なお、図3に示す他の入出力装置30として� ��、例えば、車輪2のキャンバ角を運転者の所 望の角度とするために、運転者がキャンバ角 変更装置4を手動で作動させるためのスイッ� �などが例示される。

 次いで、図4から図6を参照して、タイヤ10 0の詳細構成について説明する。図4は、タイ� ��100の子午線断面図であり、図5は、図4のVで� ��す部分を拡大したタイヤ100の子午線断面図� ��ある。また、図6は、図4の矢印VI方向視にお けるタイヤ100のトレッドパタンを模式的に示 した模式図である。なお、子午線断面とは、 タイヤ軸O(タイヤ回転中心となる軸)を含む平 面でのタイヤ断面であり、図4では、タイヤ� �Oに対して片側の子午線断面のみを図示して� ��り、他方側の子午線断面の図示が省略され� ��いる。ここで、タイヤ100は、タイヤ周方向� ��周において同一の構成であるため、タイヤ� ��方向一部の構成のみを図4から図6を参照し� �説明し、他部についての説明は省略する。

 図4に示すように、タイヤ100は、カーカス 110と、そのカーカス110を被覆するゴム層120と 、そのゴム層120におけるトレッド部140の内周 側(図4上側)に配置されるベルト部150とを主に 備えて構成されている。

 カーカス110は、タイヤ100の骨格を形成す� ��ものであり、繊維を撚り合わせた複数本の� ��ード(図示せず)をタイヤ中心線CL(タイヤ幅� �心となる線)に対して直角に配列することに� ��り構成されている。なお、本実施の形態に� ��けるタイヤ100は、かかるコードをタイヤ中� ��線CLに対して直角に配列したラジアルタイ� �として構成されているが、かかるコードを� �イヤ中心線CLに対して斜めに配列したバイア スタイヤとして構成しても良い。

 ゴム層120は、カーカス110を保護するため� ��ものであり、図4に示すように、ビード部121 と、そのビード部121に連設されタイヤ径方向 外方(図4下側)へ向けて延設されるサイドウォ ール部130と、そのサイドウォール部130に連設 されタイヤ幅方向(図4左右方向)に延設される トレッド部140とを備えて構成されている。

 ビード部121は、ホイール2a(図2(a)参照)に� �合される部位であり、サイドウォール部130� �、タイヤ側面を構成する部位である。なお� �ビード部121内には、スチール製のワイヤ(図� ��せず)を束ねたビードコア121aが形成されて� �り、そのビードコア121aにカーカス110が巻着� ��れている。ここで、上述したタイヤ中心線C Lとは、具体的には、一対のビードコア121a,121 aの中心を結ぶビード線(図示せず)と直角をな し、かかるビード線の中心を通過する線であ る。

 トレッド部140は、走行路面に接地する部� ��であり、図4に示すように、第1トレッド141� �、第2トレッド142と、それら第1トレッド141及 び第2トレッド142の間に位置する中間トレッ� �143との3種類のトレッドを備えて構成されて� ��る。

 ベルト部150は、トレッド部140の剛性を確� ��するためのものであり、スチール製の複数� ��のコード(図示せず)をタイヤ中心線CLに対し て斜めに配列することにより構成されている 。このベルト150は、第1トレッド141の内周側(� ��4上側)に対応して配置される第1ベルト151と� ��その第1ベルト151に連設され第2トレッド142� �び中間トレッド143の内周側(図4上側)に対応� �て配置される第2ベルト152とを備えると共に� ��第1ベルト151の厚みT1が第2ベルト152の厚みT2� ��りも厚く設定され(T1>T2)、第1ベルト151の� �性が第2ベルト152の剛性よりも高く構成され� ��いる。

 これにより、第1トレッド141の剛性を第2� �レッド142及び中間トレッド143の剛性よりも� �くして、第1トレッド141を第2トレッド142及び 中間トレッド143よりも変形し難くすることで 、第1トレッド141を転がり抵抗の小さい特性� �構成することができる。一方、第2トレッド1 42及び中間トレッド143の剛性を第1トレッド141 の剛性よりも低くして、第2トレッド142及び� �間トレッド143を第1トレッド141よりも変形し� ��くすることで、第2トレッド142及び中間トレ ッド143をグリップ力の高い特性に構成するこ とができる。

 次いで、図4及び図5を参照して、タイヤ10 0の子午線断面(タイヤ軸Oを含む平面でのタイ ヤ断面)における外表面の輪郭を規定したタ� �ヤプロファイルについて説明する。なお、� �こでは、タイヤ100を規格(例えばJATMA規格)で� ��定された標準リムに嵌合して内圧230kPaとし� ��状態で負荷能力の100%の荷重を加えた場合の タイヤプロファイルを説明する。

 第1トレッド141は、図4に示す子午線断面� �おいて、外表面(以下、「トレッド面」と称� ��。)の輪郭がタイヤ径方向外方(図4下側)へ凸 となる円弧状に構成されている。この第1ト� �ッド141は、タイヤ軸O方向(図4左右方向)の寸� ��(以下、「トレッド幅」と称す。)W1が第2ト� �ッド142のトレッド幅W2と中間トレッド143のト レッド幅W3との和よりも大きく設定され(W1> W2+W3)、第1トレッド141のトレッド幅W1内にタイ ヤ中心線CLが位置するように構成されている� ��

 第2トレッド142は、図5に示す子午線断面� �おいて、トレッド面の輪郭が直線状に形成� �れると共に、かかるトレッド面がサイドウ� �ール部130側へ向かうに従ってタイヤ径方向� �方(図5上側)へ傾斜するように構成されてい� �。具体的には、第1トレッド141と中間トレッ� ��143との接続位置Pを通過しタイヤ軸O方向(図5 左右方向)に平行に延びる仮想線L1と、接続位 置Pを通過し第2トレッド142のトレッド面に接� ��る仮想線L2とが角度θ2をなすように構成さ� �ている。即ち、第2トレッド142のトレッド面� ��仮想線L1に対して角度θ2で傾斜するように� �成されている。

 中間トレッド143は、図5に示す子午線断面 において、トレッド面の輪郭が直線状に形成 されると共に、かかるトレッド面がサイドウ ォール部130側へ向かうに従ってタイヤ径方向 内方(図5上側)へ傾斜するように構成されてい る。具体的には、仮想線L1と、接続位置Pを通 過し中間トレッド143のトレッド面に接する仮 想線L3とが角度θ1をなすように構成されてい� ��。即ち、中間トレッド143のトレッド面が仮� ��線L1に対して角度θ1で傾斜するように構成� �れている。

 かかる角度θ1と角度θ2との関係は、角度� �1が角度θ2よりも大きく設定され(θ1>θ2)、� ��間トレッド143のトレッド面が仮想線L2より� �タイヤ径方向内方(図5上側)へ入り込み、仮� �線L2よりもタイヤ径方向外方(図5下側)へ露出 しないように構成されている。

 ここで、角度θ1は、キャンバ角をマイナ� ��方向に最大のキャンバ角(以下、「最大キャ ンバ角」と称す。)とした場合に、中間トレ� �ド143のトレッド面が走行路面と正対する角� �に設定されており、本実施の形態では、最� �キャンバ角を5°とするのに対応して、角度θ 1が4°に設定されている。これにより、キャ� �バ角を最大キャンバ角とした場合には、中� �トレッド143のトレッド面全域が走行路面に� �等に接地した状態となる。

 これに対し、角度θ2は、キャンバ角を最� ��キャンバ角の半分(以下、「中間キャンバ角 」と称す。)とした場合に、第2トレッド142の� ��レッド面が走行路面と正対する角度に設定� ��れており、本実施の形態では、中間キャン� ��角が2.5°であるのに対応して、角度θ2が2°� �設定されている。これにより、キャンバ角� �中間キャンバ角とした場合には、第2トレッ� ��142のトレッド面全域が走行路面に均等に接� ��した状態となる。

 また、角度θ1がキャンバ角を最大キャン� ��角とした場合の角度であると共に、角度θ2� ��キャンバ角を最大キャンバ角の半分(中間キ ャンバ角)とした場合の角度であるので、キ� �ンバ角が一定の角度(本実施の形態では2.5°)� ��加する毎に第2トレッド142から中間トレッド 143へと順に接地させることができる。

 上述したようなタイヤプロファイルに規� ��される各トレッド141,142,143は、図6に示すよ� ��に、それぞれ異なる溝、いわゆるトレッド� ��タンが刻設されている。第1トレッド141のト レッドパタンは、タイヤ周方向(図6上下方向) に連続した形状、いわゆるリブタイプとして 構成されている。かかるリブタイプは、タイ ヤ回転方向に沿う形状であるため、転がり抵 抗の小さい特性を有している。

 これに対し、第2トレッド142のトレッドパ タンは、タイヤ幅方向(図6左右方向)に連続し た形状、いわゆるラグタイプとして構成され ている。かかるラグタイプは、タイヤ回転方 向に交差する形状であるため、転がり抵抗は 大きいが、グリップ力の高い特性を有してい る。

 また、中間トレッド143のトレッドパタン� ��、独立した複数のブロックを配列した形状� ��いわゆるブロックタイプとして構成されて� ��る。かかるブロックタイプは、ラグタイプ� ��同様に、転がり抵抗は大きいが、グリップ� ��の高い特性を有している。

 また、各トレッド141,142,143は、それぞれ� �なる損失正接tanδのトレッドゴムで構成され 、第1トレッド141の損失正接tanδaが第2トレッ� ��142の損失正接tanδbよりも小さく構成される� ��共に、中間トレッド143の損失正接tanδcが第2 トレッド142の損失正接tanδbよりも大きく構成 されている(tanδa<tanδb<tanδc)。

 なお、損失正接tanδとは、各トレッド141,1 42,143が変形する際のエネルギーの吸収度合を 示すものであり、貯蔵剪断弾性率と損失剪断 弾性率との比(損失剪断弾性率/貯蔵剪断弾性� ��)で表される。かかる損失正接tanδは、値が� ��さいほどエネルギーを吸収し難いため、転� ��り抵抗の小さい特性を有する。一方、値が� ��きいほどエネルギーを吸収し易いため、転� ��り抵抗は大きく、また、摩耗し易いが、グ� ��ップ力の高い特性を有している。

 次いで、図7を参照して、キャンバ角の変 更に伴うトレッド部140の接地状態の変化につ いて説明する。なお、本実施の形態では、キ ャンバ角の付与方向はマイナス方向のみとす る。従って、図7では、キャンバ角が0°の状� �から最大キャンバ角(マイナス方向に最大の� ��ャンバ角)の状態までの接地状態の変化を説 明する。

 図7は、トレッド部140の接地状態を模式的 に示した模式図であり、図7(a)は、キャンバ� �が0°の状態を、図7(b)は、キャンバ角が中間� ��ャンバ角の状態を、図7(c)は、キャンバ角が 最大キャンバ角の状態を、それぞれ示してい る。なお、図7では、図面の理解を容易とす� �ため、主要部のみに符号を付して、図面を� �略化している。また、図7に示すトレッド部1 40の接地状態は、乗員や荷物などの荷重によ� ��影響を考慮しない理想的な接地状態を示し� ��いる。

 図7(a)に示すように、キャンバ角が0°の状 態では、タイヤ中心線CLが走行路面Gと直交す る。この場合、第1トレッド141は、トレッド� �W1内にタイヤ中心線CLが位置するように構成� ��れているので(図4参照)、走行路面Gに接地し た状態となる。

 これに対し、第2トレッド142は、トレッド 面が仮想線L1に対して角度θ2で傾斜するよう� ��構成されているので(図5参照)、走行路面Gに 対しても角度θ2で傾斜し、走行路面Gから離� �した状態となる。

 また、中間トレッド143は、トレッド面が� ��想線L1に対して角度θ1で傾斜するように構� �されているので(図5参照)、走行路面Gに対し� ��も角度θ1で傾斜し、第2トレッド142と同様に 、走行路面Gから離間した状態となる。

 キャンバ角が0°の状態から中間キャンバ� ��の状態となると、図7(b)に示すように、走行 路面Gに直交する鉛直線Vに対しタイヤ中心線C Lが中間キャンバ角と同じ角度で傾斜する。� �の場合、第2トレッド142は、角度θ2がキャン� ��角を中間キャンバ角とした場合にトレッド� ��が走行路面Gと正対する角度に設定されてい るので、走行路面Gに接地した状態となる。

 これに対し、中間トレッド143は、角度θ1� ��キャンバ角を中間キャンバ角よりも大きな� ��大キャンバ角とした場合にトレッド面が走� ��路面Gと正対する角度に設定されているので 、走行路面Gから離間した状態が維持される� �

 但し、キャンバ角を付与すると、それに� ��い、第1トレッド141及び第2トレッド142に変� �が生じるため、第1トレッド141との接続部付� ��および第2トレッド142との接続部付近の中間 トレッド143が僅かながら走行路面Gに接地し� �状態となる。なお、第1トレッド141は、走行� ��面Gに接地した状態が維持される。

 キャンバ角が中間キャンバ角の状態から� ��大キャンバ角の状態となると、図7(c)に示す ように、走行路面Gに直交する鉛直線Vに対し� ��イヤ中心線CLが最大キャンバ角と同じ角度� �傾斜する。この場合、中間トレッド143は、� �度θ1がキャンバ角を最大キャンバ角とした� �合にトレッド面が走行路面Gと正対する角度� ��設定されているので、走行路面Gに接地した 状態となる。

 また、第2トレッド142は、角度θ2がキャン バ角を最大キャンバ角よりも小さな中間キャ ンバ角とした場合にトレッド面が走行路面G� �正対する角度に設定されているので、走行� �面Gに接地した状態が維持される。なお、第1 トレッド141も、走行路面Gに接地した状態が� �持される。

 次いで、図8を参照して、キャンバ角の変 更に伴うトレッド部140の接地面形状の変化お よびタイヤ100の特性の変化について説明する 。図8(a)から図8(c)は、トレッド部140の接地面� ��状を模式的に示した模式図であり、図8(d)か ら図8(f)は、タイヤ100の特性を模式的に示し� �模式図である。また、図8(a)及び図8(d)は、キ ャンバ角が0°の状態を、図8(b)及び図8(e)は、� ��ャンバ角が中間キャンバ角の状態を、図8(c) 及び図8(f)は、キャンバ角が最大キャンバ角� �状態を、それぞれ示している。

 図8(a)に示すように、キャンバ角が0°の状 態では、上述したように、第2トレッド142及� �中間トレッド143は走行路面から離間した状� �となり、第1トレッド141のみが接地した状態� ��なるので、第1トレッド141のみが接地面とし て現れ、接地面中心GCは第1トレッド141上に位 置する。

 この場合、第1トレッド141は、トレッドパ タン及び損失正接tanδに加え、ベルト部150の� ��性の面で第2トレッド142及び中間トレッド143 よりも転がり抵抗の小さい特性であるので、 図8(d)に示すように、タイヤ100に低転がり特� �を付与することができる。その結果、転が� �抵抗を低減して、その分、省燃費化を図る� �とができる。

 また、かかる場合には、第1トレッド141よ りも転がり抵抗が大きく、また、摩耗し易い 特性である第2トレッド142及び中間トレッド14 3を走行路面から離間させることができるの� �、その分、転がり抵抗を低減して、省燃費� �を図ることができると共に、第2トレッド142� ��び中間トレッド143が先に摩耗する偏摩耗の� ��生を抑制することができる。

 図8(b)に示すように、キャンバ角が中間キ ャンバ角の状態となると、上述したように、 第2トレッド142が接地した状態となるので、� �地面に第2トレッド142が現れ、接地面中心GC� �中間トレッド143側(図8(b)右側)へ移動する。

 この場合、第2トレッド142は、トレッドパ タン及び損失正接tanδに加え、ベルト部150の� ��性の面で第1トレッド141よりもグリップ力の 高い特性であるので、図8(e)に示すように、� �イヤ100に高グリップ特性を付与することが� �きる。その結果、グリップ力を増加して、� �リップ性能の向上を図ることができる。

 また、かかる場合には、第2ベルト152の剛 性が第1ベルト151の剛性よりも低く構成され� �いるので、キャンバ角にならって第2トレッ� ��142を変形させることができ、接地面に対す� ��第1トレッド141の接地面圧と第2トレッド142� �接地面圧との均一化を図ることができる。� �れにより、キャンバ角の変更に伴う接地面� �状の変化を小さくすることができるので、� �摩耗の発生を抑制することができる。

 なお、上述したように、キャンバ角を付� ��すると、それに伴い、第1トレッド141及び第 2トレッド142に変形が生じるため、第1トレッ� ��141との接続部付近および第2トレッド142との 接続部付近における中間トレッド143が僅かな がら走行路面に接地した状態となるので、そ れら第1トレッド141との接続部付近および第2� ��レッド142との接続部付近における中間トレ� ��ド143が接地面に現れる。

 図8(c)に示すように、キャンバ角が最大キ ャンバ角の状態となると、上述したように、 中間トレッド143が接地した状態となるので、 接地面に中間トレッド143が現れ、接地面中心 GCも中間トレッド143側(図8(c)右側)へ移動して� ��中間トレッド143のトレッド幅中心に位置す� ��。

 この場合、中間トレッド143は、損失正接t anδの面で第2トレッド142よりもグリップ力の� ��い特性であるので、図8(f)に示すように、タ イヤ100に更なる高グリップ特性を付与するこ とができる。その結果、タイヤ100のグリップ 力をより増加して、グリップ性能のより一層 の向上を図ることができる。また、かかる場 合には、接地面中心GCをグリップ力が最大と� ��る中間トレッド143に位置させることができ� ��ので、その分、グリップ性能の向上を図る� ��とができる。

 また、かかる場合には、第2ベルト152の剛 性が第1ベルト151の剛性よりも低く構成され� �いるので、キャンバ角にならって中間トレ� �ド143を変形させることができ、接地面に対� �る第1トレッド141の接地面圧と第2トレッド142 の接地面圧と中間トレッド143の接地面圧との 均一化を図ることができる。これにより、キ ャンバ角の変更に伴う接地面形状の変化を小 さくすることができるので、偏摩耗の発生を 抑制することができる。

 このように、本実施の形態におけるタイ� ��100によれば、第2トレッド142を接地させた後 に中間トレッド143を接地させる、即ち、グリ ップ力の低いトレッド面からグリップ力の高 いトレッド面へと順に接地させることができ るので、タイヤ100全体としてのグリップ力が 急激に変化することを抑制して、車両1の安� �性を保つことができる。

 更に、上述したように、キャンバ角が一� ��の角度(本実施の形態では2.5°)増加する毎に 第2トレッド142から中間トレッド143へと順に� �地させることができるので、タイヤ100全体� �してのグリップ力が急激に変化することを� �制して、車両1の安定性を保つことができる� ��

 また、本実施の形態におけるタイヤ100に� ��れば、損失正接tanδが大きく構成され変形� �易い中間トレッド143が第1トレッド141と第2ト レッド142との間に配置されているので、中間 トレッド143を接地させるために必要な最大キ ャンバ角をより小さくすることができる。

 また、本実施の形態におけるタイヤ100に� ��れば、第1ベルト151の剛性が第2ベルト152の� �性よりも高く構成されているので、キャン� �角が0°の状態での車両1の操縦安定性の向上� ��図ることができると共に、キャンバ角を付� ��した場合には、第2トレッド142及び中間トレ ッド143を変形させ易くして、それら第2トレ� �ド142及び中間トレッド143を確実に接地させ� �ことができる。

 また、本実施の形態におけるタイヤ100に� ��れば、第1トレッド141が車両1の外側に配置� �れると共に、第2トレッド142及び中間トレッ� ��143が第1トレッド141よりも車両1の内側に配� �されているので、グリップ力の高い特性に� �成される第2トレッド142及び中間トレッド143� ��接地面積を増やす場合には、ネガティブキ� ��ンバを付与した状態とすることができ、そ� ��結果、車両1の旋回性能の向上を図ることが できる。

 次いで、図9及び図10を参照して、第2実施 の形態から第7実施の形態におけるタイヤ200~7 00について説明する。なお、第1実施の形態と 同一の部分については同一の符号を付して、 その説明を省略する。

 図9及び図10は、タイヤ200~700の子午線断面 図であり、第1実施の形態におけるタイヤ100� �図5に対応する部分のみを図示している。ま� ��、図9(a)は、第2実施の形態におけるタイヤ20 0を、図9(b)は、第3実施の形態におけるタイヤ 300を、図9(c)は、第4実施の形態におけるタイ� ��400を、図10(a)は、第5実施の形態におけるタ� ��ヤ500を、図10(b)は、第6実施の形態における� ��イヤ600を、図10(c)は、第7実施の形態におけ� ��タイヤ700を、それぞれ示している。

 第2実施の形態から第7実施の形態におけ� �タイヤ200~700は、第1実施の形態におけるタイ ヤ100のタイヤプロファイルを変更したもので あり、以下に各実施の形態におけるタイヤ200 ~700のタイヤプロファイルについて説明する� �なお、ここでは、第1実施の形態の場合と同� ��に、タイヤ200~700を規格(例えばJATMA規格)で� �定された標準リムに嵌合して内圧230kPaとし� �状態で負荷能力の100%の荷重を加えた場合の� ��イヤプロファイルを説明する。

 第2実施の形態におけるタイヤ200の第2ト� �ッド242は、第1実施の形態におけるタイヤ100� ��対し、図9(a)に示す子午線断面(タイヤ軸Oを� ��む平面でのタイヤ断面)において、トレッド 面が仮想線L6よりもタイヤ径方向外方(図9(a)� �側)へ露出して仮想線L6と仮想線L1との間に位 置すると共に仮想線L200に接して構成されて� �る。具体的には、仮想線L6は、第1トレッド14 1と中間トレッド143との接続位置Pと、第2トレ ッド242と中間トレッド143との接続位置Qとを� �過する線であり、本実施の形態では、第1実� ��の形態における仮想線L3に等しく、仮想線L6 と仮想線L1とが角度θ1をなしている。また、� ��想線L200は、接続位置Qを通過し、その仮想� �L200と仮想線L1とのなす角度θ200が角度θ1より も小さく設定されている(θ200<θ1)。

 なお、図9(a)では、第2トレッド242のトレ� �ド面がサイドウォール部130側へ向かうに従� �てタイヤ径方向内方(図9(a)上側)へ傾斜する� �うに構成される場合を図示しているが、第2� ��レッド242のトレッド面を仮想線L1と平行に� �成しても良く、或いは、サイドウォール部13 0側へ向かうに従ってタイヤ径方向外方(図9(a) 下側)へ傾斜するように構成しても良い。ま� �、仮想線L6は、第1実施の形態における仮想� �L3に等しい場合に限られず、仮想線L1に対し� ��所定角度をなす線であれば良い。

 第3実施の形態におけるタイヤ300の第2ト� �ッド342は、第2実施の形態におけるタイヤ200� ��対し、図9(b)に示す子午線断面において、ト レッド面が仮想線L6よりもタイヤ径方向外方( 図9(b)下側)に露出して仮想線L6と仮想線L1との 間に位置すると共に仮想線L300に接して構成� �れている。具体的には、仮想線L300は、第2ト レッド342と中間トレッド143との接続位置Qに� �いて仮想線L6よりもタイヤ径方向外方(図9(b)� ��側)を通過し、その仮想線L300と仮想線L1との なす角度θ300が角度θ1よりも大きく設定され� ��いる(θ300>θ1)。

 なお、図9(b)では、第2トレッド342のトレ� �ド面全域が仮想線L6よりもタイヤ径方向外方 (図9(b)下側)へ露出するように構成される場合 を図示しているが、第2トレッド342のトレッ� �面の一部のみが仮想線L6よりもタイヤ径方向 外方(図9(b)下側)へ露出するように構成しても 良い。

 第4実施の形態におけるタイヤ400の第2ト� �ッド442は、第3実施の形態におけるタイヤ300� ��対し、図9(c)に示す子午線断面において、ト レッド面がタイヤ径方向外方(図9(c)下側)へ凸 となる円弧状に構成されると共に仮想線L6よ� ��もタイヤ径方向外方(図9(c)下側)に露出して� ��想線L6と仮想線L1との間に位置するように構 成されている。

 なお、図9(c)では、第2トレッド442のトレ� �ド面全域が仮想線L6よりもタイヤ径方向外方 (図9(c)下側)へ露出するように構成される場合 を図示しているが、第2トレッド442のトレッ� �面の一部のみが仮想線L6よりもタイヤ径方向 外方(図9(c)下側)へ露出するように構成しても 良い。

 第5実施の形態におけるタイヤ500の中間ト レッド543は、第1実施の形態におけるタイヤ10 0に対し、図10(a)に示す子午線断面において、 トレッド面がタイヤ径方向内方(図10(a)上側)� �凸となる円弧状に構成されると共に仮想線L6 よりもタイヤ径方向内方(図10(a)上側)へ入り� �み仮想線L1とは反対側に位置するように構成 されている。具体的には、仮想線L6は、第1ト レッド141と中間トレッド543との接続位置Pと� �第2トレッド142と中間トレッド543との接続位� ��Qとを通過する線であり、本実施の形態では 、第1実施の形態における仮想線L2に等しく、 仮想線L6と仮想線L1とが角度θ2をなしている� �

 なお、図10(a)では、中間トレッド543のト� �ッド面全域が仮想線L6よりもタイヤ径方向内 方(図10(a)上側)へ入り込み、仮想線L6よりもタ イヤ径方向外方(図10(a)下側)へ露出しないよ� �に構成される場合を図示しているが、中間� �レッド543のトレッド面の一部が仮想線L6より もタイヤ径方向外方(図10(a)下側)へ露出する� �うに構成しても良い。また、仮想線L6は、第 1実施の形態における仮想線L2に等しい場合に 限られず、仮想線L1に対して所定角度をなす� ��であれば良い。

 第6実施の形態におけるタイヤ600の第2ト� �ッド642は、第5実施の形態におけるタイヤ500� ��対し、図10(b)に示す子午線断面において、� �レッド面がタイヤ径方向外方(図10(b)下側)へ� ��となる円弧状に構成されると共に仮想線L6� �りもタイヤ径方向外方(図10(b)下側)へ露出し� ��仮想線L6と仮想線L1との間に位置するように 構成されている。

 なお、図10(b)では、第2トレッド642のトレ� ��ド面全域が仮想線L6よりもタイヤ径方向外� �(図10(b)下側)へ露出するように構成される場� ��を図示しているが、第2トレッド642のトレッ ド面の一部のみが仮想線L6よりもタイヤ径方� ��外方(図10(b)下側)へ露出するように構成して も良い。

 第7実施の形態におけるタイヤ700の中間ト レッド743は、第6実施の形態におけるタイヤ60 0に対し、図10(c)に示す子午線断面において、 トレッド面がタイヤ径方向外方(図10(c)下側)� �凸となる円弧状に構成されると共に仮想線L6 よりもタイヤ径方向内方(図10(c)上側)へ入り� �み仮想線L1とは反対側に位置するように構成 されている。

 なお、図10(c)では、中間トレッド743のト� �ッド面全域が仮想線L6よりもタイヤ径方向内 方(図10(c)上側)へ入り込み、仮想線L6よりもタ イヤ径方向外方(図10(c)下側)へ露出しないよ� �に構成される場合を図示しているが、中間� �レッド743のトレッド面の一部が仮想線L6より もタイヤ径方向外方(図10(c)下側)へ露出する� �うに構成しても良い。

 第2実施の形態から第7実施の形態におけ� �タイヤ200~700は、いずれの実施の形態におい� ��も、第1実施の形態におけるタイヤ100の場合 と同様に、キャンバ角が0°の状態では、第2� �レッド142,242,342,442,642及び中間トレッド143,543 ,743が走行路面から離間した状態となり、第1� ��レッド141のみが接地した状態となる。これ� ��より、転がり抵抗の小さい特性に構成され� ��第1トレッド141を使用して省燃費化を図るこ とができると共に、偏摩耗の発生を抑制する ことができる。

 これに対し、キャンバ角が中間キャンバ� ��の状態となると、第1トレッド141は接地した 状態が維持され、第2トレッド142,242,342,442,642� ��接地した状態となる。これにより、グリッ� ��力の高い特性に構成される第2トレッド142,24 2,342,442,642を使用してグリップ性能の向上を� �ることができる。

 また、キャンバ角が最大キャンバ角の状� ��となると、第1トレッド141及び第2トレッド14 2,242,342,442,642は接地した状態が維持され、中� ��トレッド143,543,743が接地した状態となる。� �れにより、第2トレッド142,242,342,442,642よりも グリップ力の高い特性に構成される中間トレ ッド143,543,743を使用してグリップ性能のより� ��層の向上を図ることができる。

 このように、第2実施の形態から第7実施� �形態におけるタイヤ200~700は、第1実施の形態 におけるタイヤ100の第2トレッド142及び中間� �レッド143のタイヤプロファイルを変更した� �のであり、キャンバ角が0°の状態で第2トレ� ��ド142,242,342,442,642及び中間トレッド143,543,743� ��走行路面から離間した状態となり、キャン� ��角が中間キャンバ角および(又は)最大キャ� �バ角の状態で第2トレッド142,242,342,442,642及び 中間トレッド143,543,743が接地した状態となる� ��うに構成されていることを趣旨としている� ��

 次いで、図11を参照して、第8実施の形態� ��おけるタイヤ800について説明する。なお、� ��こでは、タイヤ800が第1実施の形態における 車両1(図1参照)に装着されるものとして説明� �る。また、第1実施の形態と同一の部分につ� ��ては同一の符号を付して、その説明を省略� ��る。

 図11は、タイヤ800の子午線断面図である� �なお、図11では、タイヤ軸Oに対して片側の� �午線断面のみを図示しており、他方側の子� �線断面の図示が省略されている。ここで、� �イヤ800は、タイヤ周方向全周において同一� �構成であるため、タイヤ周方向一部の構成� �みを図11を参照して説明し、他部についての 説明は省略する。

 図11に示すように、タイヤ800は、カーカ� �110と、そのカーカス110を被覆するゴム層820� �、そのゴム層820におけるトレッド部840の内� �側に(図11上側)に配置されるベルト部850とを� ��に備えて構成されている。

 ゴム層820は、カーカス110を保護するため� ��ものであり、図11に示すように、タイヤ幅� �向(図11左右方向)に延設されるトレッド部840� ��、そのトレッド部840を挟んで両側に連設さ� ��るショルダー部860と、そのショルダー部860� ��両側に更に連設されるサイドウォール部830� ��を備えて構成されている。

 トレッド部840は、走行路面に接地する部� ��であり、図11に示すように、第1トレッド841� ��、その第1トレッド841に連設される第2トレ� �ド842との2種類のトレッドを備えて構成され� ��いる。タイヤ800は、第1トレッド841が車両1� �外側に配置されると共に、第2トレッド842が� ��両1の内側に配置されるように車両1に装着� �れる。

 サイドウォール部830は、タイヤ側面を構� ��する部位であり、図11に示すように、第1ト� ��ッド841側(図11左側)に位置する第1サイドウ� �ール831と、第2トレッド842側(図11右側)に位置 する第2サイドウォール832とを備えて構成さ� �ている。

 ショルダー部860は、トレッド部840とサイ� ��ウォール部860との間の肩を構成する部位で� ��り、第1トレッド841及び第1サイドウォール83 1の間に位置する第1ショルダー861と、第2トレ ッド842及び第2サイドウォール832の間に位置� �る第2ショルダー862とを備えて構成されてい� ��。

 ベルト部850は、トレッド部840の剛性を確� ��するためのものであり、第1トレッド841の内 周側(図11上側)に対応して配置される第1ベル� ��851と、その第1ベルト851に連設され第2トレ� �ド842の内周側(図11上側)に対応して配置され� ��第2ベルト852とを備えている。これら第1ベ� �ト851及び第2ベルト852は、第1ベルト851の厚み T1が第2ベルト852の厚みT2よりも厚く設定され( T1>T2)、第1ベルト851の剛性が第2ベルト852の� ��性よりも高く構成されている。

 これにより、第1トレッド841の剛性を第2� �レッド842の剛性よりも高くして、第1トレッ� ��841を第2トレッド842よりも変形し難くするこ とで、第1トレッド841を転がり抵抗の小さい� �性に構成することができる。一方、第2トレ� ��ド842の剛性を第1トレッド841の剛性よりも低 くして、第2トレッド842を第1トレッド841より� ��変形し易くすることで、第2トレッド842をグ リップ力の高い特性に構成することができる 。

 次いで、図11を参照して、タイヤ800のタ� �ヤプロファイルについて説明する。なお、� �こでは、タイヤ800を規格(例えばJATMA規格)で� ��定された標準リムに嵌合して内圧230kPaとし� ��状態で負荷能力の100%の荷重を加えた場合の タイヤプロファイルを説明する。

 第1トレッド841は、図11に示す子午線断面( タイヤ軸Oを含む平面でのタイヤ断面)におい� ��、トレッド面の輪郭がタイヤ径方向外方(図 11下側)へ凸となる円弧状に構成されている。 この第1トレッド841は、トレッド幅W1に構成さ れ、そのトレッド幅W1内にタイヤ中心線CLが� �置すると共に、キャンバ角が0°の状態で走� �路面に接地する接地端であって車両1の外側( 図11左側)の接地端位置E1(図12(a)参照)が位置す るように構成されている。即ち、かかる接地 端位置E1よりも第1トレッド841が車両1の外側(� ��11左側)まで延設されるように構成されてい� ��。

 また、第1トレッド841は、第1トレッド841� �第2トレッド842との接続位置Pを通過しタイヤ 軸O方向(図11左右方向)に平行に延びる仮想線L 1と、第1トレッド841のトレッド端であって車� ��1の外側(図11左側)に対応するトレッド端位� �P1とがタイヤ軸Oと直交する方向(図11上下方� �)に距離h1をなすように構成されている。

 第2トレッド842は、図11に示す子午線断面� ��おいて、トレッド面の輪郭がタイヤ径方向� ��方(図11下側)へ凸となる円弧状に構成されて いる。この第2トレッド842は、トレッド幅W2に 構成され、そのトレッド幅W2内に、キャンバ� ��が最大キャンバ角の状態で走行路面に接地� ��る接地端であって車両1の内側(図11右側)の� �地端位置E2(図12(b)参照)が位置するように構� �されている。即ち、かかる接地端位置E2より も第2トレッド842が車両1の内側(図11右側)まで 延設されるように構成されている。

 また、第2トレッド842は、仮想線L1と、第2 トレッド842のトレッド端であって車両1の内� �(図11右側)に対応するトレッド端位置P2とが� �イヤ軸Oと直交する方向(図11上下方向)に距離 h2をなすように構成されている。

 かかる距離h1と距離h2との関係は、距離h2� ��距離h1よりも大きく設定され(h1<h2)、接続� ��置P及びトレッド端位置P2を通過する仮想線L 4と仮想線L1とがなす角度βが、接続位置P及び トレッド端位置P1を通過する仮想線L5と仮想� �L1とがなす角度αよりも大きくなるように構� ��されている(α<β)。

 ここで、角度βは、キャンバ角を0°とし� �場合に、接地面中に占める第1トレッド841の� ��地面積の割合を大きくする一方、キャンバ� ��を最大キャンバ角とした場合に、第2トレッ ド842の接地面積の割合を大きくし、キャンバ 角が0°の状態と最大キャンバ角の状態との接 地面積の差を大きく確保することのできる角 度に設定されており、本実施の形態では、最 大キャンバ角を5°とするのに対応して、角度 βが3°に設定されている。

 なお、角度βは、1°以上かつ10°以下の範� ��内に設定することが望ましい。即ち、角度� �を1°よりも小さくすると、キャンバ角が0°� �状態で既に第2トレッド842の接地面積の割合� ��大きくなり、キャンバ角が最大キャンバ角� ��状態との接地面積の差を十分に確保するこ� ��ができなくなる。これに対し、角度βを1°� �上とすることで、第1トレッド841と第2トレッ ド842との接地面積の差を大きく確保すること ができる。

 一方、角度βを10°よりも大きくすると、� ��2トレッド842を接地端位置E2(図12(b)参照)まで 接地させるのに必要な最大キャンバ角が大き くなり、車両1の不安定化を招く。また、こ� �場合には、大きなキャンバ角がつけられた� �態で第2トレッド842が接地することで、第2ト レッド842側に荷重が偏り、サイドウォール部 860なども変形する。その結果、キャンバ角の 変更に伴う第2トレッド842の接地面形状の変� �が大きくなり、第2トレッド842が先に摩耗す� ��偏摩耗の発生を招く。これに対し、角度β� �10°以下とすることで、第2トレッド842に接地 荷重が偏って作用することを抑制することが できる。これにより、キャンバ角の変更に伴 う接地面形状の変化を小さくすることができ るので、第2トレッド842が先に摩耗する偏摩� �の発生を抑制することができる。

 上述したようなタイヤプロファイルに規� ��される各トレッド841,842は、それぞれ異なる 溝、いわゆるトレッドパタンが刻設されてい る。第1トレッド841のトレッドパタンは、転� �り抵抗の小さい特性を有するリブタイプと� �て構成されている。これに対し、第2トレッ� ��842のトレッドパタンは、転がり抵抗は大き� ��が、グリップ力の高い特性を有するラグタ� ��プとして構成されている。

 また、各トレッド841,842は、それぞれ異な る損失正接tanδのトレッドゴムで構成され、� ��1トレッド841の損失正接tanδaが第2トレッド84 2の損失正接tanδbの2/3倍よりも小さく構成さ� �ると共に(tanδa<2/3・tanδb)、第1トレッド841� ��損失正接tanδaが60℃において0.15よりも小さ� ��構成されている。即ち、第1トレッド841が転 がり抵抗の小さい特性に構成されると共に、 第2トレッド842が転がり抵抗は大きく、また� �摩耗し易いが、グリップ力の高い特性に構� �されている。

 なお、第1トレッド841の損失正接tanδaは、 60℃において、0.1よりも大きく且つ0.15よりも 小さい範囲内に構成することが望ましい。即 ち、損失正接tanδaを0.1以下とすると、製造が 困難であると共に、0.15以上とすると、第1ト� ��ッド841の転がり抵抗を十分に低減すること� ��できなくなる。これに対し、損失正接tanδa� ��0.1よりも大きく且つ0.15よりも小さい範囲内 とすることで、タイヤ800の製造を容易としつ つ、転がり抵抗を十分に低減することができ る。

 次いで、図12を参照して、キャンバ角の� �更に伴うトレッド部840の接地状態の変化お� �び接地面形状の変化について説明する。な� �、本実施の形態では、キャンバ角の付与方� �はマイナス方向のみとする。従って、図12で は、キャンバ角が0°の状態から最大キャンバ 角(マイナス方向に最大のキャンバ角)の状態� ��での接地状態の変化および接地面形状の変� ��を説明する。

 図12(a)及び図12(b)は、トレッド部840の接地 状態を模式的に示した模式図であり、図12(c)� ��び図12(d)は、トレッド部840の接地面形状を� �式的に示した模式図である。また、図12(a)及 び図12(c)は、キャンバ角が0°の状態を、図12(b )及び図12(d)は、キャンバ角が最大キャンバ角 の状態を、それぞれ示している。なお、図12( a)及び図12(b)では、図面の理解を容易とする� �め、主要部のみに符号を付して、図面を簡� �化している。また、図12(a)及び図12(b)に示す� ��レッド部840の接地状態は、乗員や荷物など� ��荷重による影響を考慮しない理想的な接地� ��態を示している。

 図12(a)に示すように、キャンバ角が0°の� �態では、タイヤ中心線CLが走行路面Gと直交� �る。この場合、第1トレッド841及び第2トレッ ド842がいずれも走行路面Gに接地した状態と� �り、図12(c)に示すように、第1トレッド841及� �第2トレッド842が接地面として現れる。また� ��第1トレッド841のトレッド幅W1内にタイヤ中� ��線CLが位置するように構成されているので(� ��11参照)、接地面中心GCが第1トレッド841上に� ��置する。

 この場合、第1トレッド841は、トレッドパ タン及び損失正接tanδに加え、ベルト部850の� ��性の面で第2トレッド842よりも転がり抵抗の 小さい特性であるので、タイヤ800に低転がり 特性を付与することができる。その結果、転 がり抵抗を低減して、その分、省燃費化を図 ることができる。

 また、かかる場合には、距離h2が距離h1よ りも大きく設定されているので(図11参照)、� �地面中に占める第1トレッド841の接地面積の� ��合が大きくなり、第2トレッド842の接地面積 の割合が小さくなる。よって、第1トレッド84 1よりも転がり抵抗が大きく、また、摩耗し� �い特性である第2トレッド842の接地面積の割� ��を小さくすることができるので、その分、� ��がり抵抗を低減して、省燃費化を図ること� ��できると共に、第2トレッド842が先に摩耗す る偏摩耗を抑制することができる。

 キャンバ角が0°の状態から最大キャンバ� ��の状態となると、図12(b)に示すように、走� �路面Gに直交する鉛直線Vに対しタイヤ中心線 CLが最大キャンバ角と同じ角度で傾斜する。� ��の場合、第2トレッド842は、角度βがキャン� ��角を最大キャンバ角とした場合に接地面中� ��占める第2トレッド842の接地面積の割合を大 きくすることのできる角度に設定されている ので、図12(d)に示すように、第2トレッド842の 接地面積の割合が大きくなり、第1トレッド84 1の接地面積の割合が小さくなる。また、接� �面中心GCも第2トレッド842側(図12(d)右側)へ移� ��して、第2トレッド842上に位置する。

 この場合、第2トレッド842は、トレッドパ タン及び損失正接tanδに加え、ベルト部850の� ��性の面で第1トレッド841よりもグリップ力の 高い特性であるので、タイヤ800に高グリップ 特性を付与することができる。その結果、グ リップ力を増加して、グリップ性能の向上を 図ることができる。

 また、かかる場合には、第2ベルト852の剛 性が第1ベルト851の剛性よりも低く構成され� �いるので、キャンバ角にならって第2トレッ� ��842を変形させることができ、接地面に対す� ��第1トレッド841の接地面圧と第2トレッド842� �接地面圧との均一化を図ることができる。� �れにより、キャンバ角の変更に伴う接地面� �状の変化を小さくすることができるので、� �摩耗の発生を抑制することができる。

 このように、本実施の形態におけるタイ� ��800によれば、距離h2が距離h1よりも大きく設 定されているので、転がり抵抗の小さい第1� �レッド841とグリップ力の高い第2トレッド842� ��の接地面積の差を大きくして、転がり抵抗� ��低減とグリップ性能の向上との両立を効率� ��に図ることができる。

 また、本実施の形態におけるタイヤ800に� ��れば、第1トレッド841のトレッド幅W1内にタ� ��ヤ中心線CLが位置するように構成されると� �に、距離h2が距離h1よりも大きく設定されて� ��るので、キャンバ角を最大キャンバ角とし� ��場合でも、第2トレッド842に接地荷重が偏っ て作用することを抑制することができる。こ れにより、キャンバ角の変更に伴う接地面形 状の変化を小さくすることができるので、摩 耗し易い特性に構成される第2トレッド842が� �に摩耗する偏摩耗の発生を抑制することが� �きる。

 また、本実施の形態におけるタイヤ800に� ��れば、第1トレッド841の損失正接tanδaが第2� �レッド842の損失正接tanδbの2/3倍よりも小さ� �構成されているので、第1トレッド841と第2ト レッド842との特性差を十分に確保することが できる。その結果、転がり抵抗の低減とグリ ップ力の向上とを効果的に発揮させることが できる。

 また、本実施の形態におけるタイヤ800に� ��れば、第1トレッド841が車両1の外側に配置� �れると共に、第2トレッド842が車両1の内側に 配置されているので、グリップ力の高い特性 に構成される第2トレッド842の接地面積を増� �す場合には、ネガティブキャンバを付与し� �状態とすることができ、その結果、車両1の� ��回性能の向上を図ることができる。

 次いで、図13を参照して、第9実施の形態� ��おけるタイヤ900について説明する。なお、� ��こでは、タイヤ900が第1実施の形態における 車両1(図1参照)に装着されるものとして説明� �る。また、第1実施の形態と同一の部分につ� ��ては同一の符号を付して、その説明を省略� ��る。

 図13は、タイヤ900の子午線断面図である� �なお、図13では、タイヤ軸Oに対して片側の� �午線断面のみを図示しており、他方側の子� �線断面の図示が省略されている。ここで、� �イヤ900は、タイヤ周方向全周において同一� �構成であるため、タイヤ周方向一部の構成� �みを図13を参照して説明し、他部についての 説明は省略する。

 図13に示すように、タイヤ900は、カーカ� �110と、そのカーカス110を被覆するゴム層920� �、そのゴム層920におけるトレッド部940の内� �側に(図13上側)に配置されるベルト部950とを� ��に備えて構成されている。

 ゴム層920は、カーカス110を保護するため� ��ものであり、図13に示すように、タイヤ幅� �向(図13左右方向)に延設されるトレッド部940� ��、そのトレッド部940を挟んで両側に連設さ� ��るショルダー部960と、そのショルダー部960� ��両側に更に連設されるサイドウォール部930� ��を備えて構成されている。

 トレッド部940は、走行路面に接地する部� ��であり、図13に示すように、第1トレッド941� ��、その第1トレッド941に連設される第2トレ� �ド942との2種類のトレッドを備えて構成され� ��いる。タイヤ900は、第1トレッド941が車両1� �外側に配置されると共に、第2トレッド942が� ��両1の内側に配置されるように車両1に装着� �れる。

 サイドウォール部930は、タイヤ側面を構� ��する部位であり、図13に示すように、第1ト� ��ッド941側(図13左側)に位置する第1サイドウ� �ール931と、第2トレッド942側(図13右側)に位置 する第2サイドウォール932とを備えて構成さ� �ている。

 ショルダー部960は、トレッド部940とサイ� ��ウォール部960との間の肩を構成する部位で� ��り、第1トレッド941及び第1サイドウォール93 1の間に位置する第1ショルダー961と、第2トレ ッド942及び第2サイドウォール932の間に位置� �る第2ショルダー962とを備えて構成されてい� ��。

 ベルト部950は、トレッド部940の剛性を確� ��するためのものであり、第1トレッド941の内 周側(図13上側)に対応して配置される第1ベル� ��951と、その第1ベルト951に連設され第2トレ� �ド942の内周側(図13上側)に対応して配置され� ��第2ベルト952とを備えている。これら第1ベ� �ト951及び第2ベルト952は、第1ベルト951の厚み T1が第2ベルト952の厚みT2よりも厚く設定され( T1>T2)、第1ベルト951の剛性が第2ベルト952の� ��性よりも高く構成されている。

 これにより、第1トレッド941の剛性を第2� �レッド942の剛性よりも高くして、第1トレッ� ��941を第2トレッド942よりも変形し難くするこ とで、第1トレッド941を転がり抵抗の小さい� �性に構成することができる。一方、第2トレ� ��ド942の剛性を第1トレッド941の剛性よりも低 くして、第2トレッド942を第1トレッド941より� ��変形し易くすることで、第2トレッド942をグ リップ力の高い特性に構成することができる 。

 次いで、図13を参照して、タイヤ900のタ� �ヤプロファイルについて説明する。なお、� �こでは、タイヤ900を規格(例えばJATMA規格)で� ��定された標準リムに嵌合して内圧230kPaとし� ��状態で負荷能力の100%の荷重を加えた場合の タイヤプロファイルを説明する。

 第1トレッド941は、図13に示す子午線断面( タイヤ軸Oを含む平面でのタイヤ断面)におい� ��、トレッド面の輪郭がタイヤ径方向外方(図 13下側)へ凸となる曲率半径Rt1の円弧状に構成 されている。この第1トレッド941は、トレッ� �幅W1に構成され、そのトレッド幅W1内にタイ� ��中心線CLが位置するように構成されている� �

 第2トレッド942は、図13に示す子午線断面� ��おいて、トレッド面の輪郭がタイヤ径方向� ��方(図13下側)へ凸となる曲率半径Rt2の円弧状 に構成され、その曲率半径Rt2が曲率半径Rt1よ りも小さく設定されている(Rt1>Rt2)。この第 2トレッド942は、トレッド幅W2に構成されてい る。

 第1サイドウォール931は、図13に示す子午� ��断面において、外表面の輪郭がタイヤ幅方� ��外方(図13左側)へ凸となる曲率半径Rw1の円弧 状に構成されると共に、第2サイドウォール93 2は、外表面の輪郭がタイヤ幅方向外方(図13� �側)へ凸となる曲率半径Rw2の円弧状に構成さ� ��ている。

 これら第1サイドウォール931及び第2サイ� �ウォール932は、タイヤ最大幅部におけるタ� �ヤ軸O方向(図13左右方向)長さに関し、第2サ� �ドウォール932の肉厚M2が第1サイドウォール93 1の肉厚M1よりも厚く設定され(M1<M2)、第2サ� ��ドウォール932の剛性が第1サイドウォール931 の剛性よりも高く構成されている。

 これにより、キャンバ角を最大キャンバ� ��とした場合でも、第2トレッド942側の強度を 確保して、第2トレッド942及び第2ショルダー9 62の異常変形を抑制することができる。これ� ��より、キャンバ角の変更に伴う接地面形状� ��変化を小さくすることができるので、摩耗� ��易い特性に構成される第2トレッド942が先に 摩耗する偏摩耗の発生を抑制することができ る。

 また、タイヤ最大幅部におけるタイヤ軸O 方向長さに関し、第2サイドウォール932の肉� �M2が第1サイドウォール931の肉厚M1よりも厚く 設定されているので、タイヤ軸O方向長さが� �厚とされた第2サイドウォール932のゴム状弾� ��体が変形抵抗となり、キャンバ角が最大キ� ��ンバ角の状態において、第2トレッド942のグ リップ性能の向上を図ることができる。

 第1ショルダー961は、図13に示す子午線断� ��において、外表面の輪郭が第1トレッド941の トレッド面の輪郭と第1サイドウォール931の� �表面の輪郭とのそれぞれに内接する曲率半� �Rs1の円弧状に構成されると共に、第2ショル� ��ー962は、外表面の輪郭が第2トレッド942のト レッド面の輪郭と第2サイドウォール932の外� �面の輪郭とのそれぞれに内接する曲率半径Rs 2の円弧状に構成され、その曲率半径Rs2が曲� �半径Rs1よりも大きく設定されている(Rs1<Rs2 )。

 上述したようなタイヤプロファイルに規� ��される各トレッド941,942は、それぞれ異なる 溝、いわゆるトレッドパタンが刻設されてい る。第1トレッド941のトレッドパタンは、転� �り抵抗の小さい特性を有するリブタイプと� �て構成されている。これに対し、第2トレッ� ��942のトレッドパタンは、転がり抵抗は大き� ��が、グリップ力の高い特性を有するブロッ� ��タイプとして構成されている。

 また、各トレッド941,942は、それぞれ異な る損失正接tanδのトレッドゴムで構成され、� ��1トレッド941の損失正接tanδaが第2トレッド94 2の損失正接tanδbよりも小さく構成されてい� �(tanδa<tanδb)。即ち、第1トレッド941が転が� ��抵抗の小さい特性に構成されると共に、第2 トレッド942が転がり抵抗は大きく、また、摩 耗し易いが、グリップ力の高い特性に構成さ れている。

 次いで、図14を参照して、キャンバ角の� �更に伴うトレッド部940の接地状態の変化お� �び接地面形状の変化について説明する。な� �、本実施の形態では、キャンバ角の付与方� �はマイナス方向のみとする。従って、図14で は、キャンバ角が0°の状態から最大キャンバ 角(マイナス方向に最大のキャンバ角)の状態� ��での接地状態の変化および接地面形状の変� ��を説明する。

 図14(a)及び図14(b)は、トレッド部940の接地 状態を模式的に示した模式図であり、図14(c)� ��び図14(d)は、トレッド部940の接地面形状を� �式的に示した模式図である。また、図14(a)及 び図14(c)は、キャンバ角が0°の状態を、図14(b )及び図14(d)は、キャンバ角が最大キャンバ角 の状態を、それぞれ示している。なお、図14( a)及び図14(b)では、図面の理解を容易とする� �め、主要部のみに符号を付して、図面を簡� �化している。また、図14(a)及び図14(b)に示す� ��レッド部940の接地状態は、乗員や荷物など� ��荷重による影響を考慮しない理想的な接地� ��態を示している。

 図14(a)に示すように、キャンバ角が0°の� �態では、タイヤ中心線CLが走行路面Gと直交� �る。この場合、第1トレッド941及び第2トレッ ド942がいずれも走行路面Gに接地した状態と� �り、図14(c)に示すように、第1トレッド941及� �第2トレッド942が接地面として現れる。また� ��第1トレッド941のトレッド幅W1内にタイヤ中� ��線CLが位置するように構成されているので(� ��13参照)、接地面中心GCが第1トレッド941上に� ��置する。

 この場合、第1トレッド941は、トレッドパ タン及び損失正接tanδに加え、ベルト部950の� ��性の面で第2トレッド942よりも転がり抵抗の 小さい特性であるので、タイヤ900に低転がり 特性を付与することができる。その結果、転 がり抵抗を低減して、その分、省燃費化を図 ることができる。

 また、かかる場合には、第2トレッド942の トレッド面における輪郭の曲率半径Rt2が第1� �レッド941のトレッド面における輪郭の曲率� �径Rt1よりも小さく構成されているので(図13� �照)、接地面中に占める第1トレッド941の接地 面積の割合が大きくなり、第2トレッド942の� �地面積の割合が小さくなる。よって、第1ト� ��ッド941よりも転がり抵抗が大きく、また、� ��耗し易い特性である第2トレッド942の接地面 積の割合を小さくすることができるので、そ の分、転がり抵抗を低減して、省燃費化を図 ることができると共に、第2トレッド942が先� �摩耗する偏摩耗の発生を抑制することがで� �る。

 キャンバ角が0°の状態から最大キャンバ� ��の状態となると、図14(b)に示すように、走� �路面Gに直交する鉛直線Vに対しタイヤ中心線 CLが最大キャンバ角と同じ角度で傾斜する。� ��の場合、曲率半径Rt2が曲率半径Rt1よりも小� ��く構成されると共に、第2ショルダー962の外 表面における輪郭の曲率半径Rs2が第1ショル� �ー961の外表面における輪郭の曲率半径Rs1よ� �も大きく構成されているので、図14(d)に示す ように、第2トレッド942の接地面積の割合が� �きくなり、第1トレッド941の接地面積の割合� ��小さくなる。また、接地面中心GCも第2トレ� ��ド942側(図14(d)右側)へ移動して、第2トレッ� �442上に位置する。

 なお、図14(b)及び図14(d)では、第2ショル� �ー962が接地せず走行路面から離間した状態� �図示しているが、最大キャンバ角が本実施� �形態における最大キャンバ角よりも大きく� �定される場合には、第2ショルダー962も接地� ��に現れ、第2トレッド942及び第2ショルダー96 2の接地面積の割合が大きくなり、第1トレッ� ��941の接地面積の割合が小さくなる。

 この場合、第2トレッド942は、トレッドパ タン及び損失正接tanδに加え、ベルト部950の� ��性の面で第1トレッド941よりもグリップ力の 高い特性であるので、タイヤ900に高グリップ 特性を付与することができる。その結果、グ リップ力を増加して、グリップ性能の向上を 図ることができる。

 また、かかる場合には、第2ベルト952の剛 性が第1ベルト951の剛性よりも低く構成され� �いるので、キャンバ角にならって第2トレッ� ��942を変形させることができ、接地面に対す� ��第1トレッド941の接地面圧と第2トレッド942� �接地面圧との均一化を図ることができる。� �れにより、キャンバ角の変更に伴う接地面� �状の変化を小さくすることができるので、� �摩耗の発生を抑制することができる。

 このように、本実施の形態におけるタイ� ��900によれば、曲率半径Rt2が曲率半径Rt1より� ��小さく構成されているので、転がり抵抗の� ��さい第1トレッド941とグリップ力の高い第2� �レッド942との接地面積の差を大きくして、� �がり抵抗の低減とグリップ性能の向上との� �立を効率的に図ることができる。

 また、本実施の形態におけるタイヤ900に� ��れば、第1トレッド941のトレッド幅W1内にタ� ��ヤ中心線CLが位置すると共に、曲率半径Rt2� �曲率半径Rt1よりも小さく構成されているの� �、キャンバ角を最大キャンバ角とした場合� �も、第2トレッド942に接地荷重が偏って作用� ��ることを抑制することができる。これによ� ��、キャンバ角の変更に伴う接地面形状の変� ��を小さくすることができるので、摩耗し易� ��特性に構成される第2トレッド942が先に摩耗 する偏摩耗の発生を抑制することができる。

 また、本実施の形態におけるタイヤ900に� ��れば、タイヤ最大幅部におけるタイヤ軸O方 向長さに関し、第2サイドウォール932の肉厚M2 が第1サイドウォール931の肉厚M1よりも厚く設 定され、第2サイドウォール932の剛性が第1サ� ��ドウォール931の剛性よりも高く構成されて� ��るので、第2トレッド942にグリップ力の高い 特性を付与するべく、第2ベルト部952の厚みT2 を第1ベルト951の厚みT1よりも薄く設定し、第 2トレッド942の剛性を第1トレッド941の剛性よ� ��も低く構成した場合でも、タイヤ軸O方向長 さが肉厚とされた第2サイドウォール932のゴ� �状弾性体が変形抵抗となり、キャンバ角が� �大キャンバ角の状態において、第2トレッド9 42及び第2ショルダー962の異常変形を抑制する ことができる。これにより、キャンバ角の変 更に伴う接地面形状の変化を小さくすること ができるので、摩耗し易い特性に構成される 第2トレッド942が先に摩耗する偏摩耗の発生� �抑制することができる。

 また、本実施の形態におけるタイヤ900に� ��れば、第1トレッド941が車両1の外側に配置� �れると共に、第2トレッド942が車両1の内側に 配置されているので、グリップ力の高い特性 に構成される第2トレッド942の接地面積を増� �す場合には、ネガティブキャンバを付与し� �状態とすることができ、その結果、車両1の� ��回性能の向上を図ることができる。

 次いで、図15を参照して、第10実施の形態 におけるタイヤ1000について説明する。なお� �ここでは、タイヤ1000が第1実施の形態におけ る車両1(図1参照)に装着されるものとして説� �する。また、第1実施の形態と同一の部分に� ��いては同一の符号を付して、その説明を省� ��する。

 図15は、タイヤ1000の子午線断面図である� ��なお、図15では、タイヤ軸Oに対して片側の� ��午線断面のみを図示しており、他方側の子� ��線断面の図示が省略されている。ここで、� ��イヤ1000は、タイヤ周方向全周において同一 の構成であるため、タイヤ周方向一部の構成 のみを図15を参照して説明し、他部について� ��説明は省略する。

 図15に示すように、タイヤ1000は、カーカ� ��110と、そのカーカス110を被覆するゴム層1020 と、そのゴム層1020におけるトレッド部1040の� ��周側に(図15上側)に配置されるベルト部1050� �を主に備えて構成されている。

 ゴム層1020は、カーカス110を保護するため のものであり、図15に示すように、ビード部1 21と、そのビード部121に連設されタイヤ径方� ��外方(図15下側)へ向けて延設されるサイドウ ォール部130と、そのサイドウォール部130に連 設されタイヤ幅方向(図15左右方向)に延設さ� �るトレッド部1040とを備えて構成されている� ��

 トレッド部1040は、走行路面に接地する部 位であり、図15に示すように、第1トレッド104 1と、その第1トレッド1041を挟んで両側に連設 される中間トレッド1043と、その中間トレッ� �1043の両側に更に連設される第2トレッド1042� �の3種類のトレッドを備えて構成されている� ��

 ベルト部1050は、トレッド部1040の剛性を� �保するためのものであり、第1トレッド1041の 内周側(図15上側)に対応して配置される第1ベ� ��ト1051と、その第1ベルト1051を挟んで両側に� ��設され第2トレッド1042及び中間トレッド1043� ��内周側(図15上側)に対応して配置される第2� �ルト1052とを備えている。これら第1ベルト105 1及び第2ベルト1052は、第1ベルト1051の厚みT1� �第2ベルト1052の厚みT2よりも厚く設定され(T1& gt;T2)、第1ベルト1051の剛性が第2ベルト1052の� �性よりも高く構成されている。

 これにより、第1トレッド1041の剛性を第2� ��レッド1042及び中間トレッド1053の剛性より� �高くして、第1トレッド1041を第2トレッド1042� ��りも変形し難くすることで、第1トレッド104 1を転がり抵抗の小さい特性に構成すること� �できる。一方、第2トレッド1042及び中間トレ ッド1043の剛性を第1トレッド1041の剛性よりも 低くして、第2トレッド1042を第1トレッド1041� �りも変形し易くすることで、第2トレッド1042 をグリップ力の高い特性に構成することがで きる。

 ここで、タイヤ1000のタイヤプロファイル は、第1実施の形態におけるタイヤ100のタイ� �プロファイルに基づき、タイヤ100における� �2トレッド142及び中間トレッド143のトレッド� ��の輪郭をタイヤ中心線CLを対称とした構成� �あると共に、第1トレッド1041がタイヤ100の第 1トレッド141に、第2トレッド1042がタイヤ100の 第1トレッド142に、中間トレッド1043がタイヤ1 00の中間トレッド143に、それぞれ対応するも� ��であるため、その説明については省略する� ��

 なお、本実施の形態におけるタイヤ1000で は、第1トレッド1041のトレッド幅W1が第2トレ� ��ド1042のトレッド幅W2の2倍と中間トレッド104 3のトレッド幅W3の2倍との和よりも大きく設� �されている(W1>2・W2+2・W3)。

 上述したようなタイヤプロファイルに規� ��される各トレッド1041,1042,1043のトレッドパ� �ン及び損失正接tanδに関しては、第1トレッ� �1041が第1実施の形態におけるタイヤ100の第1� �レッド141に、第2トレッド1042がタイヤ100の第 1トレッド142に、中間トレッド1043がタイヤ100� ��中間トレッド143に、それぞれ対応するもの� ��あるため、その説明については省略する。

 次いで、キャンバ角の変更に伴うトレッ� ��部1040の接地面形状の変化およびタイヤ1000� �特性の変化について説明する。キャンバ角� �0°の状態では、第1実施の形態におけるタイ� ��100の場合と同様に、第2トレッド1042及び中� �トレッド1043は走行路面から離間した状態と� ��り、第1トレッド1041のみが接地した状態と� �るので、第1トレッド1041のみが接地面として 現れる。

 この場合、第1トレッド1041は、トレッド� �タン及び損失正接tanδに加え、ベルト部1050� �剛性の面で第2トレッド1042及び中間トレッド 1043よりも転がり抵抗の小さい特性であるの� �、タイヤ1000に低転がり特性を付与すること� ��できる。その結果、転がり抵抗を低減して� ��その分、省燃費化を図ることができる。

 また、かかる場合には、第1トレッド1041� �りも転がり抵抗が大きく、また、摩耗し易� �特性である第2トレッド1042及び中間トレッド 1043を走行路面から離間させることができる� �で、その分、転がり抵抗を低減して、省燃� �化を図ることができると共に、第2トレッド1 042及び中間トレッド1043が先に摩耗する偏摩� �の発生を抑制することができる。

 キャンバ角が中間キャンバ角の状態とな� ��と、第1実施の形態におけるタイヤ100の場合 と同様に、第2トレッド1042が接地した状態と� ��るので、接地面に第2トレッド1042が現れる� �

 この場合、第2トレッド1042は、トレッド� �タン及び損失正接tanδに加え、ベルト部1050� �剛性の面で第1トレッド1041よりもグリップ力 の高い特性であるので、タイヤ1000に高グリ� �プ特性を付与することができる。その結果� �グリップ力を増加して、グリップ性能の向� �を図ることができる。

 また、かかる場合には、第2ベルト1052の� �性が第1ベルト1051の剛性よりも低く構成され ているので、キャンバ角にならって第2トレ� �ド1042を変形させることができ、接地面に対� ��る第1トレッド1041の接地面圧と第2トレッド1 042の接地面圧との均一化を図ることができる 。これにより、キャンバ角の変更に伴う接地 面形状の変化を小さくすることができるので 、偏摩耗の発生を抑制することができる。

 同様に、キャンバ角がプラス方向に最大� ��キャンバ角の半分となると、第2トレッド104 2が接地した状態となるので、接地面に第2ト� ��ッド1042が現れ、タイヤ1000に高グリップ特� �を付与することができる。その結果、グリ� �プ力を増加して、グリップ性能の向上を図� �ことができる。

 キャンバ角が最大キャンバ角の状態とな� ��と、第1実施の形態におけるタイヤ100の場合 と同様に、中間トレッド1043が接地した状態� �なるので、接地面に中間トレッド1043が現れ� ��。

 この場合、中間トレッド1043は、損失正接 tanδの面で第2トレッド1042よりもグリップ力� �高い特性であるので、タイヤ1000に更なる高� ��リップ特性を付与することができる。その� ��果、タイヤ1000のグリップ力をより増加して 、グリップ性能のより一層の向上を図ること ができる。

 また、かかる場合には、第2ベルト1052の� �性が第1ベルト1051の剛性よりも低く構成され ているので、キャンバ角にならって中間トレ ッド1043を変形させることができ、接地面に� �する第1トレッド1041の接地面圧と第2トレッ� �1042の接地面圧と中間トレッド1043の接地面圧 との均一化を図ることができる。これにより 、キャンバ角の変更に伴う接地面形状の変化 を小さくすることができるので、偏摩耗の発 生を抑制することができる。

 同様に、キャンバ角がプラス方向に最大� ��キャンバ角となると、中間トレッド1043が接 地した状態となるので、接地面に中間トレッ ド1043が現れ、キャンバ角がプラス方向に最� �のキャンバ角の半分の状態よりも、タイヤ10 00に更なる高グリップ特性を付与することが� ��きる。その結果、タイヤ1000のグリップ力を より増加して、グリップ性能のより一層の向 上を図ることができる。

 このように、本実施の形態におけるタイ� ��1000によれば、第2トレッド1042を接地させた� ��に中間トレッド1043を接地させる、即ち、グ リップ力の低いトレッド面からグリップ力の 高いトレッド面へと順に接地させることがで きるので、タイヤ1000全体としてのグリップ� �が急激に変化することを抑制して、車両1の� ��定性を保つことができる。

 更に、上述したように、キャンバ角が一� ��の角度(本実施の形態では2.5°)増加する毎に 第2トレッド1042から中間トレッド1043へと順に 接地させることができるので、タイヤ1000全� �としてのグリップ力が急激に変化すること� �抑制して、車両1の安定性を保つことができ� ��。

 また、本実施の形態におけるタイヤ1000に よれば、損失正接tanδが大きく構成され変形� ��易い中間トレッド1043が第1トレッド1041と第2 トレッド1042との間に配置されているので、� �間トレッド1043を接地させるために必要な最� ��キャンバ角をより小さくすることができる� ��

 また、本実施の形態におけるタイヤ1000に よれば、第1ベルト1051の剛性が第2ベルト1052� �剛性よりも高く構成されているので、キャ� �バ角が0°の状態での車両1の操縦安定性の向� ��を図ることができると共に、キャンバ角を� ��与した場合には、第2トレッド1042及び中間� �レッド1043を変形させ易くして、それら第2ト レッド1042及び中間トレッド1043を確実に接地� ��せることができる。

 また、本実施の形態におけるタイヤ1000に よれば、第2トレッド1042及び中間トレッド1043 が第1トレッド1041を挟んで両側に配置されて� ��るので、グリップ力の高い特性に構成され� ��第2トレッド1042及び中間トレッド1043の接地� ��積を増やす場合には、ネガティブキャンバ� ��はポジティブキャンバのいずれかを付与し� ��状態とすることができ、その結果、例えば� ��車両1の旋回時に旋回内側へ向けてネガティ ブキャンバ又はポジティブキャンバを付与す ることで、キャンバスラストを発生させつつ 、車両1の旋回性能の向上を図ることができ� �。

 以上、実施の形態に基づき本発明を説明� ��たが、本発明は上記実施の形態に何ら限定� ��れるものではなく、本発明の趣旨を逸脱し� ��い範囲内で種々の改良変形が可能であるこ� ��は容易に推察できるものである。

 例えば、上記各実施の形態で挙げた数値� ��一例であり、他の数値を採用することは当� ��可能である。また、上記各実施の形態にお� ��る構成の一部または全部を他の実施の形態� ��おける構成の一部または全部と組み合わせ� ��ことは当然可能である。

 上記第1実施の形態および第8実施の形態� �ら第10実施の形態では、第1ベルト151,851,951,10 51の厚みT1が第2ベルト152,852,952,1052の厚みT2よ� ��も厚く設定されることで、第1ベルト151,852,9 52,1052の剛性が第2ベルト152,852,952,1052の剛性よ りも高く構成される場合を説明したが、必ず しもこれに限られるものではなく、例えば、 第1ベルト151,851,951,1051のコードの線径を第2ベ ルト152,852,952,1052のコードの線径よりも太く� �ることにより、或いは、第1ベルト151,851,951,1 051のコードの本数を第2ベルト152,852,952,1052の� ��ードの本数よりも多くすることにより、第1 ベルト151,852,952,1052の剛性を第2ベルト152,852,95 2,1052の剛性より高くしても良い。

 上記第1実施の形態および第8実施の形態� �ら第10実施の形態では、トレッドパタン及び 損失正接tanδに加え、ベルト部150,850,950,1050の 剛性により、第1トレッド141,841,941,1041、第2ト レッド142,842,942,1042及び中間トレッド143,1043が 転がり抵抗の小さい特性またはグリップ力の 高い特性に構成される場合を説明したが、必 ずしもこれに限られるものではなく、トレッ ドパタン又は損失正接tanδ或いはベルト部150, 850,950,1050の剛性の内いずれか1つにより、第1� ��レッド141,841,941,1041、第2トレッド142,842,942,10 42及び中間トレッド143,1043を転がり抵抗の小� �い特性またはグリップ力の高い特性に構成� �ても良く、トレッドパタン又は損失正接tanδ 或いはベルト部150,850,950,1050の剛性の内いず� �か2つを組み合わせて転がり抵抗の小さい特� ��またはグリップ力の高い特性に構成しても� ��い。

 上記第1実施の形態および第10実施の形態� ��は、第2トレッド142,1042のトレッドパタンが� ��グタイプとして、中間トレッド143,1043のト� �ッドパタンがブロックタイプとして、それ� �れ構成される場合を説明したが、必ずしも� �れに限られるものではなく、第2トレッド142, 1042のトレッドパタンをブロックタイプとし� �、中間トレッド143,1043のトレッドパタンをラ グタイプとして、それぞれ構成しても良い。 同様に、上記第8実施の形態では、第2トレッ� ��842のトレッドパタンがラグタイプとして、� ��9実施の形態では、第2トレッド942のトレッ� �パタンがブロックタイプとして、それぞれ� �成される場合を説明したが、必ずしもこれ� �限られるものではなく、第8実施の形態にお� ��る第2トレッド842のトレッドパタンをブロッ クタイプとして、第9実施の形態における第2� ��レッド942のトレッドパタンをラグタイプと� ��て、それぞれ構成しても良い。

 以下に本発明の変形例を示す。ところで� ��本願出願人は、車両の走行状態(例えば、直 進走行、加減速、或いは、旋回など)に応じ� �、タイヤのキャンバ角を制御することで、� �反する特性(低転がり抵抗、高グリップ性能) のトレッド面を使い分け、省燃費化と高グリ ップ性能との両立をより効率的に図る車両を 開発する。

 しかしながら、上述した従来のタイヤで� ��、キャンバ角が一定角度に固定された状態� ��の使用を前提とする構成であるため、かか� ��従来のタイヤを上述した車両(走行状態に応 じてタイヤのキャンバ角を制御する車両)に� �着しても、転がり抵抗の低減とグリップ性� �の向上との両立を十分に図ることができな� �という問題点があった。

 本変形例は上述した問題点を解決するた� ��になされたものであり、少なくとも走行中� ��キャンバ角を変更して使用されるタイヤで� ��って、転がり抵抗の低減とグリップ性能の� ��上との両立を図ることができるタイヤを提� ��することを目的としている。

 タイヤのキャンバ角を変更するキャンバ� ��変更装置を備えた車両に装着され、前記キ� ��ンバ角変更装置によって少なくとも走行中� ��キャンバ角を変更して使用されるタイヤに� ��いて、第1トレッドと、第2トレッドと、そ� �ら第1トレッド及び第2トレッドの間に位置す る中間トレッドとを有するトレッド部を備え 、前記第1トレッドは、前記第2トレッド及び� ��間トレッドよりも転がり抵抗の小さい特性� ��構成され、前記第1トレッドのトレッド幅が 、前記第2トレッドのトレッド幅と前記中間� �レッドのトレッド幅との和よりも大きくさ� �、前記第1トレッドのトレッド幅内にタイヤ� ��心線が位置し、前記第2トレッド及び中間ト レッドは、前記第1トレッドよりもグリップ� �の高い特性に構成され、前記中間トレッド� �、前記第2トレッドと同等のグリップ力を有� ��る特性か又は前記第2トレッドよりもグリッ プ力の高い特性に構成され、タイヤ軸を含む 平面でのタイヤ断面において、前記第1トレ� �ドと中間トレッドとの接続位置Pを通過し前� ��タイヤ軸方向に平行に延びる仮想線L1と前� �接続位置Pを通過し前記第2トレッドのトレッ ド面に接する仮想線L2とが角度θ2をなし、前� ��仮想線L1と前記接続位置Pを通過し前記中間� ��レッドのトレッド面に接する仮想線L3とが� �度θ1をなし、角度θ1が角度θ2よりも大きな� �度とされていることを特徴とするタイヤA1。

 タイヤA1によれば、トレッド部が、第1ト� ��ッドと、第2トレッドと、それら第1トレッ� �及び第2トレッドの間に位置する中間トレッ� ��とを備え、車両の走行状態(例えば、直進走 行、加減速、或いは、旋回など)に応じて、� �ャンバ角変更装置が作動され、タイヤのキ� �ンバ角が変更されると、トレッド部の走行� �面に対する接地状態が変更される。即ち、� �1トレッド、第2トレッド及び中間トレッドが 使い分けられることで、省燃費化と高グリッ プ性能との両立がより効率的に図られる。

 ここで、タイヤA1によれば、第1トレッド� ��、第2トレッド及び中間トレッドよりも転が り抵抗の小さい特性に構成されると共に、タ イヤ軸を含む平面でのタイヤ断面において、 第1トレッドのトレッド幅が、第2トレッドの� ��レッド幅と中間トレッドのトレッド幅との� ��よりも大きくされ、第1トレッドのトレッド 幅内にタイヤ中心線が位置する構成であるの で、比較的小さな(0°またはその近傍の)キャ� ��バ角がつけられた状態での接地面中心を、� ��がり抵抗が最小となる第1トレッドとするこ とができる。これにより、転がり抵抗を低減 して、その分、省燃費化を図ることができる という効果がある。

 この場合、タイヤ軸を含む平面でのタイ� ��断面において、第1トレッドと中間トレッド との接続位置Pを通過しタイヤ軸方向に延び� �仮想線L1と接続位置Pを通過し第2トレッドの� ��レッド面に接する仮想線L2とが角度θ2をな� �と共に、仮想線L1と前記接続位置Pを通過し� �間トレッドのトレッド面に接する仮想線L3と が角度θ1をなす構成であるので、比較的小さ な(0°またはその近傍の)キャンバ角がつけら� ��た状態では第2トレッド及び中間トレッドを 走行路面から離間させることができる。

 第2トレッド及び中間トレッドは、第1ト� �ッドよりもグリップ力の高い特性に構成さ� �る、即ち、転がり抵抗が大きく、また、摩� �し易い特性であるであるので、上述したよ� �に、これら第2トレッド及び中間トレッドを� ��行路面から離間させることで、その分、転� ��り抵抗を低減して、省燃費化を図ることが� ��きると共に、第2トレッド及び中間トレッド が先に摩耗する偏摩耗の発生を抑制すること ができるという効果がある。

 ここで、タイヤA1によれば、中間トレッ� �が、第2トレッドと同等のグリップ力を有す� ��特性か又は第2トレッドよりもグリップ力の 高い特性に構成されるところ、中間トレッド のトレッド面に接する仮想線L3と仮想線L1と� �なす角度θ1が、第2トレッドのトレッド面に� ��する仮想線L2と仮想線L1とのなす角度θ2より も大きな角度であるので、比較的大きなキャ ンバ角をタイヤに付与する場合には、第2ト� �ッドを接地させた後に中間トレッドを接地� �せることができる。即ち、グリップ力の小� �なトレッド面からグリップ力の大きなトレ� �ド面へと順に接地させることができるので� �タイヤ全体としてのグリップ力が急激に変� �することを抑制して、車両の安定性を保つ� �とができるという効果がある。

 また、このように、第2トレッドと同等の グリップ力を有する特性か又は第2トレッド� �りもグリップ力の高い特性に構成される中� �トレッドを、第1トレッドと第2トレッドの間 に位置させると共に、中間トレッドのトレッ ド面に接する仮想線L3と仮想線L1とのなす角� �θ1を、第2トレッドのトレッド面に接する仮� ��線L2と仮想線L1とのなす角度θ2よりも大きな 角度とすることで、比較的大きなキャンバ角 をタイヤに付与して、中間トレッドを接地さ せる場合に、その接地中心を、グリップ力が 最大となる中間トレッドとすることができる ので、その分、グリップ性能の向上を図るこ とができるという効果がある。

 ここで、中間トレッドを第2トレッドより もグリップ力の高い特性(即ち、転がり抵抗� �小さい特性)に構成する場合には、第2トレッ ドが中間トレッドよりも変形し難くなるため 、第1トレッドと中間トレッドとの間に第2ト� ��ッドを位置させる構成では、中間トレッド� ��接地させるために必要な最大のキャンバ角� ��大きくなるという不具合がある。これに対� ��、タイヤA1のように、変形し易い中間トレ� �ドを第1トレッドと第2トレッドとの間に位置 させることで、中間トレッドを接地させるた めに必要な最大のキャンバ角をより小さくす ることができるという効果がある。

 タイヤのキャンバ角を変更するキャンバ� ��変更装置を備えた車両に装着され、前記キ� ��ンバ角変更装置によって少なくとも走行中� ��キャンバ角を変更して使用されるタイヤに� ��いて、第1トレッドと、第2トレッドと、そ� �ら第1トレッド及び第2トレッドの間に位置す る中間トレッドとを有するトレッド部を備え 、前記第1トレッドは、前記第2トレッド及び� ��間トレッドよりも転がり抵抗の小さい特性� ��構成され、前記第1トレッドのトレッド幅が 、前記第2トレッドのトレッド幅と前記中間� �レッドのトレッド幅との和よりも大きくさ� �、前記第1トレッドのトレッド幅内にタイヤ� ��心線が位置し、前記第2トレッド及び中間ト レッドは、前記第1トレッドよりもグリップ� �の高い特性に構成され、前記中間トレッド� �、前記第2トレッドと同等のグリップ力を有� ��る特性か又は前記第2トレッドよりもグリッ プ力の高い特性に構成され、タイヤ軸を含む 平面でのタイヤ断面において、前記第1トレ� �ドと中間トレッドとの接続位置Pと、前記中� ��トレッドと第2トレッドとの接続位置Qとを� �過する仮想線L6が、前記接続位置Pを通過し� �記タイヤ軸方向に平行に延びる仮想線L1に対 して所定角度をなし、前記第2トレッドが前� �仮想線L6と接するか又は前記仮想線L6を越え� ��前記仮想線L6と仮想線L1との間に位置し、前 記中間トレッドが前記仮想線L6と接するか又� ��前記仮想線L6に対し前記仮想線L1と反対側に 位置することを特徴とするタイヤA2。

 タイヤA2によれば、トレッド部が、第1ト� ��ッドと、第2トレッドと、それら第1トレッ� �及び第2トレッドの間に位置する中間トレッ� ��とを備え、車両の走行状態(例えば、直進走 行、加減速、或いは、旋回など)に応じて、� �ャンバ角変更装置が作動され、タイヤのキ� �ンバ角が変更されると、トレッド部の走行� �面に対する接地状態が変更される。即ち、� �1トレッド、第2トレッド及び中間トレッドが 使い分けられることで、省燃費化と高グリッ プ性能との両立がより効率的に図られる。

 ここで、タイヤA2によれば、第1トレッド� ��、第2トレッド及び中間トレッドよりも転が り抵抗の小さい特性に構成されると共に、タ イヤ軸を含む平面でのタイヤ断面において、 第1トレッドのトレッド幅が、第2トレッドの� ��レッド幅と中間トレッドのトレッド幅との� ��よりも大きくされ、第1トレッドのトレッド 幅内にタイヤ中心線が位置する構成であるの で、比較的小さな(0°またはその近傍の)キャ� ��バ角がつけられた状態での接地面中心を、� ��がり抵抗が最小となる第1トレッドとするこ とができる。これにより、転がり抵抗を低減 して、その分、省燃費化を図ることができる という効果がある。

 この場合、タイヤ軸を含む平面でのタイ� ��断面において、第1トレッドと中間トレッド との接続位置Pと、中間トレッドと第2トレッ� ��との接続位置Qとを通過する仮想線L6が、接� ��位置Pを通過しタイヤ軸方向に延びる仮想線 L1に対して所定角度をなし、第2トレッドが仮 想線L6と接するか又は仮想線L6を越えて仮想� �L6と仮想線L1との間に位置し、かつ、中間ト� ��ッドが仮想線L6と接するか又は仮想線L6に対 し仮想線L1と反対側に位置する構成であるの� ��、比較的小さな(0°またはその近傍の)キャ� �バ角がつけられた状態では第2トレッド及び� ��間トレッドを走行路面から離間させること� ��できる。

 第2トレッド及び中間トレッドは、第1ト� �ッドよりもグリップ力の高い特性に構成さ� �る、即ち、転がり抵抗が大きく、また、摩� �し易い特性であるであるので、上述したよ� �に、これら第2トレッド及び中間トレッドを� ��行路面から離間させることで、その分、転� ��り抵抗を低減して、省燃費化を図ることが� ��きると共に、第2トレッド及び中間トレッド が先に摩耗する偏摩耗の発生を抑制すること ができるという効果がある。

 また、タイヤA2によれば、中間トレッド� �、第2トレッドと同等のグリップ力を有する� ��性か又は第2トレッドよりもグリップ力の高 い特性に構成されるところ、上述したように 、第2トレッドが仮想線L6と接するか又は仮想 線L6を越えて仮想線L6と仮想線L1との間に位置 し、かつ、中間トレッドが仮想線L6と接する� ��又は仮想線L6に対し仮想線L1と反対側に位置 するので、比較的大きなキャンバ角をタイヤ に付与する場合には、第2トレッドを接地さ� �た後に中間トレッドを接地させることがで� �る。即ち、グリップ力の小さなトレッド面� �らグリップ力の大きなトレッド面へと順に� �地させることができるので、タイヤ全体と� �てのグリップ力が急激に変化することを抑� �して、車両の安定性を保つことができると� �う効果がある。

 また、このように、第2トレッドと同等の グリップ力を有する特性か又は第2トレッド� �りもグリップ力の高い特性に構成される中� �トレッドを、第1トレッドと第2トレッドの間 に位置させると共に、第2トレッドが仮想線L6 と接するか又は仮想線L6を越えて仮想線L6と� �想線L1との間に位置し、かつ、中間トレッド が仮想線L6と接するか又は仮想線L6に対し仮� �線L1と反対側に位置するように構成すること で、比較的大きなキャンバ角をタイヤに付与 して、中間トレッドを接地させる場合に、そ の接地中心を、グリップ力が最大となる中間 トレッドとすることができるので、その分、 グリップ性能の向上を図ることができるとい う効果がある。

 ここで、中間トレッドを第2トレッドより もグリップ力の高い特性(即ち、転がり抵抗� �小さい特性)に構成する場合には、第2トレッ ドが中間トレッドよりも変形し難くなるため 、第1トレッドと中間トレッドとの間に第2ト� ��ッドを位置させる構成では、中間トレッド� ��接地させるために必要な最大のキャンバ角� ��大きくなるという不具合がある。これに対� ��、タイヤA2のように、変形し易い中間トレ� �ドを第1トレッドと第2トレッドとの間に位置 させることで、中間トレッドを接地させるた めに必要な最大のキャンバ角をより小さくす ることができるという効果がある。

 タイヤA1又はA2において、前記第1トレッ� �の損失正接が、前記第2トレッドの損失正接� ��りも小さくされると共に、前記中間トレッ� ��の損失正接が、前記第2トレッドの損失正接 と同等か又は前記第2トレッドの損失正接よ� �も大きくされていることを特徴とするタイ� �A3。

 タイヤA3によれば、タイヤA1又はA2の奏す� ��効果に加え、第1トレッドの損失正接が、第 2トレッドの損失正接よりも小さくされると� �に、中間トレッドの損失正接が、第2トレッ� ��の損失正接と同等か又は第2トレッドの損失 正接よりも大きくされているので、第1トレ� �ドを、第2トレッド及び中間トレッドよりも� ��がり抵抗の小さい特性に構成し、第2トレッ ド及び中間トレッドを、第1トレッドよりも� �リップ力の高い特性に構成すると共に、中� �トレッドを、第2トレッドと同等のグリップ� ��を有する特性か又は第2トレッドよりもグリ ップ力の高い特性に構成することができるの で、上述したように、タイヤのキャンバ角を 変更して、第1トレッド、第2トレッド及び中� ��トレッドを使い分けることで、省燃費化と� ��グリップ性能との両立を効率的に図ること� ��できるという効果がある。

 タイヤA1からA3のいずれかにおいて、前記 トレッド部の内周側に配置されるベルト部を 備えると共に、そのベルト部は、前記第1ト� �ッドの内周側に配置される第1ベルトと、そ� ��第1ベルトに連設され前記中間トレッド及び 第2トレッドの内周側に配置される第2ベルト� ��を備え、前記第1ベルトの剛性が前記第2ベ� �トの剛性よりも高くされていることを特徴� �するタイヤA4。

 タイヤA4によれば、タイヤA1からA3のいず� ��かの奏する効果に加え、トレッド部の内周� ��に配置されるベルト部を備えると共に、そ� ��ベルト部は、第1トレッドの内周側に配置さ れる第1ベルトと、その第1ベルトに連設され� ��間トレッド及び第2トレッドの内周側に配置 される第2ベルトとを備え、第1ベルトの剛性� ��第2ベルトの剛性よりも高くする構成である ので、第1トレッドを、第2トレッド及び中間� ��レッドよりも変形し難くすることで転がり� ��抗の小さい特性に構成し、第2トレッド及び 中間トレッドを、第1トレッドよりも変形し� �くすることでグリップ力の高い特性に構成� �ることができるので、上述したように、タ� �ヤのキャンバ角を変更して、第1トレッド、� ��2トレッド及び中間トレッドを使い分けるこ とで、省燃費化と高グリップ性能との両立を 効率的に図ることができるという効果がある 。

 タイヤA1からA4のいずれかにおいて、前記 第1トレッドがリブタイプのトレッドパタン� �構成され、前記第2トレッドがラグタイプの� ��レッドパタンで構成されると共に、前記中� ��トレッドがブロックタイプのトレッドパタ� ��で構成されていることを特徴とするタイヤA 5。

 タイヤA5によれば、タイヤA1からA4のいず� ��かの奏する効果に加え、第1トレッドがリブ タイプのトレッドパタンで構成され、第2ト� �ッドがラグタイプのトレッドパタンで構成� �れると共に、中間トレッドがブロックタイ� �のトレッドパタンで構成されているので、� �1トレッドを、第2トレッド及び中間トレッド よりも転がり抵抗の小さい特性に構成し、第 2トレッド及び中間トレッドを、第1トレッド� ��りもグリップ力の高い特性に構成すること� ��できるので、上述したように、タイヤのキ� ��ンバ角を変更して、第1トレッド、第2トレ� �ド及び中間トレッドを使い分けることで、� �燃費化と高グリップ性能との両立を効率的� �図ることができるという効果がある。

 次いで、本発明の別の変形例を示す。と� ��ろで、本願出願人は、車両の走行状態(例え ば、直進走行、加減速、或いは、旋回など)� �応じて、タイヤのキャンバ角を制御するこ� �で、相反する特性(低転がり抵抗、高グリッ� ��性能)のトレッド面を使い分け、省燃費化と 高グリップ性能との両立をより効率的に図る 車両を開発する。

 しかしながら、上述した従来のタイヤで� ��、キャンバ角が一定角度に固定された状態� ��の使用を前提とする構成であるため、かか� ��従来のタイヤを上述した車両(走行状態に応 じてタイヤのキャンバ角を制御する車両)に� �着しても、転がり抵抗の低減とグリップ性� �の向上との両立を十分に図ることができな� �という問題点があった。

 本変形例は上述した問題点を解決するた� ��になされたものであり、少なくとも走行中� ��キャンバ角を変更して使用されるタイヤで� ��って、偏摩耗の発生を抑制しつつ、転がり� ��抗の低減とグリップ性能の向上との両立を� ��ることができるタイヤを提供することを目� ��としている。

 タイヤのキャンバ角を変更するキャンバ� ��変更装置を備えた車両に装着され、前記キ� ��ンバ角変更装置によって少なくとも走行中� ��キャンバ角を変更して使用されるタイヤに� ��いて、走行路面に接地するトレッド部と、� ��のトレッド部を挟んで両側に連設されるシ� ��ルダー部と、そのショルダー部の両側に更� ��連設されるサイドウォール部とを備え、前� ��トレッド部は、第1トレッドと、その第1ト� �ッドに連設される第2トレッドとを備えると� ��に、前記サイドウォール部は、前記第1トレ ッド側に位置する第1サイドウォールと、前� �第2トレッド側に位置する第2サイドウォール とを備え、前記ショルダー部は、前記第1ト� �ッド及び第1サイドウォールの間に位置する� ��1ショルダーと、前記第2トレッド及び第2サ� ��ドウォールの間に位置する第2ショルダーと を備え、前記第1トレッドは、前記第2トレッ� ��よりも転がり抵抗の小さい特性に構成され� ��タイヤ軸を含む平面でのタイヤ断面におい� ��、トレッド面の輪郭がタイヤ径方向外方へ� ��となる曲率半径Rt1の円弧状に構成され、か� ��、前記第1トレッドのトレッド幅内にタイヤ 中心線が位置し、前記第2トレッドは、前記� �1トレッドよりもグリップ力の高い特性に構� ��され、前記タイヤ軸を含む平面でのタイヤ� ��面において、トレッド面の輪郭がタイヤ径� ��向外方へ凸となる曲率半径Rt2の円弧状に構� ��され、かつ、その曲率半径Rt2が前記第1トレ ッドのトレッド面における輪郭の曲率半径Rt1 よりも小さくされ、前記第1サイドウォール� �び第2サイドウォールは、前記タイヤ軸を含� ��平面でのタイヤ断面において、表面の輪郭� ��タイヤ幅方向外方へ凸となる円弧状に構成� ��れ、前記第1ショルダーは、前記タイヤ軸を 含む平面でのタイヤ断面において、表面の輪 郭が前記第1トレッドの輪郭と前記第1サイド� ��ォールの輪郭とのそれぞれに内接する曲率� ��径Rs1の円弧状に構成され、前記第2ショルダ ーは、前記タイヤ軸を含む平面でのタイヤ断 面において、表面の輪郭が前記第2トレッド� �輪郭と前記第2サイドウォールの輪郭とのそ� ��ぞれに内接する曲率半径Rs2の円弧状に構成� ��れ、かつ、その曲率半径Rs2が前記第1ショル ダーの表面における輪郭の曲率半径Rs1よりも 大きくされていることを特徴とするタイヤB1� ��

 タイヤB1によれば、トレッド部が、第1ト� ��ッドと、その第1トレッド部に連設される第 2トレッドとを備え、車両の走行状態(例えば� ��直進走行、加減速、或いは、旋回など)に応 じて、キャンバ角変更装置が作動され、タイ ヤのキャンバ角が変更されると、トレッド部 の走行路面に対する接地状態が変更される。 即ち、第1トレッドと第2トレッドとが使い分� ��られることで、省燃費化と高グリップ性能� ��の両立がより効率的に図られる。

 ここで、タイヤB1によれば、第1トレッド� ��、第2トレッドよりも転がり抵抗の小さい特 性に構成され、タイヤ軸を含む平面でのタイ ヤ断面において、第1トレッドのトレッド幅� �にタイヤ中心線が位置する構成であるので� �比較的小さな(0°またはその近傍の)キャンバ 角がつけられた状態での接地面中心を、転が り抵抗の小さい特性に構成される第1トレッ� �とすることができる。これにより、転がり� �抗を低減して、その分、省燃費化を図るこ� �ができるという効果がある。

 この場合、タイヤ軸を含む平面でのタイ� ��断面において、第1トレッド及び第2トレッ� �のトレッド面の輪郭がタイヤ径方向外方へ� �となる円弧状に構成されると共に、第2トレ� ��ドのトレッド面における輪郭の曲率半径Rt2� ��第1トレッドのトレッド面における輪郭の曲 率半径Rt1よりも小さくされているので、比較 的小さな(0°またはその近傍の)キャンバ角が� ��けられた状態では、主に第1トレッドを接地 させ、接地面中に占める第1トレッドの接地� �積の割合を大きくし、第2トレッドの接地面� ��の割合を小さくすることができる。

 ここで、第2トレッド及び中間トレッドは 、第1トレッドよりもグリップ力の高い特性� �構成される、即ち、転がり抵抗が大きい特� �であるので、上述したように、第2トレッド� ��接地面積を小さくすることで、その分、転� ��り抵抗を低減して、省燃費化を図ることが� ��きるという効果がある。

 一方、比較的大きなキャンバ角がつけら� ��た状態では、主に第2トレッドを接地させ、 接地面中に占める第2トレッドの接地面積の� �合を大きくし、第1トレッドの接地面積の割� ��を小さくすることができるので、グリップ� ��能の向上を図ることができるという効果が� ��る。

 即ち、タイヤB1では、上述したように、� �イヤ軸を含む平面でのタイヤ断面において� �第2トレッドのトレッド面における輪郭の曲� ��半径Rt2を第1トレッドのトレッド面における 輪郭の曲率半径Rt1よりも小さくする構成であ るので、キャンバ角を制御して、トレッド面 を使い分ける場合に、転がり抵抗の小さい第 1トレッドとグリップ力の高い第2トレッドと� ��接地面積の差を大きくして、転がり抵抗の� ��減とグリップ性能の向上との両立を効率的� ��図ることができるという効果がある。

 また、上述したように、第1トレッドのト レッド幅内にタイヤ中心線を位置させると共 に、曲率半径Rt2を曲率半径Rt1よりも小さくす ることで、比較的大きなキャンバ角をつけた 場合でも、第2トレッドに接地荷重が偏って� �用することを抑制することができる。これ� �より、キャンバ角の変更に伴う接地面形状� �変化を小さくすることができるので、グリ� �プ力の高い特性(摩耗し易い特性)に構成され る第2トレッドが先に摩耗する偏摩耗の発生� �抑制することができるという効果がある。

 ここで、タイヤB1によれば、第1ショルダ� ��が、タイヤ軸を含む平面でのタイヤ断面に� ��いて、表面の輪郭が第1トレッドの輪郭と第 1サイドウォールの輪郭とのそれぞれに内接� �る曲率半径Rs1の円弧状に構成されると共に� �第2ショルダーが、タイヤ軸を含む平面での� ��イヤ断面において、表面の輪郭が第2トレッ ドの輪郭と第2サイドウォールの輪郭とのそ� �ぞれに内接する曲率半径Rs2の円弧状に構成� �れ、かつ、その曲率半径Rs2が第1ショルダー� ��表面における輪郭の曲率半径Rs1よりも大き� ��されているので、比較的大きなキャンバ角� ��つけられた状態では、主に第2トレッド及び 第2ショルダーを接地させ、接地面中に占め� �第2トレッド及び第2ショルダーの接地面積の 割合を大きくし、第1トレッドの接地面積の� �合を小さくすることができるので、グリッ� �性能の向上を図ることができるという効果� �ある。

 タイヤB1において、前記第2サイドウォー� ��の剛性が前記第1サイドウォールの剛性より も高くされていることを特徴とするタイヤB2� ��

 タイヤB2によれば、タイヤB1の奏する効果 に加え、第2サイドウォールの剛性が第1サイ� ��ウォールの剛性よりも高くされているので� ��比較的大きなキャンバ角をつけた場合でも� ��第2トレッド側の強度を確保して、第2トレ� �ド及び第2ショルダーの異常変形を抑制する� ��とができる。これにより、キャンバ角の変� ��に伴う接地面形状の変化を小さくすること� ��できるので、グリップ力の高い特性(摩耗し 易い特性)に構成される第2トレッドが先に摩� ��する偏摩耗の発生を抑制することができる� ��いう効果がある。

 タイヤB2において、前記サイドウォール� �は、前記タイヤ軸を含む平面でのタイヤ断� �において、タイヤ最大幅部におけるタイヤ� �方向長さに関し、前記第2サイドウォールが� ��記第1サイドウォールよりも大きくされてい ることを特徴とするタイヤB3。

 タイヤB3によれば、タイヤB2の奏する効果 に加え、サイドウォール部は、タイヤ軸を含 む平面でのタイヤ断面において、タイヤ最大 幅部におけるタイヤ軸方向長さに関し、第2� �イドウォールが第1サイドウォールよりも大� ��くされているので、比較的大きなキャンバ� ��をつけた場合でも、第2トレッド側の強度を 確保して、第2トレッド及び第2ショルダーの� ��常変形を抑制することができる。これによ� ��、キャンバ角の変更に伴う接地面形状の変� ��を小さくすることができるので、グリップ� ��の高い特性(摩耗し易い特性)に構成される� �2トレッドが先に摩耗する偏摩耗の発生を抑� ��することができるという効果がある。

 また、タイヤB3によれば、上述のように� �タイヤ最大部におけるタイヤ軸方向長さを� �第2サイドウォールにおいて第1サイドウォー ルよりも大きくする構成であるので、タイヤ 軸方向長さが大きくされた(即ち、肉厚とさ� �た)第2サイドウォールのゴム状弾性体が変形 抵抗となり、比較的大きなキャンバ角をつけ た状態において、第2トレッド及び第2ショル� ��ーのグリップ性能の向上を図ることができ� ��という効果がある。

 タイヤB1からB3のいずれかにおいて、前記 第1トレッドの損失正接が、前記第2トレッド� ��損失正接よりも小さくされていることを特� ��とするタイヤB4。

 タイヤB4によれば、タイヤB1からB3のいず� ��かの奏する効果に加え、第1トレッドの損失 正接が、第2トレッドの損失正接よりも小さ� �されているので、第1トレッドを、第2トレッ ドよりも転がり抵抗の小さい特性に構成し、 第2トレッドを、第1トレッドよりもグリップ� ��の高い特性に構成することができるので、� ��述したように、タイヤのキャンバ角を変更� ��て、第1トレッドと第2トレッドとを使い分� �ることで、省燃費化と高グリップ性能との� �立を効率的に図ることができるという効果� �ある。

 タイヤB1からB4のいずれかにおいて、前記 トレッド部の内周側に配置されるベルト部を 備えると共に、そのベルト部は、前記第1ト� �ッドの内周側に配置される第1ベルトと、そ� ��第1ベルトに連設され第2トレッドの内周側� �配置される第2ベルトとを備え、前記第1ベル トの剛性が前記第2ベルトの剛性よりも高く� �れていることを特徴とするタイヤB5。

 タイヤB5によれば、タイヤB1からB4のいず� ��かの奏する効果に加え、トレッド部の内周� ��に配置されるベルト部を備えると共に、そ� ��ベルト部は、第1トレッドの内周側に配置さ れる第1ベルトと、その第1ベルトに連設され� ��2トレッドの内周側に配置される第2ベルト� �を備え、第1ベルトの剛性を第2ベルトの剛性 よりも高くする構成であるので、第1トレッ� �を、第2トレッドよりも変形し難くすること� ��転がり抵抗の小さい特性に構成し、第2トレ ッドを、第1トレッドよりも変形し易くする� �とでグリップ力の高い特性に構成すること� �できる。よって、上述したように、タイヤ� �キャンバ角を変更して、第1トレッドと第2ト レッドとを使い分けることで、省燃費化と高 グリップ性能との両立をより効率的に図るこ とができるという効果がある。

 タイヤB1からB5のいずれかにおいて、前記 第1トレッドがリブタイプのトレッドパタン� �構成され、前記第2トレッドがラグタイプの� ��レッドパタンで構成されると共に、前記中� ��トレッドがブロックタイプのトレッドパタ� ��で構成されていることを特徴とするタイヤB 6。

 タイヤB6によれば、タイヤB1からB5のいず� ��かの奏する効果に加え、第1トレッドがリブ タイプのトレッドパタンで構成されると共に 、第2トレッドがラグタイプ又はブロックタ� �プのトレッドパタンで構成されているので� �第1トレッドを、第2トレッドよりも転がり抵 抗の小さい特性に構成し、第2トレッドを、� �1トレッドよりもグリップ力の高い特性に構� ��することができる。よって、上述したよう� ��、タイヤのキャンバ角を変更して、第1トレ ッドと第2トレッドとを使い分けることで、� �燃費化と高グリップ性能との両立をより効� �的に図ることができるという効果がある。