Login| Sign Up| Help| Contact|

Patent Searching and Data


Title:
TIRE
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2009/069586
Kind Code:
A1
Abstract:
This aims to provide a tire capable of making the reduction of a rolling resistance and the improvement in a gripping performance compatible while suppressing the occurrence of an offset wear.The tire (800) is constituted such that the distance (h2) of a second tread (842) is made larger than the distance (h1) of a first tread (841). In the state of a relatively small camber angle (of 0 or about 0 degrees), therefore, the ratio of the ground contact area of the first tread (841) of a low rolling resistance can be increased to spare the fuel consumption. In the state of a relatively large camber angle, on the contrary, the ratio of the ground contact area of the second tread (842) of a high gripping force can be increased to improve the gripping performance. By making the distance (h2) longer than the distance (h1), moreover, the offset action of a ground contact load on the second tread (842) can be suppressed, even if the camber angle is made relatively large, thereby to suppress the occurrence of the offset wear.

Inventors:
MIZUNO AKIRA (JP)
NAITO TAKASHI (JP)
ANDO MASAO (JP)
HORIGUCHI MUNEHISA (JP)
MOGI KOJI (JP)
MIZOTE SHINICHIRO (JP)
ABE MINORU (JP)
Application Number:
JP2008/071330
Publication Date:
June 04, 2009
Filing Date:
November 25, 2008
Export Citation:
Click for automatic bibliography generation   Help
Assignee:
EQUOS RES CO LTD (JP)
MIZUNO AKIRA (JP)
NAITO TAKASHI (JP)
ANDO MASAO (JP)
HORIGUCHI MUNEHISA (JP)
MOGI KOJI (JP)
MIZOTE SHINICHIRO (JP)
ABE MINORU (JP)
International Classes:
B60C11/00; B60C5/00; B60C9/18; B60C9/30; B60C11/04; B60G17/015
Foreign References:
JPS6467404A1989-03-14
JP2006256385A2006-09-28
JP2005022622A2005-01-27
Attorney, Agent or Firm:
PATENT FIRM SHINMEI CENTURY (7th Floor 92 Ote-choToyohashi-City Aichi, 05, JP)
Download PDF:
Claims:
 タイヤのキャンバ角を変更するキャンバ角変更装置を備えた車両に装着され、前記キャンバ角変更装置によって少なくとも走行中にキャンバ角を変更して使用されるタイヤにおいて、
 走行路面に接地する第1トレッド及びその第1トレッドに連設される第2トレッドを有するトレッド部を備え、
 前記第1トレッドは、前記第2トレッドよりも転がり抵抗の小さい特性に構成され、前記第1トレッドのトレッド幅内にタイヤ中心線が位置し、
 前記第2トレッドは、前記第1トレッドよりもグリップ力の高い特性に構成され、
 タイヤ軸を含む平面でのタイヤ断面において、前記第1トレッドと第2トレッドとの接続位置Pを通過し前記タイヤ軸方向に平行に延びる仮想線L1と前記第1トレッドのトレッド端位置P1とが前記タイヤ軸と直交する方向に距離h1をなし、前記仮想線L1と前記第2トレッドのトレッド端位置P2とが前記タイヤ軸と直交する方向に距離h2をなし、前記距離h2が前記距離h1よりも大きいことを特徴とするタイヤ。
 前記第1トレッドの損失正接が、前記第2トレッドの損失正接の2/3倍よりも小さくされていることを特徴とする請求項1記載のタイヤ。
 前記第1トレッドは、60℃における損失正接が0.15よりも小さいトレッドゴムで構成されていることを特徴とする請求項1又は2に記載のタイヤ。
 前記接続位置P及び前記第2トレッドのトレッド端位置P2を通過する仮想線Lと前記仮想線L1とのなす角度βが1°以上かつ10°以下とされていることを特徴とする請求項1から3のいずれかに記載のタイヤ。
 前記第1トレッドが前記車両の外側に配置されると共に、前記第2トレッドが前記車両の内側に配置されるものであることを特徴とする請求項1から4のいずれかに記載のタイヤ。
 前記トレッド部の内周側に配置されるベルト部を備えると共に、そのベルト部は、前記第1トレッドの内周側に配置される第1ベルトと、その第1ベルトに連設され前記第2トレッドの内周側に配置される第2ベルトとを備え、
 前記第1ベルトの剛性が前記第2ベルトの剛性よりも高くされていることを特徴とする請求項1から5のいずれかに記載のタイヤ。
 前記第1トレッドがリブタイプのトレッドパタンで構成されると共に、前記第2トレッドがラグタイプ又はブロックタイプのトレッドパタンで構成されていることを特徴とする請求項1から6のいずれかに記載のタイヤ。
Description:
タイヤ

 本発明は、タイヤに関し、特に、少なく も走行中にキャンバ角を変更して使用され タイヤであって、偏摩耗の発生を抑制しつ 、転がり抵抗の低減とグリップ性能の向上 の両立を図ることができるタイヤに関する のである。

 タイヤの転がり抵抗は車両の燃費に影響 与えるため、近年、環境保護の観点などか 、転がり抵抗の小さい低燃費タイヤへの要 が大きくなっている。タイヤの転がり抵抗 低減する方法としては、トレッドゴムの損 正接tanδを小さくすることが一般的である 損失正接tanδは、エネルギーの吸収度合を示 すもので、この値が小さいほど、転がり抵抗 が小さくなり、低燃費化が実現できる。

 しかしながら、損失正接tanδを小さくす と、タイヤのグリップ性能が低下するため 例えば、制動時の制動距離が延びるという 題点や、旋回時に横滑りが発生し易くなる いう問題点があった。即ち、転がり抵抗の 減とグリップ性能の向上とは二律背反する のであり、その両立が困難であった。

 そこで、例えば、特願2005-22622号公報には、 転がり抵抗の低減とグリップ性能の向上との 両立を図るために、トレッド部のセンター側 の部位を損失正接tanδが小さい材料で構成す 一方、ショルダー側の部位を損失正接tanδ 大きい材料で構成する技術が開示されてい (特許文献1)。

特願2005-22622号公報

 ところで、本願出願人は、車両の走行状 (例えば、直進走行、加減速、或いは、旋回 など)に応じて、タイヤのキャンバ角を制御 ることで、相反する特性(低転がり抵抗、高 リップ性能)のトレッド面を使い分け、省燃 費化と高グリップ性能との両立をより効率的 に図る車両を開発する。

 しかしながら、上述した従来のタイヤで 、キャンバ角が一定角度に固定された状態 の使用を前提とする構成であるため、かか 従来のタイヤを上述した車両(走行状態に応 じてタイヤのキャンバ角を制御する車両)に 着すると、キャンバ角を変更した場合に、 の接地面形状が変化して、損失正接の大き ショルダー側の部位が先に摩耗する偏摩耗 発生するという問題点があった。

 また、この場合、上述した従来のタイヤ は、キャンバ角を制御して、トレッド面を い分ける場合に、キャンバ角を変更しても 損失正接が小さなセンター側の部位と、損 正接が大きなショルダー側の部位との接地 積の差が小さいため、転がり抵抗の低減と リップ性能の向上との両立を図ることが困 であるという問題点があった。

 本発明は上述した問題点を解決するため なされたものであり、少なくとも走行中に ャンバ角を変更して使用されるタイヤであ て、偏摩耗の発生を抑制しつつ、転がり抵 の低減とグリップ性能の向上との両立を図 ことができるタイヤを提供することを目的 している。

 この目的を達成するために、請求項1記載 のタイヤは、タイヤのキャンバ角を変更する キャンバ角変更装置を備えた車両に装着され 、前記キャンバ角変更装置によって少なくと も走行中にキャンバ角を変更して使用される ものであり、走行路面に接地する第1トレッ 及びその第1トレッドに連設される第2トレッ ドを有するトレッド部を備え、前記第1トレ ドは、前記第2トレッドよりも転がり抵抗の さい特性に構成され、前記第1トレッドのト レッド幅内にタイヤ中心線が位置し、前記第 2トレッドは、前記第1トレッドよりもグリッ 力の高い特性に構成され、タイヤ軸を含む 面でのタイヤ断面において、前記第1トレッ ドと第2トレッドとの接続位置Pを通過し前記 イヤ軸方向に平行に延びる仮想線L1と前記 1トレッドのトレッド端位置P1とが前記タイ 軸と直交する方向に距離h1をなし、前記仮想 線L1と前記第2トレッドのトレッド端位置P2と 前記タイヤ軸と直交する方向に距離h2をな 、前記距離h2が前記距離h1よりも大きい。

 請求項2記載のタイヤは、請求項1記載の イヤにおいて、前記第1トレッドの損失正接 、前記第2トレッドの損失正接の2/3倍よりも 小さくされている。

 請求項3記載のタイヤは、請求項1又は2に 載のタイヤにおいて、前記第1トレッドは、 60℃における損失正接が0.15よりも小さいトレ ッドゴムで構成されている。

 請求項4記載のタイヤは、請求項1から3の ずれかに記載のタイヤにおいて、前記接続 置P及び前記第2トレッドのトレッド端位置P2 を通過する仮想線Lと前記仮想線L1とのなす角 度βが1°以上かつ10°以下とされている。

 請求項5記載のタイヤは、請求項1から4の ずれかに記載のタイヤにおいて、前記第1ト レッドが前記車両の外側に配置されると共に 、前記第2トレッドが前記車両の内側に配置 れるものである。

 請求項6記載のタイヤは、請求項1から5の ずれかに記載のタイヤにおいて、前記トレ ド部の内周側に配置されるベルト部を備え と共に、そのベルト部は、前記第1トレッド の内周側に配置される第1ベルトと、その第1 ルトに連設され前記第2トレッドの内周側に 配置される第2ベルトとを備え、前記第1ベル の剛性が前記第2ベルトの剛性よりも高くさ れている。

 請求項7記載のタイヤは、請求項1から6の ずれかに記載のタイヤにおいて、前記第1ト レッドがリブタイプのトレッドパタンで構成 されると共に、前記第2トレッドがラグタイ 又はブロックタイプのトレッドパタンで構 されている。

 請求項1記載のタイヤによれば、トレッド 部が、第1トレッドと、その第1トレッド部に 設される第2トレッドとを備え、車両の走行 状態(例えば、直進走行、加減速、或いは、 回など)に応じて、キャンバ角変更装置が作 され、タイヤのキャンバ角が変更されると トレッド部の走行路面に対する接地状態が 更される。即ち、第1トレッドと第2トレッ とが使い分けられることで、省燃費化と高 リップ性能との両立がより効率的に図られ 。

 ここで、本発明によれば、第1トレッドは 、第2トレッドよりも転がり抵抗の小さい特 に構成され、第1トレッドのトレッド幅内に イヤ中心線が位置する構成であるので、比 的小さな(0°またはその近傍の)キャンバ角 つけられた状態での接地面中心を、転がり 抗の小さい特性に構成される第1トレッドと ることができる。これにより、転がり抵抗 低減して、その分、省燃費化を図ることが きるという効果がある。

 この場合、タイヤ軸を含む平面でのタイ 断面において、第1トレッドと第2トレッド の接続位置Pを通過しタイヤ軸方向に延びる 想線L1と第1トレッドのトレッド端位置P1と タイヤ軸と直交する方向に距離h1をなし、仮 想線L1と第2トレッドのトレッド端位置P2とが イヤ軸と直交する方向に距離h2をなし、距 h2を距離h1よりも大きくする構成であるので 比較的小さな(0°またはその近傍の)キャン 角がつけられた状態では、主に第1トレッド 接地させ、接地面中に占める第1トレッドの 接地面積の割合を大きくし、第2トレッドの 地面積の割合を小さくすることができる。

 ここで、第2トレッド及び中間トレッドは 、第1トレッドよりもグリップ力の高い特性 構成される、即ち、転がり抵抗が大きい特 であるので、上述したように、第2トレッド 接地面積を小さくすることで、その分、転 り抵抗を低減して、省燃費化を図ることが きるという効果がある。

 一方、比較的大きなキャンバ角がつけら た状態では、主に第2トレッドを接地させ、 接地面中に占める第2トレッドの接地面積の 合を大きくし、第1トレッドの接地面積の割 を小さくすることができるので、グリップ 能の向上を図ることができるという効果が る。

 即ち、本発明では、上述したように、タ ヤ軸を含む平面でのタイヤ断面において、 想線L1と第2トレッドのトレッド端位置P2と なす距離h2を、仮想線L1と第1トレッドのトレ ッド端位置P1とがなす距離h1よりも大きくす 構成であるので、キャンバ角を制御して、 レッド面を使い分ける場合に、転がり抵抗 小さい第1トレッドとグリップ力の高い第2ト レッドとの接地面積の差を大きくして、転が り抵抗の低減とグリップ性能の向上との両立 を効率的に図ることができるという効果があ る。

 また、上述したように、第1トレッドのト レッド幅内にタイヤ中心線を位置させると共 に、距離h2を距離h1よりも大きくすることで 比較的大きなキャンバ角をつけた場合でも 第2トレッドに接地荷重が偏って作用するこ を抑制することができる。これにより、キ ンバ角の変更に伴う接地面形状の変化を小 くすることができるので、グリップ力の高 特性(摩耗し易い特性)に構成される第2トレ ドが先に摩耗する偏摩耗の発生を抑制する とができるという効果がある。

 請求項2記載のタイヤによれば、請求項1 載のタイヤの奏する効果に加え、第1トレッ の損失正接が、前記第2トレッドの損失正接 よりも小さくされているので、第1トレッド 、第2トレッドよりも転がり抵抗の小さい特 に構成すると共に、第2トレッドを、第1ト ッドよりもグリップ力の高い特性に構成す ことができるので、上述したように、タイ のキャンバ角を変更して、第1トレッドと第2 トレッドとを使い分けることで、省燃費化と 高グリップ性能との両立を効率的に図ること ができるという効果がある。

 特に、本発明によれば、第1トレッドの損 失正接が、前記第2トレッドの損失正接の2/3 よりも小さくされているので、第1トレッド 第2トレッドとの特性差を十分に確保して、 転がり抵抗の低減とグリップ力の向上とを効 果的に発揮させることができるという効果が ある。

 請求項3記載のタイヤによれば、請求項1 は2に記載のタイヤの奏する効果に加え、第1 トレッドは、60℃における損失正接が0.15より も小さいトレッドゴムで構成されているので 、転がり抵抗を低減して、省燃費化を図るこ とができるという効果がある。なお、このよ うな損失正接の値は、グリップ力を確保する ことが困難であるため、従来のタイヤには適 用することが不可能であり、本発明のように キャンバ角を変更して使用されるタイヤとし て構成することで初めて適用可能となったも のであり、これにより省燃費化と高グリップ 性能とを同時に達成することができる。

 請求項4記載のタイヤによれば、請求項1 ら3のいずれかに記載のタイヤの奏する効果 加え、接続位置P及び第2トレッドのトレッ 端位置P2を通過する仮想線Lと仮想線L1とのな す角度βを1°以上かつ10°以下とする構成であ るので、省燃費化と高グリップ性能の両立を 図りつつ、偏摩耗の抑制を図ることができる という効果がある。

 即ち、本発明では、上述したように、比 的小さな(0°またはその近傍の)キャンバ角 つけられた状態では、主に第1トレッドを接 させ、接地面中に占める第1トレッドの接地 面積の割合を大きくする一方、比較的大きな キャンバ角がつけられた状態では、第2トレ ドの接地面積の割合を大きくし、接地面積 差を利用することで、省燃費化と高グリッ 性能との両立を図る。

 そのため、角度βを1°よりも小さくする 、比較的小さな(0°またはその近傍の)キャン バ角がつけられた状態で既に第2トレッドの 地面積の割合が大きくなり、比較的大きな ャンバ角がつけられた状態との接地面積の を十分に確保することができなくなる。

 これに対し、本発明では、角度βを1°以 とするので、キャンバ角を制御して、トレ ド面を使い分ける場合に、第1トレッドと第2 トレッドとの接地面積の差を大きくして、省 燃費化と高グリップ性能との両立を図ること ができる。

 また、角度βを10°よりも大きくすると、 2トレッドを接地端まで接地させるのに必要 な最大キャンバ角が大きくなり、車両の不安 定化を招く。また、この場合には、大きなキ ャンバ角がつけられた状態で第2トレッドが 地することで、第2トレッド側に荷重が偏り サイドウォール部なども変形する。その結 、キャンバ角の変更に伴う第2トレッドの接 地面形状の変化が大きくなり、グリップ力の 高い特性(摩耗し易い特性)に構成される第2ト レッドが先に摩耗する偏摩耗の発生を招く。

 これに対し、本発明では、角度βを10°以 とするので、第2トレッドに接地荷重が偏っ て作用することを抑制することができる。こ れにより、キャンバ角の変更に伴う接地面形 状の変化を小さくすることができるので、グ リップ力の高い特性(摩耗し易い特性)に構成 れる第2トレッドが先に摩耗する偏摩耗の発 生を抑制することができる。

 請求項5記載のタイヤによれば、請求項1 ら4のいずれかに記載のタイヤの奏する効果 加え、第1トレッドを車両の外側に配置する と共に、第2トレッドを車両の内側に配置す 構成であるので、グリップ力の高い特性に 成される第2トレッドの接地面積を増やす場 には、タイヤにネガティブキャンバを付与 た状態とすることができ、その結果、旋回 能の向上を図ることができるという効果が る。

 請求項6記載のタイヤによれば、請求項1 ら5のいずれかに記載のタイヤの奏する効果 加え、トレッド部の内周側に配置されるベ ト部を備えると共に、そのベルト部は、第1 トレッドの内周側に配置される第1ベルトと その第1ベルトに連設され第2トレッドの内周 側に配置される第2ベルトとを備え、第1ベル の剛性を第2ベルトの剛性よりも高くする構 成であるので、第1トレッドを、第2トレッド りも変形し難くすることで転がり抵抗の小 い特性に構成し、第2トレッドを、第1トレ ドよりも変形し易くすることでグリップ力 高い特性に構成することができる。よって 上述したように、タイヤのキャンバ角を変 して、第1トレッドと第2トレッドとを使い分 けることで、省燃費化と高グリップ性能との 両立をより効率的に図ることができるという 効果がある。

 請求項7記載のタイヤによれば、請求項1 ら6のいずれかに記載のタイヤの奏する効果 加え、第1トレッドがリブタイプのトレッド パタンで構成されると共に、第2トレッドが グタイプ又はブロックタイプのトレッドパ ンで構成されているので、第1トレッドを、 2トレッドよりも転がり抵抗の小さい特性に 構成し、第2トレッドを、第1トレッドよりも リップ力の高い特性に構成することができ 。よって、上述したように、タイヤのキャ バ角を変更して、第1トレッドと第2トレッ とを使い分けることで、省燃費化と高グリ プ性能との両立をより効率的に図ることが きるという効果がある。

本発明の第1実施の形態におけるタイヤ が装着される車両の上面視を模式的に示した 模式図である。 (a)は車輪の断面図であり、(b)は操舵角 よびキャンバ角の付与方法を模式的に説明 る模式図である。 車両用制御装置の電気的構成を示した ロック図である。 タイヤの子午線断面図である。 図4のVで示す部分を拡大したタイヤの 午線断面図である。 図4の矢印VI方向視におけるタイヤのト ッドパタンを模式的に示した模式図である トレッド部の接地状態を模式的に示し 模式図である。 (a)から(c)はトレッド部の接地面形状を 式的に示した模式図であり、(d)から(f)はタ ヤの特性を模式的に示した模式図である。 タイヤの子午線断面図であり、(a)は第2 実施の形態におけるタイヤを、(b)は第3実施 形態におけるタイヤを、(c)は第4実施の形態 おけるタイヤを、それぞれ示している。 タイヤの子午線断面図であり、(a)は第 5実施の形態におけるタイヤを、(b)は第6実施 形態におけるタイヤを、(c)は第7実施の形態 におけるタイヤを、それぞれ示している。 第8実施の形態におけるタイヤの子午 断面図である。 (a)及び(b)はトレッド部の接地状態を模 式的に示した模式図であり、(c)及び(d)はトレ ッド部の接地面形状を模式的に示した模式図 である。 第9実施の形態におけるタイヤの子午 断面図である。 (a)及び(b)はトレッド部の接地状態を模 式的に示した模式図であり、(c)及び(d)はトレ ッド部の接地面形状を模式的に示した模式図 である。 第10実施の形態におけるタイヤの子午 断面図である。

符号の説明

1           車両
4           キャンバ角変更装置
100         タイヤ
140         トレッド部
141         第1トレッド
142         第2トレッド
143         中間トレッド
150         ベルト部
151         第1ベルト
152         第2ベルト
200         タイヤ
242         第2トレッド
300         タイヤ
342         第2トレッド
400         タイヤ
442         第2トレッド
500         タイヤ
543         中間トレッド
600         タイヤ
642         第2トレッド
700         タイヤ
743         中間トレッド
800         タイヤ
840         トレッド部
841         第1トレッド
842         第2トレッド
850         ベルト部
851         第1ベルト
852         第2ベルト
900         タイヤ
940         トレッド部
941         第1トレッド
942         第2トレッド
930         サイドウォール部
931         第1サイドウォール
932         第2サイドウォール
950         ベルト部
951         第1ベルト
952         第2ベルト
960         ショルダー部
961         第1ショルダー
962         第2ショルダー
1000        タイヤ
1040        トレッド部
1041        第1トレッド
1042        第2トレッド
1043        中間トレッド
1050        ベルト部
1051        第1ベルト
1052        第2ベルト
CL          タイヤ中心線
h1          距離(距離h1)
h2          距離(距離h2)
L1          仮想線(仮想線L1)
L2          仮想線(仮想線L2)
L3          仮想線(仮想線L3)
L4          仮想線(仮想線L)
L6          仮想線(仮想線L6)
M1          第1ウォールのタイヤ最大幅 におけるタイヤ軸方向長さ
M2          第2ウォールのタイヤ最大幅 におけるタイヤ軸方向長さ
O           タイヤ軸
P           第1トレッドと第2トレッド の接続位置(接続位置P)
P2          第2トレッドのトレッド端位
Rs1         曲率半径(曲率半径Rs1)
Rs2         曲率半径(曲率半径Rs2)
Rt1         曲率半径(曲率半径Rt1)
Rt2         曲率半径(曲率半径Rt2)
W1          第1トレッドのトレッド幅
W2          第2トレッドのトレッド幅
W3          中間トレッドのトレッド幅
β           角度(角度β)
θ1          角度(角度θ1)
θ2          角度(角度θ2)

 以下、本発明の好ましい実施の形態につ て添付図面を参照して説明する。図1は、本 発明の第1実施の形態におけるタイヤ100が装 される車両1の上面視を模式的に示した模式 である。なお、図1の矢印FWDは、車両1の前 方向を示している。

 まず、車両1の概略構成について説明する 。図1に示すように、車両1は、車体フレームB Fと、その車体フレームBFに支持される複数( 実施の形態では4輪)の車輪2と、それら各車 2の回転駆動を行う車輪駆動装置3と、各車輪 2の操舵駆動を行うと共にキャンバ角の変更 行うキャンバ角変更装置4とを主に備え、キ ンバ角変更装置4により車輪2のキャンバ角 変更することで、タイヤ100(図4参照)に設け れた3種類のトレッドを使い分け、省燃費化 高グリップ性能との両立を図ることができ ように構成されている。

 次いで、各部の詳細構成について説明す 。図1に示すように、車輪2は、車両1の進行 向前方側に位置する左右の前輪2FL,2FRと、進 行方向後方側に位置する左右の後輪2RL,2RRと 4輪を備えている。これら前後輪2FL~2RRは、車 輪駆動装置3から回転駆動力が付与されるこ で、それぞれ独立に回転可能に構成されて る。

 車輪駆動装置3は、各車輪2を独立に回転 動するための装置であり、図1に示すように 合計4個の電動モータ(FL~RRモータ3FL~3RR)が各 輪2に(即ち、インホイールモータとして)配 されている。運転者がアクセルペダル11を 作した場合には、車輪駆動装置3から各車輪2 に回転駆動力が付与され、アクセルペダル11 操作量に応じた回転速度で各車輪2が回転駆 動される。また、運転者がブレーキペダル12 操作した場合には、ブレーキペダル12の操 量に応じた制動力が得られるように、車輪 動装置3が作動制御される。

 キャンバ角変更装置4は、各車輪2を独立 操舵駆動するための装置であり、図1に示す うに、合計4個のアクチュエータ(FL~RRアクチ ュエータ4FL~4RR)が各車輪2に対応して配設され ている。運転者がステアリング13を操作した 合には、キャンバ角変更装置4の一部(例え 、FLアクチュエータ4FL及びFRアクチュエータ4 FR)又は全部が作動制御され、ステアリング13 操作量に応じた操舵角で車輪2が操舵駆動さ れる。

 また、キャンバ角変更装置4は、車両1の 行状態(例えば、直進走行、加減速、或いは 旋回など)に応じて作動制御され、各車輪2 キャンバ角を変更する。ここで、図2を参照 て、車輪駆動装置3及びキャンバ角変更装置 4の詳細構成について説明する。

 図2(a)は、車輪2の断面図であり、図2(b)は 操舵角およびキャンバ角の付与方法を模式 に説明する模式図である。なお、図2(a)では 、タイヤ100が模式的に図示されている。また 、図2(b)中の仮想軸Xf-Xb、仮想軸Yl-Yr及び仮想 Zu-Zdは、それぞれ車両1の前後方向、左右方 および高さ方向に対応する。

 図2(a)に示すように、車輪2は、アルミニ ム合金などから構成されるホイール2aと、そ のホイール2aに嵌合されるタイヤ100とを主に えて構成され、ホイール2aの内周部には、 輪駆動装置3(FL~RRモータ3FL~3RR)がインホイー モータとして配設されている。

 タイヤ100は、車両1の外側(図2(a)左側)に配 置される第1トレッド141と、車両1の内側(図2(a )右側)に配置される第2トレッド142と、それら 第1トレッド141と第2トレッド142との間に配置 れる中間トレッド143(いずれも図4参照)とを えて構成されている。なお、タイヤ100の詳 構成については、図4から図6を参照して後 する。

 車輪駆動装置3は、図2(a)に示すように、 の前面側(図2(a)左側)に突出した駆動軸3aがホ イール2aに連結固定されており、駆動軸3aを して車輪2に回転駆動力を伝達可能に構成さ ている。また、車輪駆動装置3の背面には、 キャンバ角変更装置4(FL~RRアクチュエータ4FL~4 RR)が連結固定されている。

 キャンバ角変更装置4は、複数本(本実施 形態では3本)の油圧シリンダ4a~4cを備えてお 、それら油圧シリンダ4a~4cのロッド部は、 輪駆動装置3の背面側(図2(a)右側)にジョイン 部(本実施の形態ではユニバーサルジョイン ト)14を介して連結固定されている。なお、図 2(b)に示すように、各油圧シリンダ4a~4cは、周 方向略等間隔(即ち、周方向120°間隔)に配置 れると共に、1の油圧シリンダ4bは、仮想軸Zu -Zd上に配置されている。

 これにより、各油圧シリンダ4a~4cが各ロ ド部をそれぞれ所定方向に所定長さだけ伸 駆動または収縮駆動することで、車輪駆動 置3が仮想軸Xf-Xb,Zu-Xdを揺動中心として揺動 動され、その結果、車輪2に所定のキャンバ および操舵角が付与される。

 例えば、図2(b)に示すように、車輪2が中 位置(車両1の直進状態)にある状態で、油圧 リンダ4bのロッド部が収縮駆動され、かつ、 油圧シリンダ4a,4cのロッド部が伸長駆動され と、車輪駆動装置3が仮想線Xf-Xb回りに回転 て(図2(b)矢印A)、車輪2にマイナス方向(ネガ ィブキャンバ)のキャンバ角(車輪2の中心線 仮想線Zu-Zdに対してなす角度)が付与される 一方、これとは逆の方向に油圧シリンダ4b び油圧シリンダ4a,4cがそれぞれ伸縮駆動され ると、車輪2にプラス方向(ポジティブキャン )のキャンバ角が付与される。

 また、車輪2が中立位置(車両1の直進状態) にある状態で、油圧シリンダ4aのロッド部が 縮駆動され、かつ、油圧シリンダ4cのロッ 部が伸長駆動されると、車輪駆動装置3が仮 線Zu-Zd回りに回転して(図2(b)矢印B)、車輪2に トーイン傾向の操舵角(車輪2の中心線が仮想 Zf-Zbに対してなす角度であり、車両1の進行 向とは無関係に定まる角度)が付与される。 一方、これとは逆の方向に油圧シリンダ4a及 油圧シリンダ4cが伸縮駆動されると、車輪2 トーアウト傾向の操舵角が付与される。

 ここで例示した各油圧シリンダ4a~4cの駆 方法は、上述した通り、車輪2が中立位置に る状態から駆動する場合を説明するもので るが、これらの駆動方法を組み合わせて各 圧シリンダ4a~4cの伸縮駆動を制御すること より、車輪2に任意のキャンバ角および操舵 を付与することができる。

 図1に戻って説明する。車両用制御装置5 、上述したように構成される車両1の各部を 御するためのものであり、例えば、各ペダ 11,12の操作量を検出し、その検出結果に応 て車輪駆動装置3を作動制御する。或いは、 テアリング13の操作量を検出し、その検出 果に応じてキャンバ角変更装置4を作動制御 る。

 ここで、図3を参照して、車両用制御装置 5の詳細構成について説明する。図3は、車両 制御装置5の電気的構成を示したブロック図 である。車両用制御装置5は、図3に示すよう 、CPU71、ROM72及びRAM73を備え、それらがバス イン74を介して入出力ポート75に接続されて いる。また、入出力ポート75には、車輪駆動 置3等の複数の装置が接続されている。

 CPU71は、バスライン74により接続された各 部を制御する演算装置であり、ROM72は、CPU71 よって実行される制御プログラムや固定値 ータ等を格納した書き換え不能な不揮発性 メモリである。また、RAM73は、制御プログラ ムの実行時に各種のデータを書き換え可能に 記憶するためのメモリである。

 車輪駆動装置3は、上述したように、各車 輪2(図1参照)を回転駆動するための装置であ 、各車輪2に回転駆動力を付与する4個のFL~RR ータ3FL~3RRと、それら各モータ3FL~3RRをCPU71か らの指示に基づいて駆動制御する制御回路( 示せず)とを主に備えている。

 キャンバ角変更装置4は、上述したように 、各車輪2を操舵駆動すると共に各車輪2のキ ンバ角を変更するための装置であり、各車 2(車輪駆動装置3)に角度調整のための駆動力 を付与する4個のFL~RRアクチュエータ4FL~4RRと それら各アクチュエータ4FL~4RRをCPU71からの 示に基づいて駆動制御する制御回路(図示せ )とを主に備えている。

 なお、FL~RRアクチュエータ4FL~4RRは、3本の 油圧シリンダ4a~4cと、それら各油圧シリンダ4 a~4cにオイル(油圧)を供給する油圧ポンプ4d(図 1参照)と、その油圧ポンプから各油圧シリン 4a~4cに供給されるオイルの供給方向を切り える電磁弁(図示せず)とを主に備えて構成さ れている。

 CPU71からの指示に基づいて、キャンバ角 更装置4の制御回路が油圧ポンプを駆動制御 ると、その油圧ポンプから供給されるオイ (油圧)によって、各油圧シリンダ4a~4cが伸縮 駆動される。また、電磁弁がオン/オフされ と、各油圧シリンダ4a~4cの駆動方向(伸長ま は収縮)が切り替えられる。

 キャンバ角変更装置4の制御回路は、各油 圧シリンダ4a~4cの伸縮量をセンサ(図示せず) 監視し、CPU71から指示された目標値(伸縮量) 達した場合には、油圧シリンダ4a~4cの伸縮 動が停止される。なお、センサによる検出 果は、制御回路からCPU71に出力され、CPU71は その検出結果に基づいて各車輪2の現在の操 舵角およびキャンバ角を得ることができる。

 アクセルペダルセンサ装置11aは、アクセ ペダル11の操作量を検出すると共に、その 出結果をCPU71に出力するための装置であり、 アクセルペダル11の踏み込み角度を検出する 度センサ(図示せず)と、その角度センサの 出結果を処理してCPU71に出力する処理回路( 示せず)とを主に備えている。

 ブレーキペダルセンサ装置12aは、ブレー ペダル12の操作量を検出すると共に、その 出結果をCPU71に出力するための装置であり、 ブレーキペダル12の踏み込み角度を検出する 度センサ(図示せず)と、その角度センサの 出結果を処理してCPU71に出力する処理回路( 示せず)とを主に備えている。

 ステアリングセンサ装置13aは、ステアリ グ13の操作量を検出すると共に、その検出 果をCPU71に出力するための装置であり、ステ アリング13の回転角を検出する角度センサ(図 示せず)と、その角度センサの検出結果を処 してCPU71に出力する処理回路(図示せず)とを に備えている。

 なお、図3に示す他の入出力装置30として 、例えば、車輪2のキャンバ角を運転者の所 望の角度とするために、運転者がキャンバ角 変更装置4を手動で作動させるためのスイッ などが例示される。

 次いで、図4から図6を参照して、タイヤ10 0の詳細構成について説明する。図4は、タイ 100の子午線断面図であり、図5は、図4のVで す部分を拡大したタイヤ100の子午線断面図 ある。また、図6は、図4の矢印VI方向視にお けるタイヤ100のトレッドパタンを模式的に示 した模式図である。なお、子午線断面とは、 タイヤ軸O(タイヤ回転中心となる軸)を含む平 面でのタイヤ断面であり、図4では、タイヤ Oに対して片側の子午線断面のみを図示して り、他方側の子午線断面の図示が省略され いる。ここで、タイヤ100は、タイヤ周方向 周において同一の構成であるため、タイヤ 方向一部の構成のみを図4から図6を参照し 説明し、他部についての説明は省略する。

 図4に示すように、タイヤ100は、カーカス 110と、そのカーカス110を被覆するゴム層120と 、そのゴム層120におけるトレッド部140の内周 側(図4上側)に配置されるベルト部150とを主に 備えて構成されている。

 カーカス110は、タイヤ100の骨格を形成す ものであり、繊維を撚り合わせた複数本の ード(図示せず)をタイヤ中心線CL(タイヤ幅 心となる線)に対して直角に配列することに り構成されている。なお、本実施の形態に けるタイヤ100は、かかるコードをタイヤ中 線CLに対して直角に配列したラジアルタイ として構成されているが、かかるコードを イヤ中心線CLに対して斜めに配列したバイア スタイヤとして構成しても良い。

 ゴム層120は、カーカス110を保護するため ものであり、図4に示すように、ビード部121 と、そのビード部121に連設されタイヤ径方向 外方(図4下側)へ向けて延設されるサイドウォ ール部130と、そのサイドウォール部130に連設 されタイヤ幅方向(図4左右方向)に延設される トレッド部140とを備えて構成されている。

 ビード部121は、ホイール2a(図2(a)参照)に 合される部位であり、サイドウォール部130 、タイヤ側面を構成する部位である。なお ビード部121内には、スチール製のワイヤ(図 せず)を束ねたビードコア121aが形成されて り、そのビードコア121aにカーカス110が巻着 れている。ここで、上述したタイヤ中心線C Lとは、具体的には、一対のビードコア121a,121 aの中心を結ぶビード線(図示せず)と直角をな し、かかるビード線の中心を通過する線であ る。

 トレッド部140は、走行路面に接地する部 であり、図4に示すように、第1トレッド141 、第2トレッド142と、それら第1トレッド141及 び第2トレッド142の間に位置する中間トレッ 143との3種類のトレッドを備えて構成されて る。

 ベルト部150は、トレッド部140の剛性を確 するためのものであり、スチール製の複数 のコード(図示せず)をタイヤ中心線CLに対し て斜めに配列することにより構成されている 。このベルト150は、第1トレッド141の内周側( 4上側)に対応して配置される第1ベルト151と その第1ベルト151に連設され第2トレッド142 び中間トレッド143の内周側(図4上側)に対応 て配置される第2ベルト152とを備えると共に 第1ベルト151の厚みT1が第2ベルト152の厚みT2 りも厚く設定され(T1>T2)、第1ベルト151の 性が第2ベルト152の剛性よりも高く構成され いる。

 これにより、第1トレッド141の剛性を第2 レッド142及び中間トレッド143の剛性よりも くして、第1トレッド141を第2トレッド142及び 中間トレッド143よりも変形し難くすることで 、第1トレッド141を転がり抵抗の小さい特性 構成することができる。一方、第2トレッド1 42及び中間トレッド143の剛性を第1トレッド141 の剛性よりも低くして、第2トレッド142及び 間トレッド143を第1トレッド141よりも変形し くすることで、第2トレッド142及び中間トレ ッド143をグリップ力の高い特性に構成するこ とができる。

 次いで、図4及び図5を参照して、タイヤ10 0の子午線断面(タイヤ軸Oを含む平面でのタイ ヤ断面)における外表面の輪郭を規定したタ ヤプロファイルについて説明する。なお、 こでは、タイヤ100を規格(例えばJATMA規格)で 定された標準リムに嵌合して内圧230kPaとし 状態で負荷能力の100%の荷重を加えた場合の タイヤプロファイルを説明する。

 第1トレッド141は、図4に示す子午線断面 おいて、外表面(以下、「トレッド面」と称 。)の輪郭がタイヤ径方向外方(図4下側)へ凸 となる円弧状に構成されている。この第1ト ッド141は、タイヤ軸O方向(図4左右方向)の寸 (以下、「トレッド幅」と称す。)W1が第2ト ッド142のトレッド幅W2と中間トレッド143のト レッド幅W3との和よりも大きく設定され(W1> W2+W3)、第1トレッド141のトレッド幅W1内にタイ ヤ中心線CLが位置するように構成されている

 第2トレッド142は、図5に示す子午線断面 おいて、トレッド面の輪郭が直線状に形成 れると共に、かかるトレッド面がサイドウ ール部130側へ向かうに従ってタイヤ径方向 方(図5上側)へ傾斜するように構成されてい 。具体的には、第1トレッド141と中間トレッ 143との接続位置Pを通過しタイヤ軸O方向(図5 左右方向)に平行に延びる仮想線L1と、接続位 置Pを通過し第2トレッド142のトレッド面に接 る仮想線L2とが角度θ2をなすように構成さ ている。即ち、第2トレッド142のトレッド面 仮想線L1に対して角度θ2で傾斜するように 成されている。

 中間トレッド143は、図5に示す子午線断面 において、トレッド面の輪郭が直線状に形成 されると共に、かかるトレッド面がサイドウ ォール部130側へ向かうに従ってタイヤ径方向 内方(図5上側)へ傾斜するように構成されてい る。具体的には、仮想線L1と、接続位置Pを通 過し中間トレッド143のトレッド面に接する仮 想線L3とが角度θ1をなすように構成されてい 。即ち、中間トレッド143のトレッド面が仮 線L1に対して角度θ1で傾斜するように構成 れている。

 かかる角度θ1と角度θ2との関係は、角度 1が角度θ2よりも大きく設定され(θ1>θ2)、 間トレッド143のトレッド面が仮想線L2より タイヤ径方向内方(図5上側)へ入り込み、仮 線L2よりもタイヤ径方向外方(図5下側)へ露出 しないように構成されている。

 ここで、角度θ1は、キャンバ角をマイナ 方向に最大のキャンバ角(以下、「最大キャ ンバ角」と称す。)とした場合に、中間トレ ド143のトレッド面が走行路面と正対する角 に設定されており、本実施の形態では、最 キャンバ角を5°とするのに対応して、角度θ 1が4°に設定されている。これにより、キャ バ角を最大キャンバ角とした場合には、中 トレッド143のトレッド面全域が走行路面に 等に接地した状態となる。

 これに対し、角度θ2は、キャンバ角を最 キャンバ角の半分(以下、「中間キャンバ角 」と称す。)とした場合に、第2トレッド142の レッド面が走行路面と正対する角度に設定 れており、本実施の形態では、中間キャン 角が2.5°であるのに対応して、角度θ2が2° 設定されている。これにより、キャンバ角 中間キャンバ角とした場合には、第2トレッ 142のトレッド面全域が走行路面に均等に接 した状態となる。

 また、角度θ1がキャンバ角を最大キャン 角とした場合の角度であると共に、角度θ2 キャンバ角を最大キャンバ角の半分(中間キ ャンバ角)とした場合の角度であるので、キ ンバ角が一定の角度(本実施の形態では2.5°) 加する毎に第2トレッド142から中間トレッド 143へと順に接地させることができる。

 上述したようなタイヤプロファイルに規 される各トレッド141,142,143は、図6に示すよ に、それぞれ異なる溝、いわゆるトレッド タンが刻設されている。第1トレッド141のト レッドパタンは、タイヤ周方向(図6上下方向) に連続した形状、いわゆるリブタイプとして 構成されている。かかるリブタイプは、タイ ヤ回転方向に沿う形状であるため、転がり抵 抗の小さい特性を有している。

 これに対し、第2トレッド142のトレッドパ タンは、タイヤ幅方向(図6左右方向)に連続し た形状、いわゆるラグタイプとして構成され ている。かかるラグタイプは、タイヤ回転方 向に交差する形状であるため、転がり抵抗は 大きいが、グリップ力の高い特性を有してい る。

 また、中間トレッド143のトレッドパタン 、独立した複数のブロックを配列した形状 いわゆるブロックタイプとして構成されて る。かかるブロックタイプは、ラグタイプ 同様に、転がり抵抗は大きいが、グリップ の高い特性を有している。

 また、各トレッド141,142,143は、それぞれ なる損失正接tanδのトレッドゴムで構成され 、第1トレッド141の損失正接tanδaが第2トレッ 142の損失正接tanδbよりも小さく構成される 共に、中間トレッド143の損失正接tanδcが第2 トレッド142の損失正接tanδbよりも大きく構成 されている(tanδa<tanδb<tanδc)。

 なお、損失正接tanδとは、各トレッド141,1 42,143が変形する際のエネルギーの吸収度合を 示すものであり、貯蔵剪断弾性率と損失剪断 弾性率との比(損失剪断弾性率/貯蔵剪断弾性 )で表される。かかる損失正接tanδは、値が さいほどエネルギーを吸収し難いため、転 り抵抗の小さい特性を有する。一方、値が きいほどエネルギーを吸収し易いため、転 り抵抗は大きく、また、摩耗し易いが、グ ップ力の高い特性を有している。

 次いで、図7を参照して、キャンバ角の変 更に伴うトレッド部140の接地状態の変化につ いて説明する。なお、本実施の形態では、キ ャンバ角の付与方向はマイナス方向のみとす る。従って、図7では、キャンバ角が0°の状 から最大キャンバ角(マイナス方向に最大の ャンバ角)の状態までの接地状態の変化を説 明する。

 図7は、トレッド部140の接地状態を模式的 に示した模式図であり、図7(a)は、キャンバ が0°の状態を、図7(b)は、キャンバ角が中間 ャンバ角の状態を、図7(c)は、キャンバ角が 最大キャンバ角の状態を、それぞれ示してい る。なお、図7では、図面の理解を容易とす ため、主要部のみに符号を付して、図面を 略化している。また、図7に示すトレッド部1 40の接地状態は、乗員や荷物などの荷重によ 影響を考慮しない理想的な接地状態を示し いる。

 図7(a)に示すように、キャンバ角が0°の状 態では、タイヤ中心線CLが走行路面Gと直交す る。この場合、第1トレッド141は、トレッド W1内にタイヤ中心線CLが位置するように構成 れているので(図4参照)、走行路面Gに接地し た状態となる。

 これに対し、第2トレッド142は、トレッド 面が仮想線L1に対して角度θ2で傾斜するよう 構成されているので(図5参照)、走行路面Gに 対しても角度θ2で傾斜し、走行路面Gから離 した状態となる。

 また、中間トレッド143は、トレッド面が 想線L1に対して角度θ1で傾斜するように構 されているので(図5参照)、走行路面Gに対し も角度θ1で傾斜し、第2トレッド142と同様に 、走行路面Gから離間した状態となる。

 キャンバ角が0°の状態から中間キャンバ の状態となると、図7(b)に示すように、走行 路面Gに直交する鉛直線Vに対しタイヤ中心線C Lが中間キャンバ角と同じ角度で傾斜する。 の場合、第2トレッド142は、角度θ2がキャン 角を中間キャンバ角とした場合にトレッド が走行路面Gと正対する角度に設定されてい るので、走行路面Gに接地した状態となる。

 これに対し、中間トレッド143は、角度θ1 キャンバ角を中間キャンバ角よりも大きな 大キャンバ角とした場合にトレッド面が走 路面Gと正対する角度に設定されているので 、走行路面Gから離間した状態が維持される

 但し、キャンバ角を付与すると、それに い、第1トレッド141及び第2トレッド142に変 が生じるため、第1トレッド141との接続部付 および第2トレッド142との接続部付近の中間 トレッド143が僅かながら走行路面Gに接地し 状態となる。なお、第1トレッド141は、走行 面Gに接地した状態が維持される。

 キャンバ角が中間キャンバ角の状態から 大キャンバ角の状態となると、図7(c)に示す ように、走行路面Gに直交する鉛直線Vに対し イヤ中心線CLが最大キャンバ角と同じ角度 傾斜する。この場合、中間トレッド143は、 度θ1がキャンバ角を最大キャンバ角とした 合にトレッド面が走行路面Gと正対する角度 設定されているので、走行路面Gに接地した 状態となる。

 また、第2トレッド142は、角度θ2がキャン バ角を最大キャンバ角よりも小さな中間キャ ンバ角とした場合にトレッド面が走行路面G 正対する角度に設定されているので、走行 面Gに接地した状態が維持される。なお、第1 トレッド141も、走行路面Gに接地した状態が 持される。

 次いで、図8を参照して、キャンバ角の変 更に伴うトレッド部140の接地面形状の変化お よびタイヤ100の特性の変化について説明する 。図8(a)から図8(c)は、トレッド部140の接地面 状を模式的に示した模式図であり、図8(d)か ら図8(f)は、タイヤ100の特性を模式的に示し 模式図である。また、図8(a)及び図8(d)は、キ ャンバ角が0°の状態を、図8(b)及び図8(e)は、 ャンバ角が中間キャンバ角の状態を、図8(c) 及び図8(f)は、キャンバ角が最大キャンバ角 状態を、それぞれ示している。

 図8(a)に示すように、キャンバ角が0°の状 態では、上述したように、第2トレッド142及 中間トレッド143は走行路面から離間した状 となり、第1トレッド141のみが接地した状態 なるので、第1トレッド141のみが接地面とし て現れ、接地面中心GCは第1トレッド141上に位 置する。

 この場合、第1トレッド141は、トレッドパ タン及び損失正接tanδに加え、ベルト部150の 性の面で第2トレッド142及び中間トレッド143 よりも転がり抵抗の小さい特性であるので、 図8(d)に示すように、タイヤ100に低転がり特 を付与することができる。その結果、転が 抵抗を低減して、その分、省燃費化を図る とができる。

 また、かかる場合には、第1トレッド141よ りも転がり抵抗が大きく、また、摩耗し易い 特性である第2トレッド142及び中間トレッド14 3を走行路面から離間させることができるの 、その分、転がり抵抗を低減して、省燃費 を図ることができると共に、第2トレッド142 び中間トレッド143が先に摩耗する偏摩耗の 生を抑制することができる。

 図8(b)に示すように、キャンバ角が中間キ ャンバ角の状態となると、上述したように、 第2トレッド142が接地した状態となるので、 地面に第2トレッド142が現れ、接地面中心GC 中間トレッド143側(図8(b)右側)へ移動する。

 この場合、第2トレッド142は、トレッドパ タン及び損失正接tanδに加え、ベルト部150の 性の面で第1トレッド141よりもグリップ力の 高い特性であるので、図8(e)に示すように、 イヤ100に高グリップ特性を付与することが きる。その結果、グリップ力を増加して、 リップ性能の向上を図ることができる。

 また、かかる場合には、第2ベルト152の剛 性が第1ベルト151の剛性よりも低く構成され いるので、キャンバ角にならって第2トレッ 142を変形させることができ、接地面に対す 第1トレッド141の接地面圧と第2トレッド142 接地面圧との均一化を図ることができる。 れにより、キャンバ角の変更に伴う接地面 状の変化を小さくすることができるので、 摩耗の発生を抑制することができる。

 なお、上述したように、キャンバ角を付 すると、それに伴い、第1トレッド141及び第 2トレッド142に変形が生じるため、第1トレッ 141との接続部付近および第2トレッド142との 接続部付近における中間トレッド143が僅かな がら走行路面に接地した状態となるので、そ れら第1トレッド141との接続部付近および第2 レッド142との接続部付近における中間トレ ド143が接地面に現れる。

 図8(c)に示すように、キャンバ角が最大キ ャンバ角の状態となると、上述したように、 中間トレッド143が接地した状態となるので、 接地面に中間トレッド143が現れ、接地面中心 GCも中間トレッド143側(図8(c)右側)へ移動して 中間トレッド143のトレッド幅中心に位置す 。

 この場合、中間トレッド143は、損失正接t anδの面で第2トレッド142よりもグリップ力の い特性であるので、図8(f)に示すように、タ イヤ100に更なる高グリップ特性を付与するこ とができる。その結果、タイヤ100のグリップ 力をより増加して、グリップ性能のより一層 の向上を図ることができる。また、かかる場 合には、接地面中心GCをグリップ力が最大と る中間トレッド143に位置させることができ ので、その分、グリップ性能の向上を図る とができる。

 また、かかる場合には、第2ベルト152の剛 性が第1ベルト151の剛性よりも低く構成され いるので、キャンバ角にならって中間トレ ド143を変形させることができ、接地面に対 る第1トレッド141の接地面圧と第2トレッド142 の接地面圧と中間トレッド143の接地面圧との 均一化を図ることができる。これにより、キ ャンバ角の変更に伴う接地面形状の変化を小 さくすることができるので、偏摩耗の発生を 抑制することができる。

 このように、本実施の形態におけるタイ 100によれば、第2トレッド142を接地させた後 に中間トレッド143を接地させる、即ち、グリ ップ力の低いトレッド面からグリップ力の高 いトレッド面へと順に接地させることができ るので、タイヤ100全体としてのグリップ力が 急激に変化することを抑制して、車両1の安 性を保つことができる。

 更に、上述したように、キャンバ角が一 の角度(本実施の形態では2.5°)増加する毎に 第2トレッド142から中間トレッド143へと順に 地させることができるので、タイヤ100全体 してのグリップ力が急激に変化することを 制して、車両1の安定性を保つことができる

 また、本実施の形態におけるタイヤ100に れば、損失正接tanδが大きく構成され変形 易い中間トレッド143が第1トレッド141と第2ト レッド142との間に配置されているので、中間 トレッド143を接地させるために必要な最大キ ャンバ角をより小さくすることができる。

 また、本実施の形態におけるタイヤ100に れば、第1ベルト151の剛性が第2ベルト152の 性よりも高く構成されているので、キャン 角が0°の状態での車両1の操縦安定性の向上 図ることができると共に、キャンバ角を付 した場合には、第2トレッド142及び中間トレ ッド143を変形させ易くして、それら第2トレ ド142及び中間トレッド143を確実に接地させ ことができる。

 また、本実施の形態におけるタイヤ100に れば、第1トレッド141が車両1の外側に配置 れると共に、第2トレッド142及び中間トレッ 143が第1トレッド141よりも車両1の内側に配 されているので、グリップ力の高い特性に 成される第2トレッド142及び中間トレッド143 接地面積を増やす場合には、ネガティブキ ンバを付与した状態とすることができ、そ 結果、車両1の旋回性能の向上を図ることが できる。

 次いで、図9及び図10を参照して、第2実施 の形態から第7実施の形態におけるタイヤ200~7 00について説明する。なお、第1実施の形態と 同一の部分については同一の符号を付して、 その説明を省略する。

 図9及び図10は、タイヤ200~700の子午線断面 図であり、第1実施の形態におけるタイヤ100 図5に対応する部分のみを図示している。ま 、図9(a)は、第2実施の形態におけるタイヤ20 0を、図9(b)は、第3実施の形態におけるタイヤ 300を、図9(c)は、第4実施の形態におけるタイ 400を、図10(a)は、第5実施の形態におけるタ ヤ500を、図10(b)は、第6実施の形態における イヤ600を、図10(c)は、第7実施の形態におけ タイヤ700を、それぞれ示している。

 第2実施の形態から第7実施の形態におけ タイヤ200~700は、第1実施の形態におけるタイ ヤ100のタイヤプロファイルを変更したもので あり、以下に各実施の形態におけるタイヤ200 ~700のタイヤプロファイルについて説明する なお、ここでは、第1実施の形態の場合と同 に、タイヤ200~700を規格(例えばJATMA規格)で 定された標準リムに嵌合して内圧230kPaとし 状態で負荷能力の100%の荷重を加えた場合の イヤプロファイルを説明する。

 第2実施の形態におけるタイヤ200の第2ト ッド242は、第1実施の形態におけるタイヤ100 対し、図9(a)に示す子午線断面(タイヤ軸Oを む平面でのタイヤ断面)において、トレッド 面が仮想線L6よりもタイヤ径方向外方(図9(a) 側)へ露出して仮想線L6と仮想線L1との間に位 置すると共に仮想線L200に接して構成されて る。具体的には、仮想線L6は、第1トレッド14 1と中間トレッド143との接続位置Pと、第2トレ ッド242と中間トレッド143との接続位置Qとを 過する線であり、本実施の形態では、第1実 の形態における仮想線L3に等しく、仮想線L6 と仮想線L1とが角度θ1をなしている。また、 想線L200は、接続位置Qを通過し、その仮想 L200と仮想線L1とのなす角度θ200が角度θ1より も小さく設定されている(θ200<θ1)。

 なお、図9(a)では、第2トレッド242のトレ ド面がサイドウォール部130側へ向かうに従 てタイヤ径方向内方(図9(a)上側)へ傾斜する うに構成される場合を図示しているが、第2 レッド242のトレッド面を仮想線L1と平行に 成しても良く、或いは、サイドウォール部13 0側へ向かうに従ってタイヤ径方向外方(図9(a) 下側)へ傾斜するように構成しても良い。ま 、仮想線L6は、第1実施の形態における仮想 L3に等しい場合に限られず、仮想線L1に対し 所定角度をなす線であれば良い。

 第3実施の形態におけるタイヤ300の第2ト ッド342は、第2実施の形態におけるタイヤ200 対し、図9(b)に示す子午線断面において、ト レッド面が仮想線L6よりもタイヤ径方向外方( 図9(b)下側)に露出して仮想線L6と仮想線L1との 間に位置すると共に仮想線L300に接して構成 れている。具体的には、仮想線L300は、第2ト レッド342と中間トレッド143との接続位置Qに いて仮想線L6よりもタイヤ径方向外方(図9(b) 側)を通過し、その仮想線L300と仮想線L1との なす角度θ300が角度θ1よりも大きく設定され いる(θ300>θ1)。

 なお、図9(b)では、第2トレッド342のトレ ド面全域が仮想線L6よりもタイヤ径方向外方 (図9(b)下側)へ露出するように構成される場合 を図示しているが、第2トレッド342のトレッ 面の一部のみが仮想線L6よりもタイヤ径方向 外方(図9(b)下側)へ露出するように構成しても 良い。

 第4実施の形態におけるタイヤ400の第2ト ッド442は、第3実施の形態におけるタイヤ300 対し、図9(c)に示す子午線断面において、ト レッド面がタイヤ径方向外方(図9(c)下側)へ凸 となる円弧状に構成されると共に仮想線L6よ もタイヤ径方向外方(図9(c)下側)に露出して 想線L6と仮想線L1との間に位置するように構 成されている。

 なお、図9(c)では、第2トレッド442のトレ ド面全域が仮想線L6よりもタイヤ径方向外方 (図9(c)下側)へ露出するように構成される場合 を図示しているが、第2トレッド442のトレッ 面の一部のみが仮想線L6よりもタイヤ径方向 外方(図9(c)下側)へ露出するように構成しても 良い。

 第5実施の形態におけるタイヤ500の中間ト レッド543は、第1実施の形態におけるタイヤ10 0に対し、図10(a)に示す子午線断面において、 トレッド面がタイヤ径方向内方(図10(a)上側) 凸となる円弧状に構成されると共に仮想線L6 よりもタイヤ径方向内方(図10(a)上側)へ入り み仮想線L1とは反対側に位置するように構成 されている。具体的には、仮想線L6は、第1ト レッド141と中間トレッド543との接続位置Pと 第2トレッド142と中間トレッド543との接続位 Qとを通過する線であり、本実施の形態では 、第1実施の形態における仮想線L2に等しく、 仮想線L6と仮想線L1とが角度θ2をなしている

 なお、図10(a)では、中間トレッド543のト ッド面全域が仮想線L6よりもタイヤ径方向内 方(図10(a)上側)へ入り込み、仮想線L6よりもタ イヤ径方向外方(図10(a)下側)へ露出しないよ に構成される場合を図示しているが、中間 レッド543のトレッド面の一部が仮想線L6より もタイヤ径方向外方(図10(a)下側)へ露出する うに構成しても良い。また、仮想線L6は、第 1実施の形態における仮想線L2に等しい場合に 限られず、仮想線L1に対して所定角度をなす であれば良い。

 第6実施の形態におけるタイヤ600の第2ト ッド642は、第5実施の形態におけるタイヤ500 対し、図10(b)に示す子午線断面において、 レッド面がタイヤ径方向外方(図10(b)下側)へ となる円弧状に構成されると共に仮想線L6 りもタイヤ径方向外方(図10(b)下側)へ露出し 仮想線L6と仮想線L1との間に位置するように 構成されている。

 なお、図10(b)では、第2トレッド642のトレ ド面全域が仮想線L6よりもタイヤ径方向外 (図10(b)下側)へ露出するように構成される場 を図示しているが、第2トレッド642のトレッ ド面の一部のみが仮想線L6よりもタイヤ径方 外方(図10(b)下側)へ露出するように構成して も良い。

 第7実施の形態におけるタイヤ700の中間ト レッド743は、第6実施の形態におけるタイヤ60 0に対し、図10(c)に示す子午線断面において、 トレッド面がタイヤ径方向外方(図10(c)下側) 凸となる円弧状に構成されると共に仮想線L6 よりもタイヤ径方向内方(図10(c)上側)へ入り み仮想線L1とは反対側に位置するように構成 されている。

 なお、図10(c)では、中間トレッド743のト ッド面全域が仮想線L6よりもタイヤ径方向内 方(図10(c)上側)へ入り込み、仮想線L6よりもタ イヤ径方向外方(図10(c)下側)へ露出しないよ に構成される場合を図示しているが、中間 レッド743のトレッド面の一部が仮想線L6より もタイヤ径方向外方(図10(c)下側)へ露出する うに構成しても良い。

 第2実施の形態から第7実施の形態におけ タイヤ200~700は、いずれの実施の形態におい も、第1実施の形態におけるタイヤ100の場合 と同様に、キャンバ角が0°の状態では、第2 レッド142,242,342,442,642及び中間トレッド143,543 ,743が走行路面から離間した状態となり、第1 レッド141のみが接地した状態となる。これ より、転がり抵抗の小さい特性に構成され 第1トレッド141を使用して省燃費化を図るこ とができると共に、偏摩耗の発生を抑制する ことができる。

 これに対し、キャンバ角が中間キャンバ の状態となると、第1トレッド141は接地した 状態が維持され、第2トレッド142,242,342,442,642 接地した状態となる。これにより、グリッ 力の高い特性に構成される第2トレッド142,24 2,342,442,642を使用してグリップ性能の向上を ることができる。

 また、キャンバ角が最大キャンバ角の状 となると、第1トレッド141及び第2トレッド14 2,242,342,442,642は接地した状態が維持され、中 トレッド143,543,743が接地した状態となる。 れにより、第2トレッド142,242,342,442,642よりも グリップ力の高い特性に構成される中間トレ ッド143,543,743を使用してグリップ性能のより 層の向上を図ることができる。

 このように、第2実施の形態から第7実施 形態におけるタイヤ200~700は、第1実施の形態 におけるタイヤ100の第2トレッド142及び中間 レッド143のタイヤプロファイルを変更した のであり、キャンバ角が0°の状態で第2トレ ド142,242,342,442,642及び中間トレッド143,543,743 走行路面から離間した状態となり、キャン 角が中間キャンバ角および(又は)最大キャ バ角の状態で第2トレッド142,242,342,442,642及び 中間トレッド143,543,743が接地した状態となる うに構成されていることを趣旨としている

 次いで、図11を参照して、第8実施の形態 おけるタイヤ800について説明する。なお、 こでは、タイヤ800が第1実施の形態における 車両1(図1参照)に装着されるものとして説明 る。また、第1実施の形態と同一の部分につ ては同一の符号を付して、その説明を省略 る。

 図11は、タイヤ800の子午線断面図である なお、図11では、タイヤ軸Oに対して片側の 午線断面のみを図示しており、他方側の子 線断面の図示が省略されている。ここで、 イヤ800は、タイヤ周方向全周において同一 構成であるため、タイヤ周方向一部の構成 みを図11を参照して説明し、他部についての 説明は省略する。

 図11に示すように、タイヤ800は、カーカ 110と、そのカーカス110を被覆するゴム層820 、そのゴム層820におけるトレッド部840の内 側に(図11上側)に配置されるベルト部850とを に備えて構成されている。

 ゴム層820は、カーカス110を保護するため ものであり、図11に示すように、タイヤ幅 向(図11左右方向)に延設されるトレッド部840 、そのトレッド部840を挟んで両側に連設さ るショルダー部860と、そのショルダー部860 両側に更に連設されるサイドウォール部830 を備えて構成されている。

 トレッド部840は、走行路面に接地する部 であり、図11に示すように、第1トレッド841 、その第1トレッド841に連設される第2トレ ド842との2種類のトレッドを備えて構成され いる。タイヤ800は、第1トレッド841が車両1 外側に配置されると共に、第2トレッド842が 両1の内側に配置されるように車両1に装着 れる。

 サイドウォール部830は、タイヤ側面を構 する部位であり、図11に示すように、第1ト ッド841側(図11左側)に位置する第1サイドウ ール831と、第2トレッド842側(図11右側)に位置 する第2サイドウォール832とを備えて構成さ ている。

 ショルダー部860は、トレッド部840とサイ ウォール部860との間の肩を構成する部位で り、第1トレッド841及び第1サイドウォール83 1の間に位置する第1ショルダー861と、第2トレ ッド842及び第2サイドウォール832の間に位置 る第2ショルダー862とを備えて構成されてい 。

 ベルト部850は、トレッド部840の剛性を確 するためのものであり、第1トレッド841の内 周側(図11上側)に対応して配置される第1ベル 851と、その第1ベルト851に連設され第2トレ ド842の内周側(図11上側)に対応して配置され 第2ベルト852とを備えている。これら第1ベ ト851及び第2ベルト852は、第1ベルト851の厚み T1が第2ベルト852の厚みT2よりも厚く設定され( T1>T2)、第1ベルト851の剛性が第2ベルト852の 性よりも高く構成されている。

 これにより、第1トレッド841の剛性を第2 レッド842の剛性よりも高くして、第1トレッ 841を第2トレッド842よりも変形し難くするこ とで、第1トレッド841を転がり抵抗の小さい 性に構成することができる。一方、第2トレ ド842の剛性を第1トレッド841の剛性よりも低 くして、第2トレッド842を第1トレッド841より 変形し易くすることで、第2トレッド842をグ リップ力の高い特性に構成することができる 。

 次いで、図11を参照して、タイヤ800のタ ヤプロファイルについて説明する。なお、 こでは、タイヤ800を規格(例えばJATMA規格)で 定された標準リムに嵌合して内圧230kPaとし 状態で負荷能力の100%の荷重を加えた場合の タイヤプロファイルを説明する。

 第1トレッド841は、図11に示す子午線断面( タイヤ軸Oを含む平面でのタイヤ断面)におい 、トレッド面の輪郭がタイヤ径方向外方(図 11下側)へ凸となる円弧状に構成されている。 この第1トレッド841は、トレッド幅W1に構成さ れ、そのトレッド幅W1内にタイヤ中心線CLが 置すると共に、キャンバ角が0°の状態で走 路面に接地する接地端であって車両1の外側( 図11左側)の接地端位置E1(図12(a)参照)が位置す るように構成されている。即ち、かかる接地 端位置E1よりも第1トレッド841が車両1の外側( 11左側)まで延設されるように構成されてい 。

 また、第1トレッド841は、第1トレッド841 第2トレッド842との接続位置Pを通過しタイヤ 軸O方向(図11左右方向)に平行に延びる仮想線L 1と、第1トレッド841のトレッド端であって車 1の外側(図11左側)に対応するトレッド端位 P1とがタイヤ軸Oと直交する方向(図11上下方 )に距離h1をなすように構成されている。

 第2トレッド842は、図11に示す子午線断面 おいて、トレッド面の輪郭がタイヤ径方向 方(図11下側)へ凸となる円弧状に構成されて いる。この第2トレッド842は、トレッド幅W2に 構成され、そのトレッド幅W2内に、キャンバ が最大キャンバ角の状態で走行路面に接地 る接地端であって車両1の内側(図11右側)の 地端位置E2(図12(b)参照)が位置するように構 されている。即ち、かかる接地端位置E2より も第2トレッド842が車両1の内側(図11右側)まで 延設されるように構成されている。

 また、第2トレッド842は、仮想線L1と、第2 トレッド842のトレッド端であって車両1の内 (図11右側)に対応するトレッド端位置P2とが イヤ軸Oと直交する方向(図11上下方向)に距離 h2をなすように構成されている。

 かかる距離h1と距離h2との関係は、距離h2 距離h1よりも大きく設定され(h1<h2)、接続 置P及びトレッド端位置P2を通過する仮想線L 4と仮想線L1とがなす角度βが、接続位置P及び トレッド端位置P1を通過する仮想線L5と仮想 L1とがなす角度αよりも大きくなるように構 されている(α<β)。

 ここで、角度βは、キャンバ角を0°とし 場合に、接地面中に占める第1トレッド841の 地面積の割合を大きくする一方、キャンバ を最大キャンバ角とした場合に、第2トレッ ド842の接地面積の割合を大きくし、キャンバ 角が0°の状態と最大キャンバ角の状態との接 地面積の差を大きく確保することのできる角 度に設定されており、本実施の形態では、最 大キャンバ角を5°とするのに対応して、角度 βが3°に設定されている。

 なお、角度βは、1°以上かつ10°以下の範 内に設定することが望ましい。即ち、角度 を1°よりも小さくすると、キャンバ角が0° 状態で既に第2トレッド842の接地面積の割合 大きくなり、キャンバ角が最大キャンバ角 状態との接地面積の差を十分に確保するこ ができなくなる。これに対し、角度βを1° 上とすることで、第1トレッド841と第2トレッ ド842との接地面積の差を大きく確保すること ができる。

 一方、角度βを10°よりも大きくすると、 2トレッド842を接地端位置E2(図12(b)参照)まで 接地させるのに必要な最大キャンバ角が大き くなり、車両1の不安定化を招く。また、こ 場合には、大きなキャンバ角がつけられた 態で第2トレッド842が接地することで、第2ト レッド842側に荷重が偏り、サイドウォール部 860なども変形する。その結果、キャンバ角の 変更に伴う第2トレッド842の接地面形状の変 が大きくなり、第2トレッド842が先に摩耗す 偏摩耗の発生を招く。これに対し、角度β 10°以下とすることで、第2トレッド842に接地 荷重が偏って作用することを抑制することが できる。これにより、キャンバ角の変更に伴 う接地面形状の変化を小さくすることができ るので、第2トレッド842が先に摩耗する偏摩 の発生を抑制することができる。

 上述したようなタイヤプロファイルに規 される各トレッド841,842は、それぞれ異なる 溝、いわゆるトレッドパタンが刻設されてい る。第1トレッド841のトレッドパタンは、転 り抵抗の小さい特性を有するリブタイプと て構成されている。これに対し、第2トレッ 842のトレッドパタンは、転がり抵抗は大き が、グリップ力の高い特性を有するラグタ プとして構成されている。

 また、各トレッド841,842は、それぞれ異な る損失正接tanδのトレッドゴムで構成され、 1トレッド841の損失正接tanδaが第2トレッド84 2の損失正接tanδbの2/3倍よりも小さく構成さ ると共に(tanδa<2/3・tanδb)、第1トレッド841 損失正接tanδaが60℃において0.15よりも小さ 構成されている。即ち、第1トレッド841が転 がり抵抗の小さい特性に構成されると共に、 第2トレッド842が転がり抵抗は大きく、また 摩耗し易いが、グリップ力の高い特性に構 されている。

 なお、第1トレッド841の損失正接tanδaは、 60℃において、0.1よりも大きく且つ0.15よりも 小さい範囲内に構成することが望ましい。即 ち、損失正接tanδaを0.1以下とすると、製造が 困難であると共に、0.15以上とすると、第1ト ッド841の転がり抵抗を十分に低減すること できなくなる。これに対し、損失正接tanδa 0.1よりも大きく且つ0.15よりも小さい範囲内 とすることで、タイヤ800の製造を容易としつ つ、転がり抵抗を十分に低減することができ る。

 次いで、図12を参照して、キャンバ角の 更に伴うトレッド部840の接地状態の変化お び接地面形状の変化について説明する。な 、本実施の形態では、キャンバ角の付与方 はマイナス方向のみとする。従って、図12で は、キャンバ角が0°の状態から最大キャンバ 角(マイナス方向に最大のキャンバ角)の状態 での接地状態の変化および接地面形状の変 を説明する。

 図12(a)及び図12(b)は、トレッド部840の接地 状態を模式的に示した模式図であり、図12(c) び図12(d)は、トレッド部840の接地面形状を 式的に示した模式図である。また、図12(a)及 び図12(c)は、キャンバ角が0°の状態を、図12(b )及び図12(d)は、キャンバ角が最大キャンバ角 の状態を、それぞれ示している。なお、図12( a)及び図12(b)では、図面の理解を容易とする め、主要部のみに符号を付して、図面を簡 化している。また、図12(a)及び図12(b)に示す レッド部840の接地状態は、乗員や荷物など 荷重による影響を考慮しない理想的な接地 態を示している。

 図12(a)に示すように、キャンバ角が0°の 態では、タイヤ中心線CLが走行路面Gと直交 る。この場合、第1トレッド841及び第2トレッ ド842がいずれも走行路面Gに接地した状態と り、図12(c)に示すように、第1トレッド841及 第2トレッド842が接地面として現れる。また 第1トレッド841のトレッド幅W1内にタイヤ中 線CLが位置するように構成されているので( 11参照)、接地面中心GCが第1トレッド841上に 置する。

 この場合、第1トレッド841は、トレッドパ タン及び損失正接tanδに加え、ベルト部850の 性の面で第2トレッド842よりも転がり抵抗の 小さい特性であるので、タイヤ800に低転がり 特性を付与することができる。その結果、転 がり抵抗を低減して、その分、省燃費化を図 ることができる。

 また、かかる場合には、距離h2が距離h1よ りも大きく設定されているので(図11参照)、 地面中に占める第1トレッド841の接地面積の 合が大きくなり、第2トレッド842の接地面積 の割合が小さくなる。よって、第1トレッド84 1よりも転がり抵抗が大きく、また、摩耗し い特性である第2トレッド842の接地面積の割 を小さくすることができるので、その分、 がり抵抗を低減して、省燃費化を図ること できると共に、第2トレッド842が先に摩耗す る偏摩耗を抑制することができる。

 キャンバ角が0°の状態から最大キャンバ の状態となると、図12(b)に示すように、走 路面Gに直交する鉛直線Vに対しタイヤ中心線 CLが最大キャンバ角と同じ角度で傾斜する。 の場合、第2トレッド842は、角度βがキャン 角を最大キャンバ角とした場合に接地面中 占める第2トレッド842の接地面積の割合を大 きくすることのできる角度に設定されている ので、図12(d)に示すように、第2トレッド842の 接地面積の割合が大きくなり、第1トレッド84 1の接地面積の割合が小さくなる。また、接 面中心GCも第2トレッド842側(図12(d)右側)へ移 して、第2トレッド842上に位置する。

 この場合、第2トレッド842は、トレッドパ タン及び損失正接tanδに加え、ベルト部850の 性の面で第1トレッド841よりもグリップ力の 高い特性であるので、タイヤ800に高グリップ 特性を付与することができる。その結果、グ リップ力を増加して、グリップ性能の向上を 図ることができる。

 また、かかる場合には、第2ベルト852の剛 性が第1ベルト851の剛性よりも低く構成され いるので、キャンバ角にならって第2トレッ 842を変形させることができ、接地面に対す 第1トレッド841の接地面圧と第2トレッド842 接地面圧との均一化を図ることができる。 れにより、キャンバ角の変更に伴う接地面 状の変化を小さくすることができるので、 摩耗の発生を抑制することができる。

 このように、本実施の形態におけるタイ 800によれば、距離h2が距離h1よりも大きく設 定されているので、転がり抵抗の小さい第1 レッド841とグリップ力の高い第2トレッド842 の接地面積の差を大きくして、転がり抵抗 低減とグリップ性能の向上との両立を効率 に図ることができる。

 また、本実施の形態におけるタイヤ800に れば、第1トレッド841のトレッド幅W1内にタ ヤ中心線CLが位置するように構成されると に、距離h2が距離h1よりも大きく設定されて るので、キャンバ角を最大キャンバ角とし 場合でも、第2トレッド842に接地荷重が偏っ て作用することを抑制することができる。こ れにより、キャンバ角の変更に伴う接地面形 状の変化を小さくすることができるので、摩 耗し易い特性に構成される第2トレッド842が に摩耗する偏摩耗の発生を抑制することが きる。

 また、本実施の形態におけるタイヤ800に れば、第1トレッド841の損失正接tanδaが第2 レッド842の損失正接tanδbの2/3倍よりも小さ 構成されているので、第1トレッド841と第2ト レッド842との特性差を十分に確保することが できる。その結果、転がり抵抗の低減とグリ ップ力の向上とを効果的に発揮させることが できる。

 また、本実施の形態におけるタイヤ800に れば、第1トレッド841が車両1の外側に配置 れると共に、第2トレッド842が車両1の内側に 配置されているので、グリップ力の高い特性 に構成される第2トレッド842の接地面積を増 す場合には、ネガティブキャンバを付与し 状態とすることができ、その結果、車両1の 回性能の向上を図ることができる。

 次いで、図13を参照して、第9実施の形態 おけるタイヤ900について説明する。なお、 こでは、タイヤ900が第1実施の形態における 車両1(図1参照)に装着されるものとして説明 る。また、第1実施の形態と同一の部分につ ては同一の符号を付して、その説明を省略 る。

 図13は、タイヤ900の子午線断面図である なお、図13では、タイヤ軸Oに対して片側の 午線断面のみを図示しており、他方側の子 線断面の図示が省略されている。ここで、 イヤ900は、タイヤ周方向全周において同一 構成であるため、タイヤ周方向一部の構成 みを図13を参照して説明し、他部についての 説明は省略する。

 図13に示すように、タイヤ900は、カーカ 110と、そのカーカス110を被覆するゴム層920 、そのゴム層920におけるトレッド部940の内 側に(図13上側)に配置されるベルト部950とを に備えて構成されている。

 ゴム層920は、カーカス110を保護するため ものであり、図13に示すように、タイヤ幅 向(図13左右方向)に延設されるトレッド部940 、そのトレッド部940を挟んで両側に連設さ るショルダー部960と、そのショルダー部960 両側に更に連設されるサイドウォール部930 を備えて構成されている。

 トレッド部940は、走行路面に接地する部 であり、図13に示すように、第1トレッド941 、その第1トレッド941に連設される第2トレ ド942との2種類のトレッドを備えて構成され いる。タイヤ900は、第1トレッド941が車両1 外側に配置されると共に、第2トレッド942が 両1の内側に配置されるように車両1に装着 れる。

 サイドウォール部930は、タイヤ側面を構 する部位であり、図13に示すように、第1ト ッド941側(図13左側)に位置する第1サイドウ ール931と、第2トレッド942側(図13右側)に位置 する第2サイドウォール932とを備えて構成さ ている。

 ショルダー部960は、トレッド部940とサイ ウォール部960との間の肩を構成する部位で り、第1トレッド941及び第1サイドウォール93 1の間に位置する第1ショルダー961と、第2トレ ッド942及び第2サイドウォール932の間に位置 る第2ショルダー962とを備えて構成されてい 。

 ベルト部950は、トレッド部940の剛性を確 するためのものであり、第1トレッド941の内 周側(図13上側)に対応して配置される第1ベル 951と、その第1ベルト951に連設され第2トレ ド942の内周側(図13上側)に対応して配置され 第2ベルト952とを備えている。これら第1ベ ト951及び第2ベルト952は、第1ベルト951の厚み T1が第2ベルト952の厚みT2よりも厚く設定され( T1>T2)、第1ベルト951の剛性が第2ベルト952の 性よりも高く構成されている。

 これにより、第1トレッド941の剛性を第2 レッド942の剛性よりも高くして、第1トレッ 941を第2トレッド942よりも変形し難くするこ とで、第1トレッド941を転がり抵抗の小さい 性に構成することができる。一方、第2トレ ド942の剛性を第1トレッド941の剛性よりも低 くして、第2トレッド942を第1トレッド941より 変形し易くすることで、第2トレッド942をグ リップ力の高い特性に構成することができる 。

 次いで、図13を参照して、タイヤ900のタ ヤプロファイルについて説明する。なお、 こでは、タイヤ900を規格(例えばJATMA規格)で 定された標準リムに嵌合して内圧230kPaとし 状態で負荷能力の100%の荷重を加えた場合の タイヤプロファイルを説明する。

 第1トレッド941は、図13に示す子午線断面( タイヤ軸Oを含む平面でのタイヤ断面)におい 、トレッド面の輪郭がタイヤ径方向外方(図 13下側)へ凸となる曲率半径Rt1の円弧状に構成 されている。この第1トレッド941は、トレッ 幅W1に構成され、そのトレッド幅W1内にタイ 中心線CLが位置するように構成されている

 第2トレッド942は、図13に示す子午線断面 おいて、トレッド面の輪郭がタイヤ径方向 方(図13下側)へ凸となる曲率半径Rt2の円弧状 に構成され、その曲率半径Rt2が曲率半径Rt1よ りも小さく設定されている(Rt1>Rt2)。この第 2トレッド942は、トレッド幅W2に構成されてい る。

 第1サイドウォール931は、図13に示す子午 断面において、外表面の輪郭がタイヤ幅方 外方(図13左側)へ凸となる曲率半径Rw1の円弧 状に構成されると共に、第2サイドウォール93 2は、外表面の輪郭がタイヤ幅方向外方(図13 側)へ凸となる曲率半径Rw2の円弧状に構成さ ている。

 これら第1サイドウォール931及び第2サイ ウォール932は、タイヤ最大幅部におけるタ ヤ軸O方向(図13左右方向)長さに関し、第2サ ドウォール932の肉厚M2が第1サイドウォール93 1の肉厚M1よりも厚く設定され(M1<M2)、第2サ ドウォール932の剛性が第1サイドウォール931 の剛性よりも高く構成されている。

 これにより、キャンバ角を最大キャンバ とした場合でも、第2トレッド942側の強度を 確保して、第2トレッド942及び第2ショルダー9 62の異常変形を抑制することができる。これ より、キャンバ角の変更に伴う接地面形状 変化を小さくすることができるので、摩耗 易い特性に構成される第2トレッド942が先に 摩耗する偏摩耗の発生を抑制することができ る。

 また、タイヤ最大幅部におけるタイヤ軸O 方向長さに関し、第2サイドウォール932の肉 M2が第1サイドウォール931の肉厚M1よりも厚く 設定されているので、タイヤ軸O方向長さが 厚とされた第2サイドウォール932のゴム状弾 体が変形抵抗となり、キャンバ角が最大キ ンバ角の状態において、第2トレッド942のグ リップ性能の向上を図ることができる。

 第1ショルダー961は、図13に示す子午線断 において、外表面の輪郭が第1トレッド941の トレッド面の輪郭と第1サイドウォール931の 表面の輪郭とのそれぞれに内接する曲率半 Rs1の円弧状に構成されると共に、第2ショル ー962は、外表面の輪郭が第2トレッド942のト レッド面の輪郭と第2サイドウォール932の外 面の輪郭とのそれぞれに内接する曲率半径Rs 2の円弧状に構成され、その曲率半径Rs2が曲 半径Rs1よりも大きく設定されている(Rs1<Rs2 )。

 上述したようなタイヤプロファイルに規 される各トレッド941,942は、それぞれ異なる 溝、いわゆるトレッドパタンが刻設されてい る。第1トレッド941のトレッドパタンは、転 り抵抗の小さい特性を有するリブタイプと て構成されている。これに対し、第2トレッ 942のトレッドパタンは、転がり抵抗は大き が、グリップ力の高い特性を有するブロッ タイプとして構成されている。

 また、各トレッド941,942は、それぞれ異な る損失正接tanδのトレッドゴムで構成され、 1トレッド941の損失正接tanδaが第2トレッド94 2の損失正接tanδbよりも小さく構成されてい (tanδa<tanδb)。即ち、第1トレッド941が転が 抵抗の小さい特性に構成されると共に、第2 トレッド942が転がり抵抗は大きく、また、摩 耗し易いが、グリップ力の高い特性に構成さ れている。

 次いで、図14を参照して、キャンバ角の 更に伴うトレッド部940の接地状態の変化お び接地面形状の変化について説明する。な 、本実施の形態では、キャンバ角の付与方 はマイナス方向のみとする。従って、図14で は、キャンバ角が0°の状態から最大キャンバ 角(マイナス方向に最大のキャンバ角)の状態 での接地状態の変化および接地面形状の変 を説明する。

 図14(a)及び図14(b)は、トレッド部940の接地 状態を模式的に示した模式図であり、図14(c) び図14(d)は、トレッド部940の接地面形状を 式的に示した模式図である。また、図14(a)及 び図14(c)は、キャンバ角が0°の状態を、図14(b )及び図14(d)は、キャンバ角が最大キャンバ角 の状態を、それぞれ示している。なお、図14( a)及び図14(b)では、図面の理解を容易とする め、主要部のみに符号を付して、図面を簡 化している。また、図14(a)及び図14(b)に示す レッド部940の接地状態は、乗員や荷物など 荷重による影響を考慮しない理想的な接地 態を示している。

 図14(a)に示すように、キャンバ角が0°の 態では、タイヤ中心線CLが走行路面Gと直交 る。この場合、第1トレッド941及び第2トレッ ド942がいずれも走行路面Gに接地した状態と り、図14(c)に示すように、第1トレッド941及 第2トレッド942が接地面として現れる。また 第1トレッド941のトレッド幅W1内にタイヤ中 線CLが位置するように構成されているので( 13参照)、接地面中心GCが第1トレッド941上に 置する。

 この場合、第1トレッド941は、トレッドパ タン及び損失正接tanδに加え、ベルト部950の 性の面で第2トレッド942よりも転がり抵抗の 小さい特性であるので、タイヤ900に低転がり 特性を付与することができる。その結果、転 がり抵抗を低減して、その分、省燃費化を図 ることができる。

 また、かかる場合には、第2トレッド942の トレッド面における輪郭の曲率半径Rt2が第1 レッド941のトレッド面における輪郭の曲率 径Rt1よりも小さく構成されているので(図13 照)、接地面中に占める第1トレッド941の接地 面積の割合が大きくなり、第2トレッド942の 地面積の割合が小さくなる。よって、第1ト ッド941よりも転がり抵抗が大きく、また、 耗し易い特性である第2トレッド942の接地面 積の割合を小さくすることができるので、そ の分、転がり抵抗を低減して、省燃費化を図 ることができると共に、第2トレッド942が先 摩耗する偏摩耗の発生を抑制することがで る。

 キャンバ角が0°の状態から最大キャンバ の状態となると、図14(b)に示すように、走 路面Gに直交する鉛直線Vに対しタイヤ中心線 CLが最大キャンバ角と同じ角度で傾斜する。 の場合、曲率半径Rt2が曲率半径Rt1よりも小 く構成されると共に、第2ショルダー962の外 表面における輪郭の曲率半径Rs2が第1ショル ー961の外表面における輪郭の曲率半径Rs1よ も大きく構成されているので、図14(d)に示す ように、第2トレッド942の接地面積の割合が きくなり、第1トレッド941の接地面積の割合 小さくなる。また、接地面中心GCも第2トレ ド942側(図14(d)右側)へ移動して、第2トレッ 442上に位置する。

 なお、図14(b)及び図14(d)では、第2ショル ー962が接地せず走行路面から離間した状態 図示しているが、最大キャンバ角が本実施 形態における最大キャンバ角よりも大きく 定される場合には、第2ショルダー962も接地 に現れ、第2トレッド942及び第2ショルダー96 2の接地面積の割合が大きくなり、第1トレッ 941の接地面積の割合が小さくなる。

 この場合、第2トレッド942は、トレッドパ タン及び損失正接tanδに加え、ベルト部950の 性の面で第1トレッド941よりもグリップ力の 高い特性であるので、タイヤ900に高グリップ 特性を付与することができる。その結果、グ リップ力を増加して、グリップ性能の向上を 図ることができる。

 また、かかる場合には、第2ベルト952の剛 性が第1ベルト951の剛性よりも低く構成され いるので、キャンバ角にならって第2トレッ 942を変形させることができ、接地面に対す 第1トレッド941の接地面圧と第2トレッド942 接地面圧との均一化を図ることができる。 れにより、キャンバ角の変更に伴う接地面 状の変化を小さくすることができるので、 摩耗の発生を抑制することができる。

 このように、本実施の形態におけるタイ 900によれば、曲率半径Rt2が曲率半径Rt1より 小さく構成されているので、転がり抵抗の さい第1トレッド941とグリップ力の高い第2 レッド942との接地面積の差を大きくして、 がり抵抗の低減とグリップ性能の向上との 立を効率的に図ることができる。

 また、本実施の形態におけるタイヤ900に れば、第1トレッド941のトレッド幅W1内にタ ヤ中心線CLが位置すると共に、曲率半径Rt2 曲率半径Rt1よりも小さく構成されているの 、キャンバ角を最大キャンバ角とした場合 も、第2トレッド942に接地荷重が偏って作用 ることを抑制することができる。これによ 、キャンバ角の変更に伴う接地面形状の変 を小さくすることができるので、摩耗し易 特性に構成される第2トレッド942が先に摩耗 する偏摩耗の発生を抑制することができる。

 また、本実施の形態におけるタイヤ900に れば、タイヤ最大幅部におけるタイヤ軸O方 向長さに関し、第2サイドウォール932の肉厚M2 が第1サイドウォール931の肉厚M1よりも厚く設 定され、第2サイドウォール932の剛性が第1サ ドウォール931の剛性よりも高く構成されて るので、第2トレッド942にグリップ力の高い 特性を付与するべく、第2ベルト部952の厚みT2 を第1ベルト951の厚みT1よりも薄く設定し、第 2トレッド942の剛性を第1トレッド941の剛性よ も低く構成した場合でも、タイヤ軸O方向長 さが肉厚とされた第2サイドウォール932のゴ 状弾性体が変形抵抗となり、キャンバ角が 大キャンバ角の状態において、第2トレッド9 42及び第2ショルダー962の異常変形を抑制する ことができる。これにより、キャンバ角の変 更に伴う接地面形状の変化を小さくすること ができるので、摩耗し易い特性に構成される 第2トレッド942が先に摩耗する偏摩耗の発生 抑制することができる。

 また、本実施の形態におけるタイヤ900に れば、第1トレッド941が車両1の外側に配置 れると共に、第2トレッド942が車両1の内側に 配置されているので、グリップ力の高い特性 に構成される第2トレッド942の接地面積を増 す場合には、ネガティブキャンバを付与し 状態とすることができ、その結果、車両1の 回性能の向上を図ることができる。

 次いで、図15を参照して、第10実施の形態 におけるタイヤ1000について説明する。なお ここでは、タイヤ1000が第1実施の形態におけ る車両1(図1参照)に装着されるものとして説 する。また、第1実施の形態と同一の部分に いては同一の符号を付して、その説明を省 する。

 図15は、タイヤ1000の子午線断面図である なお、図15では、タイヤ軸Oに対して片側の 午線断面のみを図示しており、他方側の子 線断面の図示が省略されている。ここで、 イヤ1000は、タイヤ周方向全周において同一 の構成であるため、タイヤ周方向一部の構成 のみを図15を参照して説明し、他部について 説明は省略する。

 図15に示すように、タイヤ1000は、カーカ 110と、そのカーカス110を被覆するゴム層1020 と、そのゴム層1020におけるトレッド部1040の 周側に(図15上側)に配置されるベルト部1050 を主に備えて構成されている。

 ゴム層1020は、カーカス110を保護するため のものであり、図15に示すように、ビード部1 21と、そのビード部121に連設されタイヤ径方 外方(図15下側)へ向けて延設されるサイドウ ォール部130と、そのサイドウォール部130に連 設されタイヤ幅方向(図15左右方向)に延設さ るトレッド部1040とを備えて構成されている

 トレッド部1040は、走行路面に接地する部 位であり、図15に示すように、第1トレッド104 1と、その第1トレッド1041を挟んで両側に連設 される中間トレッド1043と、その中間トレッ 1043の両側に更に連設される第2トレッド1042 の3種類のトレッドを備えて構成されている

 ベルト部1050は、トレッド部1040の剛性を 保するためのものであり、第1トレッド1041の 内周側(図15上側)に対応して配置される第1ベ ト1051と、その第1ベルト1051を挟んで両側に 設され第2トレッド1042及び中間トレッド1043 内周側(図15上側)に対応して配置される第2 ルト1052とを備えている。これら第1ベルト105 1及び第2ベルト1052は、第1ベルト1051の厚みT1 第2ベルト1052の厚みT2よりも厚く設定され(T1& gt;T2)、第1ベルト1051の剛性が第2ベルト1052の 性よりも高く構成されている。

 これにより、第1トレッド1041の剛性を第2 レッド1042及び中間トレッド1053の剛性より 高くして、第1トレッド1041を第2トレッド1042 りも変形し難くすることで、第1トレッド104 1を転がり抵抗の小さい特性に構成すること できる。一方、第2トレッド1042及び中間トレ ッド1043の剛性を第1トレッド1041の剛性よりも 低くして、第2トレッド1042を第1トレッド1041 りも変形し易くすることで、第2トレッド1042 をグリップ力の高い特性に構成することがで きる。

 ここで、タイヤ1000のタイヤプロファイル は、第1実施の形態におけるタイヤ100のタイ プロファイルに基づき、タイヤ100における 2トレッド142及び中間トレッド143のトレッド の輪郭をタイヤ中心線CLを対称とした構成 あると共に、第1トレッド1041がタイヤ100の第 1トレッド141に、第2トレッド1042がタイヤ100の 第1トレッド142に、中間トレッド1043がタイヤ1 00の中間トレッド143に、それぞれ対応するも であるため、その説明については省略する

 なお、本実施の形態におけるタイヤ1000で は、第1トレッド1041のトレッド幅W1が第2トレ ド1042のトレッド幅W2の2倍と中間トレッド104 3のトレッド幅W3の2倍との和よりも大きく設 されている(W1>2・W2+2・W3)。

 上述したようなタイヤプロファイルに規 される各トレッド1041,1042,1043のトレッドパ ン及び損失正接tanδに関しては、第1トレッ 1041が第1実施の形態におけるタイヤ100の第1 レッド141に、第2トレッド1042がタイヤ100の第 1トレッド142に、中間トレッド1043がタイヤ100 中間トレッド143に、それぞれ対応するもの あるため、その説明については省略する。

 次いで、キャンバ角の変更に伴うトレッ 部1040の接地面形状の変化およびタイヤ1000 特性の変化について説明する。キャンバ角 0°の状態では、第1実施の形態におけるタイ 100の場合と同様に、第2トレッド1042及び中 トレッド1043は走行路面から離間した状態と り、第1トレッド1041のみが接地した状態と るので、第1トレッド1041のみが接地面として 現れる。

 この場合、第1トレッド1041は、トレッド タン及び損失正接tanδに加え、ベルト部1050 剛性の面で第2トレッド1042及び中間トレッド 1043よりも転がり抵抗の小さい特性であるの 、タイヤ1000に低転がり特性を付与すること できる。その結果、転がり抵抗を低減して その分、省燃費化を図ることができる。

 また、かかる場合には、第1トレッド1041 りも転がり抵抗が大きく、また、摩耗し易 特性である第2トレッド1042及び中間トレッド 1043を走行路面から離間させることができる で、その分、転がり抵抗を低減して、省燃 化を図ることができると共に、第2トレッド1 042及び中間トレッド1043が先に摩耗する偏摩 の発生を抑制することができる。

 キャンバ角が中間キャンバ角の状態とな と、第1実施の形態におけるタイヤ100の場合 と同様に、第2トレッド1042が接地した状態と るので、接地面に第2トレッド1042が現れる

 この場合、第2トレッド1042は、トレッド タン及び損失正接tanδに加え、ベルト部1050 剛性の面で第1トレッド1041よりもグリップ力 の高い特性であるので、タイヤ1000に高グリ プ特性を付与することができる。その結果 グリップ力を増加して、グリップ性能の向 を図ることができる。

 また、かかる場合には、第2ベルト1052の 性が第1ベルト1051の剛性よりも低く構成され ているので、キャンバ角にならって第2トレ ド1042を変形させることができ、接地面に対 る第1トレッド1041の接地面圧と第2トレッド1 042の接地面圧との均一化を図ることができる 。これにより、キャンバ角の変更に伴う接地 面形状の変化を小さくすることができるので 、偏摩耗の発生を抑制することができる。

 同様に、キャンバ角がプラス方向に最大 キャンバ角の半分となると、第2トレッド104 2が接地した状態となるので、接地面に第2ト ッド1042が現れ、タイヤ1000に高グリップ特 を付与することができる。その結果、グリ プ力を増加して、グリップ性能の向上を図 ことができる。

 キャンバ角が最大キャンバ角の状態とな と、第1実施の形態におけるタイヤ100の場合 と同様に、中間トレッド1043が接地した状態 なるので、接地面に中間トレッド1043が現れ 。

 この場合、中間トレッド1043は、損失正接 tanδの面で第2トレッド1042よりもグリップ力 高い特性であるので、タイヤ1000に更なる高 リップ特性を付与することができる。その 果、タイヤ1000のグリップ力をより増加して 、グリップ性能のより一層の向上を図ること ができる。

 また、かかる場合には、第2ベルト1052の 性が第1ベルト1051の剛性よりも低く構成され ているので、キャンバ角にならって中間トレ ッド1043を変形させることができ、接地面に する第1トレッド1041の接地面圧と第2トレッ 1042の接地面圧と中間トレッド1043の接地面圧 との均一化を図ることができる。これにより 、キャンバ角の変更に伴う接地面形状の変化 を小さくすることができるので、偏摩耗の発 生を抑制することができる。

 同様に、キャンバ角がプラス方向に最大 キャンバ角となると、中間トレッド1043が接 地した状態となるので、接地面に中間トレッ ド1043が現れ、キャンバ角がプラス方向に最 のキャンバ角の半分の状態よりも、タイヤ10 00に更なる高グリップ特性を付与することが きる。その結果、タイヤ1000のグリップ力を より増加して、グリップ性能のより一層の向 上を図ることができる。

 このように、本実施の形態におけるタイ 1000によれば、第2トレッド1042を接地させた に中間トレッド1043を接地させる、即ち、グ リップ力の低いトレッド面からグリップ力の 高いトレッド面へと順に接地させることがで きるので、タイヤ1000全体としてのグリップ が急激に変化することを抑制して、車両1の 定性を保つことができる。

 更に、上述したように、キャンバ角が一 の角度(本実施の形態では2.5°)増加する毎に 第2トレッド1042から中間トレッド1043へと順に 接地させることができるので、タイヤ1000全 としてのグリップ力が急激に変化すること 抑制して、車両1の安定性を保つことができ 。

 また、本実施の形態におけるタイヤ1000に よれば、損失正接tanδが大きく構成され変形 易い中間トレッド1043が第1トレッド1041と第2 トレッド1042との間に配置されているので、 間トレッド1043を接地させるために必要な最 キャンバ角をより小さくすることができる

 また、本実施の形態におけるタイヤ1000に よれば、第1ベルト1051の剛性が第2ベルト1052 剛性よりも高く構成されているので、キャ バ角が0°の状態での車両1の操縦安定性の向 を図ることができると共に、キャンバ角を 与した場合には、第2トレッド1042及び中間 レッド1043を変形させ易くして、それら第2ト レッド1042及び中間トレッド1043を確実に接地 せることができる。

 また、本実施の形態におけるタイヤ1000に よれば、第2トレッド1042及び中間トレッド1043 が第1トレッド1041を挟んで両側に配置されて るので、グリップ力の高い特性に構成され 第2トレッド1042及び中間トレッド1043の接地 積を増やす場合には、ネガティブキャンバ はポジティブキャンバのいずれかを付与し 状態とすることができ、その結果、例えば 車両1の旋回時に旋回内側へ向けてネガティ ブキャンバ又はポジティブキャンバを付与す ることで、キャンバスラストを発生させつつ 、車両1の旋回性能の向上を図ることができ 。

 以上、実施の形態に基づき本発明を説明 たが、本発明は上記実施の形態に何ら限定 れるものではなく、本発明の趣旨を逸脱し い範囲内で種々の改良変形が可能であるこ は容易に推察できるものである。

 例えば、上記各実施の形態で挙げた数値 一例であり、他の数値を採用することは当 可能である。また、上記各実施の形態にお る構成の一部または全部を他の実施の形態 おける構成の一部または全部と組み合わせ ことは当然可能である。

 上記第1実施の形態および第8実施の形態 ら第10実施の形態では、第1ベルト151,851,951,10 51の厚みT1が第2ベルト152,852,952,1052の厚みT2よ も厚く設定されることで、第1ベルト151,852,9 52,1052の剛性が第2ベルト152,852,952,1052の剛性よ りも高く構成される場合を説明したが、必ず しもこれに限られるものではなく、例えば、 第1ベルト151,851,951,1051のコードの線径を第2ベ ルト152,852,952,1052のコードの線径よりも太く ることにより、或いは、第1ベルト151,851,951,1 051のコードの本数を第2ベルト152,852,952,1052の ードの本数よりも多くすることにより、第1 ベルト151,852,952,1052の剛性を第2ベルト152,852,95 2,1052の剛性より高くしても良い。

 上記第1実施の形態および第8実施の形態 ら第10実施の形態では、トレッドパタン及び 損失正接tanδに加え、ベルト部150,850,950,1050の 剛性により、第1トレッド141,841,941,1041、第2ト レッド142,842,942,1042及び中間トレッド143,1043が 転がり抵抗の小さい特性またはグリップ力の 高い特性に構成される場合を説明したが、必 ずしもこれに限られるものではなく、トレッ ドパタン又は損失正接tanδ或いはベルト部150, 850,950,1050の剛性の内いずれか1つにより、第1 レッド141,841,941,1041、第2トレッド142,842,942,10 42及び中間トレッド143,1043を転がり抵抗の小 い特性またはグリップ力の高い特性に構成 ても良く、トレッドパタン又は損失正接tanδ 或いはベルト部150,850,950,1050の剛性の内いず か2つを組み合わせて転がり抵抗の小さい特 またはグリップ力の高い特性に構成しても い。

 上記第1実施の形態および第10実施の形態 は、第2トレッド142,1042のトレッドパタンが グタイプとして、中間トレッド143,1043のト ッドパタンがブロックタイプとして、それ れ構成される場合を説明したが、必ずしも れに限られるものではなく、第2トレッド142, 1042のトレッドパタンをブロックタイプとし 、中間トレッド143,1043のトレッドパタンをラ グタイプとして、それぞれ構成しても良い。 同様に、上記第8実施の形態では、第2トレッ 842のトレッドパタンがラグタイプとして、 9実施の形態では、第2トレッド942のトレッ パタンがブロックタイプとして、それぞれ 成される場合を説明したが、必ずしもこれ 限られるものではなく、第8実施の形態にお る第2トレッド842のトレッドパタンをブロッ クタイプとして、第9実施の形態における第2 レッド942のトレッドパタンをラグタイプと て、それぞれ構成しても良い。

 以下に本発明の変形例を示す。ところで 本願出願人は、車両の走行状態(例えば、直 進走行、加減速、或いは、旋回など)に応じ 、タイヤのキャンバ角を制御することで、 反する特性(低転がり抵抗、高グリップ性能) のトレッド面を使い分け、省燃費化と高グリ ップ性能との両立をより効率的に図る車両を 開発する。

 しかしながら、上述した従来のタイヤで 、キャンバ角が一定角度に固定された状態 の使用を前提とする構成であるため、かか 従来のタイヤを上述した車両(走行状態に応 じてタイヤのキャンバ角を制御する車両)に 着しても、転がり抵抗の低減とグリップ性 の向上との両立を十分に図ることができな という問題点があった。

 本変形例は上述した問題点を解決するた になされたものであり、少なくとも走行中 キャンバ角を変更して使用されるタイヤで って、転がり抵抗の低減とグリップ性能の 上との両立を図ることができるタイヤを提 することを目的としている。

 タイヤのキャンバ角を変更するキャンバ 変更装置を備えた車両に装着され、前記キ ンバ角変更装置によって少なくとも走行中 キャンバ角を変更して使用されるタイヤに いて、第1トレッドと、第2トレッドと、そ ら第1トレッド及び第2トレッドの間に位置す る中間トレッドとを有するトレッド部を備え 、前記第1トレッドは、前記第2トレッド及び 間トレッドよりも転がり抵抗の小さい特性 構成され、前記第1トレッドのトレッド幅が 、前記第2トレッドのトレッド幅と前記中間 レッドのトレッド幅との和よりも大きくさ 、前記第1トレッドのトレッド幅内にタイヤ 心線が位置し、前記第2トレッド及び中間ト レッドは、前記第1トレッドよりもグリップ の高い特性に構成され、前記中間トレッド 、前記第2トレッドと同等のグリップ力を有 る特性か又は前記第2トレッドよりもグリッ プ力の高い特性に構成され、タイヤ軸を含む 平面でのタイヤ断面において、前記第1トレ ドと中間トレッドとの接続位置Pを通過し前 タイヤ軸方向に平行に延びる仮想線L1と前 接続位置Pを通過し前記第2トレッドのトレッ ド面に接する仮想線L2とが角度θ2をなし、前 仮想線L1と前記接続位置Pを通過し前記中間 レッドのトレッド面に接する仮想線L3とが 度θ1をなし、角度θ1が角度θ2よりも大きな 度とされていることを特徴とするタイヤA1。

 タイヤA1によれば、トレッド部が、第1ト ッドと、第2トレッドと、それら第1トレッ 及び第2トレッドの間に位置する中間トレッ とを備え、車両の走行状態(例えば、直進走 行、加減速、或いは、旋回など)に応じて、 ャンバ角変更装置が作動され、タイヤのキ ンバ角が変更されると、トレッド部の走行 面に対する接地状態が変更される。即ち、 1トレッド、第2トレッド及び中間トレッドが 使い分けられることで、省燃費化と高グリッ プ性能との両立がより効率的に図られる。

 ここで、タイヤA1によれば、第1トレッド 、第2トレッド及び中間トレッドよりも転が り抵抗の小さい特性に構成されると共に、タ イヤ軸を含む平面でのタイヤ断面において、 第1トレッドのトレッド幅が、第2トレッドの レッド幅と中間トレッドのトレッド幅との よりも大きくされ、第1トレッドのトレッド 幅内にタイヤ中心線が位置する構成であるの で、比較的小さな(0°またはその近傍の)キャ バ角がつけられた状態での接地面中心を、 がり抵抗が最小となる第1トレッドとするこ とができる。これにより、転がり抵抗を低減 して、その分、省燃費化を図ることができる という効果がある。

 この場合、タイヤ軸を含む平面でのタイ 断面において、第1トレッドと中間トレッド との接続位置Pを通過しタイヤ軸方向に延び 仮想線L1と接続位置Pを通過し第2トレッドの レッド面に接する仮想線L2とが角度θ2をな と共に、仮想線L1と前記接続位置Pを通過し 間トレッドのトレッド面に接する仮想線L3と が角度θ1をなす構成であるので、比較的小さ な(0°またはその近傍の)キャンバ角がつけら た状態では第2トレッド及び中間トレッドを 走行路面から離間させることができる。

 第2トレッド及び中間トレッドは、第1ト ッドよりもグリップ力の高い特性に構成さ る、即ち、転がり抵抗が大きく、また、摩 し易い特性であるであるので、上述したよ に、これら第2トレッド及び中間トレッドを 行路面から離間させることで、その分、転 り抵抗を低減して、省燃費化を図ることが きると共に、第2トレッド及び中間トレッド が先に摩耗する偏摩耗の発生を抑制すること ができるという効果がある。

 ここで、タイヤA1によれば、中間トレッ が、第2トレッドと同等のグリップ力を有す 特性か又は第2トレッドよりもグリップ力の 高い特性に構成されるところ、中間トレッド のトレッド面に接する仮想線L3と仮想線L1と なす角度θ1が、第2トレッドのトレッド面に する仮想線L2と仮想線L1とのなす角度θ2より も大きな角度であるので、比較的大きなキャ ンバ角をタイヤに付与する場合には、第2ト ッドを接地させた後に中間トレッドを接地 せることができる。即ち、グリップ力の小 なトレッド面からグリップ力の大きなトレ ド面へと順に接地させることができるので タイヤ全体としてのグリップ力が急激に変 することを抑制して、車両の安定性を保つ とができるという効果がある。

 また、このように、第2トレッドと同等の グリップ力を有する特性か又は第2トレッド りもグリップ力の高い特性に構成される中 トレッドを、第1トレッドと第2トレッドの間 に位置させると共に、中間トレッドのトレッ ド面に接する仮想線L3と仮想線L1とのなす角 θ1を、第2トレッドのトレッド面に接する仮 線L2と仮想線L1とのなす角度θ2よりも大きな 角度とすることで、比較的大きなキャンバ角 をタイヤに付与して、中間トレッドを接地さ せる場合に、その接地中心を、グリップ力が 最大となる中間トレッドとすることができる ので、その分、グリップ性能の向上を図るこ とができるという効果がある。

 ここで、中間トレッドを第2トレッドより もグリップ力の高い特性(即ち、転がり抵抗 小さい特性)に構成する場合には、第2トレッ ドが中間トレッドよりも変形し難くなるため 、第1トレッドと中間トレッドとの間に第2ト ッドを位置させる構成では、中間トレッド 接地させるために必要な最大のキャンバ角 大きくなるという不具合がある。これに対 、タイヤA1のように、変形し易い中間トレ ドを第1トレッドと第2トレッドとの間に位置 させることで、中間トレッドを接地させるた めに必要な最大のキャンバ角をより小さくす ることができるという効果がある。

 タイヤのキャンバ角を変更するキャンバ 変更装置を備えた車両に装着され、前記キ ンバ角変更装置によって少なくとも走行中 キャンバ角を変更して使用されるタイヤに いて、第1トレッドと、第2トレッドと、そ ら第1トレッド及び第2トレッドの間に位置す る中間トレッドとを有するトレッド部を備え 、前記第1トレッドは、前記第2トレッド及び 間トレッドよりも転がり抵抗の小さい特性 構成され、前記第1トレッドのトレッド幅が 、前記第2トレッドのトレッド幅と前記中間 レッドのトレッド幅との和よりも大きくさ 、前記第1トレッドのトレッド幅内にタイヤ 心線が位置し、前記第2トレッド及び中間ト レッドは、前記第1トレッドよりもグリップ の高い特性に構成され、前記中間トレッド 、前記第2トレッドと同等のグリップ力を有 る特性か又は前記第2トレッドよりもグリッ プ力の高い特性に構成され、タイヤ軸を含む 平面でのタイヤ断面において、前記第1トレ ドと中間トレッドとの接続位置Pと、前記中 トレッドと第2トレッドとの接続位置Qとを 過する仮想線L6が、前記接続位置Pを通過し 記タイヤ軸方向に平行に延びる仮想線L1に対 して所定角度をなし、前記第2トレッドが前 仮想線L6と接するか又は前記仮想線L6を越え 前記仮想線L6と仮想線L1との間に位置し、前 記中間トレッドが前記仮想線L6と接するか又 前記仮想線L6に対し前記仮想線L1と反対側に 位置することを特徴とするタイヤA2。

 タイヤA2によれば、トレッド部が、第1ト ッドと、第2トレッドと、それら第1トレッ 及び第2トレッドの間に位置する中間トレッ とを備え、車両の走行状態(例えば、直進走 行、加減速、或いは、旋回など)に応じて、 ャンバ角変更装置が作動され、タイヤのキ ンバ角が変更されると、トレッド部の走行 面に対する接地状態が変更される。即ち、 1トレッド、第2トレッド及び中間トレッドが 使い分けられることで、省燃費化と高グリッ プ性能との両立がより効率的に図られる。

 ここで、タイヤA2によれば、第1トレッド 、第2トレッド及び中間トレッドよりも転が り抵抗の小さい特性に構成されると共に、タ イヤ軸を含む平面でのタイヤ断面において、 第1トレッドのトレッド幅が、第2トレッドの レッド幅と中間トレッドのトレッド幅との よりも大きくされ、第1トレッドのトレッド 幅内にタイヤ中心線が位置する構成であるの で、比較的小さな(0°またはその近傍の)キャ バ角がつけられた状態での接地面中心を、 がり抵抗が最小となる第1トレッドとするこ とができる。これにより、転がり抵抗を低減 して、その分、省燃費化を図ることができる という効果がある。

 この場合、タイヤ軸を含む平面でのタイ 断面において、第1トレッドと中間トレッド との接続位置Pと、中間トレッドと第2トレッ との接続位置Qとを通過する仮想線L6が、接 位置Pを通過しタイヤ軸方向に延びる仮想線 L1に対して所定角度をなし、第2トレッドが仮 想線L6と接するか又は仮想線L6を越えて仮想 L6と仮想線L1との間に位置し、かつ、中間ト ッドが仮想線L6と接するか又は仮想線L6に対 し仮想線L1と反対側に位置する構成であるの 、比較的小さな(0°またはその近傍の)キャ バ角がつけられた状態では第2トレッド及び 間トレッドを走行路面から離間させること できる。

 第2トレッド及び中間トレッドは、第1ト ッドよりもグリップ力の高い特性に構成さ る、即ち、転がり抵抗が大きく、また、摩 し易い特性であるであるので、上述したよ に、これら第2トレッド及び中間トレッドを 行路面から離間させることで、その分、転 り抵抗を低減して、省燃費化を図ることが きると共に、第2トレッド及び中間トレッド が先に摩耗する偏摩耗の発生を抑制すること ができるという効果がある。

 また、タイヤA2によれば、中間トレッド 、第2トレッドと同等のグリップ力を有する 性か又は第2トレッドよりもグリップ力の高 い特性に構成されるところ、上述したように 、第2トレッドが仮想線L6と接するか又は仮想 線L6を越えて仮想線L6と仮想線L1との間に位置 し、かつ、中間トレッドが仮想線L6と接する 又は仮想線L6に対し仮想線L1と反対側に位置 するので、比較的大きなキャンバ角をタイヤ に付与する場合には、第2トレッドを接地さ た後に中間トレッドを接地させることがで る。即ち、グリップ力の小さなトレッド面 らグリップ力の大きなトレッド面へと順に 地させることができるので、タイヤ全体と てのグリップ力が急激に変化することを抑 して、車両の安定性を保つことができると う効果がある。

 また、このように、第2トレッドと同等の グリップ力を有する特性か又は第2トレッド りもグリップ力の高い特性に構成される中 トレッドを、第1トレッドと第2トレッドの間 に位置させると共に、第2トレッドが仮想線L6 と接するか又は仮想線L6を越えて仮想線L6と 想線L1との間に位置し、かつ、中間トレッド が仮想線L6と接するか又は仮想線L6に対し仮 線L1と反対側に位置するように構成すること で、比較的大きなキャンバ角をタイヤに付与 して、中間トレッドを接地させる場合に、そ の接地中心を、グリップ力が最大となる中間 トレッドとすることができるので、その分、 グリップ性能の向上を図ることができるとい う効果がある。

 ここで、中間トレッドを第2トレッドより もグリップ力の高い特性(即ち、転がり抵抗 小さい特性)に構成する場合には、第2トレッ ドが中間トレッドよりも変形し難くなるため 、第1トレッドと中間トレッドとの間に第2ト ッドを位置させる構成では、中間トレッド 接地させるために必要な最大のキャンバ角 大きくなるという不具合がある。これに対 、タイヤA2のように、変形し易い中間トレ ドを第1トレッドと第2トレッドとの間に位置 させることで、中間トレッドを接地させるた めに必要な最大のキャンバ角をより小さくす ることができるという効果がある。

 タイヤA1又はA2において、前記第1トレッ の損失正接が、前記第2トレッドの損失正接 りも小さくされると共に、前記中間トレッ の損失正接が、前記第2トレッドの損失正接 と同等か又は前記第2トレッドの損失正接よ も大きくされていることを特徴とするタイ A3。

 タイヤA3によれば、タイヤA1又はA2の奏す 効果に加え、第1トレッドの損失正接が、第 2トレッドの損失正接よりも小さくされると に、中間トレッドの損失正接が、第2トレッ の損失正接と同等か又は第2トレッドの損失 正接よりも大きくされているので、第1トレ ドを、第2トレッド及び中間トレッドよりも がり抵抗の小さい特性に構成し、第2トレッ ド及び中間トレッドを、第1トレッドよりも リップ力の高い特性に構成すると共に、中 トレッドを、第2トレッドと同等のグリップ を有する特性か又は第2トレッドよりもグリ ップ力の高い特性に構成することができるの で、上述したように、タイヤのキャンバ角を 変更して、第1トレッド、第2トレッド及び中 トレッドを使い分けることで、省燃費化と グリップ性能との両立を効率的に図ること できるという効果がある。

 タイヤA1からA3のいずれかにおいて、前記 トレッド部の内周側に配置されるベルト部を 備えると共に、そのベルト部は、前記第1ト ッドの内周側に配置される第1ベルトと、そ 第1ベルトに連設され前記中間トレッド及び 第2トレッドの内周側に配置される第2ベルト を備え、前記第1ベルトの剛性が前記第2ベ トの剛性よりも高くされていることを特徴 するタイヤA4。

 タイヤA4によれば、タイヤA1からA3のいず かの奏する効果に加え、トレッド部の内周 に配置されるベルト部を備えると共に、そ ベルト部は、第1トレッドの内周側に配置さ れる第1ベルトと、その第1ベルトに連設され 間トレッド及び第2トレッドの内周側に配置 される第2ベルトとを備え、第1ベルトの剛性 第2ベルトの剛性よりも高くする構成である ので、第1トレッドを、第2トレッド及び中間 レッドよりも変形し難くすることで転がり 抗の小さい特性に構成し、第2トレッド及び 中間トレッドを、第1トレッドよりも変形し くすることでグリップ力の高い特性に構成 ることができるので、上述したように、タ ヤのキャンバ角を変更して、第1トレッド、 2トレッド及び中間トレッドを使い分けるこ とで、省燃費化と高グリップ性能との両立を 効率的に図ることができるという効果がある 。

 タイヤA1からA4のいずれかにおいて、前記 第1トレッドがリブタイプのトレッドパタン 構成され、前記第2トレッドがラグタイプの レッドパタンで構成されると共に、前記中 トレッドがブロックタイプのトレッドパタ で構成されていることを特徴とするタイヤA 5。

 タイヤA5によれば、タイヤA1からA4のいず かの奏する効果に加え、第1トレッドがリブ タイプのトレッドパタンで構成され、第2ト ッドがラグタイプのトレッドパタンで構成 れると共に、中間トレッドがブロックタイ のトレッドパタンで構成されているので、 1トレッドを、第2トレッド及び中間トレッド よりも転がり抵抗の小さい特性に構成し、第 2トレッド及び中間トレッドを、第1トレッド りもグリップ力の高い特性に構成すること できるので、上述したように、タイヤのキ ンバ角を変更して、第1トレッド、第2トレ ド及び中間トレッドを使い分けることで、 燃費化と高グリップ性能との両立を効率的 図ることができるという効果がある。

 次いで、本発明の別の変形例を示す。と ろで、本願出願人は、車両の走行状態(例え ば、直進走行、加減速、或いは、旋回など) 応じて、タイヤのキャンバ角を制御するこ で、相反する特性(低転がり抵抗、高グリッ 性能)のトレッド面を使い分け、省燃費化と 高グリップ性能との両立をより効率的に図る 車両を開発する。

 しかしながら、上述した従来のタイヤで 、キャンバ角が一定角度に固定された状態 の使用を前提とする構成であるため、かか 従来のタイヤを上述した車両(走行状態に応 じてタイヤのキャンバ角を制御する車両)に 着しても、転がり抵抗の低減とグリップ性 の向上との両立を十分に図ることができな という問題点があった。

 本変形例は上述した問題点を解決するた になされたものであり、少なくとも走行中 キャンバ角を変更して使用されるタイヤで って、偏摩耗の発生を抑制しつつ、転がり 抗の低減とグリップ性能の向上との両立を ることができるタイヤを提供することを目 としている。

 タイヤのキャンバ角を変更するキャンバ 変更装置を備えた車両に装着され、前記キ ンバ角変更装置によって少なくとも走行中 キャンバ角を変更して使用されるタイヤに いて、走行路面に接地するトレッド部と、 のトレッド部を挟んで両側に連設されるシ ルダー部と、そのショルダー部の両側に更 連設されるサイドウォール部とを備え、前 トレッド部は、第1トレッドと、その第1ト ッドに連設される第2トレッドとを備えると に、前記サイドウォール部は、前記第1トレ ッド側に位置する第1サイドウォールと、前 第2トレッド側に位置する第2サイドウォール とを備え、前記ショルダー部は、前記第1ト ッド及び第1サイドウォールの間に位置する 1ショルダーと、前記第2トレッド及び第2サ ドウォールの間に位置する第2ショルダーと を備え、前記第1トレッドは、前記第2トレッ よりも転がり抵抗の小さい特性に構成され タイヤ軸を含む平面でのタイヤ断面におい 、トレッド面の輪郭がタイヤ径方向外方へ となる曲率半径Rt1の円弧状に構成され、か 、前記第1トレッドのトレッド幅内にタイヤ 中心線が位置し、前記第2トレッドは、前記 1トレッドよりもグリップ力の高い特性に構 され、前記タイヤ軸を含む平面でのタイヤ 面において、トレッド面の輪郭がタイヤ径 向外方へ凸となる曲率半径Rt2の円弧状に構 され、かつ、その曲率半径Rt2が前記第1トレ ッドのトレッド面における輪郭の曲率半径Rt1 よりも小さくされ、前記第1サイドウォール び第2サイドウォールは、前記タイヤ軸を含 平面でのタイヤ断面において、表面の輪郭 タイヤ幅方向外方へ凸となる円弧状に構成 れ、前記第1ショルダーは、前記タイヤ軸を 含む平面でのタイヤ断面において、表面の輪 郭が前記第1トレッドの輪郭と前記第1サイド ォールの輪郭とのそれぞれに内接する曲率 径Rs1の円弧状に構成され、前記第2ショルダ ーは、前記タイヤ軸を含む平面でのタイヤ断 面において、表面の輪郭が前記第2トレッド 輪郭と前記第2サイドウォールの輪郭とのそ ぞれに内接する曲率半径Rs2の円弧状に構成 れ、かつ、その曲率半径Rs2が前記第1ショル ダーの表面における輪郭の曲率半径Rs1よりも 大きくされていることを特徴とするタイヤB1

 タイヤB1によれば、トレッド部が、第1ト ッドと、その第1トレッド部に連設される第 2トレッドとを備え、車両の走行状態(例えば 直進走行、加減速、或いは、旋回など)に応 じて、キャンバ角変更装置が作動され、タイ ヤのキャンバ角が変更されると、トレッド部 の走行路面に対する接地状態が変更される。 即ち、第1トレッドと第2トレッドとが使い分 られることで、省燃費化と高グリップ性能 の両立がより効率的に図られる。

 ここで、タイヤB1によれば、第1トレッド 、第2トレッドよりも転がり抵抗の小さい特 性に構成され、タイヤ軸を含む平面でのタイ ヤ断面において、第1トレッドのトレッド幅 にタイヤ中心線が位置する構成であるので 比較的小さな(0°またはその近傍の)キャンバ 角がつけられた状態での接地面中心を、転が り抵抗の小さい特性に構成される第1トレッ とすることができる。これにより、転がり 抗を低減して、その分、省燃費化を図るこ ができるという効果がある。

 この場合、タイヤ軸を含む平面でのタイ 断面において、第1トレッド及び第2トレッ のトレッド面の輪郭がタイヤ径方向外方へ となる円弧状に構成されると共に、第2トレ ドのトレッド面における輪郭の曲率半径Rt2 第1トレッドのトレッド面における輪郭の曲 率半径Rt1よりも小さくされているので、比較 的小さな(0°またはその近傍の)キャンバ角が けられた状態では、主に第1トレッドを接地 させ、接地面中に占める第1トレッドの接地 積の割合を大きくし、第2トレッドの接地面 の割合を小さくすることができる。

 ここで、第2トレッド及び中間トレッドは 、第1トレッドよりもグリップ力の高い特性 構成される、即ち、転がり抵抗が大きい特 であるので、上述したように、第2トレッド 接地面積を小さくすることで、その分、転 り抵抗を低減して、省燃費化を図ることが きるという効果がある。

 一方、比較的大きなキャンバ角がつけら た状態では、主に第2トレッドを接地させ、 接地面中に占める第2トレッドの接地面積の 合を大きくし、第1トレッドの接地面積の割 を小さくすることができるので、グリップ 能の向上を図ることができるという効果が る。

 即ち、タイヤB1では、上述したように、 イヤ軸を含む平面でのタイヤ断面において 第2トレッドのトレッド面における輪郭の曲 半径Rt2を第1トレッドのトレッド面における 輪郭の曲率半径Rt1よりも小さくする構成であ るので、キャンバ角を制御して、トレッド面 を使い分ける場合に、転がり抵抗の小さい第 1トレッドとグリップ力の高い第2トレッドと 接地面積の差を大きくして、転がり抵抗の 減とグリップ性能の向上との両立を効率的 図ることができるという効果がある。

 また、上述したように、第1トレッドのト レッド幅内にタイヤ中心線を位置させると共 に、曲率半径Rt2を曲率半径Rt1よりも小さくす ることで、比較的大きなキャンバ角をつけた 場合でも、第2トレッドに接地荷重が偏って 用することを抑制することができる。これ より、キャンバ角の変更に伴う接地面形状 変化を小さくすることができるので、グリ プ力の高い特性(摩耗し易い特性)に構成され る第2トレッドが先に摩耗する偏摩耗の発生 抑制することができるという効果がある。

 ここで、タイヤB1によれば、第1ショルダ が、タイヤ軸を含む平面でのタイヤ断面に いて、表面の輪郭が第1トレッドの輪郭と第 1サイドウォールの輪郭とのそれぞれに内接 る曲率半径Rs1の円弧状に構成されると共に 第2ショルダーが、タイヤ軸を含む平面での イヤ断面において、表面の輪郭が第2トレッ ドの輪郭と第2サイドウォールの輪郭とのそ ぞれに内接する曲率半径Rs2の円弧状に構成 れ、かつ、その曲率半径Rs2が第1ショルダー 表面における輪郭の曲率半径Rs1よりも大き されているので、比較的大きなキャンバ角 つけられた状態では、主に第2トレッド及び 第2ショルダーを接地させ、接地面中に占め 第2トレッド及び第2ショルダーの接地面積の 割合を大きくし、第1トレッドの接地面積の 合を小さくすることができるので、グリッ 性能の向上を図ることができるという効果 ある。

 タイヤB1において、前記第2サイドウォー の剛性が前記第1サイドウォールの剛性より も高くされていることを特徴とするタイヤB2

 タイヤB2によれば、タイヤB1の奏する効果 に加え、第2サイドウォールの剛性が第1サイ ウォールの剛性よりも高くされているので 比較的大きなキャンバ角をつけた場合でも 第2トレッド側の強度を確保して、第2トレ ド及び第2ショルダーの異常変形を抑制する とができる。これにより、キャンバ角の変 に伴う接地面形状の変化を小さくすること できるので、グリップ力の高い特性(摩耗し 易い特性)に構成される第2トレッドが先に摩 する偏摩耗の発生を抑制することができる いう効果がある。

 タイヤB2において、前記サイドウォール は、前記タイヤ軸を含む平面でのタイヤ断 において、タイヤ最大幅部におけるタイヤ 方向長さに関し、前記第2サイドウォールが 記第1サイドウォールよりも大きくされてい ることを特徴とするタイヤB3。

 タイヤB3によれば、タイヤB2の奏する効果 に加え、サイドウォール部は、タイヤ軸を含 む平面でのタイヤ断面において、タイヤ最大 幅部におけるタイヤ軸方向長さに関し、第2 イドウォールが第1サイドウォールよりも大 くされているので、比較的大きなキャンバ をつけた場合でも、第2トレッド側の強度を 確保して、第2トレッド及び第2ショルダーの 常変形を抑制することができる。これによ 、キャンバ角の変更に伴う接地面形状の変 を小さくすることができるので、グリップ の高い特性(摩耗し易い特性)に構成される 2トレッドが先に摩耗する偏摩耗の発生を抑 することができるという効果がある。

 また、タイヤB3によれば、上述のように タイヤ最大部におけるタイヤ軸方向長さを 第2サイドウォールにおいて第1サイドウォー ルよりも大きくする構成であるので、タイヤ 軸方向長さが大きくされた(即ち、肉厚とさ た)第2サイドウォールのゴム状弾性体が変形 抵抗となり、比較的大きなキャンバ角をつけ た状態において、第2トレッド及び第2ショル ーのグリップ性能の向上を図ることができ という効果がある。

 タイヤB1からB3のいずれかにおいて、前記 第1トレッドの損失正接が、前記第2トレッド 損失正接よりも小さくされていることを特 とするタイヤB4。

 タイヤB4によれば、タイヤB1からB3のいず かの奏する効果に加え、第1トレッドの損失 正接が、第2トレッドの損失正接よりも小さ されているので、第1トレッドを、第2トレッ ドよりも転がり抵抗の小さい特性に構成し、 第2トレッドを、第1トレッドよりもグリップ の高い特性に構成することができるので、 述したように、タイヤのキャンバ角を変更 て、第1トレッドと第2トレッドとを使い分 ることで、省燃費化と高グリップ性能との 立を効率的に図ることができるという効果 ある。

 タイヤB1からB4のいずれかにおいて、前記 トレッド部の内周側に配置されるベルト部を 備えると共に、そのベルト部は、前記第1ト ッドの内周側に配置される第1ベルトと、そ 第1ベルトに連設され第2トレッドの内周側 配置される第2ベルトとを備え、前記第1ベル トの剛性が前記第2ベルトの剛性よりも高く れていることを特徴とするタイヤB5。

 タイヤB5によれば、タイヤB1からB4のいず かの奏する効果に加え、トレッド部の内周 に配置されるベルト部を備えると共に、そ ベルト部は、第1トレッドの内周側に配置さ れる第1ベルトと、その第1ベルトに連設され 2トレッドの内周側に配置される第2ベルト を備え、第1ベルトの剛性を第2ベルトの剛性 よりも高くする構成であるので、第1トレッ を、第2トレッドよりも変形し難くすること 転がり抵抗の小さい特性に構成し、第2トレ ッドを、第1トレッドよりも変形し易くする とでグリップ力の高い特性に構成すること できる。よって、上述したように、タイヤ キャンバ角を変更して、第1トレッドと第2ト レッドとを使い分けることで、省燃費化と高 グリップ性能との両立をより効率的に図るこ とができるという効果がある。

 タイヤB1からB5のいずれかにおいて、前記 第1トレッドがリブタイプのトレッドパタン 構成され、前記第2トレッドがラグタイプの レッドパタンで構成されると共に、前記中 トレッドがブロックタイプのトレッドパタ で構成されていることを特徴とするタイヤB 6。

 タイヤB6によれば、タイヤB1からB5のいず かの奏する効果に加え、第1トレッドがリブ タイプのトレッドパタンで構成されると共に 、第2トレッドがラグタイプ又はブロックタ プのトレッドパタンで構成されているので 第1トレッドを、第2トレッドよりも転がり抵 抗の小さい特性に構成し、第2トレッドを、 1トレッドよりもグリップ力の高い特性に構 することができる。よって、上述したよう 、タイヤのキャンバ角を変更して、第1トレ ッドと第2トレッドとを使い分けることで、 燃費化と高グリップ性能との両立をより効 的に図ることができるという効果がある。




 
Previous Patent: PNEUMATIC TIRE

Next Patent: VEHICLE BRAKING DEVICE