以下に、図面を参照しつつ本発明を詳細� ��説明する。図1は本発明のタイヤの一例の部 分断面図であり、図2は本発明のタイヤの他� �例の部分断面図であり、図3は本発明のタイ� ��の他の例の説明図であり、図4は本発明のタ イヤの他の例の部分断面図である。

 本発明のタイヤの一例においては、図1に 示すように、一対のビードコア1にトロイド� �に延びるカーカス本体部2と、該カーカス本� ��部2に連続し、ビードコアに沿ってタイヤ内 側からタイヤ外側に向けてラジアル方向に巻 き上げたカーカス折り返し部3と、を有する� �なくとも1層のカーカスと、該ビードコア1に 対して該カーカスの外側に配置した、少なく とも2層のテキスタイルチェーファー4と、少� ��くとも1層のワイヤーチェーファー5とをそ� �える。

 ここで、本発明のタイヤは、図1に示すよう に、リムのフランジ半径の中心をPとし、テ� �スタイルチェーファーのカーカス本体部を� �う部分のタイヤ径方向での最外端をAとし、P を通りタイヤ回転軸と平行な直線と、PとAと� ��結ぶ直線とで形成される角度をθとしたと� �、TRA(米国タイヤ・リム協会)に規定される標 準リム(Design Rim)にタイヤを組み込み、内圧� �50kPaとした状態において、前記角度θを20°≦ θ≦60°の範囲にすることが肝要である。従来 のタイヤにおいては、前記角度θが約66°であ ったが、この場合、テキスタイルチェーファ ーのカーカス本体部を覆う部分のタイヤ径方 向での最外端におけるインナーライナー層で クリスが生じることがあった。本発明のタイ ヤにおいては、前記角度θを60°以下にするこ とによってかようなクリスが殆ど生じなくな る。また、前記角度θが20°未満であるとテキ スタイルチェーファーで保護しているワイヤ ーチェーファーのカーカス本体部を覆う部分 のタイヤ径方向での最外端が下がりすぎるた め、前記特開2002-219912号公報に記載されてい� ��ように、タイヤのフランジ背面への倒れ込� ��抑制効果が小さくなり、カーカス折り返し� ��の外側の耐久性が極端に低下する。ここで� ��前記角度θが20°≦θ≦30°である場合、隣接� ��るワイヤーチェーファーの倒れ込み抑制効� ��が低下するのを補うため、前記(3)の上記式( I)~(IV)で規定される、ビード部の倒れ込み抑� �効果が高いビードケースラインを適用する� �とが好ましい。
 ここで、テキスタイルチェーファー4とワイ ヤーチェーファー5の、カーカス折り返し部� �方向に延びる位置については特に限定され� �い。更に、テキスタイルチェーファーの層� �は、2層以上であれば特に限定されない。
 なお、リムのフランジ半径の中心Pとは、リ ムのフランジ部の先端部分における曲率中心 を指す。

 前記テキスタイルチェーファー4は、繊維 コードを平行に引き並べた後、ゴムで被覆し てなり、前記ワイヤーチェーファー5は、ス� �ールコードを平行に引き並べた後、ゴムで� �覆してなる。ここで、本発明のタイヤにお� �て、図3に示すように、前記テキスタイルチ� ��ーファーのコードは、該テキスタイルチェ� ��ファーの層間で交差しており、且つ、該コ� ��ドTcと該コード上の点を通るタイヤ外周の� �心円の該点における接線Tsとによって挟まれ る角度αが20°≦α≦70°の範囲にあることが好 ましい。ここで、前記テキスタイルチェーフ ァーにおいて、角度αが70°超えであると、加 硫時におけるテキスタイルチェーファーの収 縮率は抑えられるものの、テキスタイルチェ ーファーの繊維コードの交差による剛性への 寄与が十分でなくなり、20°未満であるとタ� �ヤ製造中におけるテキスタイルチェーファ� �の拡張率を抑制する効果が不十分となる。

 前記角度θが20°≦θ≦60°の範囲であれば、� ��記タイヤ成型から製品までのテキスタイル� ��ェーファーの拡張率(M/L×100)はほぼ110%以下� �なり、クリスの発生は殆どみられなくなる� �しかしながら、製造条件の設定によっては� �θが同一でも前記拡張率に若干の差が生じる 場合がある。そこで、上記ビード部の故障を 防ぐため、本発明のタイヤの製造方法におい ては、図2に示すように、タイヤ成型時の前� �テキスタイルチェーファーの最外端A ₀ からタイヤ軸Sに下ろした法線を半径、タイ� �軸Sを中心として描いた円の周長をL、加硫後 の前記テキスタイルチェーファーの最外端A� �らタイヤ軸Sに下ろした法線を半径、タイヤ� ��Sを中心として描いた円の周長をMとしたと� �、タイヤ成形時から加硫後(製品時)までのテ キスタイルチェーファーの周長の拡張率(M/L× 100)が100~110%であることが好ましい。
 なお、本発明のタイヤにおいて、テキスタ� ��ルチェーファーの拡張率を上記規定にする� ��めの方法としては、特に限定されず、テキ� ��タイルチェーファーとして適切な部材を選� ��して使用することなどが挙げられる。

 更に、本発明のタイヤは、図1及び4に示� �ように、タイヤのセクションハイトをSH、リ ムの半径をR、標準リムのリムフランジ高さ� �Hfとし、タイヤ中心軸からの径方向位置が(R+ 1.18×Hf)であるタイヤ外側表面位置をP1、タイ� ��中心軸からの径方向位置が(R+0.81×Hf)である� ��イヤ外側表面位置をP2とし、P1及びP2から前� ��カーカス本体部に向けて引いた各法線と前� ��折返し部との交点をそれぞれT1、T2とし、前 記各法線と前記カーカス本体部との交点をそ れぞれM1、M2とし、P1からT1までの距離をW1pt、 T1からM1までの距離をW1tm、T2からM2までの距離 をW2tm、P2からT2までの距離をW2ptとしたとき、 上記式(I)~(IV)を満たすことが好ましい。

 ここで、本発明のタイヤは、上記式(I)を満� ��すと、T1付近の温度を従来品よりも上昇さ� �ることなく、T1付近のカーカス折り返し部3� �外側の耐久性を向上させることができるた� �好ましい。また、本発明のタイヤは、式(II)� ��満たすと、カーカス間のゴム層の耐久性を� ��来品と同等以上とし、かつ、T1付近のカー� �ス折り返し部3の外側の耐久性を向上させる� ��とができるため好適である。更に、本発明� ��タイヤは、式(III)を満たすと、カーカスコ� �ドの切断に対する耐久性と、T1付近のカーカ ス折り返し部3の外側の耐久性とを向上させ� �ことができるため好ましい。また、本発明� �タイヤは、式(IV)を満たすことにより、W2tmを 小さくしても、カーカス本体部2、カーカス� �返し部3をタイヤ製造上可能なラインとする� ��とができるため好適である。
 従って、本発明のタイヤは、上記式(I)~(IV)� �満たすことにより、T1付近のカーカス折り返 し部3の外側の耐久性、カーカス間のゴム層� �耐久性、及び、カーカスコードの切断に対� �る耐久性の3つを同時に向上させることが可� ��になる。すなわち、従来品に対して新たに� ��材を追加することなく、ビード部6の周辺の カーカスラインの形状を変更することのみに よって、上記耐久性について全て向上させる ことができる。

 なお、本発明のタイヤは、一対のビード� ��アにトロイド状に延びるカーカス本体部と� ��該カーカス本体部に連続し、ビードコアに� ��ってタイヤ内側からタイヤ外側に向けてラ� ��アル方向に巻き上げた折り返し部と、を有� ��る少なくとも1層のカーカスと、該ビードコ アに対して該カーカスの外側に配置した、少 なくとも2層のテキスタイルチェーファーと� �少なくとも1層のワイヤーチェーファーとを� ��なえるタイヤにおいて、前記タイヤは、TRA� ��規定された標準リムにタイヤを組み込み内� ��50kPaとした状態で、リムのフランジ半径の� �心をP点とし、テキスタイルチェーファーの� ��ーカス本体部を覆う部分のタイヤ径方向で� ��最外端をAとしたとき、Pを通りタイヤ回転� �と平行な直線と、PとAとを結ぶ直線とによっ て挟まれる角度θが20°≦θ≦60°の範囲にある こと以外は特に限定されず、公知のタイヤ構 造により公知の方法で製造できる。また、本 発明のタイヤはソリッドタイヤであっても空 気入りタイヤであってもよく、空気入りタイ ヤである場合、該タイヤ中に充填する気体と しては、通常の或いは酸素分圧を調整した空 気の他、窒素、アルゴン、ヘリウム等の不活 性ガスを用いることができる。

 本発明のタイヤは、ビード部の故障が発� ��しやすい重荷重用空気入りラジアルタイヤ� ��特には、建設車両用空気入りラジアルタイ� ��に使用するために好ましい。