Cabriolet-Fahrzeugdach

Die Erfindung betrifft ein Cabriolet-Fahrzeugdach nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Aus der DE 102 40 567 Al ist ein Fahrzeugdach bekannt, das ein umwandelbares Dach eines als Cabriolet ausgebildeten Personenkraftwagens darstellt und als so genanntes Hardtop ausgeführt ist. Dieses Fahrzeugdach um- fasst in Schließstellung mehrere hintereinander angeordnete, starre Dachsegmente, die einen Fahrzeuginsassenraum überdecken. In öffnungsstellung sind die starren Dachsegmente in geschachtelter Weise in einem heckseitigen Verdeckablagekasten ablegbar. Das in Fahrtrichtung vorne angeordnete, starre Dachsegment grenzt in Schließstellung an einen vorderen Windlauf bzw. einen oberen Querschenkel eines Windschutzscheibenrahmens. Zur Sicherung der Schließstellung weist dieses vordere Dachsegment beidseits der Fahrzeuglängsmittelebene in seinem vorderen Bereich jeweils eine Verriegelungseinrichtung auf, die aus einem schwenkbaren Verriegelungshaken gebildet ist, der mit einem an dem Windlauf ausgebildeten Gegenlager zusammenwirkt und das vordere Dachsegment an diesem arretiert.

Aus der Praxis ist es des Weiteren bekannt, derartige Verriegelungseinrichtungen für Cabriolet-Dächer mit einem Zentrierelement zu versehen, das eine positionsgenaue Arretierung des vorderen starren Dachsegments an dem Windschutzseheibenrahmen bzw. Windlauf gewährleistet. Des Weiteren ist es üblich, eine Puffereinrichtung vorzusehen, über die sich das Dachsegment an dem Windschutzscheibenrahmen abstützt und die in die Verriegelungseinrichtung eine Gegenkraft zu der von dem Verriegelungshaken ausgeüb-

ten Kraft einleitet, so dass der Verriegelungshaken in Verriegelungsstellung unter Spannung an dem Gegenlager anliegt. Bei bisher eingesetzten Puffereinrichtungen besteht jedoch das Problem, dass die zwischen dem Verriegelungshaken und dem Gegenlager wirkende Kraft und die zwischen der Puffereinrichtung und deren Auflager wirkende Gegenkraft ein Kräftepaar erzeugen, das in einem Drehmoment resultiert, das auf umgebende bzw. angrenzende Bauteile wirkt. Die Steifigkeit der die Verriegelungseinrichtung umgebenden bzw. an diese angrenzenden Bauteile ist aber in der Regel niedriger als diejenige der Verriegelungseinrichtung selbst. Dadurch können sich in Abhängigkeit von den wirkenden Kräften durch elastische und/oder plastische Verformung der umgebenden Bauteile die Vorspannverhältnisse in der Verriegelungseinrichtung ändern. Dies kann dazu führen, dass die Verriegelungshaken in Verriegelungsstellung nicht mehr an dem Gegenlager anliegt, wodurch wiederum Klappergeräusche entstehen können. Insbesondere durch die im Fahrbetrieb wechselnde Belastung kann sich in den umgebenden Bauteilen auch eine zusätzliche Biegewechselbeanspruchung ergeben .

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Cabriolet-Fahrzeugdach der einleitend genannten Gattung mit einer optimierten Puffereinrichtung bereitzustellen.

Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß durch das Cabriolet-Fahrzeugdach mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst .

Die Erfindung besteht mithin darin, dass die Puffereinrichtung zwei Pufferelemente umfasst, die beidseits des Verriegelungselements angeordnet sind. Es kann mithin eine im Wesentlichen symmetrische Anordnung der Pufferelemente

bezüglich des beweglichen Verriegelungselements vorliegen. Hierdurch resultiert eine symmetrische Krafteinleitung, ohne dass dadurch ein Moment außerhalb der Verriegelungs- einrichtung resultieren würde. Aus der in Schließstellung des Daches bzw. der Verriegelungseinrichtung herrschenden, durch die Pufferelemente ausgeübten Vorspannkraft resultieren wiederum keine Reaktionskräfte auf umgebende Bauteile, d. h. auf das starre Dachelement bzw. auf dessen Elemente. Die in der Verriegelungseinrichtung herrschende Vorspannkraft ist im Wesentlichen unabhängig von der Steifigkeit der umgebenden Bauteile. Im Fahrbetrieb kann damit gegenüber der bisher bekannten Puffereinrichtung eine Reduzierung der Biegewechselbelastung auf umgebende Bauteile der Verriegelungseinrichtung erreicht werden. Eine Verformung des starren Dachsegments durch in der Verriegelungs- einrichtung wirkende Kräfte kann damit ausgeschlossen werden.

Das Cabriolet-Fahrzeugdach nach der Erfindung ist insbesondere als so genanntes RHT (Retractable Hardtop) ausgebildet, das mithin aus starren Dachelementen gebildet ist, die in Schließstellung in Fahrzeuglängsrichtung hintereinander angeordnet sind und in öffnungsstellung in geschachtelter Weise in einem im betreffenden Fahrzeugheckbereich angeordneten Verdeckablagekasten abgelegt sind. Besonders vorteilhaft ist der Einsatz des erfindungsgemäß ausgebildeten Cabriolet-Fahrzeugdachs bei einem RHT, das drei starre, in Schließstellung in Fahrzeuglängsrichtung hintereinander angeordnete Dachelemente aufweist, da hier hohe dynamische Kräfte in den Verriegelungsbereich zwischen dem vorderen Dachsegment und dem vorderen Windlauf eingetragen werden.

Bei einer speziellen Ausführungsform des Cabriolet- Fahrzeugdachs nach der Erfindung sind die Pufferelemente an einer Grundplatte befestigt, die mit einer Innenschale des Dachsegments verbunden ist. Ein Auflager für die Pufferelemente ist dann im Bereich des vorderen Windlaufs angeordnet .

Um in öffnungsstellung des Fahrzeugdachs ein optisch anmutendes Erscheinungsbild zu liefern, sind bei einer zweckmäßigen Ausführungsform auch das Zentrierelement und das bewegliche Verriegelungselement an der Grundplatte befestigt, die mit der Innenschale des Dachsegments verbunden ist. Das Gegenlager, mit dem das Verriegelungselement zusammenwirkt, ist mithin auch in diesem Fall ebenfalls im Bereich des vorderen Windlaufs ausgebildet. Das Gegenlager kann insbesondere an einem Lagerblock ausgebildet sein, der an dem vorderen Windlauf befestigt ist.

Bei einer speziellen Ausführungsform des Fahrzeugdachs nach der Erfindung ist das Verriegelungselement als schwenkbarer Verriegelungshaken ausgeführt. Die Pufferelemente liegen dann zweckmäßigerweise in der Schwenkebene des Verriegelungshakens. Um den Verriegelungshaken trotz der von den Pufferelementen eingetragenen Vorspannung leichtgängig verschwenken zu können, greift der Verriegelungshaken in Schließstellung vorzugsweise an einer das Gegenlager bildenden Lagerrolle an. Die Lagerrolle ist zweckmäßigerweise an einem Bolzen gelagert, der an dem Lagerblock fixiert ist. Denkbar ist es aber auch, als Gegenlager für den Verriegelungshaken einen einfachen Verriegelungsbolzen vorzusehen.

Des Weiteren weist der Lagerblock bei einer vorteilhaften Ausführungsform des Fahrzeugdachs nach der Erfin-

dung eine Ausnehmung zum Eingriff des Zentrierelements auf. Das Zentrierelement ist beispielsweise aus einem starr gelagerten Zentrierstift gebildet, der in Schließstellung des Daches in eine trichterförmige Ausnehmung des Lagerblocks eingreift.

Die Pufferelemente, über die das Dachsegment in Schließstellung des Daches an dem vorderen Windlauf anliegt, sind vorzugsweise aus einem elastischen, beispielsweise aus Kunststoff bestehenden Werkstoff gebildet. Denkbar sind aber auch alternative Einrichtungen, die federelastische Eigenschaften aufweisen.

Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des Gegenstandes nach der Erfindung sind der Beschreibung, der Zeichnung und den Patentansprüchen entnehmbar.

Ein Ausführungsbeispiel eines Fahrzeugdachs nach der Erfindung ist in der Zeichnung schematisch vereinfacht dargestellt und wird in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine perspektivische Draufsicht auf ein

Fahrzeugdach eines Cabriolets in Schließstellung;

Fig. 2 einen Längsschnitt durch das Fahrzeugdach in einem Bereich einer Verriegelungseinrichtung, mittels der das Fahrzeugdach an einem vorderen Windlauf arretierbar ist; und

Fig. 3 einen in Fahrzeugquerrichtung verlaufenden Schnitt durch die Verriegelungseinrichtung.

In den Figuren 1 und 2 ist ein Kraftfahrzeug 10 bereichsweise dargestellt, das als Cabriolet ausgebildet ist und mit einem als so genanntes RHT (Retractable Hardtop) ausgebildeten Fahrzeugdach 12 versehen ist, das drei starre Dachsegmente 14, 16 und 18 umfasst, die in Schließstellung des Daches 12 hintereinander angeordnet sind und einen Fahrzeuginnenraum überdecken. Das Dachsegment 14 bildet ein vorderes Dachsegment, das in Schließstellung an einen vorderen Windlauf 20 grenzt, der einen oberen Querschenkel eines Windschutzscheibenrahmens bildet. Das Dachsegment 16 bildet ein mittleres Dachsegment, und das Dachsegment 18 bildet ein hinteres Dachsegment, das eine nicht näher dargestellte Heckscheibe aufnimmt.

Zur Arretierung des Fahrzeugdachs 12 bzw. des Dachsegments 14 an dem vorderen Windlauf 20 sind zwei Verriegelungseinrichtungen 22A und 22B vorgesehen, die spiegelsymmetrisch bezüglich einer Fahrzeuglängsmittelebene in den vorderen seitlichen Randabschnitten des vorderen Dachsegments 14 ausgebildet sind und die anhand der Verriegelungseinrichtung 22A in Fig. 3 näher dargestellt sind.

Die Verriegelungseinrichtung 22A umfasst eine Grundplatte 24, die mit einer nicht näher dargestellten Innenschale des Dachsegments 14 verbunden ist. Die Grundplatte 24 weist eine vertikal ausgerichtete Lasche 26 auf, an der ein als Verriegelungshaken 28 ausgeführtes Verriegelungs- element schwenkbar gelagert ist. Der Verriegelungshaken 28 ist über eine Achse 30 mit einer Kurbel 32 verbunden, die mittels eines nicht näher dargestellten Hydraulikantriebs oder Elektromotors antreibbar ist.

In der in Fig. 3 dargestellten Schließstellung wirkt der Verriegelungshaken 28 mit einer als Gegenlager wirken-

den Lagerrolle 34 zusammen, die an einem Bolzen 36 drehbar gelagert ist, der an einem Lagerblock 38 fixiert ist, welcher wiederum Bestandteil des vorderen Windlaufs 20 ist.

Des Weiteren umfasst die Verriegelungseinrichtung 22A einen Zentrierstift 40, der über ebenfalls an der Grundplatte 24 befestigt ist und in Schließstellung in eine trichterförmige bzw. sich konisch verjüngende Ausnehmung 44 des Lagerblocks 38 eingreift und eine exakte Positionierung des vorderen Dachsegments 14 gegenüber dem vorderen Windlauf 20 gewährleistet.

In ihren seitlichen Endbereichen weist die Verriegelungseinrichtung 22A des Weiteren jeweils ein Pufferelement 46A bzw. 46B auf, das im vorliegenden Fall einen im Wesentlichen rechteckigen Grundriss hat und über einen Fixierzapfen 48A bzw. 48B an der Grundplatte 24 verrastet ist. Die Pufferelemente 46A und 46B sind beidseits des Verriegelungshakens 28 in dessen Schwenkebene angeordnet und nutzen jeweils in Schließstellung bzw. Verriegelungs- stellung des Verriegelungshakens 28 den Lagerblock 38 als Auflager. Die beidseits des Verriegelungshakens 28 in dessen Schwenkebene angeordneten Pufferelemente 46A und 46B verhindern ein Verkippen der Grundplatte 24 bei verriegeltem Verriegelungshaken 28, so dass über die Grundplatte 24 kein Drehmoment in angrenzende Bauteile eingetragen wird und diese damit keine Verformung erfahren.

Bezugszeichen

10 Kraftfahrzeug

12 Fahrzeugdach

14 Dachsegment

16 Dachsegment

18 Dachsegment

20 vorderer Windlauf

22A,B Verriegelungseinrichtung

24 Grundplatte

26 Lasche

28 Verriegelungshaken

30 Achse

32 Kurbel

34 Lagerrolle

36 Bolzen

38 Lagerblock

40 Zentrierstift

44 Ausnehmung

46A,B Puffere1ement

48A,B Fixierzapfen