“Transmisión variable continua toroidal y método de control de dicha transmisión”

SECTOR DE LA TÉCNICA

La presente invención se relaciona con transmisiones variables continuas toroidales.

ESTADO ANTERIOR DE LA TÉCNICA

Las transmisiones variables continuas (por sus siglas en inglés, CVT, “continuously variable transmisión") son un tipo de transmisión automática que no emplea engranajes para modificar la relación (ratio) de la transmisión, por lo que no está restringida a un número limitado de cambios, por ejemplo entre 4 o 7 cambios, como ocurre en las transmisiones de engranajes de vehículos, sino que puede cambiar la relación de la transmisión a cualquier valor dentro de unos límites y según las necesidades de la aplicación.

Generalmente las transmisiones CVT se emplean en el sector de automoción, para cambiar la relación de la transmisión de los vehículos, no obstante, las CVT se pueden emplear en diferentes sectores en donde se requiere modificar la relación entre la entrada y la salida de la transmisión. Existen diferentes tipos de transmisiones CVT, entre las que se encuentran las transmisiones CVT de poleas, CVT planetarias o de bolas, CVT curvas, o CVT toroidales, entre otras.

Una CVT de poleas comprende una polea conductora, una polea conducida y una correa o cadena que une las poleas. Cada polea está formada por dos conos truncados enfrentados que pueden acercarse y separarse entre sí, de manera que vahando la distancia entre los conos se puede vahar la relación de la transmisión.

WO2018222660A1 muestra una CVT planetaria que comprende un disco de entrada accionado por un eje de entrada, un disco de salida que acciona un eje de salida, y un conjunto de bolas que transfieren el movimiento del disco de entrada hacia el disco de salida. Las bolas están dispuestas en un carro que permite vahar el ángulo de inclinación de las bolas y cambiar la relación de la transmisión. Mediante unos anillos de tracción se precargan los discos con una carga preestablecida para garantizar el contacto entre las bolas y los discos, evitando el deslizamiento.

WO2021197568A1 muestra una CVT curva que comprende una rueda de entrada acoplada a un eje de entrada, una rueda de salida acoplada a un eje de salida, y unos rodillos que transfieren el movimiento de la rueda de entrada hacia la rueda de salida. Las ruedas están enfrentadas entre sí y tienen una superficie interior curva sobre la que apoyan los rodillos para transmitir el movimiento. Los rodillos están dispuestos en unas bisagras que permiten vahar el ángulo de inclinación de los rodillos, y con ello cambiar la relación de la transmisión. En el lado de entrada de la transmisión hay un primer cilindro con un pistón que genera una presión hidráulica para empujar axialmente la rueda de entrada, y en lado de salida hay un segundo cilindro con otro pistón que genera otra presión hidráulica para empujar axialmente la rueda de salida, de manera que vahando las presiones en los lados de la transmisión se varía el ángulo de inclinación de los rodillos y con ello la relación de la transmisión. Es decir, cuando las cargas aplicadas por los cilindros son diferentes, el sistema está en desequilibrio, y de esa manera se cambia la relación de transmisión.

Por último, una CVT toroidal comprende un disco de entrada accionado en rotación por un eje de entrada, un disco de salida que acciona en rotación un eje de salida y unos rodillos que transfieren el movimiento del disco de entrada hacia el disco de salida. Los discos tienen unas superficies toroidales enfrentadas que están en contacto con los rodillos a través de un fluido de transmisión. Mediante un mecanismo de relación de transmisión que está acoplado a los rodillos, se puede vahar el ángulo de inclinación de los rodillos y por tanto se pueden modificar los puntos de contacto entre los rodillos y las superficies toroidales de los discos, vahando así la relación de la transmisión. Cuando los rodillos están en paralelo con el eje de entrada, la relación es 1 :1 , y los discos giran a la una velocidad similar en función del deslizamiento entre discos y rodillos, y cuando se vaha la inclinación de los rodillos, se cambia la relación de la transmisión y se puede aumentar o disminuir la velocidad el disco de salida.

Una CVT de este tipo requiere de una cierta precarga para garantizar el contacto entre los discos y los rodillos. Para ello, la transmisión tiene un mecanismo de sujeción que presiona el disco de entrada contra el disco de salida, con una carga adecuada que garantiza el contacto entre los discos y los rodillos sin que aparezca un deslizamiento excesivo que reduzca el rendimiento de la transmisión. Generalmente el mecanismo de sujeción es un mecanismo de tipo leva que se puede desplazar axialmente sobre el eje de entrada para presionar el disco de entrada contra el disco de salida según un carga preestablecida. Una CVT toroidal puede ser de cavidad simple, con un disco de entrada y un disco de salida, o de cavidad doble con dos discos de entrada y un disco de salida, como se muestra por ejemplo en el documento EP2880336A1 .

EXPOSICIÓN DE LA INVENCIÓN

El objeto de la invención es el de proporcionar una transmisión variable continua toroidal y un método de control de dicha transmisión, según se define en las reivindicaciones.

Un aspecto de la invención se refiere a una transmisión variable continua toroidal que comprende un disco de entrada accionado en rotación por un eje de entrada, un disco de salida que acciona en rotación un eje de salida y al menos un rodillo que transfiere el movimiento del disco de entrada hacia el disco de salida, el disco de entrada tiene una superficie toroidal, y el disco de salida tiene otra superficie toroidal, que está enfrentada a la superficie toroidal del disco de entrada, y ambos discos están acoplados mediante el rodillo que está en contacto con las superficies toroidales de los discos, un mecanismo de cambio de relación de transmisión que está acoplado al rodillo para vahar el ángulo de inclinación del rodillo y modificar los puntos de contacto entre el rodillo y las superficies toroidales de los discos. La transmisión también comprende un mecanismo de sujeción de entrada para presionar el disco de entrada contra el rodillo y unos sensores para medir, directa o indirectamente, la velocidad del disco de entrada, la velocidad del disco de salida y el ángulo de inclinación del rodillo. Según la invención, la transmisión adicionalmente comprende un mecanismo de sujeción de salida para presionar el disco de salida contra el rodillo y una unidad de control que está configurada para controlar de manera independiente la presión ejercida por los mecanismos de sujeción en función de la velocidad de los discos y del ángulo de inclinación del rodillo.

De esta manera, controlando de forma independiente las cargas aplicadas por cada mecanismo de sujeción durante el uso de la transmisión, se aumenta la eficiencia de la transmisión y la vida útil de sus componentes.

Se ha comprobado que la eficacia de la transmisión disminuye cuando se aplican cargas de sujeción demasiado bajas, que provocan un deslizamiento excesivo entre el rodillo y los discos, o cargas de sujeción demasiado altas, que provocan una sujeción excesiva que dificulta el movimiento de los discos, de forma que el control independiente de cada mecanismo de sujeción permite seleccionar de forma independiente la carga que se establece entre el rodillo y el disco de entrada, y la carga que se establece entre el rodillo y el disco de salida.

Una CVT toroidal conocida, como la mostrada en EP2880336A1 , que solo tiene un mecanismo de sujeción, únicamente aplica una carga sobre uno de los discos, por ejemplo, sobre el disco de entrada, de manera que no se puede controlar la carga en los puntos de contacto entre el disco de salida y los rodillos. Cuando se emplea un solo mecanismo de sujeción, las reacciones en el punto de contacto entre el disco de entrada y el rodillo y entre el rodillo y el disco de salida se consideran ¡guales. Por tanto, las fuerzas normales en el punto de contacto Fni y Fno serían ¡guales (y en estos casos, el punto entre el rodillo y el disco de salida estaría sobracargado, ya que experimentalmente se ha comprobado que ambos puntos no tiene porque estar cargados con la misma fuerza normal).

Con todo ello así, la CVT toroidal de la invención permite aplicar cargas diferentes sobre los discos de entrada y salida, con lo que se evita que existan puntos sobrecargados que disminuyen el rendimiento de la transmisión.

Otro aspecto de la invención se refiere a un método de control de la transmisión definida anteriormente, que comprende:

- medir la velocidad del disco de entrada,

- medir la velocidad del disco de salida,

- medir el ángulo de inclinación del rodillo, y

- modificar la presión ejercida por los mecanismos de sujeción en función de la velocidad de los discos y del ángulo de inclinación del rodillo.

De esta manera, se controla de forma continua la velocidad con la que giran los discos, es decir se controla de forma continua el par que está entregando el eje de salida de la transmisión de acuerdo al par aplicado en el eje de entrada, y se modifica la carga aplicada por los mecanismos de sujeción para que el rendimiento de la transmisión se encuentre dentro de unos valores óptimos previamente establecidos. Estas y otras ventajas y características de la invención se harán evidentes a la vista de las figuras y de la descripción detallada de la invención.

DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS

La Figura 1 muestra una vista en sección de un ejemplo de la transmisión variable continua toroidal de la invención

La Figura 2 muestra una vista en perspectiva explosionada del eje, disco y el mecanismo de sujeción de entrada de la transmisión de la Figura 1.

La Figura 3 muestra una vista en perspectiva de los tres rodillos de la transmisión de la Figura 1.

La Figura 4 muestra una vista en perspectiva del mecanismo de relación de transmisión que se emplea para variar el ángulo de inclinación de los tres rodillos de la Figura 3.

La Figura 5 muestra la vista en sección de la Figura 1 con la unidad de control que recibe la información de los sensores y comanda los mecanismos de sujeción en función de dicha información.

EXPOSICIÓN DETALLADA DE LA INVENCIÓN

La invención se refiere a una transmisión variable continua CVT toroidal que se emplea para modificar la relación entre la entrada y la salida de la transmisión, por ejemplo, para variar el par entregado por un motor que se conecta a la entrada de la transmisión.

La transmisión variable continua CVT toroidal comprende un disco de entrada 1 accionado en rotación por un eje de entrada 2, un disco de salida 3 que acciona en rotación un eje de salida 4 y al menos un rodillo 5 que transfiere el movimiento del disco de entrada 1 hacia el disco de salida 3.

El eje de entrada 2 puede estar acoplado a un motor, por ejemplo, el motor de un vehículo, y el eje de salida 4 puede estar conectado a un elemento que se requiere accionar cambiado la relación del par trasmitido por el eje de entrada 2, por ejemplo, para accionar las ruedas de un vehículo.

El disco de entrada 1 tiene una superficie toroidal, y el disco de salida 3 tiene otra superficie toroidal, que está enfrentada a la superficie toroidal del disco de entrada 1 , y ambos discos están acoplados mediante el rodillo 5 que está en contacto con las superficies toroidales de los discos 1 y 3. Las superficies toroidales de los discos 1 y 3 definen una cavidad toroidal en donde se dispone el rodillo 5.

La superficie toroidal de los discos 1 y 3 está lubricada, de manera que el par del eje de entrada 2 se trasmite al eje de salida 4 a través de unos puntos de contacto entre el rodillo y los discos que están lubricados y fuertemente cargados. Así, entre los discos 1 y 3 y el rodillo se generan unos esfuerzos cortantes que transmiten el movimiento a través de la capa lubricada, produciéndose un movimiento deslizante entre el rodillo 5 y los discos 1 y 3.

El deslizamiento es necesario para trasmitir el par, sin embargo, también es una fuente de pérdida de potencia, así que se debe encontrar un equilibrio entre las cargas aplicadas y la pérdida de potencia en función del deslizamiento. Por ello, se emplean unos mecanismos de sujeción 7 y 8 que presionan los discos de entrada 1 y salida 3, para garantizar el contacto entre los discos 1 y 3 y el rodillo 5.

La CVT toroidal comprende un mecanismo de sujeción de entrada 7 para presionar el disco de entrada 1 contra el rodillo 5, y un mecanismo de sujeción de salida 8 para presionar el disco de salida 3 contra el rodillo 5.

El mecanismo de sujeción de entrada 7 genera una presión entre el disco de entrada 1 y el rodillo 5 que se representa como una carga de entrada Fni en la Figura 1 , y el mecanismo de sujeción de salida 8 genera una presión entre el disco de salida 3 y el rodillo 5 que se representa como una carga de salida Fno.

Preferentemente, los mecanismos de sujeción 7 y 8 son cilindros hidráulicos. No obstante, se pueden emplear otros mecanismos para presionar los discos, como un mecanismo de tipo leva, por ejemplo, como el descrito en EP2880336A1.

El cilindro hidráulico del mecanismo de sujeción de entrada 7 tiene una línea de alimentación por la que se aplica una presión de entrada P¡, y el cilindro hidráulico del mecanismo de sujeción de salida 8 tiene otra línea de alimentación por la que se aplica una presión de salida Po.

La CVT toroidal también comprende un mecanismo de cambio de relación de transmisión 6 que está acoplado al rodillo 5 para variar el ángulo de inclinación del rodillo 5 y modificar los puntos de contacto entre el rodillo 5 y las superficies toroidales de los discos 1 y 3. En la Figura 4 se muestra un ejemplo del mecanismo de relación de transmisión 6 que se emplea para vahar el ángulo de inclinación del rodillo 5, y que se describirá más adelante. Vahando el ángulo de inclinación del rodillo 5 se cambia la relación de la transmisión. Cuando el rodillo está en perpendicular a los discos, es decir cuando el rodillo está en paralelo con el eje de entrada 1 , la relación es 1 :1 , y los discos 1 y 3 giran aproximadamente a la misma velocidad, pero cuando se vaha la inclinación del rodillo 5, se cambia la relación de la transmisión, y se puede aumentar o disminuir la velocidad del disco de salida 3 sin modificar la velocidad del disco de entrada 1 .

La CVT toroidal adicionalmente comprende unos sensores 9 para medir, directa o indirectamente, la velocidad del disco de entrada 1 , la velocidad del disco de salida 3 y el ángulo de inclinación del rodillo 5, y una unidad de control 10 que está configurada para controlar de manera independiente la presión ejercida por los mecanismos de sujeción 7 y 8 en función de la velocidad de los discos 1 y 3 y del ángulo de inclinación del rodillo 5. Ver Figura 5.

La unidad de control 10 controla la presión de entrada P¡ y la presión de salida Po que se aplica a los cilindros hidráulicos de los mecanismos de sujeción 7 y 8 a través de las líneas de alimentación.

Preferentemente, la velocidad de los discos 1 y 3 se mide con unos sensores de velocidad que están acoplados respectivamente al eje de entrada 2 y al eje de salida 4. Resulta evidente para un experto que la velocidad de los discos 1 y 3 se puede medir de diferentes formas, por ejemplo, se puede medir directamente empleando sensores de par o encóderes acoplados a los ejes, o se puede medir indirectamente, por ejemplo, la velocidad del disco de entrada 1 se puede obtener midiendo el consumo del motor que acciona el eje de entrada 2. Preferentemente, el ángulo de inclinación del rodillo 5 se mide a partir del mecanismo de cambio de relación de transmisión 6 que acciona el rodillo 5. El solicitante sorprendentemente ha comprobado que el rendimiento de la transmisión mejora cuando se controlan de forma independiente las cargas Fni y Fno aplicadas en cada lado de la transmisión para presionar los discos 1 y 3. Por ello, la invención propone seleccionar independientemente la carga de entrada Fni a la que están sometidos los puntos de contacto entre el disco de entrada 1 y el rodillo 5, y la carga de salida Fno a la que están sometidos los puntos de contacto entre el disco de salida 3 y el rodillo 5.

De acuerdo con ello, el método de control de la transmisión comprende:

- medir la velocidad del disco de entrada 1 ,

- medir la velocidad del disco de salida 3

- medir el ángulo de inclinación del rodillo 5, y

- determinar la presión ejercida por los mecanismos de sujeción 7 y 8 en función de la velocidad de los discos 1 y 3 y del ángulo de inclinación del rodillo 5.

Los mecanismos de sujeción 7 y 8 aplican la carga de entrada Fni y la carga de salida Fno, y para determinar las cargas Fni y Fno, la unidad de control 10 tiene una base de datos que relaciona la carga óptima de entrada Fni y la carga óptima de salida Fno para cada velocidad de los discos de entrada 1 y de salida 3 y para cada ángulo de inclinación del rodillo 5. De esta manera, la transmisión permite controlar en tiempo real el deslizamiento entre los discos 1 , 3 y el rodillo 5.

Como se muestra en la Figura 5, la unidad de control 10 recibe datos de los sensores 9 que miden la velocidad de los discos 1 y 3 y el ángulo de inclinación del rodillo 5 y comanda los mecanismos de sujeción 7 y 8 para que presionen los discos 1 y 3 contra el rodillo 5.

En las figuras se muestra una CVT toroidal según un ejemplo de la invención que tiene tres rodillos 5 dispuestos entre el disco de entrada 1 y el disco de salida 3. Los rodillos 5 están equiespaciados en posiciones angulares separadas a 120°.

La CVT toroidal de la Figura 1 tiene una carcasa 11 que soporta todos los elementos de la transmisión y que por motivos de claridad se representa de forma esquemática en la Figura.

El eje de entrada 2 y el eje de salida 4 están alineados a lo largo de un eje longitudinal X de la transmisión y están acoplados con un eje central 12. El eje de entrada 2 está acoplado con un primer extremo del eje central 12 a través de un primer rodamiento 13 y el eje de salida 4 está acoplado con un segundo extremo del eje central 12 a través de un segundo rodamiento 13. El disco de entrada 1 gira solidario con el eje de entrada 2 y el disco de salida 3 gira solidario con el eje de salida 4, y el eje central 12 permite alinear ambos ejes de entrada 2 y salida 4 a lo largo del eje longitudinal X, de esta forma, los ejes de entrada y salida 2 y 4 son coaxiales y se garantiza que no se produzcan desalineaciones entre los ejes que puedan afectar a las cargas aplicadas sobre los discos, y por tanto al rendimiento de la transmisión.

Los rodamientos 13 pueden ser unos rodamientos de aguja que permite la rotación del eje de entrada 2 y del eje de salida 4, así como su desplazamiento axial, con respecto al eje central 12.

La Figura 2 muestra una vista en perspectiva explosionada del eje de entrada 2 de la transmisión junto con el disco de entrada 1 , siendo el eje de salida 4 idéntico al eje de entrada 2. El eje de entrada 2 tiene en uno de sus extremos una porción anular 14 que está solidariamente acoplada al eje de rotación del disco de entrada 1 , y dicha porción anular 14 tiene una cavidad 15 en la que entra el primer extremo del eje central 12, y el eje de salida 4 tiene en uno de sus extremos otra porción anular 14 que está solidariamente acoplada al eje de rotación del disco de salida 3, y dicha porción anular 14 tiene otra cavidad 15 en la que entra el segundo extremo del eje central 12. El extremo opuesto a la porción anular 14 del eje de entrada 2 se puede acoplar a un motor, y el extremo opuesto a la porción anular 14 del eje de salida 2 se puede acoplar al elemento que se requiere accionar con el motor.

Las cavidades 15 de los ejes de entrada 2 y salida 4 están dimensionadas para permitir que el eje de entrada 2 y el eje de salida 4 se puedan mover axialmente con respecto al eje central 12 y que por tanto los discos 1 y 3 se puedan aproximar entre si cuando se activan los mecanismos de sujeción 7 y 8. Como se puede observa en la Figura 1 , en las cavidades 15 hay un espacio que permite el desplazamiento axial de los ejes 2 y 4 con respecto a los extremos del eje central 12.

El mecanismo de sujeción de entrada 7 comprende un pistón 16 que desplaza axialmente una pieza anular 17 que está unida al eje de entrada 2, y el mecanismo de sujeción de salida 8 comprende otro pistón 16 que desplaza axialmente otra pieza anular 17 que está unida al eje de salida 4. La pieza anular 17 de cada mecanismo de sujeción 7 y 8 está acoplada a su respectivo eje 2 o 4 a través de un rodamiento de contacto angular 18 que permite la rotación y el desplazamiento axial de los ejes 2 y 4.

El rodamiento de contacto angular 18 está dispuesto sobre su eje 2 o 4 en la proximidad de la porción anular 14 del eje, y la pieza anular 17 está dispuesta sobre el rodamiento de contacto angular 18, de manera que el rodamiento de contacto angular 18 permite que la pieza anular 17 empuje axialmente la porción anular 14 del eje, y a su vez permite la rotación del eje.

Cada mecanismo de sujeción 7 y 8 está unido a la carcasa 11 de la transmisión por medio de una pieza de acoplamiento 19. Cada pieza 19 rodea el mecanismo de sujeción 7 u 8 y la pieza anular 17, y entre la pieza 19 y la pieza anular 17 se dispone una junta anular de estanqueidad

20 que evita las fugas del fluido que se emplea para lubricar la transmisión.

Como se observa en la Figura 1 , entre cada pieza de acoplamiento 19 y su respetiva pieza anular 17 existe un espacio que permite el desplazamiento axial de las piezas anulares 17 para poder desplazar axialmente los discos 1 y 3.

La CVT toroidal adicionalmente comprende un pedestal central 21 que tiene una rotula 22 sobre la que bascula el rodillo 5 para variar el ángulo de inclinación del rodillo 5, estando el eje de rotación del rodillo 5 acoplado a la rótula 22 a través de un rodamiento 23. El rodamiento 23 puede ser un rodamiento a bolas.

El eje central 12 está retenido en el pedestal central 21. De esta manera, el pedestal central

21 garantiza que tanto los ejes 2 y 4 que se acoplan al eje central 12, como el rodillo 5 que está dispuesto entre los discos 1 y 2 estén perfectamente alineados. Es decir, el pedestal central 21 está dispuesto en el centro de la transmisión y todos los elementos de la transmisión están referenciados con respecto al pedestal central 21.

La invención permite que las cargas Fni y Fno sean diferentes y las reacciones creadas por la diferencia de fuerzas se transfiere a la carcasa 11 mediante el pedestal central 21 .

Preferentemente el eje central 12 tiene una forma de cono que encaja en una cavidad de forma reciproca del pedestal central 21 , que facilita el montaje y desmontaje del eje central 12 en el pedestal central 21.

El pedestal central 21 tiene una base 24 que está acoplada a la carcasa 11 de la transmisión. Como se observa en la Figura 3, el pedestal central 21 está acoplado a tres rodillos 5, y por tanto tiene tres rotulas 22, una por cada uno de los tres rodillos 5, y la base 24 comprende tres pies que se unen a la carcasa 11 de la transmisión, estando los pies de la base 24 equiespaciados en posiciones angulares separadas a 120°

Como se observa en la Figura 4, el mecanismo de cambio de relación de transmisión 6 comprende un accionamiento tuerca-husillo 25 que desplaza axialmente un anillo 26. Dicho anillo 26 está unido a un carro 27 que tiene un vástago 28 que está insertado en el eje de rotación del rodillo 5, tal que el desplazamiento axial del carro 27 provoca la basculación del vástago 28 vahando el ángulo de inclinación del rodillo 5.

También como se observa en la Figura 4, la transmisión comprende tres rodillos 5, y cada rodillo 5 tiene en su eje de rotación un vástago 28 que está unido a un carro 27, estando los tres carros 27 unidos al anillo 26, tal que el accionamiento tuerca-husillo 25 provoca la basculación de los tres vástagos 28, vahando el ángulo de inclinación de los tres rodillos 5 de forma simultánea.

El carro 27 se desplaza axialmente sobre una guía 29 que está fijada en la carcasa 11 de la transmisión. Como se muestra en la Figura 4, hay tres carros 27 que se desplazan sobre tres respectivas guías 29.

El mecanismo tuerca-husillo 25 está accionado por un motor 30 que provoca el giro de un husillo 31 que está acoplado a una tuerca 32 que va unida a la carcasa 11 de la transmisión. Un extremo del husillo 31 está acoplado al motor 30, y el otro extremo está acoplado al anillo 26, de manera que cuando el husillo 31 gira, al estar la tuerca 32 unida a la carcasa 11 de la transmisión, se provoca un desplazamiento axial del husillo 31 junto al anillo 26, que a su vez provoca el desplazamiento axial de los carros 27 y los vástagos 28 que van unidos a los rodillos 5.

Como se observa en detalle en la sección de la Figura 1 , la rotula 22 del pedestal central 21 está insertada en el eje de rotación del rodillo 5, en donde también está insertado el vástago 28 del mecanismo de cambio de relación de transmisión 6. La cabeza de la rótula 22 tiene una forma reciproca al extremo inferior del vástago 28 para favorecer la basculación del rodillo 5 por su eje de rotación. El extremo superior del vástago 28 también tiene una cabeza en forma de rotula que encaja en un agujero del carro 26. Rodeando el acoplamiento entre la rótula 22 y el extremo inferior del vástago 28 se dispone el rodamiento 23 que desacopla el giro de rotación del rodillo 5 con respecto a la rótula 22 y al vástago 28.

Las figuras muestran un ejemplo no limitativo de una CVT toroidal. La CVT toroidal mostrada en las figuras tiene una cavidad toroidal definida entre el disco de entrada 1 y el disco de salida 3, y en dicha cavidad toroidal se disponen tres rodillos 5, no obstante, en esa cavidad toroidal se pueden disponer uno o más rodillos 5. Alternativamente, la CVT podría tener dos o más cavidades toroidales, y en cada cavidad toroidal disponerse u o más rodillos, por ejemplo, la CVT podría ser una CVT de cavidad doble con dos discos de entrada y entre ellos un disco de salida. La CVT toroidal mostrada en las figuras tiene el eje de entrada 2 coaxial al eje de salida 4, no obstante, los ejes podrían no ser coaxiales, por ejemplo, el disco de salida 3 podría tener en su periferia una corona dentada que engrane con el eje de salida, siendo en tal caso los ejes de entrada y salida paralelos, como se muestra por ejemplo en el documento EP2880336A1.