Die Erfindung betrifft einen Drehmomentbegrenzer mit einer Rotationsachse für einen Antriebsstrang, einen Antriebsstrang mit einem solchen Drehmomentbegrenzer, sowie ein Kraftfahrzeug mit einem solchen Antriebsstrang.

Beispielsweise aus der EP 1 176 339 A1 ist ein Drehmomentbegrenzer bekannt, der eine Reibplatte umfasst, die zwischen zwei Reibbelägen liegt. Die Tellerfeder übt dabei eine Kraft von bis zu mehreren Tausend Newton aus. Die Tellerfeder und die entspre chende Kraft wird dabei in Abhängigkeit von der Drehmomentgrenze gewählt, bei deren Überschreiten Schlupf zwischen den Reibbelägen und der Reibplatte erzeugt und somit das Drehmoment begrenzt wird.

Liegen Geometriefehler vor, sind also beispielsweise die Reibbeläge, Reibplatte und/o der die Tellerfeder nicht vollsymmetrisch, ergibt sich eine in Umfangsrichtung ungleich mäßige Anpresskraft, die zu Problemen bei der Definition der Drehmomentgrenze und zu einem ungleichmäßigen Verschleiß des Drehmomentbegrenzers führt.

Aus der JP 2008 303 995 A ist eine Vorrichtung zum Absorbieren von Drehmoment schwankungen bekannt, bei welcher die Druckplatten und/oder die Reibplatten schräg angestellt sind, um das vorgenannte Problem zu lösen. Falls hohe Pressungen und Ge ometriefehler gleichzeitig Vorkommen, kann es dennoch zu einer ungleichmäßigen Pressungsverteilung kommen. Dies ist für die Konstanz des Reibwerts und Verschlei ßes von Nachteil.

Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, die aus dem Stand der Technik bekannten Nachteile zumindest teilweise zu überwinden. Die erfindungsgemäßen Merkmale ergeben sich aus den unabhängigen Ansprüchen, zu de nen vorteilhafte Ausgestaltungen in den abhängigen Ansprüchen aufgezeigt werden. Die Merkmale der Ansprüche können in jeglicher technisch sinnvollen Art und Weise kombiniert werden, wobei hierzu auch die Erläuterungen aus der nachfolgenden Be schreibung sowie Merkmale aus den Figuren hinzugezogen werden können, welche er gänzende Ausgestaltungen der Erfindung umfassen.

Die Erfindung betrifft einen Drehmomentbegrenzer mit einer Rotationsachse für einen Antriebsstrang, aufweisend zumindest die folgenden Komponenten:

- zwei Deckelscheiben;

- eine Zentralscheibe, welche axial zwischen den Deckelscheiben angeordnet ist;

- zwei Reibbeläge, welche axial zwischen der Zentralscheibe und einer jeweiligen De ckelscheibe zum reibschlüssigen Übertragen eines Drehmoments zwischen der Zentral scheibe und der jeweiligen Deckelscheibe angeordnet sind;

- einen radial-äußeren Anschluss, welcher mit den Deckelscheiben dauerhaft drehmo mentübertragend verbunden ist; und

- einen radial-inneren Anschluss, welcher mit der Zentralscheibe dauerhaft drehmo mentübertragend verbunden ist.

Der Drehmomentbegrenzer ist vor allem dadurch gekennzeichnet, dass ein Federele ment zwischen der Zentralscheibe und einem jeweiligen Reibbelag angeordnet ist.

Es wird im Folgenden auf die genannte Rotationsachse Bezug genommen, wenn ohne explizit anderen Hinweis die axiale Richtung, radiale Richtung oder die Umlaufrichtung und entsprechende Begriffe verwendet werden. In der vorhergehenden und nachfolgen den Beschreibung verwendete Ordinalzahlen dienen, sofern nicht explizit auf das Ge genteilige hingewiesen wird, lediglich der eindeutigen Unterscheidbarkeit und geben keine Reihenfolge oder Rangfolge der bezeichneten Komponenten wieder. Eine Ordi nalzahl größer eins bedingt nicht, dass zwangsläufig eine weitere derartige Kompo nente vorhanden sein muss. Der Drehmomentbegrenzer umfasst zwei Deckelscheiben und eine Zentralscheibe als (mittelbar) miteinander reibschlüssig drehmomentübertragende Komponenten. Zwi schen einer der Deckelscheiben und der Zentralscheibe ist jeweils ein Reibbelag vorge sehen, wobei ein solcher Reibbelag einen definierten Reibwert mit seinem Reibpartner bildet. Der Reibbelag steht mit der zugehörigen Deckelscheibe oder mit der Zentral scheibe in mittelbarem oder unmittelbarem Reibschluss, wobei die Anpresskraft zwi schen dem Reibbelag und dem jeweiligen Reibpartner baulich eingestellt ist, also mit tels des Abstands zwischen den Deckelscheiben. In einer Ausführungsform ist eine Mehrzahl von solchen Reibpaarungen vorgesehen, wobei jeweils zwei Deckelscheiben eine Zentralscheibe einklammern. Eine Deckelscheibe bei zwei benachbarten Reibpaa rungen ist beispielsweise zeitgleich für ein Vorhalten einer Anpresskraft für beide Reib paarungen eingerichtet.

Die Deckelscheiben sind mit einem radial-äußeren Anschluss, beispielsweise mittels ei ner Schwungmasse, dauerhaft drehmomentübertragend verbunden. Der radial-äußere Anschluss ist mit einer Welle, beispielsweise einer Rotorwelle einer elektrischen Ma schine, dauerhaft drehmomentübertragend verbindbar beziehungsweise verbunden. Die Zentralscheibe ist mit einem radial-inneren Anschluss, beispielsweise mittels eines Til gerelements, dauerhaft drehmomentübertragend verbunden. Der radial-innere An schluss ist mit einer Welle, beispielsweise einer Getriebeeingangswelle eines Überset zungsgetriebes und/oder Schaltgetriebes, dauerhaft drehmomentübertragend verbind bar beziehungsweise verbunden.

Hier ist nun vorgeschlagen, dass ein Federelement zwischen der Zentralscheibe und ei nem jeweiligen Reibbelag angeordnet ist. Das Federelement ist zum Vergleichmäßigen der Flächenpressung für das reibschlüssige Übertragen eines Drehmoments eingerich tet. Beispielsweise ist das Federelement nach Art einer Wellfeder gebildet, sodass bei einer geringen axialen Ausdehnung des Federelements an einer Stelle mit einem Geo metriefehler der Reibbelag mit einer annähernd gleichen Anpresskraft belastet ist, wie im übrigen Bereich des Reibbelags. Damit ist der Reibbelag im Betrieb dauerhaft gleichmäßig belastet. Bevorzugt ist das Federelement, sofern kein Geometriefehler vor liegt, auf Block belastet und/oder nimmt im Betrieb nur vernachlässigbar mehr axialen Bauraum ein als die Dicke des eingesetzten Blechmaterials des Federelements.

Es wird weiterhin in einer vorteilhaften Ausführungsform des Drehmomentbegrenzers vorgeschlagen, dass axial zwischen einer der Deckelscheiben und dem zugeordneten Reibbelag eine Tellerfeder angeordnet ist.

Bei dieser Ausführungsform ist eine Tellerfeder vorgesehen, welche die erwünschte An presskraft allein oder im Zusammenwirken mit dem Federelement erzeugt, indem ein vorbestimmter beziehungsweise justierter Abstand zwischen den Deckelscheiben ein gestellt ist. So ist also eine axiale Anpresskraft zum Erzeugen des Reibschlusses zwi schen einem der Reibbeläge und dem jeweiligen Reibpartner, beispielsweise der Zent ralscheibe oder der zugeordneten Deckelscheibe, mittels der Tellerfeder, bevorzugt mit tels einer einzigen Tellerfeder für beide Reibbeläge, erzeugt. In einer Ausführungsform ist zwischen der Tellerfeder und zumindest einem der Reibbeläge ein Stützscheibe an geordnet, sodass von der Tellerfeder einzig mittelbar, also reibkontaktlos, die Anpress kraft auf den beziehungsweise die Reibbeläge übertragen ist.

Es wird weiterhin in einer vorteilhaften Ausführungsform des Drehmomentbegrenzers vorgeschlagen, dass das Federelement zum Erzeugen einer axialen Anpresskraft zwi schen einem dem zugeordneten Reibbelag und der zugeordneten Deckelscheibe mit tels der beiden Deckelscheiben axial vorgespannt ist.

Hier ist vorgeschlagen, dass die Funktion des Vergleichmäßigens der Reibkraftübertra gung und das Erzeugen der gewünschten Anpresskraft in dem Federelement vereint sind. Die beiden Deckelscheiben bilden eine Kraftklammer und damit ist das Federele ment axial vorgespannt. So ist also eine axiale Anpresskraft zum Erzeugen des Reib schlusses zwischen den Reibbelägen und der jeweils zugeordneten Deckelscheibe mit tels des, bevorzugt einzigen, Federelements erzeugt. Bevorzugt ist das Federelement auch bei dieser Ausführungsform, sofern kein Geometriefehler vorliegt, auf Block belas tet und/oder nimmt im Betrieb nur vernachlässigbar mehr axialen Bauraum ein als die Dicke des eingesetzten Blechmaterials des Federelements. Die (bei gleicher Material wahl) größere Dicke des Blechmaterials des Federelements ist infolge des Wegfalls ei ner Tellerfeder mehr als kompensiert. Der benötigte axiale Bauraum ist somit im Ver gleich zu vorbekannten Ausführungsformen eines Drehmomentbegrenzers deutlich re duziert.

Es wird weiterhin in einer vorteilhaften Ausführungsform des Drehmomentbegrenzers vorgeschlagen, dass einer der Reibbeläge kraftschlüssig und/oder formschlüssig mit der zugeordneten Deckelscheibe oder der Zentralscheibe drehmomentübertragend ver bunden ist, oder rein reibschlüssig rotatorisch fixiert ist.

In einer Ausführungsform sind die Reibbeläge mittelbar oder unmittelbar mit der Zentral scheibe fixiert, beispielsweise mittels Niete. In einer alternativen Ausführungsform sind die Reibbeläge mittelbar oder unmittelbar mit den Deckelscheiben fixiert, beispielsweise verklebt.

In einer anderen Ausführungsform sind die Reibbeläge weder mit den Deckelscheiben noch mit der Zentralscheibe fixiert, sondern beidseits rein reibschlüssig drehmomen tübertragend verbunden.

Es wird weiterhin in einer vorteilhaften Ausführungsform des Drehmomentbegrenzers vorgeschlagen, dass zumindest eine Stützscheibe vorgesehen ist, welche zwischen ei nem der Reibbeläge und der Zentralscheibe oder einer der Deckelscheiben angeordnet ist, wobei bevorzugt die Stützscheibe zwischen einem der Reibbelage und dem Federele ment angeordnet ist. Eine Stützscheibe ermöglicht ein ebenes Anliegen des betreffenden Reibbelag und dem Reibpartner, hier von der Stützscheibe gebildet, anstelle eines unmittelbaren Anliegens des betreffenden Reibbelags an der (beispielsweise gewellten) Zentralscheibe bezie hungsweise an der betreffenden Deckelscheibe oder einer Tellerfeder. Beispielsweise ist mittels der Stützscheibe ein Winkelfehler bezogen auf die Rotationsachse ausgleich bar.

Mittels Einsatzes einer Stützscheibe zwischen dem Federelement und dem Reibbelag ist die Aufgabe des Erzeugens eines vorbestimmten Reibwerts und die Aufgabe des Er zeugens einer Vergleichmäßigung der Verteilung der reibschlüssigen (Anpress-) Krafteinleitung und/oder des Erzeugens der Anpresskraft voneinander separiert. Damit ist für jede der Aufgaben ein Werkstoff nach den jeweils benötigten Eigenschaften (ei nerseits Verschleißfestigkeit für ein Durchrutschereignis und andererseits gute Feder steifigkeit mit geringen Setzungseigenschaften) einsetzbar.

Es wird weiterhin in einer vorteilhaften Ausführungsform des Drehmomentbegrenzers vorgeschlagen, dass das Federelement von einer der Stützscheiben gebildet ist.

Mittels des (vorhergehend beschriebenen) Einsatzes der Stützscheibe als Federele ment zwischen dem Reibbelag und der Zentralscheibe oder einer der Deckelscheiben ist die Aufgabe des Erzeugens einer Vergleichmäßigung der Verteilung der reibschlüs sigen (Anpress-) Krafteinleitung und/oder des Erzeugens der gewünschten Anpresskraft und das Bereitstellen einer drehmomentübertragenden Verbindung zu dem radial-äuße ren Anschluss beziehungsweise zu dem radial-inneren Anschluss separiert. Damit ist für jede der Aufgaben ein Werkstoff nach den jeweils benötigten Eigenschaften (einer seits unter anderem gute Federsteifigkeit mit geringen Setzungseigenschaften und an dererseits eine hohe Drehmomentsteifigkeit) einsetzbar.

Es wird weiterhin in einer vorteilhaften Ausführungsform des Drehmomentbegrenzers vorgeschlagen, dass das Federelement in die Zentralscheibe integriert ist. Indem das Federelement in die Zentralscheibe integriert ist, ist lediglich ein sehr gerin ger axialer Bauraum erforderlich. In einer bevorzugten Ausführungsform ist keine Stütz scheibe vorgesehen und die Zentralscheibe mit den Reibbelägen in unmittelbarem Kon takt. Alternativ oder zusätzlich ist keine Tellerfeder vorgesehen, sondern das Federele ment das einzige Element zum Erzeugen einer (definierten) Anpresskraft. Besonders bevorzugt ist zumindest einer der Reibbeläge, bevorzugt sind beide Reibbeläge, in un mittelbarem reibschlüssigem Kontakt mit der betreffenden Deckelscheibe.

Es wird weiterhin in einer vorteilhaften Ausführungsform des Drehmomentbegrenzers vorgeschlagen, dass die Zentralscheibe, bevorzugt das Federelement nach einer Aus führungsform gemäß der obigen Beschreibung, umfasst:

- einen einstückigen Ring, wobei bevorzugt ein Außenringabschnitt in radialer Überlap pung mit den Reibbelägen in Umlaufrichtung segmentiert ist und/oder unmittelbar mit einem Torsionsschwingungsdämpfer verbunden ist;

- mehrere separate radial-äußere Segmente, welche in radialer Überlappung mit den Reibbelägen in Umlaufrichtung zueinander beabstandet angeordnet sind; und

- mehrere separate radial-innere Segmente, welche in Umlaufrichtung zueinander be abstandet angeordnet sind und unmittelbar mit dem Torsionsschwingungsdämpfer ver bunden sind.

Bei dieser Ausführungsform der Zentralscheibe, bevorzugt umfassend das Federele ment, ist ein einstückiger oder mehrstückiger Aufbau vorgeschlagen. Ein einstückiger Aufbau ermöglicht eine sehr geringe Anzahl separat zu montierender Bauteile eines Drehmomentbegrenzers. Ein mehrstückiger Aufbau ermöglicht eine Flexibilität in der Montagereihenfolge, Separierung der Einzelteile entsprechend ihrer Funktion (verglei che oben Hinweis zu den Werkstoffen) und/oder eine Reduktion der Kosten aufgrund günstigerer Werkstoffe, Fertigungsverfahren und/oder Einhaltung von Fertigungstole- ranzen. Ein einstückiger Ring ist beispielsweise mittels Stanzen und Umformen in geeigneter Form aus einem Blechmaterial, bevorzugt aus einem Federstahl, fertigbar. Bevorzugt ist ein Außenringabschnitt gebildet, welcher für einen unmittelbaren axialkraftübertragen den, bevorzugt zudem reibschlüssigen, Kontakt mit den Reibbelägen eingerichtet ist.

Der Außenringabschnitt ist bevorzugt in Umlaufrichtung (um die Rotationsachse) seg mentiert, sodass separate Lappen oder Zungen gebildet sind, wobei bevorzugt diese Segmente des Außenringabschnitts jeweils mittels in Umlaufrichtung schmalere Brü ckenabschnitte mit einem radial weiter innenliegenden Ringabschnitt, beispielsweise mit einem Innenringabschnitt, verbunden ist. Damit ist beispielsweise die Steifigkeit der Segmente des Außenringabschnitts nur wenig von der Steifigkeit des radial weiter in nenliegenden Ringabschnitts beeinflusst und damit auch der radial weiter innenliegen den Ringabschnitt nur wenig von einer Verformung der Segmente des Außenringab schnitts beeinflusst.

Bei einer Ausführungsform mit mehreren separaten radial-äußeren Segmenten entspre chen diese der Funktion nach dem zuvor genannten Außenringabschnitt. Beispiels weise ist ein Anbindungsabschnitt zu einem radial weiter innenliegenden Ringabschnitt, beispielsweise mit dem zuvor genannten Innenringabschnitt, vergleichbar zu einer der zuvor genannten Lappen oder Zungen beziehungsweise einem Teilabschnitt davon ausgebildet. Bei einer Ausführungsform mit mehreren separaten radial-inneren Seg menten entsprechen diese der Funktion nach dem zuvor genannten Innenringabschnitt. Beispielsweise ist ein Anbindungsabschnitt zu einem radial weiter außenliegenden Ringabschnitt, beispielsweise mit dem zuvor genannten Außenringabschnitt, vergleich bar zu einer der zuvor genannten Lappen oder Zungen beziehungsweise einem Teilab schnitt davon ausgebildet. In einer Ausführungsform sind die radial-äußeren und die ra dial-inneren Segmente miteinander kombiniert, beispielsweise unmittelbar miteinander verbunden.

Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Antriebsstrang vorgeschlagen, aufweisend zumindest eine Antriebsmaschine mit einer Maschinenwelle, zumindest einen Verbraucher und einen Drehmomentbegrenzer nach einer Ausführungsform gemäß der obigen Beschreibung, wobei die Maschinenwelle zur Drehmomentübertragung mittels des Drehmomentbegrenzers mit dem zumindest einen Verbraucher vorbestimmt be grenzt drehmomentübertragend verbunden ist.

Der Antriebsstrang ist dazu eingerichtet, ein von einer Antriebsmaschine, zum Beispiel einer Verbrennungskraftmaschine oder einer elektrischen Maschine, bereitgestelltes und über ihre Abtriebswelle abgegebenes Drehmoment für zumindest einen Verbrau cher zu übertragen. Ein beispielhafter Verbraucher ist in der Anwendung in einem Kraft fahrzeug zumindest ein Vortriebsrad für den Vortrieb des Kraftfahrzeugs. In einer Aus führungsform sind eine Mehrzahl von Antriebsmaschinen vorgesehen, beispielsweise in einem Hybrid-Antriebsstrang eine Verbrennungskraftmaschine und zumindest eine elektrische Maschine, beispielsweise ein Motor-Generator. Indem in dem Antriebsstrang ein Drehmomentbegrenzer eingesetzt ist, ist die Antriebsmaschine vor einer Beschädi gung infolge von Drehmomentspitzen geschützt.

Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Kraftfahrzeug vorgeschlagen, aufweisend zumindest ein Vortriebsrad, welches mittels eines Antriebsstrangs nach einer Ausfüh rungsform gemäß der obigen Beschreibung antreibbar ist.

Die meisten Kraftfahrzeuge weisen heutzutage einen Frontantrieb auf und ordnen teil weise die Antriebsmaschine, beispielsweise eine Verbrennungskraftmaschine und/oder eine elektrische Maschine, vor der Fahrerkabine und quer zur Hauptfahrrichtung an.

Der radiale Bauraum ist gerade bei einer solchen Anordnung besonders gering und es ist daher besonders vorteilhaft, einen Antriebsstrang mit Komponenten kleiner Bau größe zu verwenden. Ähnlich gestaltet sich der Einsatz eines Antriebsstrangs in motori sierten Zweirädern, für welche im Vergleich zu vorbekannten Zweirädern stets gestei gerte Leistung bei gleichbleibendem Bauraum gefordert wird. Mit der Hybridisierung der Antriebsstränge verschärft sich diese Problemstellung auch für Hinterachsanordnungen, und auch hier sowohl in Längsanordnung als auch in Queranordnung der Antriebsma schinen.

Bei dem hier vorgeschlagenen Kraftfahrzeug mit dem oben beschriebenen Antriebs strang ist infolge der Integration von der Funktion der Bereitstellung einer Anpresskraft beziehungsweise einer gewünschten Federkennlinie und/oder der Vergleichmäßigung der Anpresskraft in die Zentralsscheibe und/oder in eine Stützscheibe der benötigte axi ale Bauraum verringert. Zugleich ist die Anzahl der Teile und damit der Montageauf wand verringerbar.

Personenkraftwagen werden einer Fahrzeugklasse nach beispielsweise Größe, Preis, Gewicht und Leistung zugeordnet, wobei diese Definition einem steten Wandel nach den Bedürfnissen des Marktes unterliegt. Im US-Markt werden Fahrzeuge der Klasse Kleinwagen und Kleinstwagen nach europäischer Klassifizierung der Klasse der Sub compact Car zugeordnet und im Britischen Markt entsprechen sie der Klasse Supermini beziehungsweise der Klasse City Car. Beispiele der Kleinstwagenklasse sind ein Volks wagen up! oder ein Renault Twingo. Beispiele der Kleinwagenklasse sind ein Alfa Romeo MiTo, Volkswagen Polo, Ford Ka+ oder Renault Clio. Bekannte Voll-Hybride in der Kleinwagenklasse sind der BMW i3 oder der Toyota Yaris Hybrid.

Die oben beschriebene Erfindung wird nachfolgend vor dem betreffenden technischen Hintergrund unter Bezugnahme auf die zugehörigen Zeichnungen, welche bevorzugte Ausgestaltungen zeigen, detailliert erläutert. Die Erfindung wird durch die rein schemati schen Zeichnungen in keiner Weise beschränkt, wobei anzumerken ist, dass die Zeich nungen nicht maßhaltig sind und zur Definition von Größenverhältnissen nicht geeignet sind. Es wird dargestellt in

Fig. 1 : ein Drehmomentbegrenzer in einer Schnittansicht mit einer Zentralscheibe mit integriertem Federelement; Fig. 2: ein Drehmomentbegrenzer in einer Schnittansicht mit einer Zentralscheibe und Stützscheiben;

Fig. 3: ein Drehmomentbegrenzer in einer Schnittansicht mit an der Zentralscheibe vernieteten Reibbelägen;

Fig. 4: ein Drehmomentbegrenzer in einer Schnittansicht mit Zentralscheibe, Stütz scheibe und Tellerfeder;

Fig. 5: ein Drehmomentbegrenzer in einer Schnittansicht mit an der Zentralscheibe vernieteten Reibbelägen, Stützscheibe und Tellerfeder;

Fig. 6: ein einzelnes Segment einer Zentralscheibe;

Fig. 7: einer Zentralscheibe als Ring;

Fig. 8: eine Zentralscheibe in einer Schnittansicht A-A; und

Fig. 9: ein Kraftfahrzeug mit einem Antriebsstrang umfassend einen Drehmomentbe grenzer.

In Fig. 1 bis Fig. 5 ist ein Drehmomentbegrenzer 1 in einer schematischen Schnittan sicht dargestellt. Der Drehmomentbegrenzer 1 weist eine vordere Deckelscheibe 5 (dar stellungsgemäß links) und eine hintere Deckelscheibe 6 (darstellungsgemäß rechts der vorderen Deckelscheibe 5) auf. Die Deckelscheiben 5,6 sind mit einem radial-äußeren Anschluss 10, beispielsweise mit einem Maschinenanschluss, hier mittels eines Schwungrads 29, drehmomentübertragend verbunden. An der nach axial-innen gerich teten Innenseite der jeweiligen Deckelscheibe 5,6, also die einander zugewandten Oberflächen der beiden Deckelscheiben 5,6, sind jeweils mit einem Reibbelag 8,9 in Kontakt, nämlich die vordere Deckelscheibe 5 mit dem vorderen Reibbelag 8 und die hintere Deckelscheibe 6 mit dem hinteren Reibbelag 9. Zwischen den beiden Reibbelä gen 8,9 ist eine Zentralscheibe 7 angeordnet und die Reibbeläge 8,9 sind mit der Zent ralscheibe 7 in drehmomentübertragendem Kontakt. Die Zentralscheibe 7 ist mit einem radial-inneren Anschluss 11 (hier von beziehungsweise mit einem Torsionsschwin gungsdämpfer 21 gebildet, beispielsweise eine Nabe mit Innenverzahnung), hier (optio nal) unmittelbar mit einem vorderen Seitenblech 30 und mittelbar mit einem hinteren Seitenblech 31 eines Torsionsschwingungsdämpfers 21 radial-innen verbunden. Von dem Torsionsschwingungsdämpfer 21 ist ausschnittweise weiterhin eine Dämpferfe der 32 gezeigt.

In der gezeigten Ausführungsform des Drehmomentbegrenzers 1 in Fig. 1 weist die Zentralscheibe 7 ein integriertes Federelement 12 auf. Mittels einer axialen Anpress kraft 16 ist ein Reibschluss zwischen den Reibbeläge 8,9 und der jeweils zugeordneten Deckelscheibe 5,6 erzeugt. Die Anpresskraft 16 ist bei der Montage des Drehmoment begrenzers 1 erzeugt, indem die Deckelscheiben 5,6 entsprechend positioniert sind. Dabei wird die Zentralscheibe 7 mit dem integrierten Federelement 12 gespannt.

In Fig. 2 bis Fig. 5 sind Ausführungsformen Drehmomentbegrenzer 1 mit einem ähnli chen Aufbau gezeigt. Die dort gezeigten Drehmomentbegrenzer 1 unterscheiden sich von der Ausführungsform gemäß Fig. 1 hinsichtlich des Federelements, der Anbindung der Reibbeläge 8,9 und/oder es sind weiterhin Stützscheiben vorgesehen (vergleiche dort).

In Fig. 2 ist ein Drehmomentbegrenzer 1 gemäß Fig. 1 mit zusätzlich zwei Stützschei ben 17,18 dargestellt. Zwischen dem vorderen Reibbelag 8 und der Zentralscheibe 7 ist eine vordere Stützscheibe 17 (darstellungsgemäß links) und zwischen der Zentral scheibe 7 und dem hinteren Reibbelag 9 ist eine hintere Stützscheibe 18 (darstellungs gemäß rechts) angeordnet. Die Stützscheiben 17,18 verbessern die Kontaktpressungs verteilung und/oder schützen das integrierte Federelement 12. In einer Ausführungs form ist mit in die Zentralscheibe 7 das Federelement 12 integriert. In einer alternativen oder ergänzenden Ausführungsform ist von der vorderen Stützscheibe 17 ein vorderes Federelement 13 und/oder von der hinteren Stützscheibe 18 ein hinteres Federele ment 14 umfasst beziehungsweise gebildet. In dem Fall ist eine solche Stütz scheibe 17,18 beispielsweise gewellt.

In Fig. 3 ist ein Drehmomentbegrenzer 1 gemäß Fig. 1 dargestellt, wobei die Reibbe läge 8,9 mit der Zentralscheibe 7 vernietet sind. In Fig. 4 ist eine Ausführungsform eines Drehmomentbegrenzers 1 gezeigt, bei welcher eine Tellerfeder 15 vorgesehen ist. Die Tellerfeder 15 ist zwischen der (optional hinte ren) Deckelscheibe 6 und einer (entsprechend hinteren) Stützscheibe 18 angeordnet. Die (hintere) Stützscheibe 18 ist zwischen dem hinteren Reibbelag 9 und der Tellerfe der 15 angeordnet. Hier ist nicht ausgeschlossen, dass die Zentralscheibe 7 ein inte griertes Federelement 12 und/oder die Stützscheibe 18 ein (hinteres) Federelement 14 umfasst. In einer Ausführungsform ist zumindest eine weitere Stützscheibe und/oder ein weiteres Federelement vorgesehen.

In Fig. 5 ist Drehmomentbegrenzer 1 in einer Kombination mit der Ausführungsformen gemäß Fig. 3 und Fig. 4 gezeigt.

In Fig. 6 ist ein einzelnes Segment einer Zentralscheibe 7 in einer (axialen) Draufsicht gezeigt. Das Segment ist hier einstückig gebildet und umfasst einen Abschnitt mit ei nem radial-äußeren Segment 22 und einen Abschnitt mit einem radial-inneren Seg ment 23. Das radial-äußere Segment 22 ist im Einsatz in einem Drehmomentbegren zer 1 (vergleiche Fig. 1 bis Fig. 5) mit den Reibbelägen 8,9 radial überlappend angeord net, beispielsweise sind die Reibbeläge mit dem radial-äußeren Segment 22 vernietet. Das radial-innere Segment 23 ist im Einsatz in einem solchen Drehmomentbegrenzer 1, bevorzugt mittelbar, beispielsweise mittels eines Torsionsschwingungsdämpfers 21, mit dem radial-inneren Anschluss 11 verbunden, beispielsweise vernietet. Die vollständige Zentralscheibe 7 umfasst eine Mehrzahl solcher oder ähnlicher Segmente 22,23, wel che in Umlaufrichtung 3 (vergleiche mit der Ausführungsform gemäß Fig. 7) zueinander beabstandet angeordnet sind und so einen (mehrstückigen) Ring bilden. Hier ist eine Schnittlinie A-A dargestellt, wie die Schnittansicht des radial-äußeren Segments 22 ge mäß Fig. 8 orientiert ist.

In Fig. 7 ist die Zentralscheibe 7 als einstückiger Ring, bevorzugt mit einem integriertem Federelement 12, dargestellt. Die Zentralscheibe 7 weist eine Rotationsachse 2 mit einer Umlaufrichtung 3 auf. Im radial-äußeren Bereich der Zentralscheibe 7 befindet sich ein Außenringabschnitt 19, welcher eine Mehrzahl von radial-äußeren Segmen ten 22 gemäß Fig. 6 umfasst. Im radial-inneren Bereich ist ein Innenringabschnitt 20 ge bildet, welcher dem radial-inneren Segment 23 gemäß Fig. 6 entspricht, jedoch zudem die Einstückigkeit der Zentralscheibe 7 gewährleistet. Der Innenringabschnitt 20 ge währleistet die Anbindung an den radial-inneren Anschluss 11, beispielsweise an eines der Seitenbleche 30,31. Hier ist optional der Bereich der Befestigung, beispielsweise Vernietung, des Innenringabschnitts 20 von dem übrigen Innenringabschnitt 20 abge setzt, sodass dieser Bereich der Befestigung von einer Wellung (beispielsweise auch des übrigen Innenringabschnitts 20) und/oder einer Deformation der Zentralscheibe 7 (nahezu) freigestellt ist.

Wie in Fig. 6 ist eine Schnittlinie A-A dargestellt, wie die Schnittansicht des radial-äuße ren Segments 22 gemäß Fig. 8 orientiert ist.

In Fig. 8 ist ein radial-äußeres Segment 22 einer Zentralscheibe 7 in einer Schnittan sicht entlang der Schnittlinie A-A (vergleiche Fig. 6 oder Fig. 7) dargestellt. Das ra dial-äußere Segment 22 ist hier (optional) gewellt ausgebildet und bildet somit das oder einen Teil des integrierten Federelements 12. Mittels der gewellten Form ist die ge wünschte Anpresskraft 16 (vergleiche Fig. 1 bis Fig. 5) beziehungsweise eine ge wünschte Federkennlinie bereitgestellt und/oder die gewünschte Anpresskraft 16 ist vergleichmäßigt übertragen.

In Fig. 9 ist ein Antriebsstrang 4 in einem Kraftfahrzeug 28 mit seiner Motorachse 33 (optional) quer zur Längsachse 34 (optional) vor der Fahrerkabine 35 angeordnet. Hier bei ist der Drehmomentbegrenzer 1 eingangsseitig mit der Maschinenwelle 25 der An triebsmaschine 24, mit dem Übersetzungsgetriebe 36 und darauf folgend dem Differen tial 37 verbunden. Von dieser Antriebsmaschine 24 beziehungsweise über seine Ma schinenwelle 25 wird ein Drehmoment für den Antriebsstrang 4 abgegeben. Ausgangs seitig ist der Drehmomentbegrenzer 1 mit einem rein schematisch dargestellten Abtrieb verbunden, sodass hier ein linkes Vortriebsrad 26 (Verbraucher) und ein rechtes Vor triebsrad 27 (Verbraucher) mit einem Drehmoment von der Antriebsmaschine 24 mit veränderbarer Übersetzung versorgbar sind. Die Antriebsmaschine 24 ist vor einer Drehmomentspitze, beispielsweise ausgehend von den Verbrauchern 26,27, mittels des Drehmomentbegrenzers 1 geschützt.

Bei dem hier vorgeschlagenen Drehmomentbegrenzer ist eine hohe Konstanz des Reibwerts über eine lange Lebensdauer erzielbar.

Bezuqszeichenliste Drehmomentbegrenzer 29 Schwungrad Rotationsachse 30 vorderes Seitenblech Umlaufrichtung 31 hinteres Seitenblech Antriebsstrang 32 Dämpferfeder vordere Deckelscheibe 33 Motorachse hintere Deckelscheibe 34 Längsachse Zentralscheibe 35 Fahrerkabine vorderer Reibbelag 36 Übersetzungsgetriebe hinterer Reibbelag 37 Differential radial-äußerer Anschluss radial-innerer Anschluss integriertes Federelement vorderes Federelement hinteres Federelement Tellerfeder Anpresskraft vordere Stützscheibe hintere Stützscheibe Außenringabschnitt Innenringabschnitt Torsionsschwingungsdämpfer radial-äußeres Segment radial-inneres Segment Antriebsmaschine Maschinenwelle linkes Vortriebsrad rechtes Vortriebsrad Kraftfahrzeug