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Patent Searching and Data


Title:
TORQUE TRANSMISSION ASSEMBLY
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2018/134011
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a torque transmission assembly (20) for a drive system of a vehicle, comprising a housing (26), a drive-side friction surface assembly which is coupled to the housing (26) so as to rotate together with the housing about a rotational axis (A), an output-side friction surface assembly which is coupled to a drive element (36) so as to rotate together with the drive element about the rotational axis (A) and which can be brought into frictional engagement with the drive-side friction surface assembly, and a deflection mass assembly (50) with a deflection mass carrier (52) and at least one deflection mass (54) which is carried on the deflection mass carrier (52) and can be deflected out of a main relative position with respect to the deflection mass carrier (52). The invention is characterized in that the torque transmission assembly (20) does not comprise a torsional vibration damper assembly and/or the deflection mass carrier (52) is rotationally fixed to the housing (26) in order to rotate together with the housing about the rotational axis (A).

Inventors:
WIRACHOWSKI, Michael (Kronbergstr. 5, Würzburg, 97078, DE)
NEUGEBAUER, Sebastian (Benno-Merkle-Straße 2, Schweinfurt, 97424, DE)
ORLAMÜNDER, Andreas (Am Esel 16, Schonungen, 97453, DE)
SASSE, Christoph (Hans-Weinzierl-Strasse 13, Schweinfurt, 97422, DE)
FAUSS, Christoph (Fichtenstr. 10, Werneck, 97440, DE)
HERZOG, Stefan (Ametswiesen 4, Coburg, 96450, DE)
Application Number:
EP2017/083217
Publication Date:
July 26, 2018
Filing Date:
December 18, 2017
Export Citation:
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Assignee:
ZF FRIEDRICHSHAFEN AG (Löwentaler Straße 20, Friedrichshafen, 88046, DE)
International Classes:
F16H45/02; B60K6/40; B60K6/405; B60K6/485; F16H41/24
Domestic Patent References:
WO2015192842A12015-12-23
Foreign References:
EP2600031A22013-06-05
DE102004004176A12005-08-18
DE102009020672A12009-12-03
EP2743541A22014-06-18
DE102010015431A12010-11-11
EP2706260A22014-03-12
DE102013225601A12014-06-18
DE112010005938T52013-10-02
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Claims:
Patentansprüche

1. Drehmomentübertragungsbaugruppe für ein Antriebssystem eines Fahrzeugs, umfassend ein Gehäuse (26), eine mit dem Gehäuse (26) zur gemeinsamen Drehung um eine Drehachse (A) gekoppelte antriebsseitige Reibflächenanordnung, eine mit einem Antriebsorgan (36) zur gemeinsamen Drehung um die Drehachse (A) gekoppelte und in Reibeingriff mit der antriebsseitigen Reibflächenanordnung bringbare abtriebsseitige Reibflächenanordnung und eine Auslenkungsmassenanordnung (50) mit einem Auslenkungsmassenträger (52) und wenigstens einer an dem Auslenkungsmassenträger (52) getragenen und bezüglich des Auslenkungsmassenträgers (52) aus einer Grund-Relativlage auslenkbaren Auslenkungsmasse (54),

dadurch gekennzeichnet,

dass die Drehmomentübertragungsbaugruppe (20) keine Torsionsschwingungs- dämpferanordnung umfasst,

oder/und

dass der Auslenkungsmassenträger (52) mit dem Gehäuse (26) zur gemeinsamen Drehung um die Drehachse (A) drehfest verbunden ist.

2. Drehmomentübertragungsbaugruppe nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet,

dass das Gehäuse (26) wenigstens zwei vorzugsweise durch Verschweißung miteinander verbundene Gehäuseteile (28, 30) umfasst, und dass der Auslenkungsmassenträger (52) mit einem der Gehäuseteile (28, 30) drehfest verbunden ist, oder/und dass der Auslenkungsmassenträger (52) im Angrenzungsbereich zweier Gehäuseteile (28, 30) aneinander mit dem Gehäuse (26) drehfest oder/und axial fest verbunden ist,

oder/und

dass die Auslenkungsmassenanordnung (50) im Inneren des Gehäuses (26) angeordnet ist.

3. Drehmomentübertragungsbaugruppe noch Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Auslenkungsmassenträger (52) mit dem Gehäuse (26) durch Vernietung drehfest verbunden ist, oder/und dass der Auslenkungsmassenträger (52) mit dem Gehäuse (26) durch Verschweißung drehfest verbunden ist, oder/und dass der Auslenkungsmassenträger (52) mit dem Gehäuse (26) über ein Kopplungselement (56; 104) drehfest verbunden ist, wobei vorzugsweise der Auslenkungsmassenträger (52) mit dem Kopplungselement (56; 104) durch Vernietung drehfest verbunden ist oder/und das Kopplungselement (56) mit dem Gehäuse (26) durch VerSchwei ßung oder Verzahnungseingriff drehfest verbunden ist, oder/und dass der Auslenkungsmassenträger (52) mit dem Gehäuse (26) durch Verzahnungseingriff oder/und Einpressen drehfest verbunden ist.

4. Drehmomentübertragungsbaugruppe nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Auslenkungsmassenträger (52) an einer im Angrenzungsbe- reich der beiden Gehäuseteile (28, 30) vorgesehenen Stirnfläche (62; 68, 70) wenigstens eines der beiden Gehäuseteile (28, 30) in axialer Richtung abgestützt ist, oder/und dass ein den Auslenkungsmassenträger (52) mit dem Gehäuse (26) drehfest koppelndes Kopplungselement (56; 104) bezüglich des Gehäuses (26) in wenigstens einer axialen Richtung abgestützt ist.

5. Drehmomentübertragungsbaugruppe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Drehmomentenfluss folgend auf die Reibflächenanordnungen keine Auslenkungsmassenanordnung vorgesehen ist.

6. Drehmomentübertragungsbaugruppe nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Auslenkungsmassenträger (52) mit dem Abtriebsorgan (36) zur gemeinsamen Drehung um die Drehachse (A) drehfest verbunden ist.

7. Drehmomentübertragungsbaugruppe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die antriebsseitige Reibflächenanordnung eine Mehrzahl von mit dem Gehäuse zur gemeinsamen Drehung um die Drehachse (A) gekoppelten antriebsseitigen Reibelementen (42) umfasst, dass die abtriebsseitige Reibflächenanordnung eine Mehrzahl von mit einem abtnebsseitigen Reibelementen- träger (46) zur gemeinsamen Drehung um die Drehachse (A) gekoppelten abtnebsseitigen Reibelementen (44) umfasst, und dass ein Anpresselement (48) zum Ge- geneinanderpressen der antriebsseitigen Reibelemente (42) und der abtnebsseitigen Reibelemente (44) vorgesehen ist.

8. Drehmomentübertragungsbaugruppe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehmomentübertragungsbaugruppe (20) ein hydrodynamischer Drehmomentwandler (24) mit einem mit dem Gehäuse (26) um die Drehachse (A) drehbaren Pumpenrad (33), einem in dem Gehäuse (26) angeordneten und mit dem Abtriebsorgan (36) zur gemeinsamen Drehung um die Drehachse (A) verbundenen Turbinenrad (34) und einem Leitrad ist.

9. Drehmomentübertragungsbaugruppe nach einem der Ansprüche 1 -7, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehmomentübertragungsbaugruppe eine nasslaufende Kupplung ist.

10. Antriebssystem, umfassend:

ein Zweimassenschwungrad mit einer an ein Antriebsaggregat anzukoppelnden oder angekoppelte Primärseite (14) und einer mit der Primärseite (14) über eine Dämpferelementenanordnung zur Drehmomentübertragung gekoppelte Sekundärseite (16),

eine Drehmomentübertragungsbaugruppe (20) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei das Gehäuse (26) der Drehmomentübertragungsbaugruppe (20) mit der Sekundärseite (16) des Zweimassenschwungrads (12) zur gemeinsamen Drehung um die Drehachse (A) gekoppelt ist.

11. Antriebssystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass eine Elekt- romaschine (22) mit einer Statoranordnung (84) und einer mit der Sekundärseite (16) des Zweimassenschwungrads (12) und dem Gehäuse (26) der Drehmomentübertragungsbaugruppe (20) zur gemeinsamen Drehung um die Drehachse (A) gekoppelten Rotoranordnung (82) vorgesehen ist.

12. Antriebssystem nach Anspruch 10 oder 11 , dadurch gekennzeichnet, dass im Drehmomentenfluss folgend auf die Reibflächenanordnungen der Drehmomentübertragung Baugruppe (20) keine Auslenkungsmassenanordnung vorgesehen ist.

Description:
Drehmomentübertraaunqsbauqruppe

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Drehmomentübertragungsbaugruppe für ein Antriebssystem eines Fahrzeugs, umfassend ein Gehäuse, eine mit dem Gehäuse zur gemeinsamen Drehung um eine Drehachse gekoppelte antriebsseitige Reibflächenanordnung, eine mit einem Antriebsorgan zur gemeinsamen Drehung um die Drehachse gekoppelte und in Reibeingriff mit der antriebsseitigen Reibflächenanordnung bringbare abtriebsseitige Reibflächenanordnung und eine Auslenkungsmas- senanordnung mit einem Auslenkungsmassenträger und wenigstens einer an dem Auslenkungsmassenträger getragenen und bezüglich des Auslenkungsmassenträ- gers aus einer Grund-Relativlage auslenkbaren Auslenkungsmasse.

Aus der DE 10 2013 225 601 A1 ist eine als nasslaufende Kupplung ausgebildete Drehmomentübertragungsbaugruppe bekannt, bei welcher eine Torsionsschwin- gungsdämpferanordnung und eine Auslenkungsmassenanordnung vorgesehen sind.

Die DE 11 2010 005 938 T5 offenbart einen hydrodynamischen Drehmomentwand- ler, welchem eine Torsionsschwingungsdämpferanordnung und eine im Drehmomen- tenfluss auf eine Überbrückungskupplung folgend angeordnete Auslenkungsmassenanordnung zugeordnet sind.

Die WO 2015/192842 A1 offenbart eine nasslaufende Lamellenkupplung mit einer im Drehmomentenfluss auf die jeweilige Reibflächenanordnungen bereitstellenden Lamellen folgend eine Auslenkungsmassenanordnung vorgesehen ist.

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Drehmomentübertragungsbaugruppe derart auszugestalten, dass sie bei verbesserter Schwingungsdämpfungscha- rakteristik zu einem vereinfachten Aufbau eines Antriebssystems beiträgt.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst durch eine Drehmomentübertragungsbaugruppe für ein Antriebssystem eines Fahrzeugs, umfassend ein Gehäuse, eine mit dem Gehäuse zur gemeinsamen Drehung um eine Drehachse gekoppelte antriebsseitige Reibflächenanordnung, eine mit einem Antriebsorgan zur gemeinsamen Drehung um die Drehachse gekoppelte und in Reibeingriff mit der antriebsseitigen Reibflächenanordnung bringbare abtriebsseitige Reibflächenanordnung und eine Auslenkungsmassenanordnung mit einem Auslenkungsmassenträger und wenigstens einer an dem Auslenkungsmassenträger getragenen und bezüglich des Auslen- kungsmassenträgers aus einer Grund-Relativlage auslenkbaren Auslenkungsmasse.

Die Drehmomentübertragungsbaugruppe ist dadurch gekennzeichnet, dass die Drehmomentübertragungsbaugruppe keine Torsionsschwingungsdämpferanordnung umfasst, oder/und dass der Auslenkungsmassenträger mit dem Gehäuse zur gemeinsamen Drehung um die Drehachse drehfest verbunden ist.

Mit dem erfindungsgemäßen Aufbau wird eine kompakt ausgestaltete Drehmomentübertragungsbaugruppe erreicht, bei welcher insbesondere durch die Ankopplung der Auslenkungsmassenanordnung an das Gehäuse, also einen im Drehmomenten- fluss vor dem Reibflächenanordnungen liegenden Bereich, gewährleistet ist, dass eine Abstimmung der Auslenkungsmassenanordnung beispielsweise auf eine vorbestimmte Ordnung einer anregenden Schwingung beibehalten bleibt und eine Verstimmung und somit eine Beeinträchtigung des Dämpfungsvermögens vermieden wird. Gleichzeitig kann insbesondere dann, wenn die Reibflächenanordnungen im Schlupfbetrieb arbeiten, ein weiterer Beitrag zum Abbau von Schwingungen geliefert werden.

Für einen einfach zu realisierenden Aufbau kann das Gehäuse wenigstens zwei vorzugsweise durch Verschweißung miteinander verbundene Gehäuseteile umfassen, wobei ferner vorgesehen sein kann, dass der Auslenkungsmassenträger mit einem der Gehäuseteile drehfest verbunden ist, oder/und dass der Auslenkungsmassenträger im Angrenzungsbereich zweier Gehäuseteile aneinander mit dem Gehäuse drehfest oder/und axial fest verbunden ist.

Insbesondere dann, wenn bei nicht vorhandener Torsionsschwingungsdämpferan- ordnung im Gehäuse der Drehmomentübertragungsbaugruppe Bauraum zur Verfügung steht, kann, unabhängig von der konstruktiven Ausgestaltung des Gehäuses selbst, eine kompakte Bauweise dadurch erhalten werden, dass die Auslenkungs- massenanordnung im Inneren des Gehäuses angeordnet ist.

Zum Erhalt eines stabilen, gleichwohl einfach zu realisierenden Anbindung des Aus- lenkungsmassenträgers an das Gehäuse kann die Drehmomentübertragungsbaugruppe derart ausgebildet sein, dass der Auslenkungsmassenträger mit dem Gehäuse durch Vernietung, durch Verschweißung oder durch Verzahnung drehfest verbunden ist, oder/und dass der Auslenkungsmassenträger mit dem Gehäuse durch VerSchwei ßung drehfest verbunden ist, oder/und dass der Auslenkungsmassenträger mit dem Gehäuse über ein Kopplungselement drehfest verbunden ist, wobei vorzugsweise der Auslenkungsmassenträger mit dem Kopplungselement durch Vernietung drehfest verbunden ist oder/und das Kopplungselement mit dem Gehäuse durch Verschweißung oder Verzahnungseingriff drehfest verbunden ist, oder/und dass der Auslenkungsmassenträger mit dem Gehäuse durch Verzahnungseingriff oder/und Einpressen drehfest verbunden ist.

Die axiale Ankopplung des Auslenkungsmassenträgers an das Gehäuse kann vorzugsweise dadurch erreicht werden, dass der Auslenkungsmassenträger an einer im Angrenzungsbereich der beiden Gehäuseteile vorgesehenen Stirnfläche wenigstens eines der beiden Gehäuseteile in axialer Richtung abgestützt ist, oder/und dass ein den Auslenkungsmassenträger mit dem Gehäuse drehfest koppelndes Kopplungselement bezüglich des Gehäuses in wenigstens einer axialen Richtung abgestützt ist.

Bei einer hinsichtlich der Wirkung einer Auslenkungsmassenanordnung besonders vorteilhaften Ausgestaltung kann vorgesehen sein, dass im Drehmomentenfluss folgend auf die Reibflächenanordnungen keine Auslenkungsmassenanordnung vorgesehen ist. Durch das Anordnen einer Auslenkungsmassenanordnung ausschließlich im Drehmomentenfluss vor den Reibflächenanordnungen kann eine Verstimmung der im Allgemeinen auf eine Anregungsordnung eine Schwingung abgestimmten Auslenkungsmassenanordnung vermieden werden.

Es ist in diesem Zusammenhang darauf hinzuweisen, dass im Sinne der vorliegenden Erfindung das Anordnen im Drehmomentenfluss vor dem Reibflächenanordnun- gen Bezug nimmt auf den im Antriebszustand vorhandenen Drehmomentenfluss von einem Antriebsaggregat über die Drehmomentübertragungsbaugruppe beispielsweise in ein Getriebe.

Bei einer alternativen Ausgestaltungsart kann vorgesehen sein, dass der Auslen- kungsmassenträger mit dem Abtriebsorgan zur gemeinsamen Drehung um die Drehachse drehfest verbunden ist.

Für eine zuverlässige Übertragung auch vergleichsweise großer Drehmomente kann erfindungsgemäß vorgesehen sein, dass die antriebsseitige Reibflächenanordnung eine Mehrzahl von mit dem Gehäuse zur gemeinsamen Drehung um die Drehachse gekoppelten antriebsseitigen Reibelementen umfasst, dass die abtriebsseitige Reibflächenanordnung eine Mehrzahl von mit einem abtriebsseitigen Reibelemententrä- ger zur gemeinsamen Drehung um die Drehachse gekoppelten abtriebsseitigen Reibelementen umfasst, und dass ein Anpresselement zum Gegeneinanderpressen der antriebsseitigen Reibelemente und der abtriebsseitigen Reibelemente vorgesehen ist.

Die Drehmomentübertragungsbaugruppe kann beispielsweise ein hydrodynamischer Drehmomentwandler mit einem mit dem Gehäuse um die Drehachse drehbaren Pumpenrad, einem in dem Gehäuse angeordneten und mit dem Abtriebsorgan zur gemeinsamen Drehung um die Drehachse verbundenen Turbinenrad und einem Leitrad sein.

Bei einer alternativen Ausgestaltungsart kann die Drehmomentübertragungsbaugruppe eine nasslaufende Kupplung sein.

Die Erfindung betrifft ferner ein Antriebssystem, umfassend: ein Zweimassenschwungrad mit einer an ein Antriebsaggregat anzukoppelnden oder angekoppelte Primärseite und einer mit der Primärseite über eine

Dämpferelementenanordnung zur Drehmomentübertragung gekoppelte Sekundärseite, eine erfindungsgemäß aufgebaute Drehmomentübertragungsbaugruppe, wobei das Gehäuse der Drehmomentübertragungsbaugruppe mit der Sekundärseite des Zweimassenschwungrads zur gemeinsamen Drehung um die Drehachse gekoppelt ist.

In das erfindungsgemäß aufgebaute Antriebssystem kann ferner eine Elektromaschine integriert sein mit einer Statoranordnung und einer mit der Sekundärseite des Zweimassenschwungrads und dem Gehäuse der Drehmomentübertragungsbaugruppe zur gemeinsamen Drehung um die Drehachse gekoppelten Rotoranordnung.

In einem derartigen Antriebssystem bzw. einem damit aufgebauten Antriebsstrang ist vorzugsweise im Drehmomentenfluss folgend auf die Reibflächenanordnungen keine Auslenkungsmassenanordnung vorgesehen.

Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend mit Bezug auf die beiliegenden Figuren detailliert beschrieben. Es zeigt:

Fig. 1 ein Antriebssystem mit einem Zweimassenschwungrad, einer Elektromaschine und einer als hydrodynamischer Drehmomentwandler ausgebildeten Drehmomentübertragungsbaugruppe;

Fig. 2 eine Teil-Längsschnittansicht einer ersten Ausgestaltungsart einer Drehmomentübertragungsbaugruppe mit einer Auslenkungsmassenanordnung;

Fig. 3 eine der Fig. 2 entsprechende Ansicht einer alternativen Ausgestaltungsart einer Drehmomentübertragungsbaugruppe;

Fig. 4 in ihren Darstellungen a), b) und c) verschiedene Arten der Anbindung eines Auslenkungsmassenträgers an ein Gehäuse der Drehmomentübertragungsbaugruppe der Fig. 3;

Fig. 5 eine weitere der Fig. 2 entsprechende Darstellung einer alternativen Ausgestaltungsart einer Drehmomentübertragungsbaugruppe; Fig. 6 eine weitere der Fig. 2 entsprechende Darstellung einer alternativen Ausgestaltungsart einer Drehmomentübertragungsbaugruppe;

Fig. 7 eine weitere der Fig. 2 entsprechende Darstellung einer alternativen Ausgestaltungsart einer Drehmomentübertragungsbaugruppe;

Fig. 8 eine weitere der Fig. 2 entsprechende Darstellung einer alternativen Ausgestaltungsart einer Drehmomentübertragungsbaugruppe.

In Fig. 1 ist ein im Antriebsstrang eines Fahrzeugs einsetzbares Antriebssystem allgemein mit 10 bezeichnet. Das Antriebssystem 10 umfasst ein Zweimassenschwungrad 12, das mit einer nur andeutungsweise gezeigten Primärseite 14 an ein Antriebsaggregat, beispielsweise eine Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine, angekoppelt werden kann und dessen ebenfalls nur andeutungsweise gezeigte Sekundärseite über eine Mehrzahl von Dämpferelementen, beispielsweise Dämpferfedern, mit der Primärseite 14 zur Drehmomentübertragung gekoppelt ist. Die Sekundärseite 16 ist über eine Kopplungswellenanordnung 18 mit einer allgemein mit 20 bezeichneten Drehmomentübertragungsbaugruppe zur gemeinsamen Drehung um eine Drehachse A gekoppelt, wobei die Drehmomentübertragungsbaugruppe 20, wie im Folgenden noch beschrieben, als Anfahrelement wirksam sein kann, um den Drehmomenten- fluss in einem Antriebsstrang zu unterbrechen bzw. herzustellen. Die Kopplungswellenanordnung 18 kann beispielsweise eine mit der Sekundärseite 16 des Zweimassenschwungrads drehfest gekoppelte erste Koppelwelle 78 und eine mit der Drehmomentübertragungsbaugruppe 20 drehfest gekoppelte zweite Koppelwelle 80 umfassen. Die beiden Koppelwellen 78, 80 können axial ineinander eingeschoben und durch eine Kopplungsanordnung 90, beispielsweise Klauenkupplung, wahlweise zur gemeinsamen Drehung miteinander gekoppelt werden.

An die zweite Koppelwelle 80 ist eine Rotoranordnung 82 einer allgemein mit 22 bezeichneten Elektromaschine angebunden, deren Statoranordnung 84 an einer feststehenden Baugruppe, beispielsweise einem die Elektromaschine 22 umgebenden und an ein Getriebegehäuse 86 anschließend angeordneten Gehäuse 88, getragen ist.

Soll ein Drehmoment von einem Antriebsaggregat, also beispielsweise einer Brennkraftmaschine, über das Zweimassenschwungrad 12 auf die Drehmomentübertragungsbaugruppe 20 übertragen werden, werden die beiden Koppelwellen 78, 80 durch die Kopplungsanordnung 90 zur gemeinsamen Drehung miteinander gekoppelt. In diesem Zustand kann die Elektromaschine 22 ein unterstützendes Drehmoment liefern. Soll ein Fahrzeug rein elektromotorisch betrieben werden, können die beiden Koppelwellen 78,80 voneinander entkoppelt werden, so dass das Zweimassenschwungrad 12 und das damit verbundene Antriebsaggregat vom folgenden Teil des Antriebsstrangs entkoppelt sind und die Elektromaschine 22 das gesamte Antriebsdrehmoment über die Koppelwelle 80 und die Drehmomentübertragungsbaugruppe 20 in den Antriebsstrang einleitet.

Die in Fig. 2 detaillierter dargestellte Drehmomentübertragungsbaugruppe 20 ist in diesem Ausgestaltungsbeispiel in Form eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers 24 aufgebaut. Die Drehmomentübertragungsbaugruppe 20 umfasst ein mit Fluid, z.B. Öl, gefülltes bzw. füllbares Gehäuse 26 mit zwei schalenartig ausgebildeten Gehäuseteilen 28, 30. Diese sind in ihrem radial äußeren Bereich durch Verschweißung 32 miteinander fest verbunden. Das Gehäuseteil 28 ist in dem in Fig. 1 dargestellten Antriebssystem 10 über die Kopplungswellenanordnung 18 an die Sekundärseite 16 des Zweimassenschwungrads 12 angekoppelt und damit zur gemeinsamen Drehung um die Drehachse A im Wesentlichen drehfest verbunden. Am Gehäuse 26 ist ein allgemein mit 33 bezeichnetes Pumpenrad mit einer Mehrzahl von in Umfangsrich- tung aufeinanderfolgenden Pumpenradschaufeln vorgesehen. Im Inneren des Gehäuses 26 ist ein Turbinenrad 34 mit einer Mehrzahl von in Umfangsrichtung aufeinanderfolgenden Turbinenradschaufeln vorgesehen, das mit einer als Abtriebsorgan 36 wirksamen Nabe 38 drehfest verbunden ist. Im radial inneren Bereich liegt zwischen dem Pumpenrad 33 und dem Turbinenrad 34 ein Leitrad 35 mit einer Mehrzahl von in Umfangsrichtung aufeinanderfolgenden Leitradradschaufeln. Eine allgemein mit 40 bezeichnete Überbrückungskupplung stellt mit einer Mehrzahl von antnebsseitigen Reibelementen 42, allgemein auch als Lamellen bezeichnet, eine antriebsseitige Reibflächenanordnung bereit. Die antnebsseitigen Reibelemente 42 sind in ihrem radial äußeren Bereich durch Verzahnungseingriff mit dem Gehäuseteil 28 des Gehäuses 26 zur gemeinsamen Drehung um die Drehachse A gekoppelt. Eine Mehrzahl abtriebsseitiger Reibelemente 44 stellt eine abtriebsseitige Reibflächenanordnung bereit, wobei die abtriebsseitigen Reibelemente 44 in ihrem radial inneren Bereich durch Verzahnungseingriff mit einem abtriebsseitigen Reibelemen- tenträger 46 zur gemeinsamen Drehung um die Drehachse A gekoppelt sind. Der abtriebsseitige Reibelemententräger 46 ist an die als Abtriebsorgan 36 wirksame Nabe 38 drehfest angebunden.

Durch einen im Gehäuse 26 vorgesehenen, mit Druckfluid beaufschlagbaren und als Anpresselement 48 wirksamen Kupplungskolben können die in Richtung der Drehachse A alternierend aufeinanderfolgend angeordneten antnebsseitigen Reibelemente 42 und abtriebsseitigen Reibelemente 44 gegeneinander gepresst werden, um somit das Gehäuse 26 mit dem Abtriebsorgan 36, also der Nabe 38, zur Drehmomentübertragung zu verbinden.

In dem Gehäuse 26 ist ferner eine allgemein auch als drehzahladaptiver Tilger bezeichnete Auslenkungsmassenanordnung 50 vorgesehen. Diese umfasst einen Aus- lenkungsmassenträger 52, an dem mehrere Auslenkungsmassen 54 in Umfangsrich- tung um die Drehachse A aufeinanderfolgend derart getragen sind, dass sie im Drehzustand fliehkraftbedingt nach radial außen in eine Grund-Relativlage bezüglich des Auslenkungsmassenträgers 52 vorgespannt sind und bei Auftreten von Drehun- gleichförmigkeiten bezüglich diesem aus der Grund-Relativlage in Umfangsrichtung ausgelenkt und dabei nach radial innen, also auf die Drehachse A zu, gezwungen werden.

Der Auslenkungsmassenträger 52 umfasst zwei miteinander z.B. durch Vernietung fest verbundene Scheiben 92, 94, die axial zwischen sich die Auslenkungsmassen 54 aufnehmen. Jede Auslenkungsmasse 54 ist über wenigstens zwei Führungsbolzen 96 mit dem Auslenkungsmassenträger 52 gekoppelt. In Zuordnung zu jedem Führungsbolzen 96 ist an den Auslenkungsmassen 54 sowie den Scheiben 92, 94 jeweils eine gekrümmte Führungsbahn mit einem Scheitelbereich vorgesehen. Die Führungsbahnen in den Auslenkungsmassen 54 weisen jeweils einen radial innen liegenden Scheitelbereich auf, und die Führungsbahnen in den Scheiben 92, 94 weisen jeweils einen radial außen liegenden Scheitelbereich auf. Bei Fliehkrafteinwirkung verlagern die Auslenkungsmassen 54 sich in die Grund-Relativlage bezüglich des Auslengsmassenträgers 52 mit maximalem Abstand zur Drehachse A, so dass die Führungsbolzen 96 in den Scheitelbereichen der mit diesen jeweils zusammenwirkenden Führungsbahnen liegen. Bei Auftreten von Drehschwingungen werden die Auslenkungsmassen 54 in Umfangsrichtung bezüglich des Auslenkungsmassenträ- ger 52 beschleunigt bzw. bewegt, so dass die Führungsbolzen 96 sich entlang der nach radial außen gekrümmten Führungsbahnen in den Auslenkungsmassen 54 und entlang der nach radial innen gekrümmten Führungsbahnen in den Scheiben 92, 94 bewegen und somit die Auslenkungsmassen im Fliehpotential nach radial innen zwingen.

Der Auslenkungsmassenträger 52 ist im dargestellten Ausgestaltungsbeispiel durch Vernietung an das Gehäuseteil 28 des Gehäuses 26 drehfest angebunden. Somit ist die Auslenkungsmassenanordnung 50 im Drehmomentenfluss - bezogen auf einen Antriebszustand, bei welchem ein Drehmoment von einem Antriebsaggregat über das Antriebssystem 10 der Fig. 1 auf angetriebene Räder übertragen wird - vor der Überbrückungskupplung 42 angeordnet.

Für die Nietverbindung sind am Gehäuseteil 28 in einem radial außerhalb der Überbrückungskupplung 40 nach radial außen sich erstreckenden Wandungsbereich 98 integral angeformte Niete 100 vorgesehen, welche durch zugeordnete Öffnungen in der Scheibe 92 des Auslenkungsmassenträgers 52 hindurchgeführt und umgeformt sind. Somit können zu Undichtigkeiten führende Öffnungen im Gehäuse 26 vermieden werden.

Man erkennt in Fig. 2, dass bei der erfindungsgemäß aufgebauten Drehmomentübertragungsbaugruppe 20 bzw. einem diese umfassenden Antriebssystem 10 die Drehmomentübertragungsgruppe 20 keine Torsionsschwingungsdämpferanordnung auf- weist. Es sei hier darauf hingewiesen, dass in diesem Sinne eine Torsionsschwin- gungsdämpferanordnung eine Baugruppe ist, welche eine Primärseite und eine Sekundärseite und eine die Primärseite mit der Sekundärseite koppelnde Dämpferele- mentenanordnung, wie z. B. eine Mehrzahl von Federn, umfasst, um über diese Baugruppe ein Drehmoment übertragen zu können und dabei Drehschwingungen durch Verformung der Dämpferelemente der Dämpferelementenanordnung dämpfen zu können. Da bei dem erfindungsgemäßen Aufbau einer Drehmomentübertragungsbaugruppe 20 eine derartige Torsionsschwingungsdämpferanordnung in der Drehmomentübertragungsbaugruppe 20 selbst nicht vorgesehen ist, ist ausreichend Bauraum für eine grundsätzlich nicht im Drehmomentenfluss liegende, also kein Drehmoment übertragende Auslenkungsmassenanordnung 50 vorhanden. Der Aufbau der Drehmomentübertragungsbaugruppe 20 ist somit vergleichsweise einfach. Die grundsätzlich durch eine Torsionsschwingungsdämpferanordnung vorgesehene Dämpfungswirkung übernimmt bei dem erfindungsgemäßen Aufbau eines Antriebssystems 10 das im Drehmomentenfluss - bezogen auf einen Antriebszustand - vor der Drehmomentübertragungsbaugruppe 20 liegende Zweimassenschwungrad 12.

In den Fig. 3 und 4 ist eine alternative Art der Anbindung der Auslenkungsmassenanordnung 50 an das Gehäuse 26 dargestellt. Man erkennt in den Fig. 3 und 4a), dass der Auslenkungsmassenträger 52 in einem Angrenzungsbereich der beiden Gehäuseteile 28, 30 aneinander an diese angebunden ist. Dabei zeigt die Fig. 4a), dass der Auslenkungsmassenträger 52 mit seiner Scheibe 94 in seinem radial äußeren Bereich durch Verschweißung an die beiden Gehäuseteile 28, 30 angebunden ist, beispielsweise durch die Verschweißung 32, über welche die beiden Gehäuseteile 28, 30 miteinander verbunden sind. Die Fig. 4b) zeigt den Einsatz eines Kopplungselements 56, welches im Angrenzungsbereich der beiden Gehäuseteile 28, 30 zwischen diesen positioniert ist und sowohl mit dem Gehäuseteil 28, als auch dem Gehäuseteil 30 durch Verschweißung verbunden ist. Das mit allgemein T-artiger Querschnittsstruktur bereitgestellte, ringartige Kopplungselement 56 greift nach radial innen und ist in seinem innerhalb des Gehäuses 26 liegenden Bereich mit dem Auslenkungsmassenträger 52, insbesondere der Scheibe 94, beispielsweise durch eine Mehrzahl von Nietbolzen 58 drehfest verbunden. Die Fig. 4c) zeigt eine Ausgestaltung, bei welcher das Gehäuseteil 28 in seinem an das Gehäuseteil 30 angrenzenden Bereich nach radial innen umgeformt ist. In diesem nach radial innen umgeformten Bereich ist der Auslenkungsmassenträger 52 mit seiner Scheibe 94 durch Verschweißung 60, beispielsweise eine Mehrzahl von in Umfangsrichtung aufeinanderfolgenden

Schweißpunkten oder eine in Umfangsrichtung umlaufende Schweißnaht, an das Gehäuseteil 28 drehfest angebunden.

Die Fig. 5 zeigt eine Ausgestaltungsart, bei welcher der Auslenkungsmassenträger im Angrenzungsbereich der beiden Gehäuseteile 28, 30 axial auf das Gehäuseteil 28 folgend und im Inneren des Gehäuseteils 30 angeordnet ist. Dabei ist der Auslenkungsmassenträger 52 beispielsweise mit seiner Scheibe 94 in das in seinem radial äußeren Bereich beispielsweise konisch geformte Gehäuseteil 30 eingepresst. Beim Aufeinanderzubewegen der beiden Gehäuseteile 28, 30 kommt der Auslenkungsmassenträger 52 in axiale Anlage an einer Stirnfläche 62 des Gehäuseteils 28 und ist somit durch Einpressen in das Gehäuseteil 30 einerseits und durch axiale Anlage an der Stirnfläche 62 des Gehäuseteils 28 andererseits bezüglich des Gehäuses 26 drehfest und auch axial festgehalten. Um die drehfeste Anbindung zu unterstützen, kann alternativ oder zusätzlich zu dem durch Einpressen generierten Reibschluss zwischen dem Auslenkungsmassenträger 52, also beispielsweise der Scheibe 94, und dem Gehäuseteil 26 auch ein Verzahnungseingriff, beispielsweise durch Bereitstellen einer Miniaturverzahnung am Außenumfang der Scheibe 94 des Auslen- kungsmassenträgers 52, welche sich in das Material des im Allgemeinen aus Blech aufgebauten Gehäuseteils 30 eingräbt, erzeugt werden.

Bei der in Fig. 6 dargestellten Ausgestaltungsart ist der Auslenkungsmassenträger 52 im Außenumfangsbereich der Scheibe 94 zur axial festen Positionierung des Auslen- kungsmassenträgers 52 ausgebildet. Das Gehäuseteil 28 weist eine Radialstufe 68 auf, an welcher der Auslenkungsmassenträger 52 in Richtung auf das Gehäuseteil 28 zu axial anliegt bzw. anliegen kann. In der anderen axialen Richtung ist der Auslenkungsmassenträger 52 durch eine Stirnfläche 70 des Gehäuseteils 30 axial festgehalten. Weiterhin zeigt Fig. 6, dass eine axiale Halterung in Richtung auf das Gehäuseteil 28 zu durch die axiale AbStützung des Kopplungselements 104 an einem Sicherungsring 106 erreicht wird, der als axiales Widerlager für die antriebsseitigen Reibelemente 42 am Gehäuseteil 28 im Bereich der Verzahnung 66 festgelegt ist. Die drehfeste Kopplung mit dem Gehäuse 26 erfolgt über ein mit den Scheiben 92, 94 durch diese miteinander verbindende Nietbolzen102 fest verbundenes, z.B.

scheibenartiges Kopplungselement 104. Dieses greift mit einer daran ausgebildeten Verzahnung 64 in eine am Gehäuse 26 ausgebildete Verzahnung 66 ein. Über die Verzahnung 66 sind vorzugsweise auch die antnebsseitigen Reibelement 42 drehfest an das Gehäuse 26 angekoppelt.

Bei der in Fig. 7 dargestellten Ausgestaltungsart ist der Auslenkungsmassenträger 52 wiederum durch Verzahnungseingriff des Kopplungselements 104 in seinem radial äußeren Bereich mit der am Gehäuseteil 28 vorgesehenen Verzahnung 66 zur Drehung mit dem Gehäuse 26 gekoppelt. Wie bereits in Fig. 6, erfolgt auch bei der Lösung gemäß Fig. 7 eine axiale Halterung in Richtung auf das Gehäuseteil 28 zu durch die axiale AbStützung des Kopplungselements 104 an einem Sicherungsring 106, der als axiales Widerlager für die antnebsseitigen Reibelemente 42 am Gehäuseteil 28 im Bereich der Verzahnung 66 festgelegt ist. In Richtung auf das Gehäuseteil 30 zu wird der Auslenkungsmassenträger 52 durch einen in das Gehäuseteil 28 in eine darin vorgesehene Innenumfangsnut 72 eingesetzten Sicherungsring 74 axial festgehalten.

Die Fig. 8 zeigt eine Ausgestaltungsart, bei welcher die Auslenkungsmassenanord- nung 50 bezüglich der Überbrückungskupplung 40 nicht antriebsseitig, sondern ab- triebsseitig angekoppelt ist. Im dargestellten Beispiel ist der Auslenkungsmassenträger 52 mit seiner Scheibe 92 beispielsweise durch eine Mehrzahl von Nietbolzen 76 mit dem abtriebsseitigen Reibelemententräger 46 drehfest und auch axial fest gekoppelt, so dass über dem abtriebsseitigen Reibelemententräger 46 der Auslenkungsmassenträger 52 und somit die Auslenkungsmassenanordnung 50 an das Abtriebsorgan 36, also die Nabe 38, angekoppelt ist.

Mit der erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsanordnung wird ein einfach realisierbarer Aufbau bei reduzierter Bauteilezahl bereitgestellt, da die Drehmomentübertragungsbaugruppe selbst keine Torsionsschwingungsdämpferanordnung, sondern nur die Auslenkungsmassenanordnung umfasst. Insbesondere dann, wenn die Auslenkungsmassenanordnung bezüglich der in Reibeingriff miteinander bringbaren Reibflächenanordnungen der Überbrückungskupplung 40 im Drehmomentenfluss stromaufwärts, also vor der Überbrückungskupplung 40 angekoppelt ist, kann die auch im Schlupfbetrieb betreibbare Überbrückungskupplung effizient zum Bereitstellen einer Dämpfungsfunktion genutzt werden, ohne dass die Gefahr einer Verstimmung der grundsätzlich auf eine anregende Ordnung einer Schwingung abgestimmten Auslenkungsmassenanordnung besteht. Durch den Verzicht auf eine Torsions- schwingungsdämpferanordnung in der Drehmomentübertragungsbaugruppe kann diese kompakt aufgebaut werden und somit zum Aufbau eines grundsätzlich kompakten, gleichwohl eine gute Drehschwingungsdämpfungscharakteristik bereitstellenden Antriebssystems beitragen.

Es sei abschließend darauf hingewiesen, dass eine derartige Drehmomentübertragungsbaugruppe nicht notwendigerweise als hydrodynamischer Drehmomentwandler aufgebaut sein muss. Auch ein Aufbau als nasslaufende Kupplungsanordnung, bei welcher, ähnlich wie bei einem hydrodynamischen Drehmomentwandler, das Gehäuse mit einem Fluid, beispielsweise Öl, gefüllt ist, und bei welcher zur Drehmomentübertragung, ähnlich wie in einem hydrodynamischen Drehmomentwandler, antriebs- seitige und abtriebsseitige Reibelemente alternierend angeordnet und gegeneinander pressbar sind, kann unter Beibehalt der Prinzipien der vorliegenden Erfindung, also des Bereitstellens nur einer Auslenkungsmassenanordnung oder/und einer bezüglich der in Reibeingriff miteinander zu bringenden Reibflächenanordnungen vorzugsweise antriebsseitig angekoppelten Auslenkungsmassenanordnung, ist möglich.

Bezugszeichen Antriebssystem

Zweimassenschwungrad

Primärseite

Sekundärseite

Kopplungswellenanordnung

Drehmomentübertragungsbaugruppe Elektromaschine

hydrodynamischer Drehmomentwandler Gehäuse

Gehäuseteil

Gehäuseteil

Verschweißung

Pumpenrad

Turbinenrad

Leitrad

Abtriebsorgan

Nabe

Überbrückungskupplung

antriebsseitige Reibelemente

abtriebsseitige Reibelemente

abtriebsseitiger Reibelemententräger Anpresselement

Auslenkungsmassenanordnung

Auslenkungsmassenträger

Auslenkungsmasse

Kopplungselement

Nietbolzen

Verschweißung

Stirnfläche

Verzahnung

Verzahnung Radialstufe

Stirnfläche

Innenumfangsnut Sicherungsring Nietbolzen erste Koppelwelle zweite Koppelwelle Rotoranordnung Statoranordnung Getriebegehäuse Gehäuse

Klauenkupplung Scheibe

Scheibe

Führungsbolzen Wandungsbereich Niet

Nietbolzen

Kopplungselement Sicherungsring Drehachse