Kraftfahrzeug

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Drehmomentübertragungsvorrichtung, vorzugsweise für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für ein Hybridfahrzeug, wobei die Drehmomentübertragungsvorrichtung eine erste Eingangswelle, einen ersten Planetengetriebesatz, einen zweiten Planetengetriebesatz, einen weiteren Getriebesatz, eine erste Trennkupplung, eine zweite Trennkupplung, eine dritte Trennkupplung, eine erste Bremseinrichtung, eine zweite Bremseinrichtung und eine Abtriebswelle aufweist.

Ferner betrifft die vorliegende Erfindung ein Antriebssystem mit wenigstens einem ersten Antriebsmotor, insbesondere einer Verbrennungskraftmaschine, und einer Drehmomentübertragungsvorrichtung mit einer ersten Eingangswelle, wobei der erste Antriebsmotor mit der ersten Eingangswelle drehverbunden oder drehverbindbar ist.

Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein Hybridfahrzeug, mit einem Antriebssystem mit einer Drehmomentübertragungsvorrichtung.

Drehmomentübertragungsvorrichtungen mit einer Eingangswelle und einer Abtriebswelle sowie zwei Planetengetriebesätzen und einem weiteren Getriebesatz und mehreren Schaltelementen in Form von Trennkupplungen und/oder Bremseinrichtungen sind aus dem Stand der Technik grundsätzlich bekannt, beispielsweise aus der DE 10 2015 222 594 A1 , der US 8,247,500 B2, der WO 2014/063980 A1 oder der US 5,106,532.

Die vier vorgenannten Dokumente DE 10 2015 222 594 A1 , US 8,247,500 B2, WO 2014/063980 A1 sowie die US 5, 106,532 betreffen dabei jeweils gattungsgemäße Drehmomentübertragungsvorrichtungen für ein Antriebssystem mit einem Primärantrieb und einer Primärantriebswelle, insbesondere für Kraftfahrzeuge. Dabei weisen die in den vorgenannten Dokumenten offenbarten Drehmomentübertragungsvorrichtungen jeweils zwei Planetengetriebesätze auf, welche jeweils einen Ravigneaux-Planetengetriebesatz bilden, dem jeweils ein weiteres Getriebe in Form eines einfachen Planetengetriebesatzes vorgeschaltet ist. Drehmomentübertragungsvorrichtungen mit einem Ravigneaux- Planetengetriebesatz und einem vorgeschalteten, weiteren Planetengetriebesatz werden auch als sogenannte Lepelletier-Getriebe bezeichnet.

Ähnliche Drehmomentübertragungsvorrichtungen sind aus den Dokumenten DE 102005039461 A1 , DE 10140424A1 , DE 102008 016784A1 , WO 2015/147051 A1 und US 2006/102409 A1 bekannt.

Mithilfe von mehreren Schaltelementen in Form von Trennkupplungen und/oder Bremseinrichtungen lassen sich jeweils verschiedene Gangstufen schalten, wobei zusätzlich zum Primärantrieb jeweils noch ein Sekundärantrieb mit der Drehmomentübertragungsvorrichtung gekoppelt werden kann, insbesondere derart, dass sich neben reinen, über den Primärantrieb antreibbaren Gangstufen weitere, zusätzliche Gangstufen ergeben, in denen ein reiner Antrieb mittels des Sekundärantriebs möglich ist und/oder ein mittels des Sekundärantriebs überlagerter Antrieb, d.h. ein sog.„Boosf-Betrieb, und/oder ein sog. E-CVT-Betrieb (Electric-Continuously Variable Transmission) realisierbar ist, in welchem Drehmoment und Drehzahl stufenlos variabel eingestellt werden können.

Je nach Anordnung und Wirkverbindung der einzelnen Schaltelemente zueinander sowie je nach Wirkverbindung mit den einzelnen Getriebeelementen ergeben sich unterschiedliche Eigenschaften der Drehmomentübertragungsvorrichtung.

Neben einer unterschiedlichen Anzahl an zur Verfügung stehenden Gangstufen und möglichen Übersetzungen ergeben sich ferner je nach Anordnung und Wirkverbindung der einzelnen Schaltelemente Ausgestaltungen mit unterschiedlichem Bauraumbedarf sowie für unterschiedliche Einbaulagen. Hinsichtlich der Einbaulage wird grundsätzlich zwischen einer Queranordnung und einer Längsanordnung unterschieden, wobei bei einer Queranordnung die Abtriebswelle eines Antriebsmotors, beispielsweise einer Verbrennungskraftmaschine, quer zu einer Fahrtrichtung und/oder einer Längsachse des Kraftfahrzeugs verläuft, während bei einer Längsanordnung die Abtriebswelle des Antriebsmotors sich in Fahrtrichtung und/oder in entlang der Längsachse des Kraftfahrzeugs erstreckt. Das heißt, eine für eine Queranordnung ausgebildete Drehmomentübertragungsvorrichtung ist dazu ausgebildet, mit einer sich quer zur Fahrtrichtung und/oder quer zur Längsachse des Kraftfahrzeugs erstreckenden Abtriebswelle eines Antriebsmotors verbunden zu werden, während eine für eine Längsanordnung ausgebildete Drehmomentübertragungsvorrichtung dazu ausgebildet ist, mit einer sich in Fahrtrichtung und/oder entlang der Längsachse des Kraftfahrzeugs erstreckenden Abtriebswelle eines Antriebsmotors verbunden zu werden.

Ist die Einbaulage für eine Drehmomentübertragungsvorrichtung vorgegeben, ergeben sich daraus sowie aus dem jeweils zur Verfügung stehenden Bauraum Einschränkungen hinsichtlich der möglichen räumlichen Ausgestaltung der Drehmomentübertragungsvorrichtung, welche mit den übrigen Anforderungen, wie beispielsweise Anzahl und Übersetzung der einzelnen Gangstufen sowie einem zulässigen Gewicht, in Einklang gebracht werden müssen.

Vor diesem Hintergrund ist es daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine verbesserte Drehmomentübertragungsvorrichtung bereitzustellen, vorzugsweise eine für eine Längsanordnung und/oder für eine Queranordnung in einem Kraftfahrzeug vorteilhafte Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere eine sowohl für eine Längsanordnung als auch für eine Queranordnung in einem Kraftfahrzeug vorteilhafte Drehmomentübertragungsvorrichtung. Des Weiteren ist es eine Aufgabe der Erfindung, ein entsprechendes Antriebssystem und ein entsprechendes Kraftfahrzeug bereitzustellen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Lehre der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche und werden im Folgenden näher erläutert. Dabei wird der Wortlaut der Ansprüche durch ausdrückliche Bezugnahme zum Inhalt der Beschreibung gemacht. Eine erfindungsgemäße Drehmomentübertragungsvorrichtung weist eine erste Eingangswelle, eine zweite Eingangswelle, einen ersten Planetengetriebesatz, einen zweiten Planetengetriebesatz, einen weiteren Getriebesatz, eine erste Trennkupplung, eine zweite Trennkupplung, eine dritte Trennkupplung, eine erste Bremseinrichtung, eine zweite Bremseinrichtung, und eine Abtriebswelle auf.

Der erste Planetengetriebesatz einer erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung weist dabei als erste Getriebeelemente ein erstes Sonnenrad, wenigstens ein erstes Planetenrad, das mit dem ersten Sonnenrad kämmt, und einen Planetenträger zum drehbeweglichen Abstützen des wenigstens einen, ersten Planetenrades auf. Dabei ist das erste Sonnenrad (S1 ) des ersten Planetengetriebesatzes (PGS1 ) mit der zweiten Eingangswelle (EW2) drehverbunden oder drehverbindbar.

Der zweite Planetengetriebesatz einer erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung weist als zweite Getriebeelemente ein zweites Sonnenrad, ein drittes Sonnenrad, wenigstens ein zweites Planetenrad und ein Hohlrad auf, wobei das wenigstens eine, zweite Planetenrad mit dem zweiten Sonnenrad, mit dem dritten Sonnenrad, mit dem Hohlrad kämmt sowie mit einem der ersten Planetenräder und drehbeweglich am Planetenträger abgestützt ist.

Der erste Planetengetriebesatz und der zweite Planetengetriebesatz bilden dabei einen Ravigneaux-Planetengetriebesatz, wobei das wenigstens eine, zweite Planetenrad des zweiten Planetengetriebesatzes dabei vorzugsweise das in axialer Richtung längere Planetenrad ist gegenüber dem wenigstens einen, ersten Planetenrad des ersten Planetengetriebesatzes.

Der weitere Getriebesatz einer erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung weist ein erstes Getriebeelement und wenigstens ein zweites Getriebeelement auf, wobei das erste Getriebeelement des weiteren Getriebesatzes mit der ersten Eingangswelle drehverbunden oder drehverbindbar ist. Die erste Trennkupplung einer erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung ist zur Drehverbindung der ersten Eingangswelle mit dem Planetenträger ausgestaltet.

Die zweite Trennkupplung einer erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung ist zur Drehverbindung des zweiten Getriebeelementes des weiteren Getriebesatzes mit dem ersten Sonnenrad des ersten Planetengetriebesatzes ausgestaltet und die dritte Trennkupplung ist zur Drehverbindung des zweiten Getriebeelementes des weiteren Getriebesatzes mit dem dritten Sonnenrad des zweiten Planetengetriebesatzes. Das heißt, das zweite Getriebeelement des weiteren Getriebesatzes kann über die zweite Trennkupplung mit dem ersten Sonnenrad des ersten Planetengetriebesatzes drehverbunden oder von diesem getrennt werden und/oder über die dritte Trennkupplung mit dem dritten Sonnenrad des zweiten Planetengetriebesatzes.

Die erste Bremseinrichtung einer erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung ist zum lösbaren Festlegen des zweiten Sonnenrades des zweiten Planetengetriebesatzes ausgestaltet und die zweite Bremseinrichtung zum lösbaren Festlegen des Planetenträgers.

Die Abtriebswelle einer erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung ist mit dem Hohlrad des zweiten Planetengetriebesatzes drehverbunden oder drehverbindbar.

Die erste Eingangswelle einer erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung ist vorzugsweise mit einem ersten Antriebsmotor drehverbindbar, insbesondere mit einer Verbrennungskraftmaschine.

Die Abtriebswelle einer erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung ist vorzugsweise mit einer antreibbaren Achse eines Fahrzeugs drehverbindbar oder drehverbunden.

Unter einer Eingangswelle ist im Sinne der Erfindung eine drehbeweglich gelagerte Komponente zu verstehen, welche zur Aufnahme eines Drehmoments von einem Antriebsmotor und zur Übertragung des Drehmoments an eine weitere Komponente der Drehmomentübertragungsvorrichtung geeignet ist. Insbesondere handelt es sich bei der erfindungsgemäßen Eingangswelle um die Eingangswelle eines Getriebes. Vorzugsweise ist die Eingangswelle durch ein Getriebegehäuse der Drehmomentübertragungsvorrichtung drehbar abgestützt bzw. im Getriebegehäuse gelagert.

Vorzugsweise ist bei einer erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung wenigstens eine Eingangswelle als Welle ausgebildet und in einem, die Drehmomentübertragungsvorrichtung zumindest teilweise umgebenden Getriebegehäuse zumindest teilweise abgestützt und/oder im Getriebegehäuse gelagert und/oder insbesondere aus dem Getriebegehäuse zumindest teilweise herausgeführt.

Eine Abtriebswelle im Sinne der Erfindung ist eine Welle oder ein Getriebeelement, über welches eine mechanische Leistung, insbesondere eine Abtriebsleistung abgeführt werden kann.

Vorzugsweise ist bei einer erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung die Abtriebswelle als Welle ausgebildet und durch das Getriebegehäuse zumindest teilweise abgestützt und/oder im Getriebegehäuse gelagert und/oder insbesondere zumindest teilweise aus dem Getriebegehäuse herausgeführt.

Unter einem Planetengetriebesatz im Sinne der Erfindung ist ein Getriebe zu verstehen, welches der Wandlung eines Eingangsdrehmoments in ein Ausgangsdrehmoment dient und dazu ein oder mehrere Getriebeelemente aufweist, wobei ein Planetengetriebe im Sinne der Erfindung vorzugsweise wenigstens zwei Getriebeelemente aufweist, insbesondere wenigstens ein an einem Planetenträger drehbeweglich abgestütztes Planetenrad sowie ein Sonnenrad und/oder ein Hohlrad, wobei das wenigstens eine Planetenrad jeweils mit dem Sonnenrad und/oder dem Hohlrad kämmt. Grundsätzlich kann jeweils jedes Getriebeelement mit dem Eingangsdrehmoment beaufschlagt werden und das Ausgangsdrehmoment kann an jedem der weiteren Getriebeelemente abgegriffen werden, welches nicht mit dem Eingangsdrehmoment beaufschlagt ist.

Eine Trennkupplung im Sinne der Erfindung ist eine Drehmomentübertragungsvorrichtung, welche in mindestens zwei Schaltzuständen betrieben werden kann, vorzugsweise in einem geschlossenen Schaltzustand, in welchem ein Drehmoment über die Trennkupplung übertragen werden kann, und in einem geöffneten Zustand, in welchem ein Leistungsfluss zwischen zwei jeweils mit der Trennkupplung, insbesondere mechanisch verbundenen Komponenten getrennt ist und somit kein Drehmoment über die Trennkupplung übertragen werden kann. Dazu weist eine Trennkupplung vorzugsweise wenigstens zwei Kupplungsteile auf, wobei die beiden Kupplungsteile in einem Schließzustand der Trennkupplung miteinander drehverbunden sind, vorzugsweise mechanisch, insbesondere reibschlüssig oder formschlüssig, und in einem geöffneten Zustand unabhängig voneinander, insbesondere drehbeweglich gegeneinander sind.

Wenigstens eine Trennkupplung einer erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung ist vorzugsweise als Reibkupplung ausgebildet, insbesondere als Lamellenkupplung.

Eine Bremseinrichtung im Sinne der Erfindung dient zum lösbaren Festlegen wenigstens einer mit der Bremseinrichtung drehfest verbundenen Komponente, insbesondere zum lösbaren Festlegen wenigstens eines Getriebeelements, insbesondere zum lösbaren Festlegen des jeweils zugehörigen Getriebeelementes an einem die Drehmomentübertragungsvorrichtung umgebenden Getriebegehäuse. Bei aktivierter Bremseinrichtung, d.h. bei geschlossener Bremseinrichtung, ist das festgelegte Getriebeelement nicht bewegbar, kann somit vorzugsweise nicht rotieren, und ist somit insbesondere in seiner Drehbewegung blockiert. Bei geöffneter Bremseinrichtung hingegen ist das Getriebeelement vorzugsweise in wenigstens einem seiner vorgesehenen Freiheitsgrade bewegbar.

Im Sinne der Erfindung wird unter drehverbunden bzw. drehfest verbunden eine drehfeste Verbindung zweier Elemente bzw. Komponenten verstanden. Unter einer drehver- bindbaren Verbindung wird im Sinne der Erfindung hingegen eine Verbindung zweier Komponenten verstanden, die sowohl drehfest sein kann als auch lösbar, beispielsweise eine Verbindung mittels einer Trennkupplung, wobei bei geschlossener Trennkupplung eine drehfeste Verbindung vorliegt und bei geöffneter Trennkupplung eine gelöste Drehverbindung. Das heißt bei geöffneter Trennkupplung sind die mittels der Trennkupplung verbundenen Komponenten drehbeweglich gegeneinander, können jedoch durch Schließen der Trennkupplung miteinander drehverbunden werden und sind daher miteinander drehverbindbar.

Dadurch, dass der zweite Planetengetriebesatz zusätzlich zum zweiten Sonnenrad ein drittes Sonnenrad aufweist und somit zwei Sonnenräder, wobei das zweite Sonnenrad des zweiten Planetengetriebesatzes mittels der ersten Bremseinrichtung lösbar festgelegt werden kann und das dritte Sonnenrad des zweiten Planetengetriebesatzes mittels der dritten Trennkupplung mit dem zweiten Getriebeelement des weiteren Getriebesatzes drehverbunden werden kann, können die einzelnen Elemente der Drehmomentübertragungsvorrichtung auf einfache Art und Weise derart angeordnet werden, dass sich eine für eine Längsanordnung der Drehmomentübertragungsvorrichtung besonders vorteilhafte Ausgestaltung ergibt. Insbesondere kann dadurch die erste Bremseinrichtung räumlich entfernt und/oder losgelöst von der zweiten und/oder dritten Trennkupplung angeordnet werden und somit eine für eine Längsanordnung besonders vorteilhafte Drehmomentübertragungsvorrichtung bereitgestellt werden.

Insbesondere kann eine für eine Längsanordnung vorteilhafte Drehmomentübertragungsvorrichtung bereitgestellt werden, welche mit verhältnismäßig wenigen Komponenten, insbesondere mit wenigen Schaltelementen, die Einstellung verhältnismäßig vieler Übersetzungen ermöglicht, insbesondere mit einem relativ geringen Überschneidungsbereich der einzelnen Übersetzungen und/oder mit besonders vorteilhaften Abstufungen.

Mithilfe einer zusätzlichen Übersetzungsstufe, insbesondere mittels einer mit der Abtriebswelle drehverbundenen oder drehverbindbaren, vorzugsweise zweistufigen gerad- und/oder schrägverzahnten Stirnradstufe, lässt sich ferner auf einfache Art und Weise eine Queranordnung realisieren.

Mit einer erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung lassen sich insbesondere mit nur fünf Schaltelementen, insbesondere mit drei Trennkupplungen und zwei Bremseinrichtungen, auf eine für eine Längsanordnung besonders vorteilhafte Art und Weise wenigstens sieben mittels eines ersten Antriebsmotors antreibbare Gangstufen realisieren, insbesondere wenigstens sechs Gangstufen für eine Vorwärtsfahrt und wenigstens eine Gangstufe für eine Rückwärtsfahrt. Die zweite Eingangswelle ist dabei vorzugsweise dazu ausgebildet, mit einem zweiten Antriebsmotor, insbesondere mit einer wenigstens als Motor betreibbaren elektrischen Maschine, drehverbunden zu werden, insbesondere mit einer elektrischen Maschine, welche vorzugsweise zusätzlich auch als Generator betreibbar ist. Dadurch kann der Einsatzbereich einer erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung nennenswert vergrößert werden.

Insbesondere wird auf diese Art und Weise ein Betrieb einer erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung bzw. eines Antriebssystems mit einem ersten Antriebsmotor und einem zweiten Antriebsmotor möglich, in welchem sowohl ein reiner Antrieb mittels des ersten Antriebsmotors und/oder ein reiner Antrieb mittels des zweiten Antriebsmotors als auch ein vom zweiten Antriebsmotor überlagerte Antrieb des ersten Antriebsmotors möglich ist.

Insbesondere ist mit einer vorbeschriebenen, erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere, wenn der erste Antriebsmotor eine Verbrennungskraftmaschine ist und der zweite Antriebsmotor eine wenigstens als Motor betreibbare, elektrische Maschine, ein sogenannter Boost-Betrieb möglich, in welchem mithilfe des zweiten Antriebsmotors der vom ersten Antriebsmotor erzeugten Antriebsleistung bei entsprechender Drehzahlsynchronität ein zusätzliches Drehmoment überlagert werden kann.

Ferner ist in wenigstens einer Gangstufe in diesem Fall ein sogenannter E-CVT-Betrieb möglich (Electric-Continuously Variable Transmission-Betrieb), in welchem Drehmoment und Drehzahl in einem definierten Betriebsbereich stufenlos einstellbar sind.

Ist der zweite Antriebsmotor auch als Generator betreibbar, insbesondere eine als Motor und als Generator betreibbare elektrische Maschine, kann der zweite Antriebsmotor in bestimmten Situationen auch zur Rekuperation genutzt werden zur Erzeugung elektrischer Energie, welche vorzugsweise in einem elektrischen Energiespeicher, insbesondere einer Batterie oder dergleichen, zwischengespeichert werden kann und/oder zur Versorgung eines elektrischen Verbrauchers direkt an diesen übertragen werden kann. ln einer vorteilhaften Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung ist das erste Sonnenrad des ersten Planetengetriebesatzes zwischen dem zweiten Sonnenrad und dem dritten Sonnenrad des zweiten Planetengetriebesatzes angeordnet, bezogen auf eine Drehachse wenigstens eines der zweiten Planetenräder in axialer Richtung, d.h. in Längsrichtung der Drehachse eines der zweiten Planetenräder.

Vorzugsweise weist das erste Sonnenrad des ersten Planetengetriebesatzes einen kleineren Teilkreisdurchmesser auf als das zweite Sonnenrad des zweiten Planetengetriebesatzes und/oder als das dritte Sonnenrad des zweiten Planetengetriebesatzes, wobei vorzugsweise das wenigstens eine, erste Planetenrad einen größeren Teilkreisdurchmesser aufweist als das wenigstens eine, zweite Planetenrad.

Vorzugweise weisen das zweite Sonnenrad und das dritte Sonnenrad des zweiten Planetengetriebesatzes den gleichen Teilkreisdurchmesser auf, insbesondere die gleiche Verzahnungsgeometrie und/oder das wenigstens eine, zweite Planetenrad eine, sich insbesondere über seine gesamte Länge erstreckende konstante Verzahnungsgeometrie.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung ist das dritte Sonnenrad des zweiten Planetengetriebesatzes mit einer ersten Hohlwelle drehverbunden, wobei vorzugsweise die erste Eingangswelle zumindest teilweise innerhalb der ersten Hohlwelle geführt ist, und wobei insbesondere zum Herstellen der Drehverbindung zwischen dem dritten Sonnenrad des zweiten Planetengetriebesatzes und dem zweiten Getriebeelement des weiteren Getriebesatzes die dritte Trennkupplung mit der ersten Hohlwelle drehverbindbar ist.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung ist das erste Sonnenrad des ersten Planetengetriebesatzes mit einer zweiten Hohlwelle drehverbunden, wobei vorzugsweise die erste Hohlwelle und die erste Eingangswelle jeweils zumindest teilweise innerhalb der zweiten Hohlwelle geführt sind, und wobei insbesondere zum Herstellen der Drehverbindung zwischen dem ersten Sonnenrad des ersten Planetengetriebesatzes und dem zweiten Getriebeelement des weiteren Getriebesatzes die zweite Trennkupplung mit der zweiten Hohlwelle drehver- bindbar ist. Insbesondere ist dabei die erste Hohlwelle zumindest teilweise innerhalb der zweiten Hohlwelle geführt und die erste Eingangswelle zumindest teilweise innerhalb der ersten Hohlwelle.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung ist das zweite Sonnenrad des zweiten Planetengetriebesatzes mit einer dritten Hohlwelle drehverbunden, wobei vorzugsweise innerhalb der dritten Hohlwelle die zweite Hohlwelle, die erste Hohlwelle und die erste Eingangswelle jeweils zumindest teilweise geführt sind, und wobei insbesondere zum Festlegen des zweiten Sonnenrades mittels der ersten Bremseinrichtung die dritte Hohlwelle mittels der ersten Bremseinrichtung festlegbar ist. Insbesondere ist dabei die zweite Hohlwelle zumindest teilweise innerhalb der dritten Hohlwelle geführt und die erste Hohlwelle zumindest teilweise innerhalb der zweiten Hohlwelle und die erste Eingangswelle zumindest teilweise innerhalb der ersten Hohlwelle.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung weist der weitere Getriebesatz einen Planetengetriebesatz auf oder ist ein Planetengetriebesatz, vorzugsweise mit einem weiteren Sonnenrad, wenigstens einem weiteren Planetenrad, das drehbeweglich an einem weiteren Planetenträger abgestützt ist, und insbesondere einem weiteren Hohlrad, wobei das wenigstens eine, weitere Planetenrad des Planetengetriebesatzes des weiteren Getriebesatzes vorzugsweise mit dem weiteren Sonnenrad und/oder dem weiteren Hohlrad des Planetengetriebesatzes des weiteren Getriebesatzes kämmt.

Vorzugsweise ist bei einer erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere wenn der weitere Getriebesatz ein Planetengetriebesatz ist oder aufweist, der weitere Getriebesatz dem Ravigneaux- Planetengetriebesatz in Leistungsflussrichtung, ausgehend von der ersten Eingangswelle, vorgeschaltet und bildet mit dem Ravig- neaux-Planetengetriebesatz zusammen insbesondere ein spezielles Lepelletier- Getriebe. In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung bildet das weitere Hohlrad des Planetengetriebesatzes des weiteren Getriebesatzes das erste Getriebeelement des weiteren Getriebesatzes und der weitere Planetenträger des Planetengetriebesatzes des weiteren Getriebesatzes vorzugsweise das zweite Getriebeelement des weiteren Getriebesatzes, wobei insbesondere das weitere Sonnenrad des Planetengetriebesatzes des weiteren Getriebesatzes festgelegt ist.

Insbesondere ist das weitere Sonnenrad des Planetengetriebesatzes des weiteren Getriebesatzes an einem die Drehmomentübertragungsvorrichtung zumindest teilweise umgebenden Getriebegehäuse festgelegt, d.h. nicht drehbar gelagert. Vorzugsweise ist das weitere Sonnenrad des Planetengetriebesatzes des weiteren Getriebesatzes über eine weitere Welle, insbesondere mit dem weiteren Sonnenrad drehverbundene Welle, am Getriebegehäuse festgelegt, wobei die weitere Welle eine als Vollwelle ausgebildete Sonnenwelle oder eine weitere Hohlwelle sein kann, je nach Anwendungsfall.

Unter einer Sonnenwelle wird im Sinne der Erfindung eine mit einem Sonnenrad eines Planetengetriebesatzes, insbesondere massiv ausgebildete, drehverbundene Welle verstanden.

D.h. in einigen Anwendungsfällen ist es vorteilhafter, wenn das weitere Sonnenrad des weiteren Getriebesatzes insbesondere über eine Hohlwelle festgelegt ist und in anderen, wenn es insbesondere über eine als Sonnenwelle bezeichnete Vollwelle, d.h. eine massive Welle, festgelegt ist.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung weist die Drehmomentübertragungsvorrichtung eine vierte Trennkupplung auf, welche vorzugsweise zum Drehverbinden der ersten Eingangswelle mit dem dritten Sonnenrad des zweiten Planetengetriebesatzes ausgestaltet ist, wobei die erste Eingangswelle mittels der vierten Trennkupplung insbesondere über die erste Hohlwelle mit dem dritten Sonnenrad des zweiten Planetengetriebesatzes drehverbind- bar ist. Durch die zusätzliche, vierte Trennkupplung können auf einfache Art und Weise weitere Gangstufen realisiert werden. Erfolgt die Kopplung der ersten Eingangswelle dabei über die erste Hohlwelle mit dem ersten Sonnenrad des ersten Planetengetriebesatzes, können die zusätzlichen Gangstufen besonders bauraumsparend realisiert werden.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung ist das erste Sonnenrad des ersten Planetengetriebesatzes vorzugsweise über die zweite Hohlwelle, insbesondere mit einer definierten Übersetzungsstufe dazwischen, mit der zweiten Eingangswelle drehverbunden oder drehver- bindbar.

Ist die zweite Eingangswelle dabei mit einer definierten Übersetzungsstufe mit dem ersten Sonnenrad verbunden, kann in einigen Fällen ein besonders effizienter Betrieb eines Antriebssystems mit einer als Motor betreibbaren elektrischen Maschine als zweitem Antriebsmotor erreicht werden, denn mithilfe der Übersetzungsstufe kann bei entsprechend geeignet gewählter Übersetzung ein Betrieb des zweiten Antriebsmotors in seinem optimalen Betriebsbereich, insbesondere im Bereich seines bestmöglichen Wirkungsgrades, ermöglicht werden.

Die Übersetzungsstufe ist dabei vorzugsweise als Stirnradstufe ausgebildet und insbesondere durch wenigstens ein drehfest mit der zweiten Hohlwelle verbundenes Zahnrad gebildet, insbesondere durch ein Stirnrad.

Des Weiteren ist in wenigstens einer Gangstufe in diesem Fall ein sog. Lade-Betrieb möglich, bei welchem im Stillstand des Fahrzeugs elektrische Energie erzeugt werden kann. Hierfür kann es notwendig sein, dass als weiteres Schaltelement eine Sperreinrichtung der antreibbaren Achse vorgesehen ist, um eine Übertragung eines Drehmoments auf die Räder zu verhindern.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung ist die zweite Eingangswelle mittels der zweiten Trennkupplung mit dem zweiten Getriebeelement des weiteren Getriebesatzes drehverbindbar, insbesondere mit einer definierten Übersetzungsstufe dazwischen, wobei die zweite Ein- gangswelle vorzugsweise mit dem weiteren Planetenträger des Planetengetriebesatzes des weiteren Getriebesatzes verbindbar ist. Insbesondere ist die zweite Eingangswelle dabei mittels der zweiten Trennkupplung mit dem weiteren Planetenträger des weiteren Planetengetriebesatzes drehverbindbar.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung bildet die erste Eingangswelle eine Eingangsseite der Drehmomentübertragungsvorrichtung und die Abtriebswelle ist koaxial zur ersten Eingangswelle angeordnet, wobei die Abtriebswelle vorzugsweise eine Ausgangsseite der Drehmomentübertragungsvorrichtung bildet. Diese Ausgestaltung ist insbesondere für eine Längsanordnung vorteilhaft.

In einer alternativen Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung bildet die erste Eingangswelle eine Eingangsseite der Drehmomentübertragungsvorrichtung und die Abtriebswelle ist vorzugsweise koaxial zur ersten Eingangswelle angeordnet, bildet jedoch nicht die Ausgangsseite, sondern ist mit einer Übersetzungsstufe drehverbunden oder drehverbindbar, insbesondere mit einer wenigstens 2-stufigen gerad- und/oder schrägverzahnten Stirnradstufe. Vorzugsweise bildet dabei die Übersetzungsstufe die Ausgangsseite der Drehmomentübertragungsvorrichtung. Diese Ausgestaltung ist insbesondere für eine Queranordnung vorteilhaft.

Unter einer Eingangsseite eines Getriebes, insbesondere unter der Eingangsseite der Drehmomentübertragungsvorrichtung, wird im Sinne der Erfindung ein Bereich und/oder wenigstens eine Komponente des zugehörigen Getriebes und/oder der zugehörigen Drehmomentübertragungsvorrichtung verstanden, über welchen eine Leistung, insbesondere eine Antriebsleistung auf das jeweils zugehörige Getriebe und/oder die Drehmomentübertragungsvorrichtung aufgebracht und/oder in diese eingebracht werden kann.

Unter einer Ausgangsseite eines Getriebes und/oder einer Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere unter der Ausgangsseite der Drehmomentübertragungsvorrichtung, wird im Sinne der Erfindung jeweils ein Bereich und/oder wenigstens eine Komponente verstanden, über welche eine auf das jeweils zugehörige Getriebe und/oder die Drehmomentübertragungsvorrichtung aufgebrachte Leistung abgeführt werden kann.

Die Begriffe Eingangsseite und Ausgangsseite sind dabei nicht räumlich einschränkend zu verstehen, d.h. die Eingangsseite und die Ausgangsseite müssen sich nicht zwangsläufig auf unterschiedlichen Seiten eines Getriebes und/oder einer Drehmomentübertragungsvorrichtung befinden, sondern können durchaus auch auf einer Seite dicht nebeneinander angeordnet sein.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung befindet sich die Abtriebswelle der Drehmomentübertragungsvorrichtung im Bereich eines von der Eingangsseite abgewandten Endes der Drehmomentübertragungsvorrichtung. In diesem Fall ist vorzugsweise der weitere Getriebesatz im Bereich der Eingangsseite angeordnet und der zweite Planetengetriebesatz insbesondere im Bereich des von der Eingangsseite abgewandten Endes der Drehmomentübertragungsvorrichtung, vorzugsweise im Bereich der Abtriebswelle, insbesondere zusammen mit der ersten Trennkupplung und/oder der vierten Trennkupplung.

In einer alternativen, aber ebenfalls vorteilhaften Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung befindet sich die Abtriebswelle der Drehmomentübertragungsvorrichtung im Bereich der Eingangsseite der Drehmomentübertragungsvorrichtung. In diesem Fall ist vorzugsweise das weitere Getriebe im Bereich eines von der Eingangsseite abgewandten Endes der Drehmomentübertragungsvorrichtung angeordnet und der zweite Planetengetriebesatz insbesondere im Bereich der Eingangsseite (und der Abtriebswelle).

Vorzugweise ist bei einer erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung wenigstens die erste Trennkupplung, insbesondere zusätzlich auch die vierte Trennkupplung, zwischen dem zweiten Planetengetriebesatz und der Abtriebswelle angeordnet, wobei die vierte Trennkupplung dabei insbesondere zwischen dem zweiten Planetengetriebesatz und der ersten Trennkupplung angeordnet ist. Bei einer erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung sind vorzugsweise die zweite Trennkupplung und die dritte Trennkupplung zumindest teilweise in einer gemeinsamen Kupplungs-Radialebene, welche sich senkrecht zur ersten Eingangswelle erstreckt, angeordnet. Alternativ können die zweite Trennkupplung und die dritte Trennkupplung aber auch in voneinander verschiedenen, insbesondere parallelen, Kupplungs- Radialebenen, die sich jeweils senkrecht zur ersten Eingangswelle erstrecken, angeordnet sein.

Vorzugsweise sind die erste Bremseinrichtung und die zweite Bremseinrichtung zumindest teilweise in einer gemeinsamen Brems-Radialebene, welche sich senkrecht zur ersten Eingangswelle erstreckt, angeordnet. Alternativ können die erste Bremseinrichtung und die zweite Bremseinrichtung aber auch in voneinander verschiedenen, insbesondere parallelen, Brems-Radialebenen, welche sich jeweils senkrecht zur ersten Eingangswelle erstrecken, angeordnet sein.

Vorzugsweise ist, bezogen auf eine Längsachse der ersten Eingangswelle, wenigstens die zweite Trennkupplung und/oder die dritte Trennkupplung zwischen dem weiteren Getriebesatz und dem zweiten Planetengetriebesatz angeordnet.

Insbesondere befindet sich wenigstens eine Kupplungs-Radialebene und wenigstens eine Brems-Radialebene zwischen dem weiteren Getriebesatz und dem zweiten Planetengetriebesatz, wobei sich vorzugsweise die gemeinsame Kupplungs-Radialebene der zweiten und dritten Trennkupplung und die gemeinsame Brems-Radialebene der ersten und zweiten Bremseinrichtung zwischen dem weiteren Getriebesatz und dem zweiten Planetengetriebesatz befinden.

Vorzugsweise ist wenigstens die zweite Trennkupplung und/oder die dritte Trennkupplung, insbesondere deren gemeinsame Kupplungs-Radialebene, zwischen dem weiteren Getriebesatz und der ersten Bremseinrichtung und/oder der zweiten Bremseinrichtung, insbesondere deren gemeinsamer Brems-Radialebene, angeordnet.

Vorzugsweise ist wenigstens die erste Bremseinrichtung und/oder die zweite Bremseinrichtung, insbesondere deren gemeinsame Brems-Radialebene, zwischen wenigstens der zweiten Trennkupplung und/oder der dritten Trennkupplung, insbesondere deren gemeinsamer Kupplungs-Radialebene, und dem zweiten Planetengetriebesatz angeordnet.

Bildet eine Übersetzungsstufe die Ausgangsseite der Drehmomentübertragungsvorrichtung, d.h. ist die Abtriebswelle mit einer Übersetzungsstufe drehverbunden oder dreh- verbindbar, welche die Ausgangsseite der Drehmomentübertragungsvorrichtung bildet, ist vorzugsweise die Übersetzungsstufe, insbesondere deren Ausgangsseite, welche die Ausgangsseite der Drehmomentübertragungsvorrichtung bildet, mit der antreibbaren Achse eines Kraftfahrzeugs drehverbindbar, insbesondere mit einem zugehörigen Achsgetriebe.

Bildet eine Übersetzungsstufe die Ausgangsseite der Drehmomentübertragungsvorrichtung befindet sich vorzugsweise, insbesondere wenn die Drehmomentübertragungsvorrichtung für eine Queranordnung vorgesehen ist, die Ausgangsseite der Drehmomentübertragungsvorrichtung seitlich von der Eingangsseite.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung ist die Übersetzungsstufe der Abtriebswelle in Leistungsflussrichtung vorzugsweise nachgeschaltet und vorzugsweise eine wenigstens 2- stufige Stirnradstufe, insbesondere eine gerad- und/oder schrägverzahnte Stirnradstufe, wobei vorzugsweise wenigstens eine Drehachse eines ersten Getriebeelements einer ersten Stufe der Übersetzungsstufe koaxial zur Abtriebswelle angeordnet ist und insbesondere eine Drehachse eines zweiten Getriebeelements der ersten Stufe parallel zur Abtriebswelle. Bevorzugt ist ein erstes Getriebeelement einer zweiten Stufe der Übersetzungsstufe mit dem zweiten Getriebeelement der ersten Stufe drehverbunden. Insbesondere ist wenigstens ein Getriebeelement der zweiten Stufe der Übersetzungsstufe in einer gemeinsamen Getriebeelementebene mit wenigstens einem Getriebeelement des ersten Planetengetriebesatzes des Ravigneaux-Getriebesatzes angeordnet.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung ist die Drehmomentübertragungsvorrichtung derart ausgebildet, dass eine Rotationsachse eines zweiten Antriebsmotors, insbesondere einer elektrischen Maschine, koaxial zur ersten Eingangswelle oder parallel zur ersten Eingangswel- le anordbar ist. Die Anordnung der Rotationsachse des zweiten Antriebsmotors koaxial zur ersten Eingangswelle ist dabei in der Regel insbesondere für eine Längsanordnung vorteilhaft, während die Anordnung der Rotationsachse des zweiten Antriebsmotors parallel zur ersten Eingangswelle in der Regel insbesondere für eine Queranordnung vorteilhaft ist.

Insbesondere, wenn ein zweiter Antriebsmotor mit seiner Rotationsachse koaxial zur ersten Eingangswelle anordbar ist, ist eine erfindungsgemäße Drehmomentübertragungsvorrichtung vorzugsweise derart ausgebildet, dass der zweite Antriebsmotor, insbesondere eine elektrische Maschine, in Leistungsflussrichtung vor den Getriebesätzen anordbar ist, d.h. vor dem weiteren Getriebesatz, dem ersten Planetengetriebesatz und vor dem zweiten Planetengetriebesatz der Drehmomentübertragungsvorrichtung, bezogen auf eine Leistungsflussrichtung von der Eingangsseite der Drehmomentübertragungsvorrichtung ausgehend, wobei die hier vorgenommene Aufzählung der Getriebesätze die Reihenfolge der Anordnung der Getriebesätze nicht einschränken soll. Vorzugsweise ist die zweite Eingangswelle dabei zumindest teilweise eine Hohlwelle, in welcher insbesondere wenigstens die erste Eingangswelle zumindest teilweise anordbar ist und/oder geführt werden kann. Dadurch lässt sich eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung für eine Längsanordnung erreichen.

Ist das zweite Getriebeelement des weiteren Getriebesatzes, insbesondere das weitere Sonnenrad, über eine weitere Welle am Getriebegehäuse festgelegt, ist vorzugsweise auch die weitere Welle zumindest teilweise innerhalb der zweiten Eingangswelle angeordnet und/oder geführt, wobei die weitere Welle insbesondere eine Hohlwelle ist. Vorzugsweise ist die erste Eingangswelle in diesem Fall zumindest teilweise innerhalb der weiteren Welle angeordnet und/oder geführt, d.h. innerhalb der weiteren Hohlwelle, so dass im Ergebnis die weitere Hohlwelle zumindest teilweise innerhalb der zweiten Eingangswelle angeordnet und/oder geführt ist und die erste Eingangswelle zumindest teilweise innerhalb der weiteren Hohlwelle.

Besonders bevorzugt sind dabei die zweite Eingangswelle und/oder die weitere Hohlwelle und/oder die erste Eingangswelle auch zumindest teilweise innerhalb des zweiten Antriebsmotor angeordnet und/oder geführt. D.h. vorzugweise kann der zweite Antriebsmo- tor, insbesondere zusammen mit der zweiten Eingangswelle, um die weitere Hohlwelle und/oder die Eingangswelle drehbar angeordnet werden.

Eine erfindungsgemäße Drehmomentübertragungsvorrichtung kann aber auch derart ausgebildet sein, dass ein zweiter Antriebsmotor, insbesondere eine elektrische Maschine, zwischen dem zweiten Planetengetriebesatz und dem weiteren Getriebesatz anord- bar ist, vorzugsweise mit seiner Rotationsachse koaxial zur ersten Eingangswelle, insbesondere zwischen der zweiten und/oder dritten Trennkupplung, insbesondere deren gemeinsamer Kupplungs-Radialebene, und der ersten und/oder zweiten Bremseinrichtung, insbesondere deren gemeinsamer Brems-Radialebene. In diesem Fall ist vorzugsweise die Drehmomentübertragungsvorrichtung derart ausgebildet und der zweite Antriebsmotor derart anordbar, dass zumindest die zweite Hohlwelle, die erste Hohlwelle und die erste Eingangswelle jeweils zumindest teilweise innerhalb des zweiten Antriebsmotors angeordnet und/oder geführt sind bzw. angeordnet und/oder geführt werden können.

Eine erfindungsgemäße Drehmomentübertragungsvorrichtung kann auch derart ausgebildet sein, dass ein zweiter Antriebsmotor, insbesondere eine elektrische Maschine, im Bereich des von der Eingangsseite abgewandten Endes nach den Getriebesätzen der Drehmomentübertragungsvorrichtung, d.h. nach dem weiteren Getriebesatz, dem ersten Planetengetriebesatz und nach dem zweiten Planetengetriebesatz anordbar ist, wobei die hier vorgenommene Aufzählung der Getriebesätze die Reihenfolge der Anordnung der Getriebesätze nicht einschränken soll. Der zweite Antriebsmotor ist dabei insbesondere ebenfalls mit seiner Rotationsachse koaxial zur ersten Eingangswelle und/oder zur Abtriebswelle und/oder zur weiteren Welle anordbar, wobei vorzugsweise die Abtriebswelle und/oder die weitere Welle zumindest teilweise innerhalb des zweiten Antriebsmotors angeordnet und/oder geführt sein können.

Vorzugsweise ist, wenn sich Eingangsseite und Abtriebswelle der Drehmomentübertragungsvorrichtung auf der gleichen Seite befinden, der weitere Getriebesatz im Bereich des von der Eingangsseite und Abtriebswelle abgewandten Endes der Drehmomentübertragungsvorrichtung angeordnet und die weitere Welle insbesondere als Vollwelle und/oder Sonnenwelle ausgebildet und kann zumindest teilweise innerhalb des zweiten Antriebsmotors angeordnet und/oder geführt werden. Befinden sich Eingangsseite und Abtriebswelle der Drehmomentübertragungsvorrichtung an unterschiedlichen Seiten und/oder Enden der Drehmomentübertragungsvorrichtung, befindet sich der weitere Getriebesatz vorzugsweise im Bereich der Eingangsseite der Drehmomentübertragungsvorrichtung und der zweite Planetengetriebesatz im Bereich des von der Eingangsseite abgewandten Endes der Drehmomentübertragungsvorrichtung. In diesem Fall kann die Abtriebswelle vorzugsweise zumindest teilweise innerhalb des zweiten Antriebsmotors angeordnet und/oder geführt werden.

Eine erfindungsgemäße Drehmomentübertragungsvorrichtung kann auch, insbesondere alternativ, derart ausgestaltet sein, dass ein zweiter Antriebsmotor, insbesondere eine elektrische Maschine, in Leistungsflussrichtung seitlich von den Getriebesätzen anordbar ist. insbesondere mit seiner Rotationsachse parallel zur ersten Eingangswelle. Dadurch ergibt sich insbesondere eine für eine Queranordnung in einem Kraftfahrzeug vorteilhafte Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung.

Ein erfindungsgemäßes Antriebssystem ist dadurch gekennzeichnet, dass es eine erfindungsgemäße Drehmomentübertragungsvorrichtung aufweist.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Antriebssystems weist das Antriebssystem einen zweiten Antriebsmotor, insbesondere eine wenigstens als Motor betreibbare elektrische Maschine auf, wobei der zweite Antriebsmotor insbesondere mit der zweiten Eingangswelle drehverbunden oder drehverbindbar ist.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Antriebssystems weist der zweite Antriebsmotor eine Rotationsachse auf und die Rotationsachse des zweiten Antriebsmotors ist koaxial zur ersten Eingangswelle angeordnet.

Alternativ kann die Rotationsachse des zweiten Antriebsmotors auch parallel zur ersten Eingangswelle angeordnet sein.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Antriebssystems ist der zweite Antriebsmotor zwischen dem ersten Antriebsmotor und der Drehmomen- tübertragungsvorrichtung angeordnet, insbesondere zwischen dem ersten Antriebsmotor und den Getriebesätzen der Drehmomentübertragungsvorrichtung, bezogen auf eine Leistungsflussrichtung vom ersten Antriebsmotor zur Drehmomentübertragungsvorrichtung.

Vorzugsweise weist ein erfindungsgemäßes Antriebssystem zusätzlich eine Schwin- gungsdämpfungseinrichtung auf, insbesondere eine zur Reduzierung von Drehschwingungen ausgebildete Schwingungsdämpfungseinrichtung, vorzugsweise ein Zweimassenschwungrad, wobei der zweite Antriebsmotor insbesondere in Leistungsflussrichtung vom ersten Antriebsmotor zur Drehmomentübertragungsvorrichtung zwischen der Schwingungsdämpfungseinrichtung und der Drehmomentübertragungsvorrichtung angeordnet ist, insbesondere zwischen dem Zweimassenschwungrad und einer Eingangsseite der Drehmomentübertragungsvorrichtung.

Vorzugsweise ist bei einem erfindungsgemäßen Antriebssystem mit einem zweiten Antriebsmotor, der zweite Antriebsmotor in Leistungsflussrichtung vor den Getriebesätzen der Drehmomentübertragungsvorrichtung angeordnet, d.h. vor dem weiteren Getriebesatz, dem ersten Planetengetriebesatz und vor dem zweiten Planetengetriebesatz der Drehmomentübertragungsvorrichtung, bezogen auf eine Leistungsflussrichtung vom ersten Antriebsmotor zur Drehmomentübertragungsvorrichtung. Die hier vorgenommene Aufzählung der Getriebesätze soll die Reihenfolge der Anordnung der Getriebesätze auch an dieser Stelle nicht einschränken.

Bevorzugt ist der zweite Antriebsmotor dabei mit seiner Rotationsachse koaxial zur ersten Eingangswelle angeordnet. Vorzugsweise ist die zweite Eingangswelle dabei zumindest teilweise eine Hohlwelle, in welcher insbesondere wenigstens die erste Eingangswelle zumindest teilweise angeordnet und/oder geführt ist.

Ist das zweite Getriebeelement des weiteren Getriebesatzes, insbesondere das weitere Sonnenrad, über eine weitere Welle am Getriebegehäuse festgelegt, ist vorzugsweise auch die weitere Welle zumindest teilweise innerhalb der zweiten Eingangswelle angeordnet und/oder geführt, wobei die weitere Welle insbesondere eine Hohlwelle ist. Vorzugsweise ist die erste Eingangswelle in diesem Fall zumindest teilweise innerhalb der weiteren Welle angeordnet und/oder geführt, d.h. innerhalb der weiteren Hohlwelle, so dass im Ergebnis die weitere Hohlwelle zumindest teilweise innerhalb der zweiten Eingangswelle angeordnet und/oder geführt ist und die erste Eingangswelle zumindest teilweise innerhalb der weiteren Hohlwelle.

Besonders bevorzugt sind dabei die zweite Eingangswelle und/oder die weitere Hohlwelle und/oder die erste Eingangswelle auch zumindest teilweise innerhalb des zweiten Antriebsmotors angeordnet und/oder geführt. D.h. vorzugweise ist der zweite Antriebsmotor, insbesondere zusammen mit der zweiten Eingangswelle, um die weitere Hohlwelle und/oder die erste Eingangswelle drehbar.

Bei einem erfindungsgemäßen Antriebssystem mit einem zweiten Antriebsmotor kann der zweite Antriebsmotor auch zwischen dem zweiten Planetengetriebesatz und dem weiteren Getriebesatz angeordnet sein, vorzugsweise mit seiner Rotationsachse koaxial zur ersten Eingangswelle, insbesondere zwischen der zweiten und/oder dritten Trennkupplung, insbesondere deren gemeinsamer Kupplungs-Radialebene, und der ersten und/oder zweiten Bremseinrichtung, insbesondere deren gemeinsamer Brems- Radialebene. In diesem Fall ist vorzugsweise der zweite Antriebsmotor derart angeordnet, dass zumindest die zweite Hohlwelle, die erste Hohlwelle und die erste Eingangswelle jeweils zumindest teilweise innerhalb des zweiten Antriebsmotors angeordnet und/oder geführt sind.

Bei einem erfindungsgemäßen Antriebssystem mit einem zweiten Antriebsmotor kann der zweite Antriebsmotor auch im Bereich des von der Eingangsseite abgewandten Endes nach den Getriebesätzen der Drehmomentübertragungsvorrichtung, d.h. nach dem weiteren Getriebesatz, dem ersten Planetengetriebesatz und nach dem zweiten Planetengetriebesatz angeordnet sein, wobei die hier vorgenommene Aufzählung der Getriebesätze die Reihenfolge der Anordnung der Getriebesätze ebenfalls nicht einschränken soll. Der zweite Antriebsmotor ist dabei insbesondere ebenfalls mit seiner Rotationsachse koaxial zur ersten Eingangswelle und/oder zur Abtriebswelle und/oder zur weiteren Welle angeordnet, wobei vorzugsweise die Abtriebswelle und/oder die weitere Welle zumindest teilweise innerhalb des zweiten Antriebsmotors angeordnet und/oder geführt sind. Vorzugsweise ist, wenn sich Eingangsseite und Abtriebswelle der Drehmomentübertra- gungsvorrichtung auf der gleichen Seite befinden, der weitere Getriebesatz im Bereich des von der Eingangsseite und der Abtriebswelle abgewandten Endes der Drehmomentübertragungsvorrichtung angeordnet und die weitere Welle ist insbesondere als Vollwelle und/oder Sonnenwelle ausgebildet und ist zumindest teilweise innerhalb des zweiten Antriebsmotors angeordnet und/oder geführt.

Befinden sich Eingangsseite und Abtriebswelle der Drehmomentübertragungsvorrichtung an unterschiedlichen Seiten und/oder Enden der Drehmomentübertragungsvorrichtung, befindet sich der weitere Getriebesatz vorzugsweise im Bereich der Eingangsseite der Drehmomentübertragungsvorrichtung und der zweite Planetengetriebesatz im Bereich des von der Eingangsseite abgewandten Endes der Drehmomentübertragungsvorrichtung. In diesem Fall ist die Abtriebswelle vorzugsweise zumindest teilweise innerhalb des zweiten Antriebsmotors angeordnet und/oder geführt.

In einer alternativen Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Antriebssystems ist der zweite Antriebsmotor seitlich von der Drehmomentübertragungsvorrichtung angeordnet, insbesondere seitlich von den Getriebesätzen, insbesondere auf Höhe des weiteren Getriebesatzes.

Ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug ist dadurch gekennzeichnet, dass es eine erfindungsgemäße Drehmomentübertragungsvorrichtung aufweist, vorzugsweise ein erfindungsgemäßes Antriebssystem.

Vorzugsweise ist bei einem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug die Abtriebswelle der Drehmomentübertragungsvorrichtung mit wenigstens einer antreibbaren Achse des Fahrzeugs drehverbunden oder drehverbindbar.

Vorzugsweise ist wenigstens ein Stirnrad wenigstens einer Stirnradstufe einer erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung und/oder eines erfindungsgemäßen Antriebssystems als geradverzahntes Stirnrad ausgebildet. In einigen Fällen kann es allerdings vorteilhafter sein, wenn wenigstens ein Stirnrad als schrägverzahntes Stirnrad ausgebildet ist.

Diese und weitere Merkmale und Vorteile gehen außer aus den Ansprüchen und aus der Beschreibung auch aus den Zeichnungen hervor, wobei die einzelnen Merkmale jeweils für sich allein oder zu mehreren, in Form von Unterkombinationen bei einer Ausgestaltung der Erfindung verwirklicht sein können und eine vorteilhafte sowie für sich schutzfähige Ausführung darstellen können.

Manche der genannten Merkmale bzw. Eigenschaften betreffen sowohl eine erfindungsgemäße Drehmomentübertragungsvorrichtung als auch ein erfindungsgemäßes Antriebssystem sowie ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug. Einige dieser Merkmale und Eigenschaften werden nur einmal beschrieben, gelten jedoch unabhängig voneinander im Rahmen technisch möglicher Ausgestaltungen sowohl für eine erfindungsgemäße Drehmomentübertragungsvorrichtung, als auch für ein erfindungsgemäßes Antriebssystem sowie für ein erfindungsgemäßes Fahrzeug.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand von nicht einschränkenden Ausführungsbeispielen, die in den Figuren wenigstens teilweise schematisch dargestellt sind, näher erläutert. Dabei sind Bauteile mit gleicher Funktion mit gleichen Bezugszeichen versehen. Es zeigen:

Fig. 1a einen Getriebeplan eines ersten Ausführungsbeispiels eines Antriebssystems mit einem ersten Ausführungsbeispiel einer Drehmomentübertragungsvorrichtung ohne zweite Eingangswelle,

Fig. 1b eine zum Antriebssystem aus Fig. 1 a zugehörige Schalttabelle mit den möglichen, schaltbaren Gangstufen des Antriebssystems aus Fig. 1 a,

Fig. 1c eine schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels einer Ausgestaltung einer Anordnung der einzelnen Komponenten des Antriebssystems aus Fig. 1 a, einen Getriebeplan eines zweiten Ausführungsbeispiels eines Antriebssystems mit einem zweiten Ausführungsbeispiel einer Drehmomentübertragungsvorrichtung ohne zweite Eingangswelle, eine zum Antriebssystem aus Fig. 2a zugehörige Schalttabelle mit den möglichen, schaltbaren Gangstufen des Antriebssystems aus Fig. 2a, eine schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels einer Ausgestaltung einer Anordnung der einzelnen Komponenten des Antriebssystems aus Fig. 2a, einen Getriebeplan eines ersten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Antriebssystems mit einem ersten Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung, eine zum erfindungsgemäßen Antriebssystem aus Fig. 3a zugehörige Schalttabelle mit den möglichen, schaltbaren Gangstufen des Antriebssystems aus Fig. 3a, eine schematische Darstellung eines ersten Ausführungsbeispiels einer Ausgestaltung einer Anordnung der einzelnen Komponenten des Antriebssystems aus Fig. 3a, einen Getriebeplan eines zweiten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Antriebssystems mit einem zweiten Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung,

Fig. 4b eine zum erfindungsgemäßen Antriebssystem aus Fig. 4a zugehörige

Schalttabelle mit den möglichen, schaltbaren Gangstufen des Antriebssystems aus Fig. 4a und Fig. 4c eine schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels einer Ausgestaltung einer Anordnung der einzelnen Komponenten des Antriebssystems aus Fig. 4a.

Fig. 1a zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel eines Antriebssystems 100, welches insbesondere zur Verwendung in einem Kraftfahrzeug ausgebildet ist und das einen ersten Antriebsmotor ICE in Form einer Verbrennungskraftmaschine aufweist so wie ein erstes Ausführungsbeispiel einer Drehmomentübertragungsvorrichtung 10 mit einer ersten Eingangswelle EW1 , welche mit dem ersten Antriebsmotor ICE drehverbunden ist, aber ohne eine zweite Eingangswelle.

Die Drehmomentübertragungsvorrichtung 10 weist einen ersten Planetengetriebesatz PGS1 , einen zweiten Planetengetriebesatz PGS2, einen weiteren Getriebesatz WG, eine erste Trennkupplung C1 , eine zweite Trennkupplung C2, eine dritte Trennkupplung C3, eine erste Bremseinrichtung B1 , eine zweite Bremseinrichtung B2 sowie eine Abtriebswelle AW auf, wobei die Abtriebswelle mit einer antreibbaren Achse FD eines Fahrzeugs drehverbunden ist.

Der erste Planetengetriebesatz PGS1 weist dabei als erste Getriebeelemente ein erstes Sonnenrad S1 , mehrere erste Planetenräder P1 , welche mit dem ersten Sonnenrad S1 kämmen, und einen Planetenträger PT zum drehbeweglichen Abstützen der ersten Planetenräder P1 auf.

Der zweite Planetengetriebesatz PGS2 weist als zweite Getriebeelemente ein zweites Sonnenrad S2, ein drittes Sonnenrad S3, ein zweites Hohlrad H2 und mehrere Planetenräder P2 auf, welche jeweils mit dem zweiten Sonnenrad S2, dem dritten Sonnenrad S3, dem zweiten Hohlrad H2 und jeweils mit einem der ersten Planetenräder P1 des ersten Planetengetriebesatzes PGS1 kämmen, wobei die zweiten Planetenräder P2 ebenfalls drehbeweglich am Planetenträger PT abgestützt sind. D.h., die zweiten Planetenräder P2 des zweiten Planetengetriebesatzes PGS2 sind somit am selben Planetenträger PT abgestützt, wie die ersten Planetenräder P1 des ersten Planetengetriebesatzes PGS1 , so dass der erste Planetengetriebesatz PGS1 und der zweite Planetengetriebesatz PGS2 einen nicht näher bezeichneten Ravigneaux-Planetengetriebesatz bilden. Bei diesem Ausführungsbeispiel eines Antriebssystems 100 bzw. einer Drehmomentübertragungsvorrichtung 10 ohne zweite Eingangswelle ist der weitere Getriebesatz WG als Planetengetriebesatz ausgebildet und weist ein weiteres Sonnenrad WS, einen weiteren Planetenträger WPT, ein weiteres Hohlrad WH und weitere Planetenräder WP auf, wobei das weitere Sonnenrad WS an einem die Drehmomentübertragungsvorrichtung 10 zumindest teilweise umgebenden Getriebegehäuse G festgelegt ist und das weitere Hohlrad WH drehfest mit der Eingangswelle EW1 der Drehmomentübertragungsvorrichtung 10 verbunden ist. Mittels der zweiten Trennkupplung C2 kann der weitere Planetenträger WPT des weiteren Getriebesatzes WG mit dem ersten Sonnenrad S1 des ersten Planetengetriebesatzes PGS1 drehverbunden werden kann und/oder mittels der dritten Trennkupplung C3 mit dem dritten Sonnenrad S3 des zweiten Planetengetriebesatzes PGS2.

Die erste Eingangswelle EW1 der Drehmomentübertragungsvorrichtung 10 kann ferner mittels der ersten Trennkupplung C1 mit dem Planetenträger PT des Ravigneaux- Planetengetriebesatzes drehverbunden werden.

Mittels der vorhandenen ersten Bremseinrichtung B1 kann das zweite Sonnenrad S2 des zweiten Planetengetriebesatzes PGS2 lösbar festgelegt werden, d.h. bei Bedarf in seiner Drehbewegung blockiert werden, und mittels der zweiten Bremseinrichtung B2 kann der Planetenträger PT des Ravigneaux-Getriebesatzes lösbar am Getriebegehäuse G festgelegt werden.

Über das zweite Hohlrad H2 des zweiten Planetengetriebesatzes PGS2, welches drehfest mit der Abtriebswelle AW verbunden ist, kann eine Antriebsleistung abgeführt werden, insbesondere an eine mit der Abtriebswelle AW drehfest verbundene antreibbare Achse FD.

Für eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung für eine Längsanordnung des Antriebssystems 100 bzw. der Drehmomentübertragungsvorrichtung 10 ist das dritte Sonnenrad S3 des zweiten Planetengetriebesatzes PGS2 mit einer ersten Hohlwelle HW1 drehver- bunden, innerhalb derer die erste Eingangswelle EW1 zumindest teilweise angeordnet und geführt ist.

Über diese erste Hohlwelle HW1 kann das dritte Sonnenrad S3 des zweiten Planetengetriebesatzes PGS2 auch mithilfe der dritten Trennkupplung C3 mit dem weiteren Getriebesatz WG drehverbunden werden, insbesondere mit dem weiteren Planetenträger WPT.

Für eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung für eine Längsanordnung des Antriebssystems 100 bzw. der Drehmomentübertragungsvorrichtung 10 sind auch das erste Sonnenrad S1 des ersten Planetengetriebesatzes PGS1 und das zweite Sonnenrad S2 des zweiten Planetengetriebesatzes PGS2 jeweils mit einer Hohlwelle HW2 bzw. HW3 drehverbunden. Dabei ist das erste Sonnenrad S1 des ersten Planetengetriebesatzes PGS1 mit einer zweiten Hohlwelle HW2 drehverbunden, über welche es auch mittels der zweiten Trennkupplung C2 mit dem weiteren Getriebesatz WG, insbesondere dem weiteren Planetenträger WPT des weiteren Getriebesatzes WG, drehverbunden werden kann. Das zweite Sonnenrad S2 des zweiten Planetengetriebesatzes PGS2 ist mit einer dritten Hohlwelle HW3 drehverbunden, über welche es mittels der ersten Bremseinrichtung B1 lösbar am Getriebegehäuse G festgelegt werden kann.

Für eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung für eine Längsanordnung des Antriebssystems 100 bzw. der Drehmomentübertragungsvorrichtung 10 ist dabei die zweite Hohlwelle HW2 zumindest teilweise innerhalb der dritten Hohlwelle HW3 angeordnet und geführt und die erste Hohlwelle HW1 zumindest teilweise innerhalb der zweiten Hohlwelle HW2 und die erste Eingangswelle EW1 zumindest teilweise innerhalb der ersten Hohlwelle HW1.

Bei der in Fig. 1 a dargestellten, Drehmomentübertragungsvorrichtung 10 kann eine mithilfe des ersten Antriebsmotors ICE erzeugte Antriebsleistung über die erste Eingangswelle EW1 entweder über die erste Trennkupplung C1 direkt, d.h. ohne eine Übersetzung dazwischen, auf den Planetenträger PT des Ravigneaux-Planetengetriebesatzes übertragen werden oder indirekt, d.h. mit einer Übersetzung dazwischen, über den weiteren Getriebesatz WG und über das erste Sonnenrad S1 und/oder das dritte Sonnenrad S3 in den Ravigneaux-Planetengetriebesatz eingebracht werden, von welchem die Antriebsleistung über das zweite Hohlrad H2 des zweiten Planetengetriebesatzes PGS2, welches drehfest mit der Abtriebswelle AW verbunden ist, an eine antreibbare Achse FD eines Fahrzeugs abgeführt werden kann. D.h. mit anderen Worten, dass eine von einem ersten Antriebsmotor ICE erzeugte Antriebsleistung entweder direkt, nämlich über die erste Eingangswelle EW1 und die erste Trennkupplung C1 , an den Ravigneaux- Planetengetriebesatz übertragen werden kann oder über den vorgeschalteten, weiteren Getriebesatz WG, insbesondere über das weitere Hohlrad WH und den weiteren Planetenträger WPT.

Mit der in Fig. 1a dargestellten Drehmomentübertragungsvorrichtung 10 bzw. dem in Fig. 1 a dargestellten Antriebssystem 100, lassen sich mit den vorhandenen fünf Schaltelementen in Form der drei Trennkupplungen C1 , C2 und C3, der ersten Bremseinrichtung B1 sowie der zweiten Bremseinrichtung B2 insgesamt sieben verschiedene Gangstufen realisieren, sechs für Vorwärtsfahrt (Gangstufen 1 bis 6) und eine zum Rückwärtsfahren (Gangstufe„R").

Die in Fig. 1b dargestellte Schalttabelle zeigt, welche der Schaltelemente C1 , C2, C3, B1 und B2 jeweils wie zu betätigen sind um eine der Gangstufen 1 bis 6 bzw. die Gangstufe„R" zu schalten. Ein„X" bedeutet dabei, dass das jeweilige Schaltelemente betätigt ist, was im Fall einer Trennkupplung C1 , C2, C3 jeweils dem geschlossenen Zustand entspricht und bei einer Bremseinrichtung B1 , B2 dem blockierten Zustand.

In einer ersten Gangstufe 1 , welche sich einstellt, wenn die zweite Trennkupplung C2 geschlossen ist und die zweite Bremseinrichtung B2 betätigt ist, während die erste Trennkupplung C1 und die dritte Trennkupplung C3 geöffnet sind und die erste Bremseinrichtung B1 gelöst ist, kann eine vom ersten Antriebsmotor ICE erzeugte Antriebsleistung über die Eingangswelle EW1 und den weiteren Getriebesatz WG, insbesondere über das weitere Hohlrad WH und den weiteren Planetenträger WPT, und über die zweite Trennkupplung C2 und das erste Sonnenrad S1 an den Ravigneaux- Planetengetriebesatz, welcher aus dem ersten Planetengetriebesatz PGS1 und dem zweiten Planetengetriebesatz PGS2 gebildet ist, übertragen werden, wobei aufgrund der betätigten zweiten Bremseinrichtung B2 die Antriebsleistung über den Planetenträger PT des Ravigneaux-Planetengetriebesatzes abgestützt werden kann und somit über das zweite Hohlrad H2 und über die mit dem zweiten Hohlrad H2 drehverbundene Abtriebswelle AW an die antreibbare Achse FD abgeführt werden kann.

Ist hingegen die zweite Bremseinrichtung B2 geöffnet und die erste Bremseinrichtung B1 betätigt, ergibt sich die Gangstufe 2, in welcher eine vom ersten Antriebsmotor ICE erzeugte Antriebsleistung ebenfalls über die erste Eingangswelle EW1 und den weiteren Getriebesatz WG an den Ravigneaux-Planetengetriebesatz übertragen werden kann, wobei in diesem Fall die Antriebsleistung ebenfalls über die zweite Trennkupplung C2 und das erste Sonnenrad S1 an den Ravigneaux-Planetengetriebesatz übertragen werden kann. In diesem Fall wird die Antriebsleistung jedoch über das mittels der ersten Bremseinrichtung B1 festgelegte zweite Sonnenrad S2 abgestützt und kann, wie bei der ersten Gangstufe 1 über das zweite Hohlrad H2 und die Abtriebswelle AW an die antreibbare Achse FD abgeführt werden.

Sind hingegen die zweite Trennkupplung C2 und die dritte Trennkupplung C3 geschlossen, während die erste Trennkupplung C1 , die erste Bremseinrichtung B1 und die zweite Bremseinrichtung B2 geöffnet sind, ergibt sich Gangstufe 3, in welcher eine vom ersten Antriebsmotor ICE erzeugte Antriebsleistung über die erste Eingangswelle EW1 und den weiteren Getriebesatz WG, insbesondere über das weitere Hohlrad WH und den weiteren Planetenträger WPT, und über die zweite Trennkupplung C2 und das erste Sonnenrad S1 sowie über die dritte Trennkupplung C3 und das dritte Sonnenrad S3 in den Ravigneaux-Planetengetriebesatz eingeleitet werden kann. Wie bei den zuvor beschriebenen Gangstufen 1 und 2 kann die Antriebsleistung über das zweite Hohlrad H2 und die Abtriebswelle AW abgeführt werden.

Sind die erste Trennkupplung C1 und die zweite Trennkupplung C2 geschlossen, während die dritte Trennkupplung C3, die erste Bremseinrichtung B1 und die zweite Bremseinrichtung B2 jeweils geöffnet sind, ergibt sich Gangstufe 4, in welcher eine vom ersten Antriebsmotor ICE erzeugte Antriebsleistung zum einen über die erste Eingangswelle EW1 und die Trennkupplung C1 über den Planetenträger PT in den Ravigneaux- Planetengetriebesatz eingeleitet werden kann und zum anderen über die erste Eingangswelle EW1 , den weiteren Getriebesatz WG und die zweite Trennkupplung C2 und das erste Sonnenrad S1. Wie bei den zuvor beschriebenen Gangstufen 1 und 2 kann die Antriebsleistung über das zweite Hohlrad H2 und die Abtriebswelle AW abgeführt werden.

Gangstufe 5 ergibt sich, wenn die erste Trennkupplung C1 und die dritte Trennkupplung C3 geschlossen sind und die zweite Trennkupplung C2 und die beiden Bremseinrichtungen B1 und B2 jeweils geöffnet sind. In diesem Fall kann eine vom ersten Antriebsmotor ICE erzeugte Antriebsleistung zum einen über die erste Eingangswelle EW1 und die erste Trennkupplung C1 und den Planetenträger PT in den Ravigneaux- Planetengetriebesatz eingeleitet werden und zum anderen über die erste Eingangswelle EW1 , den weiteren Getriebesatz WG und die dritte Trennkupplung C3 sowie das dritte Sonnenrad C3. Wie bei den zuvor beschriebenen Gangstufen 1 und 2 kann die Antriebsleistung über das zweite Hohlrad H2 und die Abtriebswelle AW abgeführt werden.

Sind nur die erste Trennkupplung C1 und die erste Bremseinrichtung B1 geschlossen bzw. betätigt, während die zweite Trennkupplung C2, die dritte Trennkupplung C3 und die zweite Bremseinrichtung geöffnet sind, ergibt sich Gangstufe 6, in welcher eine vom ersten Antriebsmotor ICE erzeugte Antriebsleistung nur über die erste Eingangswelle EW1 und die erste Trennkupplung C1 und den Planetenträger PT in den Ravigneaux- Planetengetriebesatz eingeleitet werden kann. Aufgrund der geöffneten Kupplungen C2 und C3 erfolgt in dieser Gangstufe 6 keine Leistungsübertragung vom weiteren Getriebesatz WG in den Ravigneaux-Planetengetriebesatz. Aufgrund der geschlossenen ersten Bremseinrichtung B1 ist das zweite Sonnenrad S2 in seiner Drehbewegung blockiert, so dass über das zweite Sonnenrad S2 ein Drehmoment abgestützt werden kann und die vom ersten Antriebsmotor erzeugte Antriebsleistung über das zweite Hohlrad H2 an die Abtriebswelle AW abgeführt werden kann.

Der Rückwärtsgang R ergibt sich, wenn die dritte Trennkupplung C3 und die zweite Bremseinrichtung B2 geschlossen sind, und die übrigen Schaltelemente, insbesondere die erste Trennkupplung C1 , die zweite Trennkupplung C2 und die erste Bremseinrichtung B1 , jeweils geöffnet sind. In diesem Fall kann eine vom ersten Antriebsmotor ICE erzeugte Antriebsleistung nur über die erste Eingangswelle EW1 , den weiteren Getriebesatz WG sowie die dritte Trennkupplung C3 und das dritte Sonnenrad S3 in den Ravigneaux-Getriebesatz eingeleitet werden und über das zweite Hohlrad H2 und die Abtriebswelle AW an die antreibbare Achse FD abgeführt werden. Dabei kommt es zu einer Drehrichtungsumkehr und die Antriebsleistung kann mit umgekehrter Drehrichtung abgeführt werden, was einen Rückwärtsf ahrbetrieb ermöglicht.

Fig. 1c zeigt eine schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels einer vorteilhaften Ausgestaltung einer Anordnung der einzelnen Komponenten des Antriebssystems aus Fig. 1 a, welche insbesondere für eine Längsanordnung vorteilhaft ist. Der besseren Übersicht halber ist in dieser Abbildung der erste Planetengetriebesatz PGS1 des Ravigneaux-Getriebesatzes nur in der unteren Hälfte dargestellt und der zweite Planen- tengetriebesatz PGS2 nur in der oberen Hälfte der Abbildung.

Bei dem in Fig. 1 c dargestellten, vorteilhaften Ausführungsbeispiel einer Anordnung der einzelnen Komponenten des Antriebssystems 100 aus Fig. 1 a mit der Drehmomentübertragungsvorrichtung 10 aus Fig. 1 a bildet die erste Eingangswelle EW1 eine Eingangsseite E der Drehmomentübertragungsvorrichtung und die Abtriebswelle AW eine Ausgangsseite A der Drehmomentübertragungsvorrichtung 10, wobei die erste Eingangswelle EW1 über ein Zweimassenschwungrad ZMS mit dem ersten Antriebsmotor ICE, der als Verbrennungskraftmaschine ausgebildet ist, drehverbunden bzw. drehverbindbar ist und die Abtriebswelle AW koaxial zur ersten Eingangswelle EW1 angeordnet ist.

Dabei befindet sich die Ausgangsseite A der Drehmomentübertragungsvorrichtung 10 im Bereich eines von der Eingangsseite E abgewandten Endes der Drehmomentübertragungsvorrichtung 10 und der weitere Getriebesatz WG ist im Bereich der Eingangsseite E angeordnet und der zweite Planetengetriebesatz PGS2 im Bereich des von der Eingangsseite abgewandten Endes der Drehmomentübertragungsvorrichtung 10 im Bereich der Ausgangsseite A. Dadurch kann eine kompakte Anordnung erreicht werden. Die erste Trennkupplung C1 ist dabei zwischen dem zweiten Planetengetriebesatz PGS2 und der Abtriebswelle AW angeordnet.

Für eine besonders kompakte Anordnung sind die zweite Trennkupplung C2 und die dritte Trennkupplung C3 in einer gemeinsamen Kupplungs-Radialebene KR, welche sich senkrecht zur ersten Eingangswelle EW1 erstreckt, angeordnet und die erste Bremsein- richtung B1 und die zweite Bremseinrichtung B2 in einer gemeinsamen Brems- Radialebene BR, welche sich ebenfalls senkrecht zur ersten Eingangswelle EW1 erstreckt.

Dabei sind die zweite Trennkupplung C2 und die dritte Trennkupplung C3 entlang einer Längsachse der ersten Eingangswelle EW1 bzw. ihrer Drehachse zwischen dem weiteren Getriebesatz WG und dem zweiten Planetengetriebesatz PGS2 angeordnet. Insbesondere befinden sich deren gemeinsame Kupplungs-Radialebene KR und die gemeinsame Brems-Radialebene BR der ersten und zweiten Bremseinrichtung B1 bzw. B2 zwischen dem weiteren Getriebesatz WG und dem zweiten Planetengetriebesatz PGS2, wobei die gemeinsame Kupplungs-Radialebene KR zwischen dem weiteren Getriebesatz WG und der gemeinsamen Brems-Radialebene BR angeordnet ist und die gemeinsame Brems-Radialebene BR zwischen der gemeinsamen Kupplungs-Radialebene KR und dem zweiten Planetengetriebesatz PGS2.

Fig. 2a zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel eines Antriebssystems 200 mit einem zweiten Ausführungsbeispiel einer Drehmomentübertragungsvorrichtung 20, ebenfalls ohne eine zweite Eingangswelle, wobei die Drehmomentübertragungsvorrichtung 20 gegenüber der Drehmomentübertragungsvorrichtung 10 aus Fig. 1 a zusätzlich eine vierte Trennkupplung C4 aufweist, über welche die erste Eingangswelle EW1 mit dem dritten Sonnenrad S3 des zweiten Planetengetriebesatzes PGS2 drehverbunden werden kann, insbesondere über die erste Hohlwelle HW1.

Durch die gegenüber der Drehmomentübertragungsvorrichtung 10 aus Fig. 1 a zusätzlich vorhandene, vierte Trennkupplung C4 können mit der Drehmomentübertragungsvorrichtung 20 aus Fig. 2a insgesamt drei weitere mechanische Gangstufen geschaltet werden, insbesondere eine weitere Gangstufe für Rückwärtsfahrt und zwei weitere Gangstufen für Vorwärtsfahrt, nämlich die in Fig. 2b mit„R2" und„4" sowie„6" bezeichneten Gangstufen, wobei die Gangstufe R1 aus Fig. 2b Gangstufe R aus Fig. 1 b entspricht und die Gangstufen 1 bis 3 aus Fig. 2b den Gangstufen 1 bis 3 aus Fig. 1 b, Gangstufe 5 aus Fig. 2b Gangstufe 4 aus Fig. 1 b und die Gangstufen 7 und 8 aus Fig. 2b den Gangstufen 5 und 6 aus Fig. 1 b, wobei sich die jeweiligen Gangstufen jeweils durch die gleiche Kombination der Schaltzustände der einzelnen Schaltelemente C1 bis C3 und B1 und B1 einstellen lassen und sich die gleichen Leistungsflüsse in diesen Gangstufen ergeben, wie bei den korrespondierenden, anhand der Fig. 1 a und 1 b beschriebenen Gangstufen.

Wie aus der in Fig. 2b zugehörigen, dargestellten Schalttabelle ersichtlich ist, stellt sich der Rückwärtsgang R2 ein, wenn die vierte Trennkupplung C4 und die zweite Bremseinrichtung B2 geöffnet sind und die übrigen Schaltelemente, insbesondere die erste Trennkupplung C1 , die zweite Trennkupplung C2 und die dritte Trennkupplung C3 sowie die erste Bremseinrichtung B1 jeweils geöffnet sind. In diesem Fall kann eine vom ersten Antriebsmotor ICE erzeugte Antriebsleistung über die erste Eingangswelle EW1 und die vierte Trennkupplung C4 direkt, d.h. ohne über den weiteren Getriebesatz WG geführt zu werden, über das dritte Sonnenrad S3 in den Ravigneaux-Getriebesatz eingeleitet werden, wobei über die zweite Bremseinrichtung B2 und den Planetenträger PT des Ravig- neaux-Getriebesatzes eine Drehmomentabstützung erfolgt, welche zu einer Drehrichtungsumkehr des mit der Ausgangswelle AW drehfest verbundenen Hohlrades H2 führt, wodurch eine mit der Abtriebswelle AW verbundene, antreibbare Achse FD in entgegengesetzter Richtung, in diesem Fall in Rückwärtsfahrtrichtung, angetrieben werden kann.

Die sich aufgrund der zusätzlich vorhandenen, vierten Trennkupplung C4 zusätzlich ergebende Gangstufe 4 stellt sich ein, wenn die zweite Trennkupplung C2 und die vierte Trennkupplung C4 geschlossen sind, während die erste Trennkupplung C1 , die dritte Trennkupplung C3 und die beiden Bremseinrichtungen B1 und B2 geöffnet sind. In diesem Fall kann eine vom ersten Antriebsmotor ICE erzeugte Antriebsleistung zum einen über die erste Eingangswelle EW1 , den weiteren Getriebesatz WG, über die zweite Trennkupplung C2, insbesondere über die zweite Hohlwelle HW2, und das erste Sonnenrad S1 des ersten Planetengetriebesatzes PGS1 in den Ravigneaux-Getriebesatz eingeleitet werden sowie zum anderen direkt über die erste Eingangswelle EW1 und die vierte Trennkupplung C4 und das dritte Sonnenrad S3, insbesondere ebenfalls über die erste Hohlwelle HW1. Über das zweite Hohlrad H2 kann die Antriebsleistung an die Abtriebswelle AW übertragen und von dieser an eine antreibbare Achse FD abgeführt werden.

Die dritte, sich aufgrund der zusätzlichen, vierten Trennkupplung C4 zusätzlich ergebende Gangstufe 6 stellt sich ein, wenn die erste Trennkupplung C1 und die vierte Trenn- kupplung C4 geschlossen sind und die übrigen Schaltelemente in Form der zweiten Trennkupplung C2, der dritten Trennkupplung C3, der ersten Bremseinrichtung B1 und der zweiten Bremseinrichtung B2 jeweils geöffnet sind. In diesem Fall kann eine vom ersten Antriebsmotor ICE erzeugte Antriebsleistung über die erste Eingangswelle EW1 zum einen über die erste Trennkupplung C1 auf den Planetenträger PT des Ravigneaux- Getriebesatzes übertragen werden und zum anderen über die vierte Trennkupplung C4 und das dritte Sonnenrad S3, insbesondere über die erste Hohlwelle HW1 , und als Antriebsleistung ebenfalls über das zweite Hohlrad H2 und die Abtriebswelle AW an eine antreibbare Achse FD abgeführt werden. Absatz

Fig. 2c zeigt eine schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels einer vorteilhaften Ausgestaltung einer Anordnung der einzelnen Komponenten des Antriebssystems aus Fig. 2a, wobei die in Fig. 2c gezeigte Anordnung grundsätzlich der Anordnung aus Fig. 1c entspricht und nur die zusätzliche, vierte Trennkupplung C4 umfasst.

In diesem Fall sind die erste Trennkupplung C1 und die vierte Trennkupplung C4 zwischen dem zweiten Planetengetriebesatz PGS2 und der Abtriebswelle AW angeordnet, wobei die vierte Trennkupplung C4 zwischen dem zweiten Planetengetriebesatz PGS2 und der ersten Trennkupplung C1 angeordnet ist.

Fig. 3a zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Antriebssystems 300 mit einem ersten Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung 30, wobei dieses Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Antriebssystems 300 grundsätzlich wie das in Fig. 1 a beschriebene Antriebssystem 100 aufgebaut ist bzw. die Drehmomentübertragungsvorrichtung 30 grundsätzlich wie die Drehmomentübertragungsvorrichtung 10 aus Fig. 1 a. Das Antriebssystem 300 aus Fig. 3a unterscheidet sich jedoch dahingehend von dem in Fig. 1 a dargestellten Ausführungsbeispiel, dass die in Fig. 3a dargestellte, erfindungsgemäße Drehmomentübertragungsvorrichtung 30 zusätzlich eine zweite Eingangswelle EW2 sowie eine zusätzliche Übersetzungsstufe ÜS aufweist und das in Fig. 3a dargestellte Antriebssystem 300 gegenüber dem in Fig. 1 a dargestellten ersten Ausführungsbeispiel eines Antriebssystems 100 zusätzlich einen zweiten Antriebsmotor EM. Der zweite Antriebsmotor EM ist bei diesem Ausführungsbeispiel dabei durch eine als Motor und Generator betreibbare elektrische Maschine EM gebildet, die mit der zweiten Eingangswelle EW2 der Drehmomentübertragungsvorrichtung 30 drehfest verbunden ist, so dass eine vom zweiten Antriebsmotor EM erzeugte Antriebsleistung unter anderem direkt über die zweite Eingangswelle EW2, die Übersetzungsstufe ÜS, die zweite Hohlwelle HW2 und das erste Sonnenrad S1 des ersten Planetengetriebesatzes PGS1 in den Ravigneaux-Planetengetriebesatz eingeleitet werden kann.

Da das in Fig. 3a dargestellte, erste Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung 30 ansonsten identisch zu der in Fig. 1 a dargestellten, Drehmomentübertragungsvorrichtung 10 ausgebildet ist, lassen sich mit der in Fig. 3a dargestellten, erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung 30 ebenfalls die gleichen, rein mechanischen sieben verschiedenen Gangstufen R und 1 bis 6 schalten, insbesondere jeweils durch die gleiche Kombination der Schaltzustände der einzelnen Schaltelemente C1 bis C3, B1 und B2, wie anhand der zugehörigen, in Fig. 3b dargestellten Schalttabelle erkennbar ist.

Durch die zusätzlich vorhandene elektrische Maschine EM als zweiten Antriebsmotor EM kann in den vorgenannten Gangstufen R und 1 bis 6 jedoch bei einem entsprechenden, jeweils an die Drehzahl der zweiten Hohlwelle HW2 angepassten Betrieb des zweiten Antriebsmotors EM, ein vom zweiten Antriebsmotor EM erzeugtes Drehmoment überlagert werden, so dass in den Gangstufen R und 1 bis 6 jeweils ein sogenanntes„Boosten" mithilfe der elektrischen Maschine EM möglich ist, was jeweils durch den Ausdruck „(+EM)" in Spalte 1 der Schalttabelle in Fig. 3b symbolisiert ist.

Ferner können durch den zusätzlichen, zweiten Antriebsmotor EM in Form einer als Motor und Generator betreibbaren elektrischen Maschine EM zwei rein elektrische Antriebsgänge EM1 und EM2 bzw. zwei reine Rekuperationsgänge G1 und G2 bereitgestellt werden, welche sich einstellen, wenn die drei Trennkupplungen C1 , C2 und C3 jeweils geöffnet sind und lediglich jeweils nur eine der beiden Bremseinrichtungen B1 oder B2 geschlossen ist. Dabei stellt sich der erste, rein elektrische Gang EM1 bzw. der erste rein generatorische Gang G1 ein, wenn die erste bis dritte Trennkupplung C1 bis C3 jeweils geöffnet sind und die zweite Bremseinrichtung B2 betätigt ist und der zweite, rein elektrische Gang EM2 bzw. der zweite rein generatorische Gang G2, wenn die erste bis dritte Trennkupplung C1 bis C3 jeweils geöffnet sind und die erste Bremseinrichtung B1 betätigt ist.

In beiden Fällen ist der erste Antriebsmotor ICE aufgrund der geöffneten ersten Trennkupplung C1 vom Planetenträger PT entkoppelt und aufgrund der geöffneten zweiten Trennkupplung C2 und der geöffneten dritten Trennkupplung C3 kann ferner keine Leistung über die erste Eingangswelle EW1 und den weiteren Getriebesatz WG in den Ravigneaux-Planetengetriebesatz eingebracht werden.

In beiden rein elektrischen Gangstufen EM1 und EM2 kann eine vom zweiten Antriebsmotor EM erzeugte Antriebsleistung jeweils über die zweite Eingangswelle EW2, die Übersetzungsstufe ÜS sowie die zweite Hohlwelle HW2 an das erste Sonnenrad S1 des ersten Planetengetriebesatzes PGS1 übertragen werden und über dieses in den Ravigneaux-Planetengetriebesatz eingeleitet werden, wobei in der ersten rein elektrischen Gangstufe EM1 die in den Ravigneaux-Planetengetriebesatz eingebrachte Antriebsleistung aufgrund der betätigten zweiten Bremseinrichtung B2 über den Planententräger PT des Ravigneaux-Planetengetriebesatz abgestützt wird und als Antriebsleistung über das zweite Hohlrad H2 und die Abtriebswelle AW an die antreibbare Achse FD abgeführt werden kann. In der zweiten rein elektrischen Gangstufe EM2 hingegen wird die Antriebsleistung infolge der betätigten ersten Bremseinrichtung B1 über das zweite Sonnenrad S2 abgestützt und kann als Antriebsleistung über das zweite Hohlrad H2 und die Abtriebswelle AW an die antreibbare Achse FD abgeführt werden.

Im rein generatorischen Betrieb, d.h. beim Rekuperieren in den Gangstufen G1 und G2, erfolgt der Leistungsfluss genau umgekehrt, d.h. eine Antriebsleistung an der Achse FD erzeugte Antriebsleistung, bspw. durch Rollen bergab, kann entlang der vorbeschriebenen, jeweiligen Leistungspfade zur elektrischen Maschine EM geführt werden, welche in diesem Fall als Generator genutzt werden kann, und mittels dieser in elektrische Energie umgewandelt werden. Zusätzlich zu den beiden vorbeschriebenen, rein elektrischen bzw. rein generatorischen Gängen EM1 und EM2 bzw. G1 und G2 weist das in Fig. 3a dargestellte Antriebssystem 300 zwei weitere Gangstufen auf, welche als E-CVT1 und E-CVT2 bezeichnet sind und in welchen sowohl der erste Antriebsmotor ICE als auch der zweite Antriebsmotor EM jeweils eine Antriebsleistung bereitstellen können, welche zu einer Gesamt- Antriebsleistung überlagert werden können. In diesen beiden Gangstufen kann jeweils durch Veränderung der Drehzahl und/oder der Drehrichtung des Rotors der Elektroma- schine EM das mittels des zweiten Antriebsmotors EM aufgebrachte Drehmoment verändert werden, so dass im Ergebnis eine variable, insbesondere stufenlose Übersetzung, eingestellt werden kann, welche auch namensgebend für die Bezeichnung dieser Gangstufen ist, denn CVT bedeutet Continuously Variable Transmission.

Diese beiden Gangstufen E-CVT1 und E-CVT2 haben den Vorteil, dass der erste Antriebsmotor, insbesondere, wenn dieser als Verbrennungskraftmaschine ICE ausgebildet ist wie im vorliegenden Fall, innerhalb eines bevorzugten Drehzahlbereichs betrieben werden kann, insbesondere im Bereich seines optimalen Wirkungsgrades, so dass ein besonders effizienter Betrieb des Antriebssystems 300 mit diesen zwei Gangstufen möglich wird.

Die erste Gangstufe mit E-CVT1 mit stufenlos einstellbarer Drehzahl ergibt sich dabei (siehe Fig. 2b), wenn die dritte Trennkupplung C3 geschlossen ist, und die übrigen Schaltelemente, insbesondere die erste Trennkupplung C1 , die zweite Trennkupplung C2, die erste Bremseinrichtung B1 und die zweite Bremseinrichtung B2, jeweils geöffnet sind. In diesem Fall kann eine vom ersten Antriebsmotor ICE erzeugte Antriebsleistung über die erste Eingangswelle EW1 , den weiteren Getriebesatz WG sowie die dritte Trennkupplung C3 und das dritte Sonnenrad S3, insbesondere über die erste Hohlwelle HW1 , in den Ravigneaux-Getriebesatz eingeleitet werden und die vom zweiten Antriebsmotor EM erzeugte Antriebsleistung über das erste Sonnenrad S1. Im Ravigneaux- Planetengetriebesatz werden die von den beiden Antriebsmotoren ICE und EM erzeugten Antriebsleistungen zu einer Gesamt-Antriebsleistung überlagert und können über das zweite Hohlrad H2 und die Abtriebswelle AW an die antreibbare Achse FD abgeführt werden. Die zweite Gangstufe E-CVT2 mit stufenlos einstellbarer Drehzahl ergibt sich, wenn die erste Trennkupplung C1 geschlossen ist und die zweite Trennkupplung C2, die dritte Trennkupplung C3, die erste Bremseinrichtung B1 und die zweite Bremseinrichtung B2 jeweils geöffnet sind. In diesem Fall kann eine vom ersten Antriebsmotor ICE erzeugte Antriebsleistung über die erste Trennkupplung C1 und den Planetenträger PT in den Ravigneaux-Planetengetriebesatz eingeleitet werden und die vom zweiten Antriebsmotor EM erzeugte Antriebsleistung über die zweite Eingangswelle EW2, die Übersetzungsstufe ÜS und die zweite Hohlwelle HW2 und das erste Sonnenrad S1 , wobei die von den beiden Antriebsmotoren ICE und EM erzeugten Leistungsanteile jeweils ebenfalls im Ravigneaux-Planetengetriebesatz zu einer Gesamt-Antriebsleistung überlagert werden und über das zweite Hohlrad H2 und die Abtriebswelle AW an die antreibbare Achse FD abgeführt werden können.

Des Weiteren ist bei dem in Fig. 3a dargestellten Antriebssystem 300 in wenigstens einer Gangstufe, in diesem Fall in drei Gangstufen L1 (P), L2 und L3(P), ein sogenannter Lade-Betrieb„L" möglich, bei welchem im Stillstand des Fahrzeugs elektrische Energie erzeugt werden kann, auch„Laden im Stand genannt". Dies kann vorteilhaft sein, um einen Ladungszustand der Batterie erhöhen zu können, auch wenn das Fahrzeug sich nicht im Fahrbetrieb befindet.

In den in Fig. 3b gezeigten Gangstufen L1 (P) und L3(P) muss die antreibbare Achse und/oder die Abtriebswelle AW dabei allerdings mittels eines weiteren Schaltelements (P), insbesondere einer Sperreinrichtung, beispielsweise mittels einer Parkbremse, gesichert sein, um eine Übertragung eines Drehmoments auf die Räder zu verhindern. L1 (P) entspricht dabei von den Schaltzuständen her grundsätzlich E-CVT2 und L3(P) entspricht E-CVT1 , wobei jeweils durch die Parkbremse die vom ersten Antriebsmotor ICE erzeugte und in den Ravigneaux-Planetengetriebesatz eingeleitete Antriebsleistung über die gesperrte Achse FD und das zweite Hohlrad H2 abgestützt wird und somit über das erste Sonnenrad S1 , die zweite Hohlwelle HW2 die Übersetzungsstufe und die zweite Eingangswelle EW2, welche in diesem Fall als Abtriebswelle dient, an die elektrische Maschine EM abgeführt werden, welche in diesem Fall als Generator arbeitet. ln der Gangstufe L2 ist ein Lade-Betrieb ohne Parksperre möglich, wobei in dieser Gangstufe, welche sich einstellt, wenn die erste Trennkupplung C1 , die dritte Trennkupplung C3 und beide Bremseinrichtungen B1 und B2 geöffnet sind und nur die zweite Trennkupplung C2 geschlossen ist. In diesem Fall kann eine vom ersten Antriebsmotor ICE erzeugte Antriebsleistung direkt über die erste Eingangswelle EW1 , den weiteren Getriebesatz WG und über die zweite Trennkupplung C2 sowie über die Übersetzungsstufe ÜS und die zweite Eingangswelle EW2 zur elektrischen Maschine EM geführt werden.

Fig. 3c zeigt eine schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels einer Ausgestaltung einer vorteilhaften Anordnung der einzelnen Komponenten des Antriebssystems 300 aus Fig. 3a, wobei dabei die Abtriebswelle AW auf einer von der Eingangsseite E abgewandten Seite der Drehmomentübertragungsvorrichtung 30 koaxial zur ersten Eingangswelle EW1 angeordnet ist und der zweite Antriebsmotor EM, insbesondere die elektrische Maschine EM bezogen auf einen Leistungsfluss vom ersten Antriebsmotor ICE zur Drehmomentübertragungsvorrichtung 30, zwischen dem ersten Antriebsmotor ICE und der Drehmomentübertragungsvorrichtung 30, insbesondere zwischen dem Zweimassenschwungrad ZMS und vor den Getriebesätzen WG und PGS1 und PGS2.

Für eine besonders vorteilhafte Anordnung für eine Längsanordnung ist der zweite Antriebsmotor mit seiner Rotationsachse koaxial zur ersten Eingangswelle EW1 angeordnet und die zweite Eingangswelle EW2 dabei zumindest teilweise eine Hohlwelle, in welcher die erste Eingangswelle EW1 zumindest teilweise angeordnet und geführt ist.

Das zweite Getriebeelement WPT des weiteren Getriebesatzes, insbesondere das weitere Sonnenrad WS ist zugunsten einer besonders kompakten Anordnung dabei über eine weitere Welle HWW am Getriebegehäuse G festgelegt, wobei auch die weitere Welle HWW zumindest teilweise innerhalb der zweiten Eingangswelle EW2 angeordnet und geführt ist und eine Hohlwelle ist. Des Weiteren ist die erste Eingangswelle EW1 zumindest teilweise innerhalb dieser weiteren Hohlwelle HWW angeordnet und geführt, so dass im Ergebnis die weitere Hohlwelle HWW zumindest teilweise innerhalb der zweiten Eingangswelle EW2 angeordnet und geführt ist und die erste Eingangswelle EW1 zumindest teilweise innerhalb der weiteren Hohlwelle HWW. Ferner sind die zweite Eingangswelle EW2 und die weitere Hohlwelle HWW und die erste Eingangswelle EW1 zumindest teilweise auch innerhalb des zweiten Antriebsmotors EM angeordnet und geführt. D.h. der zweite Antriebsmotor EM ist, insbesondere zusammen mit der zweiten Eingangswelle EW2, um die weitere Hohlwelle HWW und die erste Eingangswelle EW1 drehbar.

Alternativ zu der in Fig. 3c gezeigten Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Antriebssystems 300 kann der zweite Antriebsmotor EM mit seiner Rotationsachse parallel zur ersten Eingangswelle EW1 angeordnet sein, insbesondere seitlich bzw. außerhalb von der Drehmomentübertragungsvorrichtung 30, beispielsweise auf Höhe des weiteren Getriebesatzes WG. Dadurch kann eine geringere Baulänge in Längsrichtung der ersten Eingangswelle EW1 erreicht werden, was insbesondere vorteilhaft für eine Queranordnung ist.

Fig. 4a zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Antriebssystems 400 mit einem zweiten Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung 40, wobei dieses Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Antriebssystems 400 zusätzlich zu der zuvor anhand der Fig. 3a und 3b beschriebenen erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung 30 eine vierte Trennkupplung C4 aufweist, über welche die erste Eingangswelle EW1 mit der ersten Hohlwelle HW1 und dem dritten Sonnenrad S3 des zweiten Planentengetriebesatzes PGS2 drehverbunden werden kann.

Wie aus der zugehörigen Schalttabelle in Fig. 4b zu erkennen ist, sind mit der in Fig. 4a dargestellten erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung 40 bzw. dem in Fig. 4a dargestellten, erfindungsgemäßen Antriebssystem 400 gegenüber dem ersten Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Antriebssystems 300 aufgrund der vierten Trennkupplung C4 neben einem weiteren Rückwärtsgang R2 (Gangstufe R1 entspricht Gangstufe R aus Fig. 3b) zusätzlich zwei weitere, rein mechanische Gangstufen (Gangstufen 4 und 6) möglich, in denen eine nur vom ersten Antriebsmotor ICE erzeugte Antriebsleistung an die Abtriebswelle AW übertragbar ist, wobei in sämtlichen dieser Gangstufen R1 , R2 und 1 bis 8 auch jeweils ein elektrisches Boosten mithilfe des zweiten Antriebsmotors EM möglich ist.

Wie bei dem Antriebssystem 300 ist bei dem Antriebssystem 400 aus Fig. 4a in zwei Gangstufen EM1 und EM2 bzw. G1 und G2 ein rein elektrischer Antrieb bzw. ein rein generatorischer Betrieb möglich.

Die zusätzliche vierte Trennkupplung C4 des Antriebssystems 400 aus Fig. 4a ermöglicht jedoch gegenüber dem Antriebssystem 300 aus Fig. 3a in insgesamt drei Gangstufen E-CVT1 , E-CVT2 und E-CVT3 jeweils einen E-CVT-Betrieb, d.h. einen zusätzlichen E-CVT-Gang E-CVT3. Darüber hinaus sind insgesamt vier statt nur drei Lade- Gangstufen L1 (P), L2(P), L3 und L4(P) möglich.

Die Gangstufen R1 und R2 sowie 1 bis 8 entsprechen dabei grundsätzlich den Gangstufen R1 und R2 sowie 1 bis 8 aus Fig. 2b, wobei für nähere Ausführungen zu diesen Gangstufen, insbesondere hinsichtlich der einzelnen, sich in den jeweiligen Gangstufen einstellenden Leistungsflüsse, auf die Ausführungen im Zusammenhang mit den Fig. 2a und 2b verwiesen wird.

Der dritte, zusätzliche E-CVT-Gang E-CVT3 ergibt sich, wenn die vierte Trennkupplung C4 geschlossen wird und die übrigen Trennkupplungen C1 , C2 und C3 sowie die beiden Bremseinrichtungen B1 und B2 jeweils geöffnet sind. In diesem Fall kann eine vom ersten Antriebsmotor ICE erzeugte Antriebsleistung über die erste Eingangswelle EW1 und die vierte Trennkupplung C4 sowie das dritte Sonnenrad S3, insbesondere über die erste Hohlwelle HW1 , in den Ravigneaux-Planetengetriebesatz eingeleitet werden und in diesem mit einer vom zweiten Antriebsmotor EM2 über die zweite Eingangswelle EW2, die Übersetzungsstufe ÜS, die zweite Hohlwelle HW2 und das erste Sonnenrad S1 in den Ravigneaux-Planetengetriebesatz eingeleiteten Antriebsleistung überlagert werden und über das zweite Hohlrad H2 und die Abtriebswelle AW abgeführt werden.

Die zusätzliche Lade-Gangstufe L4, in welcher ebenfalls das Sperren der Achse FD erforderlich ist, ergibt sich, wenn die vierte Trennkupplung C4 geschlossen ist und die übrigen Schaltelemente C1 bis C3 und B1 und B2 geöffnet sind. In diesem Fall kann eine vom ersten Antriebsmotor ICE erzeugte Antriebsleistung über die erste Eingangswelle EW1 , die vierte Trennkupplung C4, die erste Hohlwelle HW1 und das dritte Sonnenrad S3 in den Ravigneaux-Getriebesatz eingeleitet werden und über das erste Sonnenrad S1 , die zweite Hohlwelle HW2, die Übersetzungsstufe ÜS und die zweite Eingangswelle EW2 dem zweiten Antriebsmotor EM zum Laden eines elektrischen Energiespeichers zugeführt werden.

Fig. 4c zeigt eine schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels einer Ausgestaltung einer vorteilhaften Anordnung der einzelnen Komponenten des Antriebssystems aus Fig. 4a, wobei diese Anordnung einer Kombination der beiden Anordnungen aus Fig. 2c und Fig. 3c entspricht.

Entsprechend kann auch hier alternativ zu der in Fig. 4c gezeigten Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Antriebssystems 400 der zweite Antriebsmotor EM mit seiner Rotationsachse parallel zur ersten Eingangswelle EW1 angeordnet sein, insbesondere seitlich bzw. außerhalb von der Drehmomentübertragungsvorrichtung 30, beispielsweise auf Höhe des weiteren Getriebesatzes WG.

Dabei ist anzumerken, dass bei sämtlichen gezeigten Schalttabellen die Nummerierung der einzelnen Gangstufen lediglich der eindeutigen Bezeichnung der einzelnen Gangstufen in Verbindung mit den zugehörigen Schaltzuständen sämtlicher Schaltelemente dient und nicht zwingend impliziert, dass die Übersetzung mit zunehmender Gangstufe stetig zu- oder abnimmt.

Je nach Ausgestaltung der einzelnen Getriebeelemente einer eingesetzten Drehmomentübertragungsvorrichtung können dabei für die einzelnen Gangstufen auch Übersetzungsstufen entstehen, welche bei Beibehaltung der Reihenfolge der Gangstufen gemäß der Schalttabelle in Verbindung mit den jeweils, den einzelnen Gangstufen zugeordneten Kombinationen der Schaltzustände der einzelnen Schaltelemente zu einem nicht vorteilhaften Übersetzungssprung führen bzw. welche keine sinnvolle Übersetzungsstufe ergeben. Wie anhand der vorstehenden Ausführungen deutlich wird, stellt eine erfindungsgemäße Drehmomentübertragungsvorrichtung eine flexible Ausgangsbasis dar, mit welcher auf einfache Art und Weise ein Antriebssystem mit verschiedensten, nahezu je nach Bedarf ausgestaltbaren Anzahl an Gangstufen bereitgestellt werden kann.

Dabei ermöglicht eine erfindungsgemäße Drehmomentübertragungsvorrichtung insbesondere die Bereitstellung eines Antriebssystems mit wenigstens vier, bis hin zu 8 rein mechanischen Gangstufen für Vorwärtsfahrt und bis zu zwei Rückwärtsgängen, in welchen jeweils eine Überlagerung mit einer von einem zweiten Antriebsmotor erzeugten Antriebsleistung möglich ist, sowie mit bis zu zwei rein elektrischen bzw. generatorischen Gangstufen, mit bis zu drei E-CVT-Gangstufen und mit bis zu vier Lade-Gangstufen.

Mithilfe einer zusätzlichen, in den Figuren jeweils nicht dargestellten Übersetzungsstufe, insbesondere mittels einer mit der Abtriebswelle AW drehverbundenen oder drehver- bindbaren, zweistufigen gerad- und/oder schrägverzahnten Stirnradstufe, lassen sich sämtliche der vorbeschriebenen Ausführungsbeispiele 100, 200, 300 und 400 auf einfache Art und Weise für eine Queranordnung anpassen.

Dies lässt sich besonders einfach erreichen, in dem jeweils der Abtriebswelle AW in Leistungsflussrichtung eine Übersetzungsstufe nachgeschaltet wird, welche mit der Abtriebswelle AW drehverbunden oder drehverbindbar ist und die Ausgangsseite der Drehmomentübertragungsvorrichtung bildet, wobei die Übersetzungsstufe insbesondere derart ausgebildet ist, dass sich die Ausgangsseite der Drehmomentübertragungsvorrichtung seitlich von der Eingangsseite befindet.

Eine besonders einfache, für eine Queranordnung geeignete Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung sowie eines erfindungsgemäßen Antriebssystems ergibt sich, wenn die Übersetzungsstufe als 2-stufige Stirnradstufe ausgebildet ist, insbesondere als gerad- und/oder schrägverzahnte Stirnradstufe, wobei eine erste Stufe zwei miteinander im Eingriff befindliche Stirnräder aufweist und eine zweite Stufe wenigstens ein Stirnrad, wobei ein erstes Stirnrad der ersten Stufe mit der Abtriebswelle AW drehverbunden ist und eine Drehachse des ersten Stirnrads der ersten Stufe koaxial zur Abtriebswelle AW angeordnet ist und eine Drehachse des zweiten Stirnrads der ersten Stufe parallel zur Abtriebswelle AW. Bevorzugt ist das wenigstens eine Stirnrad der zweiten Stufe dabei mit dem zweiten Stirnrad der ersten Stufe drehverbunden und mit der antreibbaren Achse drehverbindbar, insbesondere mit dem Achsgetriebe, insbesondere mit dem Achsdifferential.

Eine für eine Queranordnung besonders bauraumvorteilhafte Anordnung ergibt sich, wenn das Stirnrad der zweiten Stufe in einer gemeinsamen Getriebeelementebene mit wenigstens einem Getriebeelement des ersten Planetengetriebesatzes PGS1 des Ravigneaux-Getriebesatzes angeordnet ist.

Eine besonders kompakte Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Antriebssystems mit einem zweiten Antriebsmotor ergibt sich, wenn der zweite Antriebsmotor EM mit seiner Rotationsachse außerdem parallel zur ersten Eingangswelle EW1 angeordnet ist, insbesondere seitlich bzw. außerhalb von der Drehmomentübertragungsvorrichtung, beispielsweise auf Höhe des weiteren Getriebesatzes WG.

Selbstverständlich ist eine Vielzahl von Abwandlungen insbesondere von konstruktiven Abwandlungen möglich ohne den Inhalt der Patentansprüche zu verlassen.

Bezugszeichenliste

10, 20 Drehmomentübertragungsvorrichtung

100, 200 Antriebssystem

30, 40 erfindungsgemäße Drehmomentübertragungsvorrichtung

300, 400 erfindungsgemäßes Antriebssystem

A Ausgangsseite der Drehmomentübertragungsvorrichtung

AW Abtriebswelle

B1 erste Bremseinrichtung

B2 zweite Bremseinrichtung

BR Brems-Radialebene

C1 erste Trennkupplung

C2 zweite Trennkupplung

C3 dritte Trennkupplung

C4 vierte Trennkupplung

E Eingangsseite der Drehmomentübertragungsvorrichtung

EM zweiter Antriebsmotor, elektrische Maschine

EW1 erste Eingangswelle

EW2 zweite Eingangswelle

FD antreibbare Achse

H2 Hohlrad

HW1 erste Hohlwelle

HW2 zweite Hohlwelle

HW3 dritte Hohlwelle HWW weitere Hohlwelle

ICE erster Antriebsmotor, Verbrennungskraftmaschine

KR Kupplungs-Radialebene

P1 erstes Planentenrad

P2 zweites Planetenrad

PGS1 erster Planetengetriebesatz

PGS2 zweiter Planentengetriebesatz

PT Planetenträger

51 erstes Sonnenrad

52 zweites Sonnenrad

53 drittes Sonnenrad

ÜS Übersetzungsstufe

WG weiterer Getriebesatz

WH erstes Getriebeelement des weiteren Getriebesatzes; weite res Hohlrad

WPT zweites Getriebeelement des weiteren Getriebesatzes; wei terer Planetenträger

WS weiteres Sonnenrad

ZMS Zweimassenschwungrad